Buone Pratiche Mobilita Sost_REV0 - ECO

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Buone Pratiche Mobilita Sost_REV0 - ECO
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Il presente documento è stato realizzato a cura di ECO-logica, Bari, www.eco-logicasrl.it
Autori: Patrizia Milano, Massimo Guido
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La presente guida è stata realizzata nell’ambito del Progetto MO.S.T. “Mobilità sostenibile
a Tirana” finanziato dal nuovo Programma di Prossimità Italia-Albania Interreg/Cards
2004-2006, Asse 1 “Trasporti, comunicazione e sicurezza”, Misura 1.1 “Trasporti e
comunicazioni”, Azione 2 “Progetto finalizzato per la cooperazione, divulgazione,
aggiornamento e sostegno istituzionale allo sviluppo della gestione della domanda di
mobilità”, finanziato dalla Regione Puglia.
Per informazioni e approfondimenti visitare il sito web www.progettomost.org
Bari, febbraio 2008
È consentita la riproduzione parziale del testo previa citazione della fonte.
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I Partner di progetto:
Azienda Municipalizzata Trasporti
Autofiloviari Baresi
PROPONENTE
Società di Ingegneria,
Ingegneria, consulenza e
servizi ambientali
ambientali
Comune di Bari
Assessorato alla Mobilità e Tempi
della Citta, Sistema Trasporti,
Parcheggi e Traffico
Società di Ingegneria
Ingegneria
Bashkia e Tiranés
Dipartimento dei Trasporti
LEAD PARTNER ESTERNO
Institute for Habitat Development
Associazione di Mobility Manager
Universiteti Politeknik i Tiranes
FINANZIATO DA
Ringraziamenti
Si ringraziano tutti coloro che hanno fornito i dati e che hanno collaborato alle attività:
Cleto Carlini, Gian Matteo Cuppini (Settore Mobilità Urbana del Comune di Bologna),
Marco Gori (Comune di Firenze), Antonio Decaro (Assessore alla Mobilità del Comune di
Bari), Pasquale Paticchio, ing. Laricchia (Comune di Bari), Raffaele Sforza (Regione
Puglia), Antonella Lomoro, Domenica Rutigliano, Valentina Bove, Maria Gaetana Murgolo
(ECO-logica)
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INDICE
1
2
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4
Premessa ............................................................................... 6
Introduzione ............................................................................ 7
La mobilità sostenibile ............................................................... 9
La normativa in materia di mobilità............................................ 12
4.1 La normativa internazionale........................................................ 12
4.2 La normativa comunitaria .......................................................... 12
4.3 La normativa nazionale .............................................................. 14
5
Gli strumenti per la mobilità sostenibile ...................................... 18
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
6
7
L’esperienza Europea .............................................................. 28
L’esperienza italiana ............................................................... 31
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
7.7
7.8
7.9
7.10
7.11
8
9
Pianificazione della mobilità ........................................................ 18
Interventi di moderazione del traffico............................................ 19
Mobilità ciclopedonale ............................................................... 22
Trasporto pubblico.................................................................... 24
Riduzione del traffico veicolare .................................................... 25
Comunicazione e formazione ...................................................... 26
Il
Il
Il
Il
Il
Il
Il
Il
Il
Il
Il
Comune
Comune
Comune
Comune
Comune
Comune
Comune
Comune
Comune
Comune
Comune
di
di
di
di
di
di
di
di
di
di
di
Bologna ................................................................ 32
Modena ................................................................ 33
Parma .................................................................. 34
Milano .................................................................. 36
Venezia ................................................................. 37
Firenze.................................................................. 38
Torino................................................................... 39
Padova.................................................................. 39
Trento .................................................................. 40
Brescia ................................................................. 41
Bari...................................................................... 41
Conclusioni............................................................................ 45
Bibliografia e webgrafia ........................................................... 47
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1 PREMESSA
L’80% dei cittadini europei vive nelle aree urbane e nelle immediate periferie delle
città ed ha, pertanto, a che fare con problemi di spostamenti quotidiani. Gli
amministratori locali, e tutti i cittadini sono costretti a rispondere da un lato alle
restrizioni della normativa europea e nazionale sulla qualità dell’aria, e dall’altro
alla necessità di sviluppo sociale, economico e culturale delle proprie città.
Questa guida, redatta nell’ambito del Progetto MO.S.T. Mobilità sostenibile a
Tirana, finanziato dal programma Interreg/Cards, illustra i diversi approcci degli
Enti locali alla mobilità sostenibile, al fine di fornire un range di buone pratiche
utili a sviluppare e indurre nelle Amministrazioni locali azioni finalizzate alla
mobilità sostenibile, in particolare in quei paesi che ancora non hanno sviluppato
queste tematiche.
La guida, partendo dalle iniziative in tema di mobilità sostenibile messe in atto
dalle città europee ed italiane che si sono distinte per le iniziative messe in atto
sul tema, propone una carrellata di buoni esempi di azioni sulla mobilità
sostenibile che le città, e in particolare la città di Tirana, partner di progetto,
possono utilizzare per risolvere i loro problemi di traffico.
La guida alle buone pratiche sulla mobilità sostenibile è sostanzialmente costituita
da tre parti: una prima parte in cui si descrive la normativa internazionale,
europea e nazionale in materia, una seconda parte in cui si descrivono i possibili
strumenti da mettere in atto per il miglioramento della mobilità, ed infine una
terza parte nella quale sono state analizzate le politiche della mobilità attuate da
alcune delle città italiane considerate tra le più virtuose.
Speriamo che questa guida alle buone pratiche sulla mobilità sostenibile
contribuisca a sviluppare ulteriori azioni finalizzate al miglioramento del traffico e
della mobilità nelle nostre città e possa costituire per l’Albania e gli altri stati
membri un utile documento dal quale attingere nelle decisioni politiche.
La qualità della vita nelle nostre città migliorerà notevolmente.
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2 INTRODUZIONE
Il progetto MOST ha l’obiettivo di creare un network basato sulla condivisione di
esperienze e sulla ricerca di soluzioni innovative al problema della mobilità,
tramite un programma di formazione, divulgazione, aggiornamento e sostegno
istituzionale sulla mobilità sostenibile rivolto ai tecnici delle Amministrazioni locali
del comune di Bari e del comune di Tirana.
Il raggiungimento di tali obiettivi avverrà mediante l’implementazione di 6 modalità
d’azione distinte.
Informazione e sensibilizzazione sulle tematiche di mobilità
sostenibile e sostenibilità ambientale, mediante attività di
coinvolgimento delle Istituzioni Locali, Pubbliche Amministrazioni,
Enti ed Associazioni operanti nel Settore dei Trasporti, Associazioni
di Volontariato, scuole di ogni grado e cittadini;
Analisi di contesto da realizzare sui territori albanese ed italiano,
finalizzata a cogliere gli elementi distintivi di entrambi ed in
particolare le “best practice” esportabili;
Valorizzazione delle risorse umane,
umane mediante la creazione di un
laboratorio virtuale finalizzato alla condivisione ed alla divulgazione
dei contenuti formativi, e delle connesse modalità operative;
Formazione teorica sul Mobility Management mediante l’erogazione
di corsi di formazione incentrati sulle tematiche di Mobility
Management, mobilità sostenibile, problematiche connesse
all’ambiente ed al coinvolgimento degli attori locali;
Formazione di tipo pratico basata sull’implementazione delle nozioni
acquisite durante i corsi di formazione e delle nozioni disponibili
nell’ambito del laboratorio virtuale;
Riproducibilità dei risultati
risultati garantita, in seguito alla valorizzazione
delle risorse umane attraverso la formazione di funzionari pubblici,
dipendenti ed operatori del settore.
Il progetto prevede, al termine del suo svolgimento, di ottenere la concreta
attivazione e lo sviluppo di buone prassi in materia di mobilità sostenibile
all’interno dei territori coinvolti ponendosi come supporto alle istituzioni locali e
agli operatori del settore mediante la creazione di un network basato sulla
conoscenza.
In questo contesto si inserisce la Guida alle Buone pratiche sulla mobilità
sostenibile, che descrive le principali misure messe in atto a livello europeo e
locale in tema di mobilità sostenibile, in maniera tale da incoraggiare tali azioni
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nei diversi contesti geografici, culturali ed economici, con particolare riferimento
al contesto albanese.
Questo documento permetterà alle città albanesi di poter usufruire delle
principali esperienze messe in atto da altre città ed incoraggiare iniziative rivolte
ad un diverso modo di concepire i trasporti.
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3 LA MOBILITÀ SOSTENIBILE
La Commissione Brundtland1 definisce sviluppo sostenibile come “uno sviluppo in
grado di soddisfare i bisogni delle generazioni attuali senza compromettere la
capacità delle generazioni future di soddisfare i propri bisogni; un processo nel
quale lo sfruttamento delle risorse, la direzione degli investimenti, l'orientamento
dello sviluppo tecnologico ed il cambiamento istituzionale sono tutti in armonia, ed
accrescono le potenzialità presenti e future per il soddisfacimento delle
aspirazioni e dei bisogni umani.”
L’applicazione del concetto di “sviluppo sostenibile” al sistema della mobilità non è
una facile operazione, in quanto non esiste un concetto universalmente noto di
“mobilità sostenibile”. In generale, si parla di mobilità sostenibile quando questa
viene progettata in modo compatibile con la salute e la sicurezza della
popolazione, permette un uso efficiente delle risorse naturali e del territorio
rispettando l’ambiente, consente un facile accesso a beni e servizi, soddisfa i
bisogni di categorie diverse e di generazioni differenti, promuove la
partecipazione e informazione dei cittadini.
Normalmente il concetto di mobilità sostenibile viene associato al concetto di
protezione dell’ambiente, escludendo i concetti di sostenibilità economica e
sociale che sono parte integrante del termine “sostenibile”. D’altronde il traffico
urbano genera il 40% delle emissioni di CO2 .2
Negli anni Novanta sono stati compiuti diversi tentativi di definire il concetto di
“mobilità sostenibile”.
Dalla definizione più comune di sviluppo sostenibile si possono far derivare alcuni
principi generali, relativi alla necessità di preservare la salute pubblica e la qualità
ambientale, di utilizzare le risorse in modo sostenibile, di rispettare i valori critici
limite per la salute e gli ecosistemi e di evitare effetti globali irreversibili; si può
quindi dire che un sistema di trasporti sostenibile dovrebbe contribuire al
benessere economico e sociale senza consumare le risorse naturali, distruggere
l’ambiente o minacciare la salute umana.
