La sicurezza antincendi nelle gallerie

Transcript

LA SICUREZZA ANTINCENDI NELLE
GALLERIE
Sistemi di sicurezza antincendi nella realizzazione del nuovo
collegamento ferroviario Torino -Lione
Ing. Silvio Saffioti
NUOVE INFRASTRUTTURE DEI TRASPORTI
minor impatto ambientale e sui territori
 collegamenti più diretti e rapidi
nuove tecnologie costruttive e costi di realizzazione
minori rispetto al passato
=
più gallerie


GALLERIA: LUOGO “A RISCHIO”






Limitata accessibilità alla sede
stradale e difficoltà di abbandono
della stessa in caso di sinistro e/o
incendio
Difficoltà di evacuazione del fumo
e del calore in caso di incendio
Condizioni di criticità per la
sopravvivenza delle persone in
caso di incendio; tossicità fumi,
elevate temperature, visibilità
critica o impedita
Difficoltà di accesso dei soccorsi
esterni in emergenza
Difficoltà nelle comunicazioni
Possibili criticità di
approvvigionamenti idrici in caso di
incendio
PENSARE L’INTERVENTO DI SOCCORSO IN
GALLERIA CON L’APPROCCIO TRADIZIONALE …..
PERCHÉ ATTENZIONARE LE LUNGHE GALLERIE



Per il rischio oggettivo insito nello specifico tipo di
ambiente confinato rappresentato dal tunnel di
elevata lunghezza
Per le caratteristiche che il fenomeno incendio può
facilmente assumere in tale ambiente
Per i “limiti operativi” che tale tipo di ambiente pone ai
servizi antincendi e più in generale alle squadre di
soccorso in caso di sinistro grave
I PIÙ GRAVI SINISTRI NELLE GALLERIE




Incendio nel traforo del Monte Bianco
(1999):
incendio autocarro carico di margarina
e farina, 39 morti
Incendio nel traforo dei Monti Tauri
(1999): tamponamento fra TIR ed
autovettura , 12 morti, 42 feriti
Incendio del treno-funicolare di
Kaprun (Monti Tauri) (2000): 170
morti
Incendio nel traforo del S. Gottardo
(2001): scontro frontale fra due TIR ed
incendio, 11 morti, 30 feriti
I TUNNEL DI
MAGGIORE
LUNGHEZZA
NEL MONDO
(NON INCLUSI QUELLI
INERENTI RETI IDRICHE)
NAME
LOCATION
LENGHT
TYPE
YEAR
NOTE
Guangzhou Metro:
Line 3
Guangzhou, China
67,300 m
(41.8 mi)
Metro
20052010
longest metro/rapid transit
tunnel
longest railway tunnel
Beijing Subway:
Line 10
Seikan Tunnel
Beijing, China
57,100 m
(35.5 mi)
53,850 m
(33.5 mi)
50,450 m
(31.3 mi)
Metro
20082012
1988
47,600 m
(29.6 mi)
41,500 m
(25.8 mi)
Metro
1995
Metro
1983–
2002
Metro
Tokyo, Japan
40,700
40,900 m
(25.4 mi)
40,700 m
(25.3 mi)
1999–
2003
1991–
2000
Moscow Metro,
Russia
37,600 m
(23.4 mi)
Metro
Channel Tunnel
Seoul Subway:
Line 5
Altufyevo - Bulvar
Dmitriya
Donskogo (line 9)
Metro Madrid: L-12
(Metro Sur)
Tocho-mae Shiodome Hikarigaoka (Toei
Oedo Line)[3]
Medvedkovo Novoyasenevskaya
(line 6)
Singapore: Circle
Line
Seoul Subway:
Line 6
Lötschberg Base
Tunnel
Tsugaru Strait,
Japan
English Channel,
United
Kingdom/France
Seoul, South Korea
Moscow Metro,
Russia
Madrid, Spain
Railway
Single Tube
Railway Twin
Tube
Metro
1994
longest railway tunnel, 74 m2
longest underwater section,
longest international tunnel,
second-longest railway tunnel
(2×45 m2 + 1×18 m2)
Tokyo Metropolitan Bureau of
Transportation
1958–
1990
longest railway tunnel
1978–1984 and from
november 1987 till march
1988; longest metro/rapid
transit tunnel 1990-1995
longest land tunnel, single track along 22
km
Metro
Metro
Bernese Alps,
34,577 m
(21.5 mi)
Railway
Single
Track
Metro
2007
Guadarrama
Tunnel
ALTRI
Sierra de
Guadarrama, Spain
28,377 m
(17.6 mi)
Railway Twin
Tube
2007
LEP Tunnel[9]
CERN,
Switzerland/France
26,659 m
(16.6 mi)
Particle
accelerator
1989
11.3–15.9 m2 circular ring,
now used by Large Hadron Collider
Lærdal - Aurland,
Norway
24,510 m
(15.2 mi)
Road
2000
the longest road tunnel in the
world
Lepontine Alps,
Switzerland/Italy
19,803 m
(12.3 mi)
Railway Twin
Tube
1906
a parallel tunnel was opened in
1922 (19,824 m long)
Vaglia
Bologna - Firenze,
Italy
18,711 m
(11.6 mi)
2009
Bologna–Florence high-speed
railway
Apennine Base
Tunnel
Tuscan-Emilian
Apennines, Italy
18,507 m
(11.5 mi)
Railway
Single
Tube
Railway
Single
Tube
Gotthard Road
Tunnel
ALTRI
Lepontine Alps,
Switzerland
16,918 m
(10.5 mi)
Road
1980
Gotthard Rail
Tunnel
Lepontine Alps,
Switzerland
15,003 m
(9.3 mi)
Railway
Single
Tube
1882
ALTRI 6 TUNNEL
ALTRI
Lærdal Tunnel
ALTRI
Simplon Tunnel
ALTRI
1934
ALTRI
LE PIÙ LUNGHE
GALLERIE FERROVIARIE
LE PIU’ LUNGHE
GALLERIE FERROVIARIE
IN ITALIA
LE PIÙ LUNGHE GALLERIE STRADALI
NAME
LOCATION
LENGHT
TYPE
YEAR
NOTE
Lærdal Tunnel
Lærdal - Aurland,
Norway
China
24,510 m
(15.2 mi)
18,040 m
(11.2 mi)
16,918 m
(10.5 mi)
13,972 m
(8.7 mi)
Road
2000
Road
2007
the longest road tunnel in the
world
the longest road tunnel in
China
Road
1980
Road
1978
Zhongnanshan
Gotthard Road
Tunnel
Arlberg Road
Tunnel
Lepontine Alps,
Switzerland
Arlberg, Austria
LE PIÙ LUNGHE
GALLERIE STRADALI IN
ITALIA
LE GALLERIE STRADALI IN ITALIA




