Kineo 4 - Fabrizio Bonomo

COMUNITÀ EUROPEA
NORMATIVA
INNOVAZIONE TECNOLOGICA E
RICERCA PER LA FERROVIA EUROPEA
I programmi di intervento comunitario nei trasporti vedono in primo piano lo sviluppo e il rilancio
della rete ferroviaria europea, puntando sull'alta velocità e sull'integrazione tecnologica per
eliminare le strozzature, facilitare l'accesso a tutti i Paesi e attuare una reale unione europea
L’indubbio stato di saturazione della rete viaria e il problema sempre più impellente della tutela ambientale
aprono nuovi sbocchi al trasporto ferroviario, anche in
considerazione delle politiche restrittive che applicano,
nell'autotrasporto, i due Paesi extracomunicati di grande
transito, la Svizzera e l'Austria.
È in un simile scenario che vanno a collocarsi le iniziative
comunitarie tese a potenziare il trasporto ferroviaro attraverso i grandi progetti Alta Velocità e Combinato (TCI)
che tendono, da un lato, a sviluppare nuove tecnologie
per il trasporto viaggiatori e merci e, dall'altro, a migliorare la gestione e l'organizzazione delle aziende ferroviarie europee. In questa prospettiva è stato approvato il
Regolamento Cee per un programma di azione sulle
infrastrutture di trasporto di interesse comunitario,
approvato dal Consiglio dei Ministri CEE il 15 dicembre
1990, che si pone come obiettivo quello di creare la massima coesione ed integrazione tra i Paesi membri al fine
di intensificare i flussi di scambio commerciale e consentire, altresì, quei più rapidi spostamenti di persone richiesti, a breve termine, dal prevedibile sviluppo della
domanda di trasporto. Con tale Regolamento la
Comunità, oltre che perseguire le finalità sopra indicate
prospetta anche nuovi e più adeguati strumenti di finanziamento per gli interventi comunitari, stante l'attuale
insufficienza delle disponibilità di bilancio.
Sotto il profilo cronologico il processo di programmazione dei trasporti nella Comunità si è articolato nei seguenti documenti: Programma a medio termine per le infrastrutture di trasporto - Commissione delle Comunicatà
europee - del 23 settembre 1986 (Com 86-340); programmi per il potenziamento delle infrastrutture di trasporto;
“Finanziamento delle grandi infrastrutture di livello
europeo” (Com 86-722); “Ingegneria finanziaria” (Com
86-723); “Verso le reti transeuropee” (Sec 89-1970). Tale
processo ha trovato un momento di sintesi nella Direttiva
n. 3359/90 “Programma di azione nel settore delle infrastrutture in vista della realizzazione del Mercato
Integrato dei Trasporti del 1992” (COM 88-340). In quest'ultimo vengono sottolineati gli obiettivi che hanno ispirato l'azione della Comunità, cioé quelli di contribuire
alla realizzazione dei grandi progetti di forte impatto
sullo sviluppo delle relazioni commerciali e quindi sull'economia, tra tutti Paesi della Comunità, per ottenere una
reale integrazione, sia economica che territoriale; ciò
risulta di vitale importanza per assicurare uno dei principi cardine della Cee: le pari condizioni di opportunità
per i Paesi membri.
Uno degli elementi centrali è quindi l'alta velocità, proprio perché consente di integrare reti di Paesi che, da
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questo punto di vista, si trovano in condizioni assai differenziate. La Francia può considerarsi, anche storicamente, all'avanguardia del settore, avendo in funzione dal
1981 la linea Parigi-Lyon, che consente di collegare i due
poli distanti 512 chilometri in poco più di due ore.
L'entrata in funzione di tale tratta ha comportato immediati effetti positivi, riducendo di oltre il 50 per cento la
domanda di trasporto aereo sulla direttrice e contribuendo decisamente a decongestionare il traffico autostradale. Se si aggiunge inoltre che i costi di costruzione sono
stati relativamente bassi, dati i minimi spostamenti di
terra richiesti e l'assoluta mancanza di gallerie, si può
comprendere come il Tgv sia stato un grande successo
che la Francia ha poi opportunamente pubblicizzato proponendosi come leader anche nella ricerca tecnologica
del settore. Infatti i Tgv sono costruiti in modo da poter
funzionare indifferentemente con i due sistemi di elettrificazione esistenti in Francia (1500 volt a corrente continua e 25 mila volt a 50 hertz) mentre una versione speciale del Tgv può proseguire per la Svizzera, i cui sistemi
sono ulteriormente diversi. Successivamente sono entrate
in funzione nuove linee per alta velocità, prima fra tutte
la linea atlantica che collega Parigi con Le Mans e Tours,
per poi proseguire, sulle linee normali, verso Nantes e
Bordeaux; recentemente è stato poi attivato il Tgv du
Nord, diretto verso Colonia e Bruxelles, con una derivazione che, attraverso l'Eurotunnel, porta a Londra.
Questi ulteriori tipi di Tgv recano alcune modifiche
rispetto alla prima realizzazione, dovute alla necessità di
adattare il servizio alle differenti esigenze delle diverse
realtà territoriali.