Più in dettaglio, un tale sistema dovrebbe3 :
1
2
3
consentire un accesso sicuro, economicamente attuabile
socialmente accettabile a persone, luoghi, beni e servizi;
e
soddisfare i bisogni di categorie differenti nella società e per
generazioni diverse;
G.H. Bruntland, Presidente della Commissione Mondiale sull’Ambiente e lo Sviluppo
Comunità Europea, Libro Verde sui trasporti, 2007
WWF et al. 1998, OECD 1999a, OECD 2000c
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essere progettato in modo compatibile con la salute e la sicurezza
della popolazione;
utilizzare le risorse rinnovabili a un livello inferiore al loro tasso di
rigenerazione e le risorse non rinnovabili a un livello inferiore ai
tassi di sviluppo di sostituti rinnovabili;
realizzare obiettivi generalmente accettati per la salute e la qualità
ambientale;
proteggere gli ecosistemi evitando i superamenti di carichi e i livelli
critici per la loro integrità;
non aggravare i fenomeni globali avversi, come ad esempio il
mutamento climatico;
promuovere l’educazione e la partecipazione della comunità alle
decisioni relative alla mobilità;
coinvolgere esperti del settore ambientale, sanitario, energetico e
urbanistico in un processo di pianificazione integrata;
permettere un uso efficiente del territorio e delle risorse naturali;
favorire il benessere economico;
anteporre la capacità complessiva del sistema alle prestazioni di
punta di alcune sue componenti, e l’efficienza e la regolarità alla
velocità massima;
ricondurre la mobilità al suo effettivo ruolo di mezzo finalizzato
all’accessibilità, la quale può però essere soddisfatta anche
operando su altri settori di intervento, quali ad esempio
l’innovazione tecnologica e la pianificazione urbanistica e territoriale.
In ambito urbano una politica dei trasporti sostenibile può essere attuata
attraverso una serie di azioni che incentivino l’integrazione tra i vari sistemi di
trasporto pubblico e la predilezione di sistemi di trasporto “puliti”. In particolare:
la gestione della domanda di trasporto attraverso la predisposizione
di piani integrati finalizzati a disincentivare l’utilizzo dell’automobile
attraverso la predisposizione di aree pedonali o a traffico limitato,
misure di traffic calming (moderazione del traffico), road pricing
(tariffazione delle vetture in accesso ai centri urbani), car pooling
(incentivi per l’aumento del coefficiente medio di occupazione delle
automobili), limitazione e tariffazione della sosta nelle aree urbane
con conseguente presenza di parcheggi di scambio con trasporto
pubblico nelle periferie, incentivazione del mobility management;
la razionalizzazione dell’offerta di trasporto,
trasporto attraverso l’integrazione
dei vari sistemi di trasporto e l’incentivazione del trasporto
pubblico. Si pensi, per esempio al Park and ride (ossia parcheggi di
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scambio automobili-trasporto pubblico), bike and ride (stazioni di
biciclette lungo le linee di trasporto pubblico);
lo sviluppo della mobilità ciclociclo-pedonale,
pedonale che è caratterizzata da
avere bassi costi e un impatto molto limitato sull’ambiente,
sviluppando lo scambio con le altre modalità di trasporto,
migliorando la sicurezza dei ciclisti e dei pedoni;
la sperimentazione di innovazioni tecnologiche,
tecnologiche destinate alla
diffusione di tecnologie meno inquinanti per i veicoli e per i
combustibili per autotrazione;
la comunicazione e la partecipazione che rendano più efficaci le
politiche adottate e inducano nei cittadini comportamenti più
“virtuosi” sia sotto il profilo della scelta del mezzo d trasporto, sia
sotto quello della sicurezza stradale.
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4 LA NORMATIVA IN MATERIA DI MOBILITÀ
4.1
La normativa internazionale
L’Agenda
Agenda 21,
21 il programma d’azione per lo sviluppo sostenibile sottoscritto a Rio
De Janeiro nel 1992 durante la Conferenza delle Nazioni Unite sull’’ambiente e
sullo sviluppo, identifica tra i settori chiave d’azione a livello nazionale e
internazionale proprio il settore dei trasporti. L’Agenda 21 auspica la promozione
di sistemi di trasporto sostenibili, e la riduzione della domanda di trasporto
attraverso l’integrazione tra la pianificazione del territorio e quella dei trasporti.
L’appello di Rio è stato accolto dalla Commissione Economica per l’Europa delle
Nazioni Unite, che avvia un processo culminato con la Conferenza Regionale su
trasporti e ambiente tenutasi a Vienna nel 1997, durante la quale viene
sottoscritta la Dichiarazione di Vienna e un Programma d’Azione congiunto.
Nel 1999 a Londra si tiene la Terza Conferenza Mondiale su ambiente e salute,
salute
durante la quale i governi dell’Organizzazione Mondiale della Sanità adottano la
“Carta su trasporti, ambiente e salute”, che contiene gli impegni a rendere il
sistema dei trasporti più sostenibile per l’ambiente e la salute.
Per quanto riguarda il contesto legislativo internazionale, la gran parte della
legislazione ambientale rilevante per il settore dei trasporti approvata finora è
basata su standard di emissione relativi all’inquinamento atmosferico e acustico,
che però a volte mancano di flessibilità e quindi comportano maggiori costi per le
industria; sono stati inoltre introdotti anche molti altri metodi, come gli accordi
volontari, l’informazione e i sistemi di etichettatura e le misure fiscali.
4.2
La normativa comunitaria
A partire dal 1992 la Commissione europea si è posta l’obiettivo più ampio di
garantire l’adeguato funzionamento dei sistemi di trasporto comunitari, tenendo
in considerazione le nuove sfide poste dagli anni Novanta, prima tra tutte la
questione ambientale.
Per attuare l’Agenda 21 in ambito comunitario, la Commissione ha approvato il
Quinto Programma d’azione ambientale (EU, 1993), che innova profondamente
l’approccio istituzionale alle questioni ambientali, spostando l’asse portante degli
interventi dal tipo “comando e controllo” a quelli volti a integrare le politiche
ambientali con le regole di mercato. Per il settore dei trasporti, considerato
determinante per l’attuazione del piano, viene posto l’obiettivo della “mobilità
sostenibile” e vengono indicate, accanto alle tradizionali linee d’azione
(pianificazione e regolamentazione dei flussi e delle modalità di trasporto), alcune
linee innovative che agiscono sui fattori di generazione della mobilità, come ad
esempio la politica degli insediamenti.
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Nel 1998 la Commissione adotta una Comunicazione relativa all’attuazione di un
approccio comunitario per i trasporti e la CO2, che propone l’adozione di una
politica globale e coordinata concernente tutti i modi di trasporto. In particolare,
al fine di dimezzare le emissioni di CO2 da trasporti entro il 2010, propone il
risparmio energetico nelle autovetture private, una politica efficiente ed equa nei
prezzi dei trasporti, il completamento del mercato interno ferroviario e una
migliore integrazione dei diversi modi nei sistemi di trasporto intermodale.
La Comunicazione sul Sesto Programma
Programma d’Azione per l’ambiente (2001) identifica
quattro settori prioritari, uno dei quali è rappresentato dal cambiamento
climatico. In tale occasione la Commissione si impegna ad integrare gli obiettivi
del cambiamento climatico nelle diverse politiche comunitarie, in particolare in
quelle di energia e trasporti.
Il Consiglio Europeo di Goteborg del 2001 inserisce il sistema dei trasporti tra i
quattro settori di azione prioritari sui quali intervenire per sviluppare politiche di
sostenibilità. Il primo concreto contributo di questa strategia è costituito dal
“Libro
Libro bianco sui trasporti”
trasporti del 2001, che propone un vasto programma di
azione per migliorare la qualità dei trasporti in Europa e per rendere l’intero
sistema dei trasporti più sostenibile dal punto di vista economico, sociale e
ambientale.
Le circa sessanta misure proposte costituiscono solo la prima fase di una più
complessa strategia di lungo periodo che permetterà, nel corso dei prossimi
trenta anni, di instaurare un sistema di trasporti veramente sostenibile; esse
riguardano sostanzialmente il riequilibrio modale, l’eliminazione delle strozzature,
il porre gli utenti al centro della politica dei trasporti e il controllo degli effetti della
mondializzazione dei trasporti.
Sul trasporto e la mobilità urbana parla in maniera più compiuta la Strategia
tematica sull’ambiente urbano,
urbano pubblicata dalla Commissione nel gennaio 2006.
Partendo dalla considerazione che tra i maggiori problemi delle città europee
figurano cattiva qualità dell’aria, traffico e congestione intensi e livelli elevati di
rumore, la strategia pone tra gli obiettivi l’elaborazione di piani per un trasporto
urbano sostenibile. La Commissione esorta le autorità locali ad elaborare ed
attuare piani per un trasporto sostenibile, in quanto è opportuno che la
pianificazione dei trasporti tenga conto dei vari aspetti inerenti la sicurezza,
l’accesso a beni e servizi, l’inquinamento atmosferico, il rumore, le emissioni di
gas serra, i consumi energetici e l’utilizzazione del territorio; tale pianificazione
deve riguardare tutte le modalità di trasporto, sia di passeggeri che di merci.
Devono essere elaborate soluzioni ad hoc, sulla base di un’ampia consultazione
del pubblico e di altri soggetti interessati e gli obiettivi devono rispecchiare la
situazione locale.
La
Commissione
Europea,
con
Comunicazione
COM(2007)551
del
25/09/2007, ha emanato il “Libro
Libro Verde – verso una nuova cultura della
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mobilità urbana”,
urbana nel quale manifesta la volontà di tutti i paesi di
mobilità urbana attraverso l’ottimizzazione dell’uso di tutte le
trasporto e l’organizzazione della “comodalità” tra i diversi mezzi
collettivo (treno, tram, metropolitana, autobus, taxi) e individuale
motocicletta, bicicletta, a piedi).
ripensare la
modalità di
di trasporto
(automobile,
Sono 5 le sfide che il Libro Verde individua per una mobilità urbana più
sostenibile:
1. Per un traffico scorrevole nelle città.
città La congestione del traffico cittadino
è uno dei maggiori problemi individuati, che si potrebbe attenuare sia
promuovendo gli spostamenti a piedi e in bicicletta, sia ottimizzando l’uso
dell’automobile privata (car-sharing, car-pooling, etc.).
2. Per una città più pulita.
pulita I problemi ambientali principali nelle città sono le
emissioni di CO2 e di altri inquinanti, oltre che il rumore, riconducibili al
traffico. La soluzione potrebbe essere data dalle nuove tecnologie, pulite e
a basso contenuto energetico per gli autoveicoli, e carburanti alternativi.