1235 gallerie in esercizio sulle strade di competenza ANAS
755 km di lunghezza totale delle gallerie
911 gallerie a singolo fornice (bidirezionali), pari al 61% dello
sviluppo complessivo di gallerie naturali
295 gallerie a doppio fornice (monodirezionali), 39%
del totale
Dati censimento ANAS 2011
LE GALLERIE STRADALI IN SARDEGNA
67 gallerie
 39 gallerie bidirezionali
 28 gallerie monodirezionali
 34,81 km di lunghezza totale delle gallerie

Dati censimento ANAS 2011
LE GALLERIE DELLA SARDEGNA
DI INTERESSE PER I VIGILI DEL FUOCO
Gallerie stradali




Comando VVF CA
Nuova SS 125 : n° 4 gallerie, tra cui la più lunga della Sardegna (galleria
“Murtineddu”, 2650m) e la galleria Mari Pintau di 1290 m; queste due gallerie
sono dotate di cunicoli di emergenza diametro 3,9 m, raggiungibili tramite bypass posti ad intervalli di 150 m; la galleria Murtineddu è dotata, tra gli altri, –
prima in Italia - di un sistema automatico di rilevazione incendi a cavo
termosensibile e di un impianto automatico di spegnimento incendi ad acqua e
schiuma, suddiviso in sezioni da 75 m; in prossimità degli imbocchi sono posti
quadri di comando, ad esclusivo uso dei VVF, che consentono alle squadre di
soccorso di assumere il totale controllo dell’impianto di ventilazione
longitudinale
Comando VVF SS
Gallerie “Chighizzu” in zona “Scala di Giocca”, due per senso di marcia, di cui la
più lunga misura 980 m
Comando VVF NU
N° 15 gallerie di lunghezza maggiore di 500 m tra cui n° 3 di 1400,1700,1870m
Comando VVF OR
SS 131: galleria “S. Costantino”, Sedilo (OR), di 956 m
LE GALLERIE DELLA SARDEGNA
DI INTERESSE PER I VIGILI DEL FUOCO
Gallerie ferroviarie

Comando VVF SS
La galleria di “Campeda”, inaugurata nel 2001, è la più lunga della Sardegna e
misura 7019 m di lunghezza; gli accessi alla galleria sono situati sulla salita di
Bonorva e sull’altopiano di Campeda; un accesso intermedio per i mezzi di
soccorso è ubicato al km 159 della SS 131
Altra galleria di lunghezza superiore al km si trova sulla tratta ferroviaria compresa
tra Monti ed Olbia
LE NORME PER LA SICUREZZA DELLE GALLERIE
Stradali





