Rassegna Stampa del 26 Ottobre 2016

USTICA LINES
Mercoledì, 26 ottobre 2016
USTICA LINES
Mercoledì, 26 ottobre 2016
Autorità portuali
26/10/2016 Gazzetta del Sud Pagina 1
1
Cantieristica, si riparte
26/10/2016 Gazzetta del Sud Pagina 25
2
Attesa per le nuove commesse Intermarine
26/10/2016 La Sicilia Pagina 2
3
Sac, 80 milioni in cassa ma non bastano
Trasporti marittimi
25/10/2016 Ansa
5
Trasporti: Onorato (Moby), Confitarma difende privilegi
26/10/2016 Gazzetta del Sud (ed. Reggio Calabria) Pagina 21
6
Anche Salerno è dietro l' angolo Gioia Tauro, no
26/10/2016 MF Pagina 17
NICOLA CAPUZZO
Onorato­Msc, asse anti­Grimaldi
7
Trasporti Marittimi
22/10/2016 La Gazzetta Marittima ­
9
La sicurezza del lavoro nei porti e sulle navi
26/10/2016 La Gazzetta Marittima ­
11
Come cambiano i dragaggi portuali con la benedizione dell'Ambiente
26/10/2016 La Gazzetta Marittima ­
13
A Taranto nuova linea di Grimaldi
26/10/2016 La Gazzetta Marittima ­
14
Confitarma e i nodi Italia
26/10/2016 La Gazzetta Marittima ­
16
Sui dragaggi ci sarà un tavolo permanente
26/10/2016 L' Avvisatore Marittimo ­
18
«Italia, gap logistico vale 18 miliardi»
26/10/2016 L' Avvisatore Marittimo ­
20
Traffici in calo con l'Italia, noli sempre ondivaghi
26/10/2016 L' Avvisatore Marittimo ­
22
«Noi armatori tra i conflitti del Medio Oriente»
26/10/2016 L' Avvisatore Marittimo ­
24
Medio Oriente, la vera prova per ogni broker
25/10/2016 giornaledisicilia.it
26
Al Nord si viaggia, al Sud si aspetta: Italia divisa in due per
26/10/2016 Il Secolo XIX Pagina 12
28
Armatori, tre nuove eco ­petroliere per d' Amico
26/10/2016 Corriere della Sera Pagina 8
29
Boccia fuorionda: «I governatori vi sono ostili»
26/10/2016 Il Sole 24 Ore Pagina 11
MARCO MORINO
I merci di Interporto Nola sull' Alta velocità dal 2018
26/10/2016 Il Secolo XIX Pagina 12
FRANCESCO RUSSO
Riforma porti, 40 papabili al vaglio dell' Anac La partita dei segretari...
26/10/2016 Il Secolo XIX Pagina 12
Traghetti, alleanza Onorato ­Aponte
ALBERTO GHIARA
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26 ottobre 2016
Pagina 1
Gazzetta del Sud
Autorità portuali
Messina Oggi l' attesa riattivazione del secondo bacino galleggiante dell' Arsenale militare
Cantieristica, si riparte
Venerdì invece i dettagli delle nuove commesse Intermarine Messina l Si terranno il 22 e
23 novembre prossimi
Due importanti appuntamenti che regalano
finalmente un segno più al bilancio delle
attività produttive "sane" nella zona falcata.
Oggi alle 11 nel corso di una cerimonia verrà
riattivato il bacino galleggiante dell' Arsenale
militare, fermo da tre anni dopo l' accidentale
affondamento. Saranno presenti l' ing.
Gian Carlo Anselmino, direttore dell' Agenzia
Industrie Difesa cui l' impianto messinese fa
capo, il direttore dello stabilimento Raffaele
Sanua, e importanti esponenti della Marina
militare, che così conferma la sua
fiducianellastruttura, la quale con il secondo
bacino potrà garantire una maggior mole di
lavoro.
E, sempre grazie al naviglio di Stato, la
cantieristica messinese potrebbe tornare
aguardare non soltanto avanti, ma in alto.