Le amministrazioni potrebbero rivolgersi verso gli appalti ecologici per
l’acquisto del loro parco mezzi, si dovrebbe incoraggiare modi di guida
meno dispendiosi dal punto di vista energetico, e in alcuni casi porre delle
limitazioni la traffico urbano.
3. Per un trasporto urbano più intelligente.
intelligente Le città europee sono subissate
da un flusso crescente di merci e passeggeri, che dovrebbe essere
gestito in maniera migliore, per esempio attraverso i Sistemi di Trasporto
Intelligente, e dovrebbe essere garantita una migliore informazione sulla
mobilità nelle reti urbane.
4. Per un trasporto urbano accessibile.
accessibile L’accessibilità riguarda in particolare
persone disabili, anziani, adulti con bambini e bambini, attuabile anche
attraverso la definizione di un idoneo quadro giuridico amministrativo,
l’utilizzo di soluzioni innovative e un approccio integrato alla mobilità
urbana.
5. Per un trasporto urbano sicuro.
sicuro Ogni cittadino dovrebbe potersi spostare
in sicurezza, sia con l’automobile, sia a piedi o in bicicletta. Si dovrebbe
promuovere di più le buone pratiche e i comportamenti sicuri, realizzare
infrastrutture e veicoli più sicuri.
4.3
La normativa nazionale
Dopo la Conferenza di Rio de Janeiro l’Italia ha adottato un “Piano
Piano nazionale per
21” (Ministero dell’Ambiente,
lo sviluppo sostenibile in attuazione dell’Agenda 21
1993), che definisce obiettivi e azioni per avviare l’Italia sul cammino della
sostenibilità, sulla base dei settori chiave già individuati nel Quinto Piano d’azione
ambientale; per il settore dei trasporti, vengono posti gli obiettivi di riduzione delle
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emissioni totali inquinanti, riduzione della domanda di mobilità, incremento
dell’offerta di trasporto collettivo, contenimento dell’uso del mezzo privato
motorizzato e razionalizzazione degli strumenti normativi istituzionali per il
riequilibrio dei trasporti. La ricaduta concreta del programma non è stata però
significativa.
Nel 1994 l’Italia ha ratificato la Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui
cambiamenti climatici; in attuazione del Protocollo di Kyoto, e sulla base della
decisione assunta successivamente dall’Unione europea, essa si è impegnata a
ridurre entro il 2010 le proprie emissioni nazionali nella misura del 6,5% rispetto
ai livelli di 1990. Tra i criteri principali per la definizione delle misure necessarie a
tal fine (Delibera CIPE 3.12.97) vi sono l’organizzazione e la gestione delle reti e
dei mezzi di trasporto, l’efficienza energetica ed economica delle infrastrutture di
trasporto e lo sviluppo di tecnologie innovative a basse emissioni; sulla base di
questi criteri, sono state individuate (delibera CIPE 19.11.98) sei azioni nazionali
per la riduzione dei gas serra, che comprendono la riduzione dei consumi
energetici nel settore dei trasporti.
Il Nuovo Codice della Strada (D.Lgs. del 30 aprile 1992 n. 285) e suo
Regolamento di attuazione (il D.P.R. 16 dicembre 1992, n. 495, aggiornato dal
D.P.R. 16 settembre 1996, n. 610) rappresenta uno degli strumenti più
importanti per la gestione della viabilità.
Il Nuovo Codice della Strada all’art. 36, introduce il Piano Urbano del Traffico
(PUT) quale strumento per programmare tutti gli interventi sulla circolazione nel
periodo di validità (due anni). Esso è obbligatorio per i comuni con popolazione
residente superiore ai 30.000 abitanti e, comunque, per i comuni interessati,
anche in periodi dell’anno, da una particolare affluenza turistica, da elevati
fenomeni di pendolarismo, o da rilevanti problematiche di circolazione stradale.
Gli obiettivi fondamentali previsti dall’articolo sono quattro: il miglioramento delle
condizioni di circolazione (movimento e sosta) e della sicurezza stradale (riduzione
degli incidenti stradali); la riduzione degli inquinamento acustico e di quello
atmosferico; il risparmio energetico. I
l PUT si svolge e si articola su tre livelli di progettazione :
Piano generale del traffico urbano (PGTU) ha valenza di piano
quadro;
Piani particolareggiati del traffico urbano (PPTU);
Piani esecutivi del traffico urbano (PETU).
Il D.M. 27 marzo 1998 sulla Mobilità sostenibile nelle aree urbane istituisce la
figura del mobility manager aziendale e del mobility manager di area. Il mobility
manager di area ha come compito il miglioramento della mobilità urbana
nell’intera area di riferimento, la riduzione del ricorso all’auto personale e degli
spostamenti individuali. Lo stesso Decreto obbliga le amministrazioni pubbliche e i
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servizi di pubblica utilità a garantire che una quota crescente dei nuovi acquisti di
mezzi di trasporto sia costituita da veicoli elettrici o a gas (10% nel 1999, 20%
nel 2000, fino al 50% nel 2003).
Citiamo il Piano nazionale della sicurezza stradale (PNSS) introdotto con la legge
17 maggio 1999, n. 144 all'art. 32 istituito al fine di ridurre il numero e gli
effetti degli incidenti stradali ed in relazione al "Piano di sicurezza stradale 19972001" della Commissione delle Comunità europee" (comma 1). Secondo la legge,
il PNSS deve consistere "in un sistema articolato di indirizzi, di misure per la
promozione e l'incentivazione di piani e strumenti per migliorare i livelli di
sicurezza da parte degli enti proprietari e gestori, di interventi infrastrutturali, di
misure di prevenzione e controllo, di dispositivi normativi e organizzativi, finalizzati
al miglioramento della sicurezza secondo gli obiettivi comunitari”. Il PNSS è stato
implementato mediante due Programmi di attuazione.
Al fine di attuare quanto previsto dal PNSS, le Regioni attuano il Piano Regionale
di sicurezza stradale, che si configura come uno dei piani attuativi del Piano
Regionale dei Trasporti (PRT) e costituisce lo strumento attraverso il quale la
Regione mette a sistema tutte le azioni che formano la politica della sicurezza
stradale e che vedono impegnati gli enti locali e i soggetti che, a vario titolo,
devono intervenire nell'ambito regionale. Le Province sono chiamate a condividere
la responsabilità della diffusione della sicurezza stradale attraverso un insieme di
azioni: per quanto concerne la pianificazione, esse devono redigere i Piani
provinciali della sicurezza stradale.
Il Decreto Silvestrini del 20 Dicembre 2000 promuove la realizzazione d’interventi
di organizzazione e gestione della domanda di mobilità, delle persone e delle
merci, finalizzati alla riduzione strutturale e permanente dell'impatto ambientale
derivante dal traffico nelle aree urbane e metropolitane, tramite l’attuazione di
politiche radicali di mobilità sostenibile.
Il Piano Generale dei Trasporti e della logistica
logistica,
ca presentato al Parlamento nel
corso del marzo 2001, introdotto con la Legge n. 245 del 15 Giugno 1984,
affronta il problema della mobilità urbana e metropolitana. La proposta contenuta
nel PGT è di lasciare ai comuni od agli aggregati di comuni la più ampia libertà
nella scelta delle soluzioni di intervento infrastrutturale, tecnologico, gestionale ed
organizzativo.
Le competenze dei Comuni in materia del traffico urbano e in materia di trasporti
sono quelli di programmazione dei trasporti locali, cioè organizzazione della rete
dei trasporti di linea nelle aree urbane e suburbane, definizione delle modalità del
servizio e delle relative tariffe definendo l’affidamento del servizio, nonché
condizioni di trasporto e di svolgimento del servizio.
Nel 2007 il Ministero dei Trasporti ha redatto il documento “Piano
Piano Generale della
Mobilità – Linee Guida”.
Guida Gli obiettivi strategici del PGM sono quelli di una mobilità
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efficiente, sicura e sostenibile. Il Piano afferma che “occorre assicurare uno
stretto coordinamento tra politiche dei trasporti e politiche ambientali”, sia per
quanto riguarda l’inquinamento provocato dalla circolazione dei mezzi di
trasporto, sia per quello derivato dalla costruzione delle grosse infrastrutture di
collegamento. Le Linee Guida si propongono di avviare un percorso per il
recepimento di osservazioni e contributi di idee per la redazione del Piano.
Le aree di azione strategiche per la mobilità delle persone sono:
TPL e trasporto privato per la mobilità regionale;
Rete di collegamenti tra le città per la rete interregionale;
Servizi internazionali ed intercontinentali;
Innovazione ed ITS (Intelligent Transport System);
Ricerca e formazione.
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5 GLI STRUMENTI PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE
Ogni politica che riguarda la mobilità è l’elemento portante di qualsiasi politica
urbanistica in quanto riguarda la città nel suo complesso e i suoi modi d’uso.
Un sistema di mobilità efficiente e compatibile non può prescindere da un
approccio sistematico che valuti in modo integrato le problematiche relative alla
mobilità urbana ed extraurbana, perseguendo l'obiettivo di spostare rilevanti
quote di traffico (merci e persone) dal trasporto privato (auto e autocarri) a
mezzi di trasporto alternativo con minore impatto ambientale e più sicuri
(ferrovie, trasporto pubblico, autostrade del mare...) ed in centro urbano
promuovere l'utilizzo dei percorsi ciclabili e pedonali.
Il governo del difficile equilibrio tra gli aspetti positivi e quelli negativi del sistema
della mobilità richiede:
Pianificazione;
Analisi delle azioni più efficaci ed efficienti per migliorare la
sostenibilità del sistema;
Analisi delle azioni più efficaci ed efficienti per migliorare la
sicurezza stradale;
Analisi delle azioni più efficaci ed efficienti per promuovere l'uso del
trasporto pubblico;
Le tecnologie più idonee.
Negli ultimi anno sono state sperimentate, sia a livello europeo sia a livello
nazionale, vari strumenti di mobilità sostenibile.
5.1
Pianificazione
Pianificazione della mobilità
L’approccio principale alle problematiche che caratterizzano il fenomeno della
mobilità è costituito dalla pianificazione. E’ infatti in sede di pianificazione che i
sistemi possono essere conosciuti e interpretati correttamente al fine di
indirizzane l’evoluzione verso situazioni più vicine agli obiettivi dati. Un corretto
approccio pianificatorio consente non solo di correggere le problematicità quando
si manifestano, ma anche, e soprattutto, di prevenirne, o attenuarne,
l’insorgenza.