Circolare ANAS 7735/’99
Circolare ANAS 7938/’99
D.M.Lavori Pubblici giugno 2001
“Sicurezza nelle gallerie stradali”
Direttiva 2004/54/CE “Requisiti
minimi di sicurezza per le gallerie
della Rete Stradale TransEuropea
(TERN)”
D.Lvo 264/’06 di recepimento della
Direttiva 2004/54/CE
LE NORME PER LA SICUREZZA DELLE GALLERIE
Ferroviarie



Direttive Europee 96/48/CE, 2001/16/CE, 2004/49/CE
D.M. 28/10/2005 “Sicurezza nelle gallerie ferroviarie”
“Specifiche Tecniche di Interoperabilità (S.T.I.)” relative alla
“sicurezza nelle gallerie ferroviarie”, emanate dalla
Commissione Europea
Fissano un insieme di misure da adottare nei sistemi ferroviari suddiviso nei seguenti
sottosistemi:
- infrastruttura
- segnalamento
- materiale rotabile
- esercizio e gestione
REQUISITI DETTATI DALLE DIRETTIVE CE




Consentire alle persone
coinvolte in incidenti di mettersi
in salvo
Consentire agli utenti di reagire
immediatamente per evitare
conseguenze più gravi
Garantire l’azione efficace dei
servizi di pronto intervento
Proteggere l’ambiente nonché
limitare i danni materiali
NORME DI PREVENZIONE INCENDI PER LE
GALLERIE IN ITALIA



CIRCOLARE Ministero dei Lavori Pubblici n. 7938 del
6/12/1999 - Sicurezza della circolazione nelle gallerie stradali
con particolare riferimento ai veicoli che trasportano materiali
pericolosi
D.P.R. 151/2011 – All. II - punto 80: “Gallerie stradali di
lunghezza superiore a 500 m e ferroviarie superiori a 2000 m”
(tutte classificate in categoria A)
CIRCOLARE Ministero Interno n. 1 DIP.VVF del 29/01/2013.
Circolare esplicativa per l'attuazione da parte dei gestori delle
gallerie stradali degli adempimenti amministrativi introdotti dal
Nuovo Regolamento di semplificazione di Prevenzione Incendi
emanato con il D.P.R. 151/11
CIRCOLARE M.I. N. 1 DIP.VVF DEL 29/01/2013
La circolare, nelle more dell’emanazione delle nuove regole tecniche rese necessarie dall’inserimento delle
gallerie stradali di lunghezza superiore a 500 mt. tra le attività sottoposte ai controlli di prevenzione incendi,
al fine di dare immediata attuazione al DPR 151/2011, fornisce ai gestori di gallerie stradali alcuni elementi
esplicativi relativi agli adempimenti del regolamento antincendi introdotto dal suddetto decreto.
Nello specifico la circolare distingue diversi casi seguendo le differenti tipologie di una galleria che può essere:

ricadente o non ricadente nella rete stradale trans europea;

conforme o non conforme ai requisti indicati nel D. Lgs. 246/06;

esistente o di nuova realizzazione.
Le disposizioni prevedono che:

per le gallerie non conformi ai requisti indicati nel D. Lgs. 246/06 è fissato al 12 febbraio 2013 il termine
ultimo per presentare la scheda asseverata, redatta da tecnico qualificato, che contenga le caratteristiche
antincendio e le dotazioni antincendio esistenti e il programma operativo degli interventi di adeguamento;

per le gallerie conformi, applicando quanto disposto al comma 4 dell’art. 11 del D.P.R. 151 è fissato al 7
ottobre 2013 il termine ultimo per presentare la SCIA, Segnalazione Certificata di Inizio Attività.

Per quanto riguarda le gallerie stradali che non ricadono nella rete stradale trans europea gli adempimenti
amministrativi saranno regolati da prossima norma.

