franCia, le strategie dell`intermodalità futura

cerlogistica
francia, le strategie
dell’intermodalità futura
Un ampio ed
articolato
programma
infrastrutturale
per aumentare
l’efficienza. Le
ricadute sul distretto
ceramico italiano
La crisi ha rallentato la crescita
del trasporto merci intermodale,
ma non ne ha interrotto il trend positivo. Secondo i dati del UIRR, le 18
maggiori imprese di trasporto intermodale europee fino al 2008 avevano registrato tassi di crescita del 6-7% all’anno, nel 2009 hanno registrato un calo
del -17%, ma nei due anni successivi
la ripresa è stata significativa: +8% nel
2010 e +6% nel 2011, pari a spedizioni
equivalenti a 6,4 milioni di TEU. Due
terzi del traffico attraversano Svizzera
e Austria con destinazione Germania
o Nord Europa, oppure raggiungono i
mercati francesi e spagnoli attraverso la
galleria del Frejus o la linea di Ventimiglia, su distanze medie intorno agli 800
Km. In Italia diversi fattori, tra cui l’aumento dei costi di gestione del trasporto intermodale ferroviario e l’affidabilità
del servizio non ancora soddisfacente,
rallentano lo sviluppo di un sistema di
trasporti delle merci più equilibrato.
Soprattutto nelle percorrenze superiori
ai 300 Km si dovrebbe registrare una
maggiore presenza della modalità “ferro”, come accade nei principali paesi
europei.
L’esempio francese
Nel campo dell’intermodalità ferroviaria, il caso della Francia merita un
approfondimento per i possibili insegnamenti sul “che fare” in Italia. Il trasporto combinato di unità di trasporto
intermodale (contenitori, casse mobili
e trailer) costituisce una fetta importante del trasporto ferroviario francese,
attualmente pari a un traffico di oltre
30.000 treni all’anno (circa un milione
di camion tolti dalla strada). Per con-
52 CER gennaio/febbraio 2013
trastare la concorrenza proveniente dai
tedeschi della DB e delle compagnie ad
essa collegate, il governo francese ha intrapreso una politica di deciso rilancio
del trasporto ferroviario delle merci, coerente con gli obiettivi sulla riduzione
dei gas serra che l’Unione Europea si è
posta. Entro il 2022, le risorse destinate alle politiche di trasporto di merci
dovranno essere implementate con l’obiettivo di migliorare la quota modale
del segmento ferroviario e di quello
fluviale, dal 14% al 25%. In ambito ferroviario, gli interventi in programma riguardano il potenziamento dei collegamenti tra i principali nodi intermodali e
i porti, quali ad esempio Marsiglia e Le
Havre, a partire dal cosiddetto “ultimo
miglio ferroviario”, con binari il più vicini possibile alle banchine dei terminal
contenitori, e la realizzazione di corridoi preferenziali per le merci, in linea
con gli indirizzi politico-programmatici
dell’Unione Europea, ove le infrastrutture presenti consentano il transito di
treni di almeno 800 metri, ed in prospettiva di 1 chilometro.
La rete del trasporto combinato
Il sostegno al trasporto ferroviario trova
origine anche dall’introduzione dell’Ecotaxe prevista dal 2013, in base alla
quale i veicoli di peso superiore alle
3,5 tonnellate subiscono una tassazione progressiva calcolata sulla base dei
chilometri percorsi. Le risorse ricavate
dall’Ecotaxe saranno destinate all’ulteriore potenziamento del trasporto combinato e del sistema ferroviario merci.
Parallelamente, sono previsti sussidi
per il trasporto intermodale erogati sulla base del numero di unità trasportate,
cerlogistica
Piattaforma logistica integrata, Regione Emilia-Romagna
Fonte: Piano regionale integrato dei trasporti 2020, Carta D - Regione Emilia-Romagna.
che possono arrivare fino al 30% del
costo totale del trasporto e devono riguardare servizi con offerta regolare.