Gli strumenti di pianificazione di settore inerenti la mobilità sono PUT (Piano
Urbano del Traffico), suddiviso in PGTU (Piano
Piano Generale del Traffico Urbano)
Urbano e
Piani Particolareggiati/esecutivi,
Piano Urbano della Mobilità).
Particolareggiati/esecutivi e PUM (Piano
Mobilità
Il PGTU (la parte generale del PUT) è previsto dall'art. 36 del CdS.
Il PUM è uno strumento di pianificazione introdotto e descritto dal
PGT. Si tratta di pianificazione di grande scala degli interventi
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infrastrutturali e organizzativi nel campo della mobilità individuale e
collettiva con orizzonte temporale di 10 anni.
I Piani Particolareggiati/esecutivi costituiscono la fase attuativa del
PGTU.
La pianificazione della sosta, i piani di moderazione del traffico, i piani della
mobilità ciclabile e pedonale, rappresentano tutti dei piani esecutivi finalizzati a
ridefinire gli equilibri tra trasporti collettivi e trasporti individuali, di nuove regole
d’uso della rete stradale, di nuove tecnologie.
Il Mobility Management è un approccio orientato alla gestione della domanda di
mobilità soprattutto in relazione agli spostamenti sistematici casa-lavoro, che
sviluppa e implementa concetti e strategie volti ad assicurare la mobilità delle
persone e il trasporto delle merci in modo efficiente, con particolare attenzione a
scopi ambientali, sociali e di risparmio energetico.
L’obiettivo principale è quello di ridurre il numero di auto circolanti a favore di
mezzi di trasporto alternativi, migliorando così l’accessibilità dei centri urbani e
diminuendo il grado di concentrazione di sostanze inquinanti. Le misure proprie
del mobility management non prevedono la realizzazione di nuove infrastrutture
ma sono basate su iniziative di:
5.2
Persuasione,
Persuasione, attraverso piani di informazione volti a creare la
coscienza del problema e si pongono l’obiettivo di modificare le
attitudini di vita quotidiana;
Concessione,
Concessione offrendo nuovi servizi per i cittadini caratterizzati da
alto valore aggiunto in termini di mobilità urbana e di valori ecologici
rappresentati, quali per esempio iniziative volte a promuovere i
sistemi attualmente disponibili e l’intermodalità degli spostamenti;
Restrizione,
Restrizione, attraverso misure che disincentivano l’utilizzo dell’auto
privata con singoli conducenti.
Interventi di moderazione del
del traffico
I dati più recenti evidenziano che la causa prima dell’incidentalità stradale è
rappresentata dall’elevata velocità delle automobili. La moderazione del traffico si
propone di fare in modo che il conducente di un veicolo a motore sia indotto a
mantenere in ogni situazione la giusta velocità di sicurezza, che per le strade in
ambito residenziale viene indicata in 30 km/h; si parla pertanto di strategia delle
Zone 30.
La strategia della zona 30 si fonda su due pilastri fondamentali:
il ridisegno delle
delle strade.
strade Il tradizionale disegno delle strade urbane
non risponde a criteri di sicurezza; esso va dunque ripensato,
adottando in modo sistematico la tecnica delle misure di
moderazione del traffico. Il modello di riferimento per questo
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ridisegno si basa sul principio della continuità della rete dei
marciapiedi e delle piste ciclabili e della conseguente discontinuità
della rete delle corsie destinate al traffico motorizzato. Quindi, ad
ogni intersezione, non è il pedone che “attraversa la strada”, ma è
il conducente del veicolo a motore che “attraversa il percorso
pedonale (e la pista ciclabile)”. Ad ogni intersezione o luogo di
potenziale impatto tra pedone e veicolo, la strada deve essere
disegnata in modo da indurre il conducente del veicolo a mantenere
una velocità entro i margini di massima sicurezza;
l’educazione dei cittadini.
cittadini. Per quanto il ridisegno della strada sia
eseguito con perizia, il mantenimento di un comportamento
responsabile di guida richiede una convinta adesione da parte dei
conducenti dei veicoli. Per cui l’azione di ridisegno delle strade deve
essere accompagnata da un’efficace azione di educazione civica,
che deve riuscire a diffondere comportamenti di guida più
responsabili.
Figura 1: un esempio di Woonerf
Woonerf olandese (Fonte: Linee Guida per le zone 30 della Regione
Piemonte)
Gli strumenti per la moderazione del traffico comprendono diversi interventi, tra i
quali:
la continuità della rete pedonale, che avviene anche attraverso la
realizzazione di attraversamenti pedonali e intersezioni rialzate;
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la chiusura al traffico di tratti di strade sul modello del woonerf
olandese o delle home zones inglesi (Figura 1);
la realizzazione di porte di accesso a zone residenziali con
particolari caratteristiche (Figura 2);
realizzazioni di chicane sulle strade, ossia di allargamenti alternati
di marciapiedi al fine di creare un percorso a forma di S che induca
l’automobilista a moderare la velocità;
realizzazione, nelle intersezioni a raso di rotatorie e minirotatorie;
poiché i veicoli che hanno la precedenza sono quelli che percorrono
l’anello della rotatoria, questo induce tutti i veicoli provenienti dalle
altre strade a moderare la velocità (Figura 3).
Figura 2: una porta di accessi ad un quartiere residenziale di Berlino (Fonte: Linee Guida per le
zone 30 della Regione Piemonte)
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Figura 3: un esempio di rotatoria (Fonte: Linee Guida per le zone
zone 30 della Regione Piemonte)
5.3
Mobilità ciclopedonale
La forte spinta verso la realizzazione di piste ciclabili e zone pedonali è dovuta
all’esigenza di creare le condizioni migliori per favorire mezzi di trasporto
alternativi all’automobile. La bicicletta, infatti, può assumere un ruolo di rilievo
negli spostamenti a breve e brevissima distanza, anche di lavoro, nonché nel
tempo libero, nell’attività ricreativa e sportiva.
Per poter fare questo è necessario mettere i ciclisti nelle condizioni di potersi
spostare in tutta sicurezza; il traffico urbano, infatti, il livello di inquinamento e
soprattutto la pericolosità di alcune arterie urbane costituiscono motivo di
rinuncia a tale mezzo di trasporto. Da qui l’esigenza per le città di fornirsi di una
rete di piste ciclabili strutturata in maniera tale da evitare queste situazioni.
La condizione ottimale è che la corsia ciclabile sia separata dalla carreggiata
destinata al traffico attraverso elementi in elevazione. In alcuni casi l’elemento si
separazione è costituito da strisce gialle disegnate sull’asfalto; là dove non esiste
una carreggiata che permetta la separazione dalla pista ciclabile il traffico
ciclabile deve convivere necessariamente con quello automobilistico, e in questo
caso è importante adottare la segnaletica verticale giusta.
Gli incroci stradali e gli attraversamenti rappresentano i punti critici di una pista
ciclabile, in quanto sono i punti nei quali i ciclisti entrano in contatto con il traffico
veicolare. Le tecniche più usate sono la possibilità di svolta a destra per i cicli e
la colorazione della pavimentazione per rendere più riconoscibile il percorso
ciclabile. Un’altra tecnica, poco usata in Italia, è la “casa avanzata di sosta”, che
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è uno spazio libero di attesa peri ciclisti antistante la linea di arresto dei veicoli.
(Figura 4).
Figura 4: incrocio stradale con “case avanzate” per ciclisti (Fonte: Manuale per la realizzazione di
piste ciclabili, Regione Lombardia)
Partendo dal concetto del car sharing, che è un servizio che permette di
prenotare un’automobile per utilizzarla in comune con altre persone per
spostamenti di vario genere, evitando di seguire l’equazione 1 auto = 1 persona,
il bike sharing prende in prestito il nome e la finalità ecologica dell’iniziativa,
andando alla radice del problema evitando inoltre l’utilizzo di un veicolo a motore.
Ma a differenza del comune noleggio di biciclette e di auto, il bike sharing è nato
per dare all’utente la possibilità di orari e spostamenti flessibili, avendo
l’opportunità, grazie alla dislocazione in più punti nelle città delle cosiddette
rastrelliere, di prelevare la bicicletta in un punto e lasciarla poi in un altro, magari
più vicino alla meta raggiunta.
Le bici, posteggiate in appositi spazi loro riservate, vengono prelevate con
modalità diverse e, dopo l'uso, restituite allo stesso punto o ad un altro,
facilitando in questo modo la citata integrazione tra i mezzi di trasporto e lo
scambio tra i suoi utenti. E' un mezzo di trasporto quindi destinato ai cittadini, ai
pendolari, ai turisti che si spostano su brevi tratte con un mezzo alternativo, non
inquinante e che non provoca problemi di parcheggio.
Il bike sharing (Figura 5) si rivolge in particolare alle amministrazioni comunali,
agli enti e aziende che vogliono offrire al cittadino o al dipendente, una bicicletta
proprio dove serve, p.es. nel centro storico, presso la stazione ferroviaria, nei
pressi di un parcheggio P&R o di un supermercato. Rappresenta pure una valida
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offerta turistica per gli ospiti che soggiornano in città e che permette loro
spostamenti comodi e facili con i quali scoprirne gli angoli più caratteristici.
Il sistema di prelievo può essere o meccanico al 100%, o elettronico al 100%,
ma esistono anche dei sistemi misti meccanico-elettronico.
Il sistema bike sharing (o bici condivisa) è attivo già da tempo in molte città
europee, ed è notevolmente diffuso anche in Italia ,in particolar modo nelle città
del centro.
Figura 5: un’immagine del sistema bike sharing installato (Fonte: C’entro in bici)
5.4
Trasporto pubblico
Un impulso forte a rendere sostenibile la mobilità dei nostri centri urbani può
sicuramente venire dal trasporto pubblico locale. Le azioni sul trasporto pubblico
locale devono mirare a far sì che la gente lo scelga a discapito dell’automobile
privata, e possono essere individuate come segue:
Incremento della qualità del servizio, con garanzie di affidabilità,
sicurezza, accessibilità e gradevolezza della flotta automezzi;
Miglioramento dell’interscambio tra la rete di trasporto pubblico
locale e quella extraurbana, sia ferroviaria, sia su gomma;
L’introduzione di sistemi a tariffa integrata;
La riduzione degli impatti del parco veicoli sull’ambiente;
L’introduzione di sistemi di interscambio tra veicoli privati e
trasporto pubblico.
Migliorare la qualità del servizio di trasporto pubblico locale significa riuscire a
garantire il rispetto della frequenza delle corse, potenziare le corsie preferenziali
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e i canali stradali di passaggio, riorganizzare le fermate, incrementare se
necessario le corse e il parco veicoli.