In Germania, l'esigenza di un forte rilancio della ferrovia,
specie per il servizio passeggeri, si fece avvertire verso la
fine degli anni settanta allorchè il mezzo su ferro non trasportava più che il sette per cento dei viaggiatori, mentre
trionfavano sulle medie-lunghe distanze il trasporto automobilistico (anche grazie alla capillare rete di autostrade,
gratuite) e quello aereo. Si ritenne perciò necessario
adottare un tipo di trasporto ferroviario per alta velocità
in grado di competere seriamente con i modi di trasporto concorrenti. Data la diversa distribuzione territoriale
della popolazione - una serie di città medio-grandi tutte
relativamente vicine - rispetto alla Francia che fa perno
sul grande polo di Parigi, il sistema di alta velocità si presenta con caratteristiche diverse rispetto a quello francese: tre nuove linee con caratteristiche di Alta Velocità
(250 Km/h) e sul rinnovamento di 1.800 Km di di linee
esistenti, che rettificate e potenziate a loro volta, possono
consentire punte di 200 Km/h. Delle tre nuove linee, soltanto una è stata concepita ad uso esclusivo del traffico
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veloce, sul modello della
Parigi-Lione, ed è quella
che
congiunge
Francoforte a Colonia.
I treni tedeschi per l'Alta
Velocità, gli Ice (Inter City
Experimental): sono in
fase di sperimentazione
avanzata e possono raggiungere velocità di 250-280
Km/h. Quanto alle tecnologie, i tedeschi propongono
sui mercati esteri una alternativa al modello Tgv: il sistema a sostentamento magnetico
da anni oggetto di ricerca da parte di varie industrie, ma
che necessita ancora di lunga sperimentazione prima di
poter essere immesso sul mercato e non appare al
momento un'alternativa valida agli altri tipi di treno veloce.
La Gran Bretagna ha avuto gravi problemi di ristrutturazione delle ferrovie che, progressivamente emarginate
dall'utenza del trasporto, non hanno potuto affrontare,
se non con un forte ridimensionamento, sia di personale
che di linee esercitate, la “deregulation” introdotta nel
settore. Tale situazione ha posto in secondo piano la questione dell’Alta Velocità, ed ha invece reso più attuale
quella della “velocizzazione” delle linee esistenti e della
creazione di una rete “intercity” caratterizzata da buone
velocità di percorrenza.
Preso atto di questa realtà, la Commissione delle
Comunità europee, su risoluzione del Consiglio, ha creato un Gruppo ad alto livello per lo studio di una rete
europea di alta velocità. Tale gruppo aveva lo scopo di
elaborare un sistema generale di rete; identificare i progetti prioritari; determinare le misure idonee ad assicurare un sufficiente livello di compatibilità tra infrastrutture,
impianti e materiali delle diverse reti nazionali.
Il progetto generale, elaborato con orizzonte 2010, comprende 9 mila chilometri di linee nuove, 15 mila chilometri di linee già esercitate, e 1.200 Km di linee di raccordo. Una volta a regime, la rete consentirà di raggiungere, partendo da Bruxelles, Londra in 2 ore e 5 minuti,
Madrid in 6 ore e 30 minuti, Milano in 5 ore e 50 minuti,
Berlino in 6 ore e 15 minuti. È previsto che lo schemasia
modificato periodicamente in funzione dell’evoluzione
politica, economica e sociale delle Comunità.
Quanto ai progetti prioritari essi sono stati identificati
negli interventi di adattamento di quelle “maglie-chiave”
la cui realizzazione condiziona il funzionamento
dell’intera rete AV, identificabilinei punti di crisi in corri-
spondenza
dalle frontiere
nazionali.
Tali “maglie-chiave” sono state
identificate nelle
seguenti relazioni: AmburgoCopenaghen;
BelfastDublino-Holyhead-Crewe; UtrechtArnhem-Emmerich- Duisburg; interconnessioni in
prossimità di Strasburgo e Sarrebruck; Londra-Tunnel;
Bruxelles-Lussemburgo; Reno-Rodano; Lione-Torino;
Madrid-Barcellona-Perpignan; Libona-Porto-Madrid;
Vitoria-Dax; Milano-Basilea; Asse del Brennero; TrevisoVienna; relazioni verso e all’interno della Grecia.
Oltre alla definizione delle linee, molta attenzione è stata
riservata alla determinazione del livello di compatibilità
tecnica necessario alla circolazione dei treni sule varie
linee, situate in Paesi diversi e gestite da enti differenti.
Un aspetto particolarmente studiato è quello del controllo comando, cioè del dispositivo ne cessario a consentire
la circolazione e la condotta dei treni AV. In questo senso
la strategia adottata dal Gruppo di studio, prevede, per
l’immediato, la giustapposizione degli impianti di macchina; nel breve termine, l’adozione di sistemi armonizzati ottenuti associando elementi comuni, o compatibili,
di diversi sistemi nazionali; a medio termine (7 o 11
anni) la definizione di un sistema europeo unificato di
controllo-comando che utilizzi le ricerche più avanzate
dell’elettronica, dell’informatica, delle telecomunicazioni e dell’aeronautica.
Va sottolineato che oggi i sistemi nazionali di ripetizione
dei segnali e di segnalazione in cabina presentano tecnologie differenti e incopatibili fra loro; tali differenze non
consentono in particolare lo sviluppo e l’interconnessione delle relazioni internazionali.
In assenza di una soluzione a livello Cee la realizzazione
di una rete AV europea è oggi assicurata da accordi bilaterali che hanno dato luogo al progetto “Pbkal”, il cui
obbiettivo è di creare un sistema di collegamenti, con
motrici ad alta velocità, fra Parigi, Bruxelles, Colonia
(Köln), Amsterdam e Londra: Pbkal appunto. Per fare
questo si sono attrezzate motrici AV inglesi, belghe e
francesi con tutti i sistemi di controllo-comando e di
segnalamento in cabina utilizzati dalla varie reti nazionali
sia sulle nuove linee che su quelle esistenti. Una somma
di impianti costosa e ingombrante, che però è oggi l'unica in grado di consentire l'integrazione delle reti.
Gian Paolo Basoli
Schema direttore della
rete europea per treni a
grande velocità prevista
per il 2.010, pubblicata
dalla Commissione Cee
nell'aprile 1993.
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