Grazie ai contributi gli operatori del
combinato ferrovia/strada hanno potuto sviluppare un’offerta competitiva,
e nel 2006 sono stati trasferiti 160.000
camion dalla strada, con una drastica riduzione delle emissioni di CO2.
Nell’ambito dei collegamenti ferroviari
fra Italia e Francia, è attivo il servizio
AFA (Autostrada Ferroviaria Alpina),
con quattro coppie di treni al giorno (5
giorni su 7), composti da 11 vagoni in
esercizio tra Orbassano in Piemonte e
Aiton in Savoia, attraverso il valico del
Fréjus. Nel 2011, il governo italiano ha
stanziato 6,3 milioni di Euro per l’AFA
e sono circolati 2.110 treni e 26.000
carri pesanti. Durante il periodo 20052011 i traffici ferroviari su questa tratta
sono costantemente aumentati, salvo
un leggero calo nel 2009.
Il mercato Francese della ceramica e
l’intermodalità
Il ceramico è un settore che per le caratteristiche del prodotto finito (elevato peso specifico ed alta possibilità
di razionalizzazione dei carichi), e per
la natura delle imprese fortemente
orientate ai mercati di esportazione,
sarebbe un candidato naturale al trasporto su ferro. Le potenzialità in tal
senso riguardano sia l’esportazione di
prodotto finito verso mercati extra-UE
attraverso i principali porti italiani, sia
soprattutto la quota di esportazione
indirizzata verso i mercati continentali del Nord-Europa ed in particolare della Germania e della Francia. Su
quest’ultimo versante, le potenzialità
sarebbero ancora maggiori in relazione non soltanto agli elevati volumi dei
flussi di esportazione, ma anche alla
lunghezza dei collegamenti, sufficientemente elevati da rendere il trasporto ferroviario competitivo rispetto al
“tutto-strada”. Sono da registrare alcuni importanti risultati riguardanti i
servizi ferroviari che collegano alcuni
dei principali nodi intermodali italiani, come Verona Quadrante Europa,
Dinazzano e Melzo, con destinazioni
sia in Francia che in Germania. Protagoniste in questo caso alcune imprese
ferroviarie ed MTO italiane, francesi e
svizzere, come SNCF Geodis, Hupac,
Sogemar, Oceanogate e Crossrail.
Il consuntivo 2011 pubblicato da Confindustria Ceramica, evidenzia l’importanza della Francia rispetto ai flussi
export, che ammontano a oltre il 13%
dei flussi totali in uscita dal distretto.
Gli oltre 50 milioni di mq destinati al
mercato francese corrispondono a circa 4000 Ton (oltre 120 vagoni_pesanti/giorno). Allo stato dell’arte il sistema
di piattaforme intermodali di supporto
al distretto ceramico, è incentrato sugli
impianti di Rubiera, Dinazzano, ed in
futuro dalla piattaforma di Marzaglia,
polo strategico della rete cargo nazionale.
Nel 2010 il trasporto via ferro in arrivo e partenza dal distretto ceramico di
Modena e Reggio, era stimato di circa
2,54 milioni di ton, di cui circa il 60%
di flussi distributivi, diretti verso i porti di Ravenna e del Tirreno, e i verso
pesi del Centro-Nord Europa. Nel sistema di piattaforme, oltre Rubiera e
Dinazzano si confermava l’importanza di Verona Quadrante Europa con
300.000 Ton destinate all’Europa del
Centro-Nord. Lo sviluppo della piattaforma intermodale di Dinazzano e la
realizzazione del nuovo scalo di Marzaglia offrono al distretto l’opportunità
di accrescere ulteriormente la quota
ferro già elevata rispetto alle medie nazionali. In particolare i mercati francese e tedesco sembrano avere i numeri
per realizzare nuovi servizi intermodali affidabili, a costi compatibili e a
minore impatto ambientale.
Marco Spinedi,
responsabile scientifico ITL - Istituto
Fondazione Trasporti e Logistica
dell’Emilia Romagna
Nicolò Pascale Guidotti Magnani,
consulente di direzione, esperto di
logistica e sistemi di trasporto
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