Va inoltre garantita la possibilità di interscambio tra i mezzi pubblici extraurbani e
quelli urbani, al fine di consentire ed incoraggiare gli spostamenti con i mezzi
pubblici all’interno dei centri urbani. Molte città si sono indirizzate verso l’utilizzo
dei Sistemi a Tariffazione Integrata,
Integrata ossia sistemi che garantiscono la piena
integrazione tra i vari sistemi di trasporto sia su gomma sia su rotaie, attraverso
la possibilità da parte dell’utente di utilizzare un unico titolo di viaggio in maniera
indifferenziata rispetto alle modalità di trasporto.
Un sistema che si è rivelato efficiente è quello della creazione di parcheggi di
interscambio tra l’automobile privata e il trasporto pubblico. Il sistema prevede
che, allo scopo di decongestionare i centri delle città dai mezzi privati, gli
automobilisti in arrivo dalle periferie o dai centri limitrofi possano parcheggiare in
opportuni parcheggi di interscambio custoditi e serviti da una flotta di bus-navetta
che li portano direttamente al centro città. Al fine di incentivare l’utilizzo di tali
sistemi, si può consentire l‘uso gratuito del bus navetta a chi utilizza i parcheggi,
oppure concedere tariffe agevolate sia sulla sosta che sull’utilizzo dei mezzi
pubblici.
Uno dei primi problemi da affrontare per quanto riguarda il trasporto pubblico è
quello dell’utilizzo dei carburanti tradizionali, primi responsabili dell’inquinamento
atmosferico delle nostre città. Si deve pertanto proporre soluzioni alternative, dai
propulsori dalle emissioni con un impatto ambientale sempre minore, alle materie
prime per i carburanti ricavate da fonti rinnovabili. Molte amministrazioni si sono
attivate per rinnovare il proprio parco autobus a favore di mezzi ecocompatibili,
ecocompatibili
quali per esempio i veicoli a metano o elettrici, il potenziamento della rete delle
filovie o l’utilizzo di sistemi tecnologici che contribuiscano ad abbattere le
emissioni inquinanti.
L’Unione Europea sta spingendo molto anche verso l’utilizzo di biocarburanti,
ossia di carburanti estratti dalla lavorazione di materie prime agricole, biomasse
e legno.
5.5
Riduzione del traffico veicolare
Uno dei principali obiettivi da raggiungere è la disincentivazione dell’utilizzo
dell’automobile privata con conseguente riduzione del traffico veicolare.
Uno strumento è costituito dalla tariffazione della sosta nelle zone centrali della
città e in quelle esterne caratterizzate da elevati flussi di traffico. La tariffazione è
generalmente indirizzata ai veicoli esterni; sono previsti permessi ai residenti e ai
commercianti della zona.
L’istituzione di una Zona a Traffico Limitato consente l’accesso nell’area durante
particolari orari del giorno esclusivamente a residenti, a mezzi pubblici o di
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emergenza e a chi è in possesso di particolari permessi. In alcuni casi le zone a
traffico limitato sono delimitate da appositi varchi per il riconoscimento dei mezzi
autorizzati all'ingresso, costituiti da sbarre apribili con appositi pass o con
permessi elettronici oppure da telecamere poste all'accesso. Può essere previsto
anche in questo caso un sistema di tariffazione degli accessi.
Il Car Sharing è un servizio di mobilità innovativo che consente ai propri
utenti/soci di accedere su richiesta a una flotta comune di veicoli posizionati su
più aree di parcheggio in prossimità di residenze o di importanti nodi della rete di
trasporto pubblico. L’uso del veicolo da parte dell’utente avviene in modo
autonomo ed è consentito anche per periodi limitati di un’ora. Il costo
complessivo sostenuto dall’utente comprende una quota fissa di associazione ed
una quota variabile proporzionale al tempo di uso ed alla percorrenza realizzata.
Il vantaggio principale per l’utente è di poter disporre nei momenti di necessità, di
un mezzo individuale con caratteristiche e dimensioni più adatte ad ogni esigenza
di viaggio senza dover sostenere gli alti costi fissi di esercizio legati al possesso
dell’auto che alle basse percorrenze hanno un’incidenza rilevante sul costo
complessivo, mentre per la collettività è rappresentato dalla riduzione del numero
di veicoli circolanti, con conseguente contenimento delle emissioni e dello spazio
occupato per la sosta degli autoveicoli.
Il Car pooling,
pooling molto utilizzato negli Stati Uniti, prevede che gli spostamenti su
mezzo privato possano essere effettuati da equipaggi che condividono uno stesso
veicolo, contribuendo di conseguenza ad una riduzione del traffico stradale. È
frequente, infatti, che numerose persone percorrano abitualmente lo stesso
tragitto o per lavoro, o per accompagnare, per esempio, i figli a scuola. La
condivisione dell’automobile privata per percorrere tragitti comuni, pratica già
utilizzata in maniera inconsapevole da lavoratori appartenenti alla stessa azienda,
può essere organizzata delle Amministrazioni attraverso una centrale operativa
dotata di un software specifico atto a gestire una banca dati e a organizzare i
gruppi di condivisione.
5.6
Comunicazione e formazione
Al fine di attuare al meglio le politiche per la mobilità sostenibile è necessario
garantire la formazione dei cittadini e il loro coinvolgimento nella programmazione
e progettazione delle azioni di miglioramento. A tal fine risulta di notevole ausilio
la progettazione partecipata.
partecipata
La partecipazione dei cittadini costituisce un presupposto essenziale per la
sostenibilità urbana e contribuisce alla creazione di alcuni elementi eco-sostenibili
nel tessuto urbano. I documenti ufficiali internazionali e comunitari sono permeati
di riferimenti alla partecipazione, alla collaborazione, al consenso, alla crescita di
responsabilità, alla redistribuzione delle facoltà decisionali, etc.
È necessario creare un processo partecipato in cui:
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condividere e scambiare saperi e competenze;
manifestare diversità di valori, paradigmi, percezioni che possono essere
occasione di conflitto ma anche opportunità per trovare soluzioni creative e
condivise a problemi;
definire e sperimentare possibili soluzioni;
attivare una “progettazione partecipata” in grado di coinvolgere le persone
in modo profondo, di ridefinire e produrre nuove identità;
stimolare le persone all’assunzione di responsabilità.
Il coinvolgimento dei cittadini può avvenire in diverse maniere. Spesso
l’educazione e la comunicazione parte dalle scuole. Sono diverse le esperienze di
progettazione partecipata che hanno coinvolto i bambini delle scuole elementari e
medie, con iniziative quali per esempio il Piedibus,
Piedibus ossia autobus umani formati
da bambini che vanno a piedi da soli accompagnati da una autista che è
generalmente un genitore, o il Bicibus,
Bicibus che ha la stessa filosofia ma utilizza la
bicicletta quale mezzo di trasporto.
Ricordiamo anche la progettazione dei percorsi sicuri casa – scuola che
permettono agli alunni di andare a scuola in maniera autonoma e sostenibile, a
piedi, e in maniera sicura. Le ricadute sono tante: il più evidente, in tempi brevi,
è la decongestione del traffico nelle aree attorno alle scuola durante l’orario di
entrata e di uscita degli scolari, ma il più importante è quello di evitare di creare,
in futuro, “automobilisti cronici”, abituati ad utilizzare l'auto per ogni spostamento.
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6 L’ESPERIENZA EUROPEA
L’Europa è stata da sempre pioniera nello sviluppo di politiche di mobilità
sostenibile per il miglioramento della qualità della vita e la riduzione del traffico.
Tra gli strumenti di politica della mobilità urbana, il road pricing di recente è
quello che sembra suscitare l’interesse maggiore da parte delle autorità di
governo delle città un po’ in tutta Europa. Gli schemi di applicazione possibili sono
in effetti diversi e adattabili alle circostanze e agli obiettivi che si vogliono
raggiungere. Il pedaggio può riguardare singole infrastrutture come tangenziali e
tunnel, o al contrario un intero ambito di territorio (es. città, centro storico, zone
sensibili, ecc.); può prevedere forme di esazione manuale (tipo casello
autostradale) o basata su sistemi elettronici di pedaggio ai varchi.
Un caso scuola di Road pricing è rappresentato dalla Congestion Charging di
Londra,
Londra che prevede il pagamento di un ticket per avere accesso ad un’area
tariffata che attualmente è tra le più estese, in quanto è pari a circa 20 Km2 e
interessa 230.000 residenti. A pochi anni di distanza i risultati sembrano
effettivamente confermare l’efficacia dell’iniziativa, con benefici dichiarati dalle
fonti istituzionali che vanno dal minore affollamento di mezzi sulle strade, alle
migliori condizioni d’uso del TPL e delle modalità di trasporto ecologico.
A partire dal 1995, all’interno della ‘European Cyclists Federation’ - la
Federazione che unisce tutte le Associazioni filo-ciclistiche d’Europa - si è iniziato
a lavorare attorno a un’ideale unione europea della bicicletta. Lo scopo del
progetto è di incoraggiare l’uso della bicicletta e promuovere il cicloturismo. I
benefici sono evidenti: migliore efficienza del sistema dei trasporti, nuovi posti di
lavoro, miglioramento della qualità ambientale, riduzione delle emissioni
inquinanti, riduzione della congestione e miglioramento della sicurezza stradale,
miglioramento della salute pubblica, coesione sociale a livello europeo e aumento
degli scambi culturali.
Dopo una preliminare fase di studio, nel 1997 è stata pubblicata la mappa del
progetto Eurovelo,
Eurovelo comprendente 12 itinerari di lunga percorrenza. Si tratta di
itinerari nati dalla fusione di tratti nazionali di vie ciclabili già esistenti o estendibili
e realizzabili anche nei Paesi ancora sprovvisti di tali attrezzature. La finalità del
progetto è duplice: favorire il turismo in bicicletta e valorizzare la bicicletta, in
ambito locale, come valido mezzo di trasporto per brevi distanze.
Molte nazioni europee hanno investito in piste ciclabili, soprattutto nei percorsi
cicloturistici. L’Austria
Austria conta circa 30 itinerari cicloturistici, per un totale di circa
4.000 km. La Danimarca,
Danimarca insieme ai Paesi Bassi, rappresenta il paese ciclistico
per eccellenza; circa il 18% degli spostamenti quotidiani all’interno della nazione
avviene con la bicicletta.
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Anche la Svizzera si è dotata di una propria rete ciclabile nazionale, che conta
circa 9 itinerari per un totale di circa 2.500 km; un’apposita agenzia cura la
promozione della rete vendendo anche pacchetti turistici. Inoltre è possibile
noleggiare biciclette in quasi tutte le stazioni ferroviarie, ed esiste una catena di
alberghi (Velotel) che offrono condizioni favorevoli per i cicloturisti.