Venerdì prossimo, infatti, nella sede dell'
autorità portuale verranno presentati i dettagli
delle due cospicue commesse che la Marina
militare ha affidato alla Intermarine, e che
secondo quanto anticipato verranno in parte
realizzate anche nello stabilimento ex
Rodriquez della zona falcata, almeno
attenuando ­ dunque ­ i timori di
smantellamento. Pag. 25.
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26 ottobre 2016
Pagina 25
Gazzetta del Sud
Autorità portuali
Attesa per le nuove commesse Intermarine
All' ex Rodriquez una parte degli investimenti della Marina Militare
Ma c' è anche un' altra prospettiva che si
schiude per la cantieristica della zona falcata,
sempre grazie all' interesse della Marina
Militare. Si conosceranno infatti il prossimo
venerdì, nel corso di una conferenza stampa in
programma alle 10.30, nella sede di Messina
dell' Autorità portuale, i dettagli delle nuove
commesse della Marina Militare ai cantieri
navali Intermarine, parte delle quali sarà
realizzata nei cantieri navali ex Rodriquez di
Messina.
Questi ordinativi potrebbero rappresentare un
positivo segnale dell' auspicabile rilancio dello
storico cantiere messinese e fanno ben
sperare per le possibili importanti ricadute in
termini di sviluppo e di occupazione per le
maestranze cittadine.
Saranno presenti all' incontro il commissario
straordinario dell' Authority di Messina,
Antonino De Simone, l' amministratore
delegato del Gruppo Inter marine Livio Corghi
e il vice presidente della Commissione Tra
sporti della Camera, on. Enzo Garofalo, che si
è fortemente impegnato per il raggiungimento
di questo importante obiettivo.
Dopo anni di gravosi silenzi, dunque, sembra
che finalmente la società della holding Immsi
di Roberto Colaninno, abbia deciso di investire
somme importanti anche nel cantiere della Zona falcata grazie alle due commesse ultramilionarie da
parte della Marina Militare, suddivise tra i cantieri navali di Sarzana e di Messina. Una preziosa boccata
d' ossigeno per oltre 60 dipendenti. 3.
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26 ottobre 2016
Pagina 2
La Sicilia
Autorità portuali
Sac, 80 milioni in cassa ma non bastano
Torrisi: «Presto un incontro con l' Enac. Per ora nessuna criticità nei servizi. In agenda le
nomine per Comiso»
TONY ZERMO CATANIA. Intanto sgombriamo
il campo di chi crede, o teme, o spera, che la
Sac sia nei verbi difettivi. Non è in crisi
finanziaria perché ha circa 80 milioni spendibili
che fanno parte per metà di mutui bancari e
per circa altri 40 milioni di provviste di cassa.
Direte: ma allora perché si parla tanto di
difficoltà per l' apertura del terminal B, cioè
della vecchia aerostazione "Morandi"? Ottanta
milioni non bastano?
Certo che bastano, solo che per i lavori
quadriennali previsti dal contratto di
programma con l' Enac ci vuole qualcosa in
più perché si tratta di una programmazione più
vasta di lavori. Ed ecco perché ci vuole una
interlocuzione seria con l' Enac per inquadrare
il futuro dell' aeroporto di Catania.
Dice l' amministratore delegato Ni co Torrisi:
«C' è in programma un incontro con l' Enac a
Roma. Andrò con il presidente Daniela
Baglieri e vediamo come impostare il
problema. Non ci sono emergenze da
superare, c' è da esaminare i conti e vedere
come intervenire con la soddisfazione di tutti.
Intanto sto cercando di vedere se in aeroporto
ci sono punti di critici nello svolgimento del
servizio, ma al momento sia dal punto di vista
del personale in sala e nei varchi e sia dal punto di vista dell' handling non ci sono criticità. L' aeroporto
funziona, solo che es sendo sempre in crescita dobbiamo prepararci per attrezzare le strutture per il
futuro. Se i sette milioni di passeggeri diventano quindici tra una dozzina di anni che facciamo?».