Infine, sempre in merito alla presentazione della SCIA, si chiarisce che per tutte le gallerie che dopo gli
interventi di adeguamento diventeranno conformi la SCIA dovrà essere presentata entro sei mesi dalla
conclusione dei lavori e per tutte le gallerie di nuova realizzazione dovrà essere presentata prima dell’entrata
in esercizio della stessa.
I PIU’ LUNGHI TUNNEL FERROVIARI (NON METRO)
già in esercizio:

Tunnel del Seikan (Giappone)
53,850 km
1984
galleria sottomarina; più lunga galleria per ferrovia a scartamento ridotto

Tunnel della Manica (F-R.U.) 50,450 km
1994
galleria sottomarina; più lunga galleria del mondo a due canne

Galleria di base del Lotschberg (CH) 34,577 km 2007
22 km a binario unico, restante a binario doppio in due canne




Guadarrama (SP) 28,377 km 2007
altre 5 gallerie fra Cina e Giappone
Sempione (CH-I) 19,823 km 1906
Vereina (CH) 19,058 km 1999
seconda canna nel 1921
in costruzione o in avanzata fase di progettazione:

Galleria di base del S. Gottardo (CH) 57,072 km apertura 2016 (traforo completato)

Koralmtunnel (A) 32,900 km apertura 2022

Guanjiao (Cina) 32,600 km apertura ?

Galleria di base del Brennero (I-A) 55 km apertura dopo il 2020

Galleria di base del Frejus (I-F) 57,499 km apertura dopo il 2020
IL COLLEGAMENTO FERROVIARIO STORICO FRA
TORINO E LIONE
Traforo del Frejus
Modane-Bardonecchia
Anno 1871
Km 13,636
IL NUOVO COLLEGAMENTO FERROVIARIO
TORINO-LIONE
TORINO-LIONE
Comprende una tratta internazionale

Commissione Inter Governativa (C.I.G.)
- Gruppo Tecnico Sicurezza (G.T.S.)
per l’Italia ne fanno parte:
- Ministero dei Trasporti
- Ministero dell’Interno (Vigili del fuoco)
- Ministero dell’Ambiente
- R.F.I.
- Regione Piemonte
TORINO-LIONE: STATO DELLA PROGETTAZIONE
Come indicato nell’ Accordo Binazionale del 30/1/2012 il
collegamento Torino-Lione comporta una
SEZIONE INTERNAZIONALE, che comprende la SEZIONE
TRANSFRONTALIERA compresa tra S.J. DE MAURIENNE E
BUSSOLENO; quest’ultima comprende il “tunnel di base”
transfrontaliero, l’attraversamento della piana di Susa, il tunnel
dell’Interconnessione e l’ingresso nella stazione di Bussoleno
 E’ stata redatta ed approvata nel 2012 la revisione del progetto
definitivo in variante, che comprende il Progetto Funzionale, il
Progetto tecnico e il Planning/costi
 E’ iniziata la progettazione esecutiva
LA “GALLERIA DI BASE” DEL NUOVO
COLLEGAMENTO FERROVIARIO “TORINO-LIONE”
LA “GALLERIA DI BASE” DEL NUOVO
COLLEGAMENTO FERROVIARIO “TORINO-LIONE”
TRACCIATO LATO ITALIA
NORMATIVA DI RIFERIMENTO




Norme e regolamenti europei, in particolare le
Specifiche Tecniche di Interoperabilità (S.T.I.)
Norme dell’Accordo Europeo sulle Grandi Reti
Internazionali Ferroviarie (AGC)
“Criteri di Sicurezza per l’esercizio” stabiliti dalla CIG
Norme e regolamenti nazionali (francesi e italiane)
fra quelle italiane:
- D.M. 28 ottobre 2005 – “Sicurezza nelle gallerie ferroviarie”
PRINCIPALI PARAMETRI FUNZIONALI
LINEA A TRAFFICO MISTO VIAGGIATORI E MERCI
 Velocità nominale (velocità di tracciato): 250 km/h
 Massima pendenza longitudinale: 12,5/1000
 Interasse minimo fra i binari: 4,50 m
 Sistema di trazione elettrica: 2x25 kV ca
 Sistema di segnalamento e controllo denominato ERTMS/ETCS
(European Rail Trafic Management System / European Train
Control System) livello 2, associato a un sistema di
comunicazioni radio GSM-R
 Interdistanza fra due treni: passeggeri 2500 m; merci
pericolose 4200 m
SCHEMA DELLE GALLERIE E OPERE CONNESSE
SAGOME FERROVIARIE
Confronto fra la sagoma
standard ferroviaria
("universale" o "Berna
1914", tipica
della generalità delle linee
ferroviarie) e le sagome
maggiorate standardizzate
dall'UIC GA-B-C. A titolo di
confronto sono riportate
anche le sagome di
container standard ISO e
high-cube e l'ipotesi di
sagoma "Autostrada
ferroviaria
grande sagoma" prevista
da LTF.
SAGOME FERROVIARIE
Sezione tipo delle gallerie della
nuova linea. Sono evidenziate
la sagoma standard di un treno
TGV, la "grande sagoma" UIC
GC1 e la sagoma "autostrada
ferroviaria grande sagoma"
proposta da LTF che sarebbe
caratteristica della nuova
ferrovia Torino-Lione.
TUNNEL DI BASE