Molte città europee hanno adottato il sistema del bike sharing. A Barcellona è
stato istituito un sistema di noleggio organizzato con abbonamento, che dà diritto
ad una tessera con la quale ritirare la bicicletta in qualsiasi stazione di “Bicing
Bicing”,
Bicing
prelevandola proprio attraverso la carta elettronica, per restituirla poi, una volta
utilizzata, nella stazione di raccolta più vicina. La prima mezz’ora di utilizzo è
gratuita, poiché inclusa nel prezzo di abbonamento, poi si paga una tariffa
diversa a seconda del tempo di utilizzo del mezzo, per un massimo di due ore per
tragitto.
A Parigi l’iniziativa si chiama “Velib
Velib Bike System”,
System dal nome della bicicletta “velib”,
nuovo vocabolo coniato dall’unione delle parole bici e libertà. La capitale francese
risulta la città con il più alto numero di rastrelliere presenti, circa una ogni
trecento metri, per un totale di 10.000 biciclette, che rende ancora più
efficiente il servizio di trasporto pubblico. Qui il bike sharing funziona con un
abbonamento annuale di 30€ con il quale viene consegnata una scheda
magnetica che andrà inserita in un lettore collegato ad un dispositivo contenuto
in ognuna delle rastrelliere della città. In questo modo viene liberata la bicicletta
scelta, che può essere utilizzata per spostamenti a piacimento all’interno
dell’ambiente urbano.
Le politiche di moderazione del traffico sono partite proprio dall’Europa con la
sperimentazione dei woonerf olandesi;
olandesi successivamente la Germania con il
programma delle Zone 30 (Tempo 30) ha dimostrato che si può estendere la
moderazione del traffico ad interi quartieri, fino a raggiungere l’intera città.
Le tecniche di moderazione del traffico sono state largamente utilizzate nei paesi
europei non soltanto per migliorare la sicurezza stradale, ma anche per
riqualificare e migliorare spazi urbani e quartieri.
La Comunità Europea ha avviato nel 2002 l’iniziativa CIVITAS (City – VITAlity –
Sustainability), con l’obiettivo di sostenere e diffondere strategie di trasporto
pubblico sostenibile integrato. Le città italiana che hanno aderito al progetto sono
Venezia, Genova, Roma e Potenza.
Tra le città europee coinvolte, Graz è stata la prima ad introdurre il limite dei 30
km/h su tutte le strade urbane non prioritarie; ciò ha favorito uno stile di guida
molto più tranquillo in tutta l’area urbana e ridotto il numero degli incidenti. Tali
strade rappresentano ormai l’80% del totale delle strade urbane. Il programma è
stato completato con l’installazione di dispositivi per il controllo elettronico della
velocità; sono state inoltre coinvolte le scuole e i bambini hanno misurato le
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velocità dei veicoli con le pistole radar in dotazione ai vigili, regalando agli
automobilisti una mela se rispettavano i limiti e un limone se li superavano.
A Stoccolma e nelle principali città svedesi (Malmo, Gotheborg, Lund) è da tempo
limitato l’accesso al traffico pesante nel centro dell’area urbana (zona
ambientale). Secondo una norma nazionale del 1996 – rivista nel 2006 – i grandi
mezzi diesel possono circolare al massimo per sei anni dall’immatricolazione.
Autocarri e autobus certificati Euro IV, adattati con filtro anti-particolato possono
usare la zona ambientale fino al 2016. Gli Euro V sono ammessi fino al 2020.
Sono in progetto anche tasse di parcheggio ridotte per i veicoli ecologici (biogas,
etanolo e veicoli ibridi elettrici).
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7 L’ESPERIENZA ITALIANA
Anche in Italia si registrano una varietà di iniziative in corso sul tema della
mobilità sostenibile. Tra i progetti in atto si segnala il recupero della qualità del
trasporto pubblico, la sperimentazione di nuovi schemi di accessibilità, quali Zone
a Traffico e a Sosta Limitata, la mobilità ciclabile.
Si registra anche un cambiamento nelle politiche, con l’introduzione di nuovi
strumenti di pianificazione; si pensa ai piani per la mobilità ciclistica e ai piani per
la moderazione del traffico che rappresentano in Italia ancora una novità.
Sul tema della mobilità ciclistica, ad integrazione di Eurovelo è nato Bicitalia,
Bicitalia un
progetto di rete ciclabile nazionale proposto della FIAB onlus (Federazione Italiana
Amici della Bicicletta). Un network di grande respiro, con 14 grandi itinerari che
attraversano tutta l’Italia da nord a sud e da est ad ovest per 15.000 km di
strade per le bici, sul modello delle reti realizzate con successo in diversi paesi
dell’Europa.
La Regione Puglia, inoltre, insieme a Campania, Calabria e Basilicata, il Ministero
delle Infrastrutture di Malta, le Municipalità greche di Atene e Karditsa e l’Ente
del Turismo di Cipro, ha realizzato il progetto CY.RO.N.MED,
CY.RO.N.MED, Cycle Route
Network of Mediterranean, finanziato con i fondi del Programma Interreg
ArchiMed (Archipelago Mediterraneo), che prevede uno studio per realizzare una
Rete Ciclabile del Mediterraneo costituita dagli itinerari di lunga percorrenza n. 5,
7, 8 e 11 della Rete Ciclabile Europea EuroVelo e n. 6, 10, 14 della Rete
Ciclabile Italiana BicItalia.
Anche le iniziative di bike sharing si sono moltiplicate; sono molte le città del
centro Italia che si sono dotate di questo servizio, che conta principalmente due
marchi: Bicincittà che è un sistema elettronico basato sull’utilizzo di tessere
magnetiche, e C’entro in bici che si basa su un sistema meccanico con chiave di
accesso. In Puglia si sta diffondendo il marchio By Bike che, consapevole
dell’importanza di una corretta informazione al cittadino, prevede la fornitura di
un servizio di bike sharing C’entro in bici e della relativa campagna di
comunicazione atta ad informare i cittadini sui benefici della bicicletta e
sull’utilizzo del bike sharing.
La Regione Emilia Romagna, all’avanguardia per le politiche di mobilità
sostenibile, ha creato un portale per la diffusione e la promozione delle buone
pratiche sulla mobilità sostenibile nella regione, denominato “RuotepulitER
RuotepulitER”,
RuotepulitER che
documenta e raccoglie i progetti più significativi messi in atto dalle città dell’Emilia
Romagna. Gli interventi sono divisi per tipologie e per città, e per ciascun
progetto è possibile consultare una scheda dettagliata.
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Si è preso in considerazione le iniziative messe in atto in alcune delle principali
città italiane, scelte tra i capoluoghi di regione. In particolare sono riportate le
politiche attuate da quelle città risultate tra le più virtuose in una recente
indagine svolta dall’Associazione Nazionale dei Mobility Manager Euromobility in
collaborazione con il Kyoto Club.
7.1
Il Comune di Bologna
Il Comune di Bologna è da sempre impegnato sul fronte del contenimento degli
effetti negativi causati dal traffico automobilistico. Sin dal 2005 la Zona a Traffico
Limitato è stata dotata del sistema di telecontrollo degli accessi denominato
SIRIO, che ha comportato una riduzione media degli accessi di circa il 25%, che
corrisponde ad un totale di 5 milioni di veicoli in meno all’anno.
Il sistema di telecontrollo è stato utilizzato anche per ridurre del 70% i transiti
abusivi sulle corsie riservate e del 30% i transiti nella zona T, un’area interna alla
Zona a Traffico limitato.
È stato, inoltre, recentemente approvato il nuovo Piano Generale del Traffico
Urbano (PGTU), che prevede per i prossimi tre/quattro anni interventi integrati
mirati a garantire un’accessibilità sostenibile e diffusa in tutte le aree della città,
in una logica di incremento del trasporto pubblico e della ciclabilità e di tutela
delle zone a maggior pregio ambientale e architettonico.
Il PGTU prevede il miglioramento del servizio di trasporto pubblico e in particolare
il raggiungimento dei seguenti obiettivi:
17 km/h quale velocità media da garantire alle linee autobus, con un
incremento del 21% rispetto all’attuale;
70% di corse giornaliere in cui la frequenza oraria sia rispettata;
30% di incremento di corsie preferenziali riservate agli autobus;
50 nuovi incroci con priorità semaforica agli autobus;
Potenziamento delle linee portanti;
Introduzione e/o potenziamento del servizio di trasporto pubblico in 6 nuove
zone di recente urbanizzazione;
Incremento dell’11% dei chilometri percorsi in un anno dalla flotta degli
autobus;
17% di aumento degli utenti al giorno entro il 2010;
30% quale quota di spostamento in bus in città con l’attuazione del PGTU.
Il PGTU prevede inoltre il potenziamento della rete ciclabile in maniera da
raggiungere la quota del 9% degli spostamenti con la bicicletta, la
pedonalizzazione della zona universitaria, la realizzazione di 13 isole ambientali
con il coinvolgimento di circa 100.000 residenti e la sistemazione delle
intersezioni pericolose con nuove rotatorie.
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Figura 6: Gli obiettivi del PGTU del comune
comune di Bologna
Di notevole interesse il Piano Direttore della Sicurezza Stradale che fa parte del
PGTU, che intende integrare le azioni specifiche per la sicurezza stradale
all’interno della pianificazione di breve e medio periodo proposta dal PGTU. Il
piano fa proprio l’obiettivo di ottenere una riduzione del 50% del numero di morti
e feriti per incidente posto a livello nazionale ed europeo dagli strumenti
pianificatori in materia, attraverso strumenti quali la realizzazione di percorsi
pedonali protetti, la ricucitura di percorsi pedonali attraverso la posa di nuovi
marciapiedi, l’introduzione di percorsi sicuri casa-scuola, il ricorso agli strumenti
di telecontrollo.
7.2
Il Comune di Modena
Di particolare interessa risulta il progetto “Prontobus
Prontobus”
Prontobus messo in atto dal comune
di Modena e da alcuni comuni della provincia, che parte dalla considerazione che
la crescente e differenziata domanda di mobilità può trovare una soddisfacente
ed adeguata risposta mediante l’introduzione di servizi flessibili e mirati
all’effettiva domanda di trasporto, i cosiddetti “servizi a chiamata”.
Il servizio è attivo con diverse modalità operative (orari di disponibilità dei servizi,
estensione della rete, ecc.). Il percorso e’ interamente variabile e modulabile con
partenza/arrivo da e per qualsiasi punto della rete.