Superato il passaggio con l' Enac, che è la casa madre degli aeroporti italiani, bisognerà poi pensare al
rinnovo delle cariche della Soaco, la società di gestione dell' aeroporto di Comiso, destinato a un futuro
brillantissimo se il trend turistico si manterrà positivo e soprattutto se verrà realizzata la Ragusa ­
Catania.
«Per prima cosa ­ dice Torrisi ­ bisogna convocare l' assemblea di Intersac che ha la maggioranza in
Soaco con un 35% del Comune di Comiso che ha facoltà di nominare il presidente e un consigliere,
mentre la parte Intersac nomina l' amministratore delegato».
Un rapporto societario che sembra complicato, ma non lo è. Semmai tra i cinque consiglieri Soaco per
rappre sentanza di genere dovrebbero entrare due donne e non sembra essere una cosa così semplice
per via delle spinte e controspinte. Secondo alcune voci pare scontata la riconferma del presidente della
Soaco Rosario Dibennardo, per il resto del consiglio di amministrazione è tutto da valutare.
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26 ottobre 2016
Pagina 2
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La Sicilia
Autorità portuali
In questa nuova ripartenza dell' asse aeroportuale Catania ­Comiso c' è da registrare una assenza, e
cioè quella delle Ferrovie dello Stato, che dopo a ver preparato con Italferr il progetto per l' interramento
della linea ferrata su cui dovrà passare la pista di oltre tremila metri e la realizzazione della stazione
dedicata all' aeroporto non c' è stato nemmeno l' inizio della fase concreta. E non crediamo che questo
avvenga perché c' è da fare un investimento di circa 200 milioni, è solo questione di volontà politica. Si
stavano per trovare le risorse circa due anni addietro quando il presidente di Rfi, l' agrigentino Dario Lo
Bosco, venne coinvolto in uno scandalo finanziario e fu costretto a dimettersi. Poi sulla questione, a
parte le rassicurazioni del ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio, non è stato fatto alcun passo
avanti. Abbiamo l' impressione, speriamo sbagliata, che ci sia una certa freddezza di rapporti tra Delrio
e il sindaco di Catania, Enzo Bianco. Lo diciamo perché fino a qualche mese addietro Delrio era spesso
a Catania occupandosi sia dei problemi dell' aeroporto e sia di quelli dell' Autorità portuale. Ora è calato
un muro di silenzio: il porto sarà in stand by per tre anni in attesa di cedere (forse) le leve di comando
ad Augusta, l' aeroporto aspetta la nuova pista lunga per poter accogliere i grandi aerei. Ritrovare la
spinta propulsiva, quella necessaria ai grandi progetti, è faticoso, forse perché ormai tutti parlano di
referendum e non pensano ad altro.
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25 ottobre 2016
Ansa
Trasporti marittimi
Trasporti: Onorato (Moby), Confitarma difende
privilegi
Da Grimaldi solo minacce e frottole
(ANSA) ­ CERNOBBIO (COMO), 25 OTT ­ Il
presidente di Moby, Vincenzo Onorato, rilancia
la polemica con Confitarma e definisce
"frottole e minacce" le affermazioni fatte ieri dal
presidente di Confitarma, Emanuele Grimaldi.
Intervenendo a Cernobbio al Forum di
Conftrasporto, Onorato ha definito così l'
ipotesi di mettere le navi short sea shipping
sotto bandiera non italiana per evitare l'
o b b l i g o d i i m b a r c a r e s u navi e traghetti
personale esclusivamente italiano o
comunitario. "Quelle di Confitarma sono
frottole, minacce fini a se stesse ­ ha affermato
Onorato ­. Confitarma continua a difendere
privilegi, senza tener conto che gli armatori,
come tutte le imprese, hanno una
responsabilità sociale. Sono fiero di
essermene andato da Confitarma sbattendo la
porta".(ANSA).
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26 ottobre 2016
Pagina 21
Gazzetta del Sud (ed.