Lunghezza km 57,5
(di cui 45 in territorio
francese e 12,5 in territorio
italiano)



N° 2 gallerie
monobinario,
interasse 40 m circa
sezione circolare:
diametro minimo
utile interno 8,40 m
sezione libera: 43
m2 circa
TUNNEL DI BASE


Lungo i due lati del binario sono disposti un marciapiede di
evacuazione (lato interno di larghezza utile 1,20 m) ed un
marciapiede di manutenzione (lato esterno di larghezza utile
0,70 m)
Ogni 333 m i marciapiedi di evacuazione delle due canne
ferroviarie sono collegati tra loro mediante un ramo di
collegamento, di sagoma utile pari a 4,30 m di larghezza e
2,93 m di altezza. Alcuni di questi rami, normalmente uno ogni
tre, sono dotati al loro interno di ramo di locali tecnici necessari
al funzionamento degli impianti tecnologici. Lo spazio a
disposizione per il ricovero dei viaggiatori è di 120 m 2 . In
corrispondenza dei marciapiedi di emergenza nelle Aree di
Sicurezza questi rami di collegamento hanno interasse di 50
m.
CARATTERISTICHE TECNICHE DELLA GALLERIA
Lungo l'intero tunnel sono previsti:
- La stazione di servizio in sotterraneo di Modane (km 32+165),
con funzione anche di Area di Sicurezza, con relativo pozzo di
ventilazione e discenderia per l’accesso dall’esterno di
soccorritori/manutentori
- Le Aree di Sicurezza sotterranee di La-Praz (km 20+588) e di
Clarea (km 47+998) con relative discenderie per l’accesso
dall’esterno di soccorritori/manutentori. L’Area di sicurezza di
Clarea ha, oltre alla discenderia per l’accesso dei
soccorritori/manutentori, anche un pozzo di ventilazione.
Discenderia e pozzo si sviluppano prevalentemente in territorio
italiano. La discenderia è denominata Galleria della Maddalena
ed è in fase realizzativa come galleria geognostica

- Discenderia di Saint-Martin-La-Porte (km 11+618) per
l’accesso di eventuali soccorritori/manutentori
SEZIONE TIPO TUNNEL DI BASE SCAVO CON TBM SCUDATA
CRITERI GENERALI DI PROGETTAZIONE DELLA
SICUREZZA ANTINCENDI DEL TUNNEL
I differenti tipi di dispositivi per la sicurezza del “tunnel
di base”:
• Le discenderie e i cunicoli esplorativi
• I rami di comunicazione tra le due canne del tunnel di
base
• I siti di sicurezza esterni e sotterranei
• I siti di intervento
• Le stazioni di sicurezza e di servizio.
..\immagini\Le descenderie e le gallerie - Gli studi e
lavori - La sezione transfrontaliera - Lyon Turin
Ferroviaire.pdf





Le procedure operative di emergenza prevedono che il treno
con incendio a bordo debba comunque raggiungere uno dei siti
di sicurezza (esterni o interni), ove attuare la strategia primaria
di estinzione
Ognuna delle due canne funge comunque da galleria di
sicurezza e di soccorso per l’altra canna; le persone presenti su
un treno che si fermi in linea possono in ogn i caso raggiungere
con un percorso max di 167 m uno dei rami di collegamento
con l’altra canna
La gestione dell’esodo dai treni passeggeri è assistita da
addetti presenti a bordo
Le due canne sono collegate da rami di collegamento posti
ogni 333 m
Le 3 aree di sicurezza sotterranee sono dotate di impianti di
estinzione ad acqua nebulizzata e di rami di collegamento ogni
50 m, ognuno dei quali ha una sala di accoglienza che può
ospitare in sicurezza circa 300 persone
Siti di sicurezza per la gestione degli incidenti
Situati a distanza regolare lungo il tunnel, i tre siti di
sicurezza sotterranei saranno collegati alla superficie
tramite:
• La discenderia di La Praz
• La discenderia di Villarodin-Bourget/Modane
• La galleria della Maddalena.
L'accesso dei soccorsi sarà possibile anche in un
quarto punto, il sito di intervento di Saint-Martin-laPorte, accessibile dalla discenderia.
I 3 siti di sicurezza sotterranei per l’evacuazione dei
viaggiatori (La Praz, Villarodin-Bourget/Modane e La
Maddalena ) hanno le seguenti caratteristiche:
• Larghi corridoi
• Spazi di sosta di emergenza per i passeggeri
• Sistemi di estrazione dei fumi e l’intervento
antincendio
• Galleria per l’accesso dei mezzi di soccorso e per
la rapida evacuazione dei passeggeri verso l'esterno.