La centrale operativa Prontobus è dotata di un software in grado di:
gestire le prenotazioni telefoniche e/o internet ,
individuare il percorso ottimale che il mezzo dovrà seguire;
comunicare in tempo reale tale informazione al mezzo mobile, monitorare e
localizzare i mezzi;
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gestire la banca dati con le informazioni statiche e dinamiche della flotta;
coordinare le eventuali chiamate PRONTOBUS con gli orari del servizio
ordinario di TPL.
Gli obiettivi dell’intervento sono:
sostituire il servizio di trasporto pubblico tradizionale nelle aree o nelle ore a
domanda debole;
offrire un servizio complementare a quello convenzionale, intermedio tra il
servizio pubblico di linea tradizionale ed il servizio taxi;
calibrare un’offerta di trasporto pubblico di elevata qualità, sempre più vicina
all’esigenza dell’utenza, grazie alla personalizzazione del viaggio.
Di grande valore la possibilità di estendere il trasporto pubblico in zone
difficilmente raggiungibili da servizi tradizionali. Il servizio a chiamata è infatti in
grado di aumentare la capillarità dell’offerta in modo significativo.
L’amministrazione comunale di Modena ha rifinanziato per il 2008 il fondo per i
contributi destinati ai cittadini e alle organizzazioni che acquistano veicoli elettrici.
L’iniziativa consente a cittadini, aziende e associazioni di acquistare gli ecoveicoli
con un contributo pari al 35% dell’importo per un totale di 5.000 euro a veicolo.
L’interesse per le aziende ad acquistare i veicoli non si fonda soltanto su basi
economiche, in quanto i veicoli elettrici hanno libera circolazione nelle zone a
traffico limitato e usufruiscono della sosta gratuita.
7.3
Il Comune di Parma
Particolarmente innovativo appare il progetto Happy bus,
bus annoverato tra le
molteplici iniziative del Comune, nominato, proprio per la sua innovatività,
progetto pilota a livello nazionale. (Figura 7)
L’Happy bus è un servizio scolastico finanziato dal Ministero dell’Ambiente che si
configura come servizio porta a porta che utilizza 45 autobus ecologici a metano,
appositamente allestiti per la proiezione di filmati educativi a bordo, e che
dispongono di accompagnatori accuratamente selezionati tra universitari
tirocinanti in pedagogia, inizialmente formati da una psicologa.
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Figura 7: Modulo di iscrizione all’Happy Bus – Comune di Parma
Obiettivi del progetto Happy bus sono:
Fornire alla cittadinanza un servizio di trasporto scolastico di elevata qualità
e sicurezza;
Ridurre il numero delle automobili circolanti in città, in particolare nelle ore
di particolare congestione del traffico che corrispondono a quelle di ingresso
e uscita da scuola.
Diversi sono stati anche gli interventi a favore della mobilità ciclopedonale.
Nel 2003 il comune ha esteso la zona centrale interdetta al traffico,
accompagnando una già spiccata vocazione dei parmensi per la mobilità ciclopedonale nei movimenti per il tempo libero e per l’accesso ai luoghi di relazione.
Sempre a Parma specie l’introduzione del servizio di “bici
bici in condivisione”
condivisione
rappresenta oggi un’esperienza interessante nel senso dell’intermodalità
sviluppata da tempo in molte città estere (Copenaghen, Vienna) e che sembra
poter evolvere in prospettiva anche in Italia.
Il servizio di bike sharing è in funzione a Parma da dicembre 2005 e funziona
anche qui semplicemente prelevando la bici da una delle 10 postazioni di
distribuzione automatica. Dietro il pagamento di una minima cauzione e della
quota d’iscrizione annuale , viene rilasciata all’utente una card con la quale è
possibile ottenere il mezzo. I mezzi (bici a pedalata assistita) a disposizione degli
utenti del servizio sono in totale 100.
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7.4
Il Comune di Milano
È di recente istituzione nel comune di Milano l’Ecopass
Ecopass,
Ecopass un progetto a carattere
sperimentale, compreso nel piano d’intervento per la mobilità sostenibile, la
tutela dell’ambiente e della salute dei cittadini avviato dal comune.
L’area dell’Ecopass è rappresentata dalla Cerchia dei Bastioni, in pratica la parte
più interna (9 kmq) del centro di Milano; la fascia di applicazione è tra le 7.00 e
le 19.30 (19.00 a partire da aprile 2008) dei giorni feriali. (Figura 8)
Figura 8: la zona dell’Ecopass di Milano
La scelta di applicare l’Ecopass alla Cerchia dei Bastioni è stata dettata da varie
motivazioni:
al suo interno avviene il 13% di tutti gli spostamenti giornalieri in auto sul
territorio comunale;
è l’area della città servita più capillarmente dal trasporto pubblico, che offre
una valida alternativa all’uso del veicolo privato;
è più facilmente delimitabile, visto il numero contenuto di vie d’accesso (43)
lungo le quali sono state installate le telecamere per la registrazione dei
passaggi auto che entrano nella Cerchia dei Bastioni dalle 7.30 alle 19.30.
Il pagamento dell’Ecopass si applica ai veicoli più inquinanti che intendano
accedere all’area a traffico limitato; non si applica ai veicoli a GPL, metano,
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veicoli elettrici e ibridi, auto e veicoli merci a benzina Euro 3 ed Euro 4, auto e
veicoli merci diesel Euro 4 o più recenti con filtro antiparticolato, ciclomotori e
motociclette.
Obiettivo dichiarato della misura è di velocizzare il rinnovo del parco mezzi tra i
78 mila viaggiatori in entrata nell’area di progetto, e reperire risorse per
finanziare lo sviluppo dei trasporti pubblici. Si potrà pagare in modo facilitato (via
SMS, Internet, oltre che nei punti di vendita) e il controllo è garantito da sistemi
elettronici.
Il provvedimento Ecopass è affiancato da altri interventi strutturali:
Potenziamento del trasporto pubblico;
Estensione della sosta regolamentata;
Estensione delle corsie preferenziali per i mezzi pubblici;
Realizzazione di nuove piste ciclabili.
7.5
Il Comune di Venezia
Il comune di Venezia ha ritenuto di rispondere alle problematiche del traffico
investendo nella mobilità ciclabile.
Una novità è l’istituzione dell’Ufficio
Ufficio Biciclette che è finalizzato a:
Sensibilizzare la cittadinanza all’utilizzo di mezzi di trasporto alternativi ed
ecologici;
Valorizzare l’uso delle due ruote;
Informare la cittadinanza sulla rete ciclabile esistente e sui programmi di
ampliamento.
All’avanguardia rispetto ad altre realtà è il Biciplan realizzato nel 2005, con il
quale si prevede di portare i chilometri di piste ciclabili del comune da 53 a 99,
per un investimento complessivo di circa 13 milioni e mezzo di euro. Il Biciplan è
stato pensato non soltanto come strumento pianificatorio, ma anche come
strumento di promozione dell’immagine della bicicletta e del suo utilizzo.
L’obiettivo finale infatti è quello di aumentare la mobilità in bicicletta passando dal
8-10% attuale al 20-25% europeo.
Il risultato è un opuscolo di gradevole consultazione che contiene le schede
descrittivi dei 16 itinerari principali previsti. (Figura 9)
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Figura 9: una pagina del Biciplan del comune di Venezia
7.6
Il Comune di Firenze
Il comune di Firenze ha predisposto nel 2005 un Piano di Settore per le piste
ciclabili con l’obiettivo di dare organicità al sistema esistente che conta circa 34
km di piste ciclabili, e rispondere alla crescente domanda di mobilità ciclabile.
Il piano contiene le linee guida per la realizzazione delle piste ciclabili nel comune
e la programmazione degli interventi nel tempo.
Sempre in tema di biciclette il comune sta avviando il progetto di bike sharing che
conterà circa 800 biciclette distribuite in 50 punti di prelievo dislocati nei punti
individuati come strategici dal conteggio dei flussi di traffico. L'obiettivo del bike
sharing è quello di mettere in piedi un sistema integrato del trasporto pubblico
che sia efficiente, ecologico e salutare, in quanto nel centro storico le biciclette si
andrebbero ad integrare con il tram ed il sistema di bus elettrici.
Firenze ha avviato ormai da tempo il servizio di car sharing,
sharing che prevede un
sistema di prenotazione veloce e 21 parcheggi dislocati nella città. Si accede al
servizio con una smartcard in dotazione e l’utilizzo del car sharing consente
l’accesso a tutta la città compresa la Zona a Traffico Limitato, fatta eccezione
per le aree pedonali, e consente il parcheggio in tutti gli spazi disponibili senza
costi aggiuntivi. Le tariffe comprendono anche il costo del carburante.
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7.7
Il Comune di Torino
Il comune di Torino tra le varie iniziative per la mobilità sostenibile annovera
anche quelle attuate per migliorare la mobilità delle persone diversamente abili.
abili
È infatti attivo dal 1989 una servizio di trasporto costituito da minibus attrezzati
per persone con problemi motori e non vedenti che non possono utilizzare il
trasporto pubblico.
È stato inoltre redatto un Quaderno formativo di indirizzo tecnico per
l’abbattimento delle barriere architettoniche nello spazio pubblico,
pubblico che
rappresenta uno strumento per quanti operano nella progettazione di strade e
spazi pubblici che illustra le soluzioni tecniche più adeguate ad eliminare le
barriere architettoniche.
Il manuale affronta argomenti quali la progettazione dei marciapiedi, dei percorsi
e degli attraversamenti pedonali, dei parcheggi. Una specifica sezione è dedicata
ai disabili non vedenti e quindi alla realizzazione di piste tattili, attraversamenti
semaforizzati, e contiene sia particolari costruttivi, sia fotografie dei diversi
schemi.
La città ha puntato notevolmente anche sulla promozione dell’utilizzo della
bicicletta, grazie anche alla particolare conformazione pianeggiante della città;
sono circa 100 i chilometri di piste ciclabili attualmente esistenti, ed esiste un
progetto di raddoppio delle stesse. I cittadini possono chiedere al comune
l’installazione gratuita di rastrelliere nei propri cortili condominiali; è inoltre attivo
dal 1990 un servizio di noleggio di biciclette in alcuni dei parchi della città, anche
per periodi maggiori di un giorno.
7.8
Il Comune di Padova
Dal 2004 a Padova si sperimenta il sevizio Cityporto di consegna delle merci nel
centro storico che è Zona a traffico limitato. Ai 19 operatori finora aderenti al
progetto è offerta la possibilità di depositare le merci in una piattaforma logistica
situata a ridosso della città (Interporto), da dove partono i mezzi adibiti alla
distribuzione di varie tipologie di beni, esclusa la merce deperibile. Tali mezzi,
alimentati a metano, hanno libero accesso all’interno della ZTL e alle corsie
preferenziali per tutte le 24 h.