Reggio Calabria)
Trasporti marittimi
Porti e riporti
Anche Salerno è dietro l' angolo Gioia Tauro, no
Naufragio della logistica l Solo un problema di
costi? O forse di capacità logistica? Quale che
sia la verità vera delle cose, di certo c' è che
già nell' agosto scorso è esplosa in Calabria la
notizia che i treni destinati alla nuova
metropolitana di Lima, in Perù, costruiti a
Reggio Calabria dalla Hitachi Rail Italy (ex
Ansaldo Breda), società leader mondiale del
settore, vengono spediti in Sud America dal
porto di Salerno. Un bel viaggetto di qualche
centinaia di chilometri quando a una ventina c'
è Gioia Tauro, che un porticciolo proprio non
è . M a l a compagnia d i navigazione c o n l a
quale è stato trovato l' accordo, la Hapag
Lloyd, fa scalo nel terminal SCT (Salerno
Container Terminal) e non a Gioia Tauro.
La commessa acquisita da SCT Spa, della
durata di quattro anni, è il risultato dell'
accordo con "Ricolfi & C. Spa" che cura le
operazioni di trasferimento dei convogli.
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26 ottobre 2016
Pagina 17
MF
Trasporti marittimi
i due gruppi sono pronti a unire le forze nel trasporto via mare di carichi rotabili
Onorato­Msc, asse anti­Grimaldi
L' armatore che controlla Moby e Tirrenia Cin annuncia la creazione di un network
commerciale con Gianluigi Aponte per contrastare lo strapotere della flotta napoletana
sulle rotte mediterranee
La battaglia navale del trasporto via mare di
carichi rotabili sembra essere arrivata alla resa
dei conti. Per contrastare lo strapotere del
gruppo G r i m a l d i s u l l e r o t t e i t a l i a n e e
mediterranee il gruppo Onorato Armatori (che
controlla Moby e Tirrenia Cin) e la Msc di
Gianluigi Aponte (Grandi Navi Veloci) sono
pronti a unire le forze. In occasione del forum
annuale di Conftrasporto tenutosi ieri a
Cernobbio (Como) Vincenzo Onorato ha infatti
annunciato «la creazione di un grande network
commerciale dedicato ai traffici ro­ro del
Mediterraneo fra il mio gruppo e quello di
Aponte». Che l' azione sia rivolta a limitare il
r u o l o d e l gruppo G r i m a l d i l o c o n f e r m a
Onorato, che gli attribuisce «una posizione
dominante sul mercato mediterraneo».
S' infiamma dunque la sfida che da mesi si sta
giocando sul mercato delle rotte verso la
Sardegna e in Parlamento con le modifiche
richieste al Registro Internazionale delle Navi
per l' obbligo di imbarco di marittimi solo
comunitari a bordo delle navi che operano fra
porti nazionali.
La nuova alleanza di cui parla il numero uno di
Moby e Tirrenia era stata già ipotizzata nei
mesi scorsi, quando Onorato Armatori aveva
preannunciato un accordo di code sharing
agreement per un nuovo collegamento marittimo fra Nord Italia, Sicilia e Malta. Il network di Grandi Navi
Veloci offre collegamenti marittimi anche verso Spagna, Tunisia e Marocco.
Onorato è tornato anche sulle dichiarazioni rese da Grimaldi all' ultima assemblea di Confitarma, in
particolare sull' ipotesi di portare le sue navi sotto bandiera estera: «Nella relazione letta all' assemblea
c' erano monumentali bugie», ha detto.
«La più grande è quella del deflagging della flotta, uno spettro che Grimaldi agita omettendo di
menzionare il requisito della stabile organizzazione in Italia (per beneficiare della Tonnage Tax, ndr). La
riforma Cociancich è una buona norma, che, se passerà come il governo l' ha voluta, darà ottimi risultati
occupazionali».
Sulla battaglia navale dei traghetti è intervenuto sempre a Cernobbio anche il ministro dei Trasporti
Graziano Delrio, rivolgendosi a Fabrizio Pallenzona (presidente di Conftrasporto e consigliere di
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26 ottobre 2016
Pagina 17
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MF
Trasporti marittimi
Tirrenia Cin): «Fabrizio, prova tu con le tue capacità di mediazione a far ragionare i due».
