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N O RT H P O L E DOSSIER TUNNEL North Pole International rappresenta l’approccio inglese alla nuova generazione di aree tecniche per la manutenzione dei convogli ferroviari, attrezzato in particolare per la manutenzione dei treni passeggeri internazionali, in primo luogo l’Eurostar, che dal tunnel sotto la Manica raggiungono il terminal londinese di Waterloo, di cui il North Pole è la naturale integrazione L’AREA TECNICA DI NORTH POLE L’area tecnica di North Pole, situata nella periferia nord di Londra, è un’installazione concepita per ricevere treni di eccezionale lunghezza, 100 metri in più dei convogli più lunghi utilizzati in Inghilterra. Dispone infatti di rimesse estese su 420 metri, con sei banchine, nelle quali si possono eseguire tutti gli interventi di manutenzione pulizia a 18 treni per notte; ha inoltre una banchina di 200 metri per l’assistenza e speciali attrezzature per la tornitura delle ruote e la sostituzione dei carrelli, oltre a sofisticate attrezzature di segnalazione per il controllo, la gestione e il rimessaggio dei treni. La posizione scelta dalle Ferrovie Britanniche per il deposito è un’area lunga e stretta a nord di Londra, divisa in due dalla linea West London che costituisce la via di accesso al nuovo terminal internazionale di Waterloo Station. La YRM Architects & Planners è stata coinvolta nel progetto in data relativamente avanzata, nel maggio 1990, quando i tecnici (Mott MacDonald) e l’appaltatore di coordinamento (Kler Management) erano già stati ingaggiati e stavano sviluppando il progetto in stretto contatto con i tecnici delle Ferrovie Britanniche. Ai progettisti fu richiesto di approntare uno schema progettuale economico, e in sole tre settimane, che si adeguasse a budget e programmi molto precisi, tenendo accuratamente conto dell’impegno dei responsabili riguardante il paesaggio e la protezione dell’ambiente. L’elaborazione esecutiva doveva essere approntata nelle cinque settimane successive, per rispettare la scadenza entro la quale doveva essere presentato il piano applicativo. Concretamente, il punto di partenza consisteva nel piano d’area tracciato dai tecnici delle Ferrovie che identificava (e ne suggeriva la posizione) cinque edifici principali: un capannone per l’assistenza, l’ispezione e per la manutenzione giornaliera dei treni; un capannone per le riparazioni e per lavori di manutenzione più impegnativi; un “bogie drop” per facilitare la rimozione dei carrelli dai treni; un tornio per la lavorazione delle ruote e per correggere usure irregolari; un centro per la sicurezza. Il capannone per l’assistenza e l’ispezione doveva disporre di accesso per sei convogli completi della lunghezza di 400 metri; per lavorazioni più complesse, nel capannone di riparazione, i treni sarebbero stati divisi in due tronconi che richiedevano edifici di 200 metri. KINEO 4 1994 Il progetto In risposta, la YRM ha sviluppato tre diverse strutture architettoniche per gli elementi chiave del progetto: i capannoni per i treni, gli uffici e magazzini di supporto ed edifici ausiliari più piccoli. Tali edifici, esaurientemente funzionali, dovevano essere trasformati in un sistema architettonico soddisfacente mediante progetti accuratamente dettagliati e un forte senso della strutturazione. I capannoni per i treni sono effettivamente edifici molto grandi; le strutture della copertura principale sovrastano di 36 metri l’area di assistenza e ispezione, che dispone di sei banchine di binari, mentre 32 metri di copertura del capannone di assistenza e riparazione coprono altre tre banchine abbondantemente distanziate. Per realizzare questi spazi ininterrotti e sfruttare l’opportunità di un imponente impatto visivo, la struttura viene espressa all’esterno con colonne reticolari a pianta triangolare e capriate 88 N O RT H P O L E COMMITTENZA European Passenger Services, British Rail. PROGETTO YRM Architects & Planners. Simulazione al computer di un treno “Eurostar” all'ingresso del deposito riparazioni, uno degli edifici principali del complesso per la pulizia e la manutenzione dei treni realizzato poco a nord del terminal londinese di Waterloo. KINEO 4 1994 Al centro, planimetria generale del complesso, distribuito su un'area di tre chilometri a ridosso di una delle maggiori linee. 89 DOSSIER TUNNEL Coordinamento: British Rail, John Brown e. & C. Strutture e sistemi: British Rail, Mott MacDonald, Howard Humphries. N O RT H P O L E MATTHEW ANTROBUS DOSSIER TUNNEL MATTHEW ANTROBUS MATTHEW ANTROBUS distanziate di diciotto metri. La linea del tetto, sopra le prime due campate a entrambi i lati dei capannoni, è sollevata, in quanto la struttura deve sostenere gru a ponte per il sollevamento di parti dei locomotori. Le capriate perimetrali sono chiuse da pannelli vetrati, sia per aumentare l’illuminazione naturale che per sottolineare ulteriormente il disegno strutturale. Le pareti, viceversa, sono articolate in una serie di pannelli di tamponamento, in lamiera profilata blu scuro, mentre i tetti sono composti da piattabande unite, rivestite (dove sono visibili, sopra le zone delle gru), con pannelli triangolari che ne esaltano la struttura portante. Per contrasto, i piani di supporto e gli uffici fanno da ornamento alle strutture principali, con vetrate e pannelli argentati modulari, quindi intercambiabili. Essendo il capannone per manutenzione e verifica attraversato dai treni, il relativo edificio di servizio lo affianca e il suo rivestimento esterno segue la curvatura dei binari ferroviari verso nord, ottimizzando così lo sfruttamento di un area decisamente limitata. Il Centro per la sicurezza, all’ingresso del complesso, presenta un struttura architettonica simile a quella degli altri edifici di servizio e comprende il gruppo delle costruzioni principali. YRM Architects & Planners Vista del deposito riparazioni e, in alto, particolare della zona di lavaggio delle carrozze. KINEO 4 1994 90 Particolare e veduta dello spazio interno del deposito riparazioni. N O RT H P O L E Dall'alto, sezioni del deposito riparazioni e sezione, prospetto dell'ingresso e fianco del deposito di servizio. KINEO 4 1994 91 DOSSIER TUNNEL