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Figura 10:
10: i mezzi di trasporto si Cityporto – Comune di Padova
Le statistiche di monitoraggio delineano un buona potenzialità della piattaforma:
sono oltre 6.700 le consegne mensili effettuate a settembre 2006, contro le
4.800 del settembre 2005 ed erano 1.300 nello stesso mese 2004.
L'entrata in funzione delle telecamere ai varchi della ZTL all’inizio del 2006,
riducendo i flussi nelle fasce non consentite, ha ulteriormente accresciuto l’utilità
del servizio. Uno studio di monitoraggio dell’Università Bocconi ha rilevato i
risparmi stimati per la collettività. Nei primi 16 mesi dall’entrata in funzione del
servizio, si sono calcolati oltre 174 mila euro di risparmi su base annua, dovuti al
calo di polveri ed emissioni nocive aeree, alla riduzione di incidenti e del costo
energetico dei veicoli.
7.9
Il Comune di Trento
Tra le iniziative in tema di mobilità sostenibile del comune di Trento ricordiamo il
servizio di noleggio di auto elettriche (E
(Ecomobili) per l’ingresso nella ZTL, il carico
e scarico delle merci, l’accompagnamento delle persone con difficoltà motorie,
bambini e donne in stato di gravidanza.
Gli utilizzatori della ecomobile possono sostare gratuitamente negli appositi spazi
di sosta a pagamento.
Le ecomobili sono di due tipi: a 2 posti e a 4 posti; possono raggiungere una
velocità massima di circa 40 km/h e superare una pendenza del 15/20%. Le
vetture a 4 posti hanno un’autonomia di 50 km e quelle a 2 posti di 70 km.
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Figura 11:
11: L’Ecomobile di Trento
Il servizio funziona a prenotazione ed è attivo dal lunedì al sabato.
7.10
Il Comune di Brescia
Il comune di Brescia ha approvato nel 2006 il documento di indirizzo del Nuovo
Piano della Mobilità del centro storico,
storico che no si pone soltanto come piano della
mobilità, ma affronta in generale il problema dell’accessibilità al centro storico.
Obiettivi del piano sono:
Sicurezza: diminuzione dell’incidentalità;
Qualità ambientale: miglioramento della qualità negli spazi aperti,
miglioramento dell’accessibilità al centro storico, riduzione delle emissioni,
riduzione dell’inquinamento acustico e miglioramento del servizio di
trasporto pubblico locale;
Efficienza economica: miglioramento dell’attrattività e fruibilità delle attività
economiche, razionalizzazione del trasporto merci, miglioramento
dell’accessibilità per commercianti, artigiani e prestatori di servizi.
Il piano, inoltre, si propone anche di riqualificare i luoghi di maggiore interesse
storico ed ambientale del centro storico, denominati “luoghi d‘eccellenza”. La
riqualificazione di tali luoghi avviene mediante la creazione all’interno della zona a
traffico limitato che comprende tutto il centro storico, di una zona centrale
denominata “cuore” alla quale possono accedere e sostare soltanto i residenti, il
trasporto pubblico locale, i taxi, il carico/scarico merci e gli autorizzati con
destinazione interna al cuore.
7.11
Il Comune di Bari
La città di Bari si è classificata al primo posto tra le città del sud per le iniziative
in tema di mobilità sostenibile. Molte sono le iniziative che il comune ha messo in
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atto, dagli interventi strutturali per migliorare l’accessibilità all’area metropolitana
e la mobilità urbana, alle iniziative per la riduzione del traffico veicolare, al
trasporto pubblico, alle attività di pianificazione sino ad arrivare al sistema ITS
(Intelligent Transport System) e allo sviluppo della mobilità ciclopedonale.
Una delle prime iniziative messe in atto è stata l’attivazione del Park&Ride.
Park&Ride
Il progetto, varato nel periodo delle festività natalizie 2004, prevedeva
l’attivazione di 2 parcheggi di interscambio, situati nelle zone più esterne della
Città e collegati al centro città mediante due linee di bus-navetta e le normali
linee di trasporto pubblico; il sistema è stato completato nel dicembre 2005
dall’istituzione della terza navetta di collegamento fra il Parco II Giugno e il centro
città.
È di recente stata istituita la Zona a Traffico Limitato all’interno del Borgo Antico
con il transito e la sosta permessi soltanto a particolari categorie di veicoli.
(Figura 12)
Figura 12:
12: Planimetria della ZTL del centro storico della città di Bari.
Al fine di permettere a tutti di svolgere varie funzioni urbane è stato studiato un
apposito sistema di “Loop” (ganci) che ha funzione di collegamento con le aree di
sosta all’interno della Città Vecchia e che ne evita il generale attraversamento.
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All’interno dei “loop” (ganci) la circolazione è libera nei giorni feriali dalle ore 7.00
alle ore 22.00, mentre è consentita ai soli autorizzati nei giorni festivi e nei giorni
feriali dalle ore 22.00 alle ore 7.00. Nelle altre strade interne al Borgo Antico
non ricomprese all’interno di aree pedonali il transito è invece consentito sempre
ai soli possessori di permesso.
Con riferimento alla sosta, il progetto ha previsto la sistemazione di 4 macro
aree a parcheggio, raggiungibili percorrendo i loop, nelle quali la sosta sarà libera
per i possessori di permesso e tariffata per gli altri utenti.
Per quanto riguarda infine le aree pedonali si sono creati itinerari logici in diretto
rapporto con le caratteristiche urbanistiche e funzionali presenti nel Bordo
Antico, principalmente di tipo turistico - culturale (mettendo in relazione
importanti monumenti, chiese, piazze ecc.).
Varie azioni si stanno svolgendo per quanto riguarda il trasporto pubblico locale,
locale
che vanno dal potenziamento di alcune linee che collegano quartieri periferici al
centro cittadino, al rinnovamento della flotta autobus. A giugno 2006 infatti sono
entrati in funzione 25 autobus a gasolio euro 4, e si prevede di aggiungere altri
44 mezzi ecologici. È inoltre in fase di implementazione un sistema informazione
all’utenza del trasporto pubblico urbano di alcuni quartieri, che prevede la
realizzazione di un sistema di telecontrollo della flotta del trasporto pubblico e
l’installazione di paline elettroniche (paline intelligenti) di facile consultazione per i
cittadini, che possono accedere in tempo reale a messaggi relativi al tempo di
attesa degli autobus, a variazioni al servizio programmato (scioperi, chiusura e/o
riapertura di strade, iniziative speciali di interesse per il servizio di trasporto),
orari di vendita titoli a bordo e rivendite autorizzate più vicine alla fermata.
Per quanto riguarda la mobilità ciclabile è partito di recente il cantiere di
realizzazione della prima pista ciclabile nel centro urbano, che rappresenta il
primo intervento dei 4 itinerari ciclabili previsti dal Biciplan della città. La pista si
sviluppa per circa 1,2 km con una larghezza complessiva di circa 5 m, ed è a
due sensi di marcia con spartitraffico centrale costituito da alberi. (Figura 13)
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Figura 13:
13: la prima pista ciclabile a Bari, una volta realizzata
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8 CONCLUSIONI
Dal novero delle singole iniziative analizzate sono emerse diverse indicazioni e
accorgimenti utili per le future scelte da prendere sulla scala locale.
L’esperienza europea e nazionale precedentemente illustrata suggerisce che le
amministrazioni locali hanno numerosi strumenti per attuare politiche e strumenti
per la mobilità sostenibile.
La sperimentazione e l’applicazione di questi strumenti deve essere preceduta da
un’analisi approfondita della mobilità e del traffico che miri a comprendere
adeguatamente la domanda di mobilità.
Inoltre è molto importante che le amministrazioni comprendano che per poter
ottenere degli effetti positivi è necessario mettere in atto “pacchetti” integrati di
politiche e interventi su mobilità e traffico; interventi di brevi periodi, quali per
esempio le targhe alterne o i blocchi alla circolazione, hanno degli effetti modesti
e a breve termine. Tali pacchetti devono necessariamente contenere scelte di
sviluppo urbano, interventi sul miglioramento del trasporto pubblico e limitazioni
al traffico con carattere permanente; questi ultimi interventi sono di
fondamentale importanza perché contribuiscono a far sì che l’utente si rivolga al
trasporto pubblico, e questo non solo migliora il traffico, ma rende più sicure le
strade soprattutto per utenti quali i ciclisti e i pedoni.
Le limitazioni del traffico (Zone a Traffico Limitato), che sono state sperimentate
in molte delle città che abbiamo precedentemente analizzato, sono
particolarmente efficaci nelle città di medie dimensioni, ma vanno
obbligatoriamente accostate ad interventi di potenziamento e miglioramento del
trasporto pubblico e ad interventi sulla sosta.
Le grandi città invece devono lavorare soprattutto su investimenti nel trasporto
pubblico, che deve essere veloce ed efficiente e garantire un’adeguata mobilità
ed accessibilità a tutti i cittadini.
Vanno inoltre incoraggiati gli spostamenti in bicicletta, mediante realizzazione di
piste ciclabili adeguate e di progetti di bike sharing, e gli spostamenti a piedi
attraverso interventi di moderazione del traffico che allo stesso tempo creino le
condizioni per spostamenti pedonali più sicuri.
In ogni caso, qualunque siano le politiche per la mobilità scelte dalle
amministrazioni, è importante coinvolgere il cittadino con attività di formazione e
di comunicazione che possano contribuire a rendere consapevoli ed incoraggiare
comportamenti virtuosi.
Nessun tipo di progetto potrà mai corrispondere a quello perfetto, però la
progettazione partecipata può creare molteplici collaborazioni e contribuire a
mettere in atto percorsi che sembrano più efficaci di altri ed interventi di livello
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qualitativo maggiore. È bene pertanto istituire tavoli di negoziato, momenti di
confronto e di partecipazione con la comunità, conoscere e diffondere le buone
pratiche, comunicare ai cittadini tutte le scelte effettuate.
D’altronde sono i cittadini i principali utenti della strada e della città ed è giusto
perciò che siano messi in grado di poter esprimere la propria opinione anche
basandosi su quella che è la propria esperienza di mobilità quotidiana.
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9 BIBLIOGRAFIA E WEBGRAFIA
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www.comune.venezia.it;
www.comune.firenze.it;
www.comune.torino.it/trasporti;
www.padovanet.it;
www.comune.tn.it;
www.comune.brescia.it;
www.ruotepuliter.it;
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