Il forum di Conftrasporto è stato anche l' occasione per presentare alcune statistiche elaborate da
Confcommercio e Isfort su trasporti e logistica in Italia, secondo cui il Paese è diviso in due dal punto di
vista infrastrutturale. «L' Italia è divisa a metà in termini di accessibilità, con le regioni del Centro a fare
da cuscinetto», dicono gli analisti sottolineando che questa frattura è ancor più evidente soprattutto nel
trasporto ferroviario. «Poco meno di tre quarti del traffico nazionale avviene tra le regioni a nord dell'
Emilia­Romagna. Circa il 70% del materiale rotabile (68,7% dei carri e il 72,4% dei locomotori elettrici)
è nella disponibilità di questa parte del Paese». Obsoleto è stato definito anche il network
infrastrutturale del trasporto su strada: «Una rete vecchia e l' inconcludenza dei piani di potenziamento
mai nati o incompleti disegnano una cartina dell' Italia "a singhiozzo" sul fronte sia ferroviario sia
stradale». Al punto che il completamento degli interventi infrastrutturali necessari o non completati
richiederebbe, secondo Conftrasporto, circa 16 miliardi, che si aggiungerebbero ai quasi 2 miliardi già
destinati al potenziamento del trasporto merci ferroviario. (riproduzione riservata)
NICOLA CAPUZZO
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22 ottobre 2016
La Gazzetta Marittima ­
Trasporti Marittimi
La sicurezza del lavoro nei porti e sulle navi
LIVORNO Nel recente convegno organizzato
dal Propeller Club labronico il tema,
fortemente voluto dalla presidente Maria Gloria
Giani Pollastrini, verteva sulla sicurezza in
ambito portuale e sulla necessità di
coordinamento delle azioni fra i suoi operatori
e fruitori per ridurre al massimo il fattore
rischio. Fra i relatori invitati a chiudere il
cerchio aperto da una precedente conferenza
d e l C l u b d e d i c a t a a l l a s e c u r i t y l'esperto
Jacopo Del Carlo dell'omonimo studio che si
occupa di sicurezza e prevenzione nel lavoro
in grandi realtà del settore, Andrea Ferrucci,
responsabile Cantieri Benetti, Massimiliano
Lupi, capo pilota del Porto di Livorno, Fiorenzo
Cino Milani, direttore Fedepiloti, Vittorio
Marzuoli, responsabile sicurezza T.D.T.,
Enrico Mucci, direttore del servizio di
rimorchio del Gruppo Neri e Vincenzo Di
Marco, comandante della Capitaneria del
Porto di Livorno e direttore marittimo della
Toscana a trarre le conclusioni del convegno.
Nell'ambiente portuale marittimo la difficoltà di
operare per la sicurezza è data dalla
moltitudine di soggetti diversi che vi agiscono
e dalla necessità di condivisione fra questi di
norme e comportamenti tenendo conto delle
diverse esigenze e della dinamicità della
situazione, ma la sicurezza della persona non può che essere cercata, ed anzi ha spiegato Del Carlo la
tutela deve essere estesa anche alla qualità di vita della persona stessa. Il coordinamento di tante,
diverse culture e tradizioni presenti nell'ambito portuale può essere perseguibile solo con un approccio
liquido, ossia un approccio mentale aperto e critico nei confronti delle diverse norme in materia, anche
internazionali, che devono indicarci una strada per giungere ad una valutazione dei rischi davvero
efficace. L'elemento umano va sempre posto al centro di tutto il processo della sicurezza dove
educazione, formazione, ergonomia e comunicazione sono elementi integranti. Investire in questo
campo rappresenta comunque un costo e ciò può pregiudicarne lo sviluppo, ma le incentivazioni ci
sono sia sotto forma di sensibili sconti sui premi Inail per le realtà aziendali che conseguono
certificazioni (OHSAS18001) o dimostrano riduzioni di infortuni grazie ai miglioramenti organizzativi, sia
sotto forma di bandi regionali, ai quali forse occorrerebbe agevolare l'accesso con uno snellimento
burocratico. Il contributo dei relatori responsabili della sicurezza di grandi realtà private che operano in
porto ha fornito i vari spaccati ed ha evidenziato le diverse esigenze e relative procedure, tutte però