I siti di sicurezza sotterranei sono concepiti per un intervento
rapido dei soccorsi e sono ubicati a livello del tunnel al fondo
delle discenderia. Esse consentono:
l’accesso a piedi alla sala di accoglienza
l’accesso diretto, a piedi, dei servizi di soccorso alle
estremità del marciapiede, alla testa e alla coda dei treni,
attraverso rami riservati a tale uso (due rami spaziati di 400m
per accedere alla testa e alla coda di un treno viaggiatori e due
rami spaziati di 750m per accedere alla testa e alla coda di un
treno merci o AF)
il passaggio su di un marciapiede allargato a 3 m per
agevolare la fuga dal treno e/o il movimento dei servizi di
soccorso lungo il treno.
Il sito di sicurezza di Villarodin-Bourget/Modane
sarà collegato a una stazione sotterranea di
sicurezza e di soccorso; il più ampio impianto di
sicurezza a metà circa del tunnel di base che
comprenderà dei binari per lo stazionamento dei
treni.
In caso di incidente o incendio, i treni passeggeri
avranno la precedenza per proseguire la corsa
verso l'uscita del tunnel o fino al sito di sicurezza
successivo, dove i viaggiatori potranno aspettare i
soccorsi nelle aree di sosta di emergenza.
AREE DI SICUREZZA SOTTERRANEE
Le aree di sicurezza sono progettate per accogliere qualsiasi tipo di treno: viaggiatori, AF e
Merci. Esse comprendono una serie di dispositivi per favorire l’evacuazione rapida e la messa
in sicurezza delle persone nonché il controllo dell'incendio:
- marciapiede con una larghezza di 3 m (su 750 m) per facilitare l’evacuazione da tutte le porte del
treno e l’accesso dei soccorsi
- rami di comunicazione con la “sala di accoglienza” (luogo sicuro) ogni 50 m su una lunghezza di
400 m (ossia in corrispondenza della fermata di emergenza del treno viaggiatori)
- ramo di comunicazione alle estremità del marciapiede di soccorso per l’evacuazione dei
macchinisti di un treno merci incidentato
- accesso attraverso i rami ad una sala di accoglienza in sovrappressione per 1.200 persone
(capacità massima prevedibile in futuro per un treno viaggiatori)
- locali e impianti di medicalizzazione
- sistema di ventilazione (estrazione intensa dei fumi)
- dispositivi antincendio rinforzati: sistema di riduzione della potenza dell'incendio per impianto di
spegnimento su una lunghezza di 750 m
- opere di accesso dei servizi di soccorso dalle discenderie
- accesso delle squadre di soccorso indipendente dall’ evacuazione dei viaggiatori
- possibilità per i veicoli bimodali di inserirsi sui binari alle estremità dei marciapiedi
- rete idrica antincendio
- sistema di drenaggio liquidi pericolosi con un serbatoio di contenimento da 120 m3
- sistema di illuminazione
- installazioni di sorveglianza con teletrasmissione al PCC.




Le 4 discenderie sono provviste di canne di ventilazione e
costituscono accesso dei soccorsi esterni
Le discenderie assicureranno il transito dei veicoli di soccorso
nelle due direzioni, anche utilizzando delle zone d’incrocio
distribuite lungo la discenderia. Esse permettono la
circolazione dei mezzi di soccorso stradali (autopompe,
ambulanze o altri): le corsie consentono la circolazione di
veicoli di una larghezza di 2,55 m e di un'altezza di 3,5 m.
L’evacuazione dalle aree di sicurezza sotterranee (o dalla
linea) è prevista mediante uno speciale “treno di soccorso”,
che serve anche per l’accesso dei soccorsi in linea in caso di
incidente, previsto sempre pronto ad ognuno dei due ingressi;
alcune carrozze sono pressurizzate, ad uso specifico dei vigili
del fuoco, altre per i soccorsi sanitari e l’evacuazione dei
passeggeri e di eventuali vittime



Lungo tutta la linea è previsto un impianto automatico di
rilevazione incendi
Analogamente per l’impianto antincendi ad idranti,
l’illuminazione di sicurezza e l’impianto di diffusione sonora
Sono previsti N° 2 Posti di Comando e Controllo fra loro
intercambiabili (anche x gestione emergenze)
Gli impianti di sicurezza sono costituiti dai seguenti
dispositivi:
rilevatori incendio;
portali termografici;
rilevatori di sagoma;
rilevatori di gas;
rilevatori di boccole calde;
rilevatori di deragliamento;
segnalamento nei rami di collegamento; L'utilizzazione del
segnalamento di sicurezza in un ramo riduce la probabilità d'apertura di una porta del ramo al passaggio di un treno.
stazioni meteo.
ORGANIZZAZIONE GENERALE DEI SOCCORSI

