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IL TUNNEL
DOSSIER TUNNEL
Il sistema di collegamento stabile fra la Francia e l'Inghilterra si articola su tre gallerie parallele, lunghe circa 50 metri e
scavate mediamente a 40 metri sotto il letto della Manica; due di esse, ai lati, hanno 7,6 metri di diametro e sono
attrezzate con una linea ferroviaria a senso unico; la terza, di servizio, è posta al centro, fra i due tunnel principali, ha un
diametro di 4,8 metri e al suo interno viaggeranno speciali automezzi per la manutenzione e gli interventi di emergenza
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chilometri da quella francese), dove le tre gallerie si fondono in un unico spazio, separato
durante l'attività del servizio mediante una
massiccia
parete
scorrevole.
Complessivamente per lo scavo delle gallerie sono stati asportati circa sette milioni di
metri cubi, quattro in Inghilterra e tre in
Francia, smaltiti riempiendo tratti di mare o
piccoli laghi, per creare la stazione di servizio
e controllo di Shakespeare Cliff, sulla costa
inglese, e uno spazio collinoso alle spalle del centro
francese di Sangatte. Il servizio ferroviario dei treni e
delle navette è gestito da due centri di controllo, situati
all'interno dei terminal di Calais e Folkestone, in continuo contatto fra loro e a loro volta assistiti da un sistema
computerizzato. In condizioni normali, le operazioni
sono garantite dal centro di Folkestone, che mantenendo però Calais in stato operativo. Il sistema prevede un
continuo flusso di informazioni, specie verso il centro di
RAILFREIGHT DISTRIBUTION
Pur essendo distanti circa nove metri l'una
dall'altra (15 metri da asse ad asse) le tre gallerie sono da considerare un unico elemento, unito orizzontalmente da 130 gallerie di
collegamento, una ogni 375 metri, dal diametro di 3,3 metri, utilizzabili in caso di incidente per evacuare le gallerie principali.
Un'altra saldatura è rappresentata da circa
200 “pistoni” di 2 metri di diametro (uno ogni
250 metri), dotati di speciali valvole, che unendo
le due gallerie principali permettono di rendere
uniforme la pressione interna (la galleria di servizio non
è collegata perché la sua pressione interna è mantenuta
più alta per evitare l'ingresso di fumi in caso di incendio
in una delle gallerie principali). Infine, l'ulteriore unione del sistema avviene in due punti sotto il canale della
Manica, in due ampie caverne artificiali - lunghe 150
metri, larghe 18 e alte 10 - situate a un terzo del percorso (una a 18 chilometri dall'uscita inglese e l'altra a 12
Particolare di uno dei
due tunnel ferroviari e, in
alto, schema comparativo
delle sagome dei treni che
vi transitano.
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controllo che è così in grado di verificare non solo il
movimento dei treni, ma il loro carico e lo stato degli
impianti. Per quanto riguarda l'operatività, il sistema di
segnalamento Atp (Automatic Train Protection, del tipo
usato dalle ferrovie francesi) è concepito per permettere
il passaggio di treni a circa 2,5 minuti di intervallo l'uno
dall'altro. Infine, il problema della sicurezza e della
gestione. Ogni tunnel ferroviario è equipaggiato da marciapiedi di linea, uno per la manutenzione e l'altro per
l'evacuazione di emergenza, concepiti in modo da mantenere verticali le carrozze in caso di deragliamento, facilitando quindi l'uscita dei passeggeri. Per quanto riguarda
l'illuminazione, nessuna galleria è al buio, ma anzi la visibilità è garantita da una serie di lampade disposte lungo
Sezioni tipo del sistema,
con il pistone d'equilibrio
della pressione, la galleria
di passaggio fra i tunnel e
una galleria ferroviaria.
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Il pannello di controllo
della linea del centro di
Folkestone.
Sezione della galleria di
servizio, pianta e sezione
geologica del Tunnel e, a
sinistra, vista di una delle
due caverne sotto il mare.
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tutto il percorso. Allo stesso modo diversi sistemi di rilevazione antincendio sono posizionati a intervalli regolari, a circa 125 metri l'uno dall'altro. La ventilazione è
affidata al passaggio dei treni e alla regolazione consentita dai “pistoni” di collegamento fra i tunnel, mentre
nelle situazioni di emergenza la ventilazione è assicurata
da situati ai due lati della Manica, a Sangatte e
Shakespeare Cliff. Per mantenere la temperatura costante, e controbilanciare il calore generato dal passaggio
dei treni, ogni galleria è dotata di un sistema di raffreddamento gestito anche in questo caso da due impianti,
uno per costa. Così avviene anche per le operazioni di
drenaggio di eventuali infiltrazioni d'acqua, garantite da
stazioni di pompaggio collegate ai centri sulla costa.
Al centro, schemi di
funzionamento dei
sistemi di ventilazione e
di drenaggio.
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La torre del centro di
controllo di Calais e, a
sinistra, la torre del
centro di Folkestone e
schema di operatività del
sistema del Tunnel e di
coordinamento fra i due
centri.
Schemi di evacuazione
in caso di incendio, o con
la navetta stessa, divisa in
due parti, o con la navetta
della seconda galleria.
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L'uscita del Tunnel in
Inghilterra, verso il
terminal di Folkestone.
Al centro, schema del
sistema di controllo e
comunicazione fra i mezzi
e della rete di idranti
antincendio.
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