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I mezzi di primo intervento sono costituiti dal
personale di bordo dei treni viaggiatori e dagli agenti
di sicurezza dipendenti dal Gestore (minimo due
agenti per il versante italiano e due per il versante
francese)
I mezzi di secondo intervento sono costituiti
fondamentalmente da mezzi pubblici di soccorso
francesi e italiani, dotati di personale e di materiale
specifico alle proprie mansioni, e completati da mezzi
d’intervento classici utilizzati quotidianamente dai vari
servizi.
Accesso dei soccorsi
• È garantita la presenza permanente di squadre e
convogli di intervento e di evacuazione specializzati per i
passeggeri alle due estremità del tunnel (Susa e SaintJean de Maurienne).
• L’accesso dei soccorsi potrà avvenire anche su veicoli
da strada, passando attraverso le discenderie.
• La gestione delle aree all’ingresso delle 3 discenderie
(St-Martin-la-Porte, la Praz, Villarodin-Bourget/Modane),
del cunicolo esplorativo della Maddalena e dei siti di
sicurezza esterni, avverrà in modo da consentire lo
stazionamento dei mezzi di soccorso e di primo
intervento, nonché l’atterraggio di elicotteri
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Gli imbocchi di Saint-Jean-de-Maurienne di Susa
nonché quelli delle quattro discenderie sono attrezzati
in modo da permettere il parcheggio dei mezzi di
soccorso (area di parcheggio di 500 m² circa), la
selezione e le prime cure dei feriti e la loro
evacuazione
Nelle vicinanze di ognuno di essi si trova una zona per
l’atterraggio dell’elicottero
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Il trattamento degli incidenti (compresi gli incendi) è
organizzato in luoghi dedicati definiti come “Aree di
Sicurezza” destinate a tutti i tipi di treni (treni
viaggiatori, Autostrada Ferroviaria e treni merci) e che
permettono in particolare l’evacuazione di un treno
viaggiatori.
Le procedure di sicurezza prevedono che, in caso
d’incidente all’interno del tunnel, il treno coinvolto
cerchi di proseguire la sua marcia verso l’area di
sicurezza più vicina (treni viaggiatori, merci o AF).
Il progetto comprende la realizzazione di aree di
sicurezza esterne (Saint-Jean-de-Maurienne, Susa) e
aree di sicurezza sotterranee (Modane, La-Praz e
Clarea).
Se il treno non è in grado di continuare il suo
percorso e si ferma sui binari, i viaggiatori
saranno evacuati attraverso il marciapiede e i
rami di comunicazione verso l’altro tunnel, dove
aspetteranno che un apposito convoglio li porti
all’esterno.
L’esempio del sito di sicurezza di VillarodinBourget/Modane
• Binari per lo stazionamento dei treni
• Aree di sosta di emergenza per i passeggeri
• Sofisticato sistema di ventilazione dotato di un
apposito pozzo.
AREE DI SICUREZZA ALL’APERTO
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I treni sinistrati che raggiungono l’esterno saranno trattati nelle
aree di sicurezza all’aperto. Tali aree comprendono:
una banchina larga 3 m (su una lunghezza di 750 m) per
l’evacuazione delle persone dal treno incidentato
installazioni antincendio alimentate dal relativo impianto
piattaforme accessibili ai veicoli di soccorso e di servizio
possibilità di inserimento del veicolo bimodale su entrambi i
binari di corsa nei due sensi di marcia
sistema di drenaggio dei liquidi pericolosi con un serbatoio di
contenimento da 120 m3
un’area per l’atterraggio degli elicotteri
SISTEMI ED IMPIANTI ANTINCENDIO
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Impianti antincendio ad acqua nebulizzata
 Nelle aree di sicurezza sotterranee di Modane, La Praz,
Clarea (luoghi dedicati all’intervento su un treno incidentato
in sotterraneo)
Rete fissa antincendio
 In sezione corrente
 Nelle aree di sicurezza sotterranee
 Nelle aree di sicurezza interne
 Nelle stazioni di S.J.de Maurienne e Susa
Il sistema di estinzione manuale fornisce una portata
massima di 120 m3/h di acqua per 2 ore a pressione tra 6
e 10 bar su due lance ed è composto da Serbatoio d’acqua,
Stazione di pompaggio, Condotta idrica ed Idranti.
ALTRE MISURE DI “PROTEZIONE ATTIVA”
E’ necessario rilevare il più rapidamente e precisamente
possibile un incendio sia all’interno del tunnel (posizione del
treno nel tunnel) sia all’interno del treno (posizione
dell’incendio nel treno). Pertanto i seguenti rivelatori saranno
collegati al sistema ERTMS ed alla rete TVCC, in modo da
permettere una rapida e precisa localizzazione dell’incendio:
rilevatori di fiamma (in ogni canna);
rilevatori di fumo (in ogni canna);
rilevatori di calore (in ogni canna);
rilevatori di boccole calde;
rilevatori di gas tossici e infiammabili.
CONVOGLI DI “AUTOSTRADA FERROVIARIA”
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I passeggeri e il personale dei convogli AF devono essere
raggruppati in un modulo che deve essere in grado di staccarsi dal
resto del convoglio in caso d’incendio su quest’ultimo e le cui
capacità di trazione (prestazione e autonomia) devono essere tali
da permettergli di uscire dalla galleria
Il veicolo SONIA (Sistema Operativo Necessario in caso di Incidente
dell’Autostrada ferroviaria) è un veicolo che trasporta gli autisti dei
mezzi pesanti caricati sugli appositi carri ferroviari del treno AF
CONTROLLO SVERSAMENTI DI LIQUIDI PERICOLOSI
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Collettore di drenaggio e vasca di raccolta lungo l’intera galleria
Per minimizzare gli effetti di una nube pericolosa dovuta alla
fuga di un liquido tossico si prevede di limitare al massimo la
superficie della vasca raccogliendo il liquido nel sistema di
evacuazione. Tale superficie massima è stata individuata in 50
m2 in modo da limitare gli effetti di un incendio ad una potenza
di 100 MW
Il sistema di evacuazione dei liquidi pericolosi sversati è
separato dal sistema di evacuazione delle acque d’infiltrazione
dei tunnel
Per evitare un effetto domino si è previsto un sistema di
drenaggio che non permetta la diffusione del liquido
infiammabile sotto ai vagoni non incidentati. Ciò è realizzato
con bocche di lupo a passo 12,5 m per la raccolta dei liquidi
collegate al collettore di smaltimento degli stessi.
STUDI E SIMULAZIONI PER LA PROGETTAZIONE DELLA
SICUREZZA ANTINCENDI
Le potenze nominali degli incendi prese in
considerazione nel quadro degli studi sono:
Treno Viaggiatori: 15 MW
Treno Merci o AF: 100 MW
VENTILAZIONE
I dispositivi di ventilazione riguardano l’insieme delle opere
sotterranee della sezione transfrontaliera.
Il loro scopo è da una parte, di assicurare l’evacuazione fumi in
caso di incendio, e d’altra parte di mantenere una qualità
dell’aria compatibile con il funzionamento degli apparecchiature
e dell’esercizio ferroviario.
Il sistema di ventilazione comprende i seguenti sottosistemi :
Evacuazione fumi dai tunnel ;
Ventilazione igienica dei tunnel;
Ventilazione delle discenderie;
Ventilazione dei locali tecnici;
Ventilazione dei siti di sicurezza;
Ventilazione dei rami di comunicazione.
VENTILAZIONE
Gli impianti di ventilazione antincendi sono
previsti per attuare la strategia di ventilazione
longitudinale; caso per caso la ventilazione è
gestibile totalmente dai Posti di Comando e
Controllo (“attivo” e “di emergenza”)
 La gestione degli impianti di ventilazione è
effettuabile in funzione del tipo di “emergenza
incendio” e delle diverse fasi dell’emergenza
(“diluizione” durante evacuazione passeggeri e
“velocità critica” durante operazioni di
estinzione incendi)
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CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE
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Il CNVVF continua a portare il proprio contributo di conoscenze
ed esperienze operative nei consessi tecnici ai quali è
chiamato a far parte e nei quali si decidono le soluzioni atte a
garantire la sicurezza di infrastrutture di trasporto che
prevedono la realizzazione di grandi tunnels
Il CNVVF è pronto a svolgere anche in Sardegna il ruolo di
supervisione e controllo della sicurezza che gli è stato affidato
dalla nuove norme di legge nazionali, in un settore – quello
delle gallerie – che da sempre il Corpo attenziona, tramite le
attività di prevenzione incendi, pianificazione, esercitazione “in
campo” ed interventi di soccorso svolte dai propri Comandi
Provinciali, dai propri funzionari tecnici e dalle proprie Sale
Operative 115
GRAZIE PER L’ATTENZIONE
LINKS
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www.vigilfuoco.it
www.ltf-sas.com
www.stradeanas.it
www.gotthard-strassentunnel.ch
http://tunnels.piarc.org/it/sicurezza.htm

La sicurezza antincendi nelle gallerie

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