legate da un unico filo conduttore fatto di promozione della cultura della sicurezza e ricerca della
sinergia fra i lavoratori. I Piloti del Porto ha sottolineato il capo pilota Lupi rappresentano essi stessi,
insieme ai rimorchiatori ed agli ormeggiatori, proprio gli strumenti per raggiungere la sicurezza
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22 ottobre 2016
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La Gazzetta Marittima ­
Trasporti Marittimi
dell'uomo in tante situazioni, e la valutazione dei rischi che quotidianamente compiono è compenetrata
nel loro lavoro. Sui servizi tecnico nautici, un tempo accusati di indebolire la competitività del sistema
portuale nazionale per i loro costi si è soffermato poi Fiorenzo Milani, direttore Fedepiloti, che grazie ad
una campagna di corretta informazione esterna nella quale la federazione dei piloti ha molto creduto,
oggi vedono riconosciuto il loro valore con un servizio che incide solo per il 2% sui costi dell'armatore e
che contribuisce, grazie al costante lavoro di squadra con la Capitaneria di Porto, a mantenere secondo
le statistiche del P&I di Londra livelli di sicurezza tali da far guadagnare ai porti nazionali il primato per il
minor numero di incidenti a livello mondiale, oltre che a consentire l'accesso di navi sempre più grandi
in scali infrastrutturalmente arretrati come sono la maggior parte di quelli italiani. La conclusione affidata
al direttore marittimo della Toscana Di Marco ha confermato e sottolineato la centralità della tutela
dell'uomo e la necessità di investire nella cultura della sicurezza, operazione tra l'altro in grado di
assicurare anche ritorni in termini di produttività. Altro elemento chiave la co­governance fra Autorità
portuale ed Autorità marittima: è con il colloquio e la coordinazione fra i due enti che si può raggiungere
l'efficace tutela dei lavoratori e degli utenti del porto. In apertura di convegno la presidente Giani aveva
riferito a soci ed ospiti che nell'ultimo Consiglio Direttivo Nazionale Propeller tenutosi a Genova lo
scorso 7 ottobre alla presenza dei presidenti dei 22 Club italiani, è stata fissata per il prossimo mese di
novembre la data dell'incontro che si terrà al MIT tra Direzione Generale e consiglieri del ministro e gli
stessi presidenti Propeller per discutere, fra i vari temi, il punto della situazione dopo la Riforma
portuale e la Blue Economy. La riunione fra il Propeller Club ed il ministero delle Infrastrutture e
Trasporti è una prima assoluta che dà misura e riconoscimento alle capacità dell'associazione nel
promuovere attività a favore del grande cluster che rappresenta. C.G.
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26 ottobre 2016
La Gazzetta Marittima ­
Trasporti Marittimi
Come cambiano i dragaggi portuali con la
benedizione dell'Ambiente
Il ripascimento degli arenili e la discarica in siti marini delle sabbie non inquinate aprono
una prospettiva in linea con le regole dei paesi europei più avanzati
R O M A Sta diventando una bandiera del
ministero dell'Ambiente ancora di più che del
ministero delle Infrastrutture e Trasporti. Ma in
effetti, la nuova disciplina dei dragaggi
portuali, con annesso lungo, dettagliato (e un
po' farraginoso) regolamento di attuazione,
sono un significativo passo avanti sia per la
difesa ambientale che per l'adeguamento dei
fondali portuali. Se n'è discusso in termini
a p p r o f o n d i t i e i n a l c u n i p a s s a g g i
estremamente tecnici nel workshop di due
giorni fa nell'auditorium del ministero
dell'Ambiente e della Difesa del mare; un
nuovo appuntamento dopo quelli che il
sottosegretario all'Ambiente Silvia Velo aveva
già tenuto sul tema sia a Livorno che a
Piombino. Dopo l'introduzione della stessa
Velo, che ha ricordato come le nuove regole
da lei fortemente volute sono in linea con
quelle dei paesi più avanzati, sono stati i
dirigenti tecnici del MATTM (Ministero
Ambiente e difesa del Territorio e del Mare) ad
entrare nei dettagli relativi sia allo snellimento
della parte burocratica che attiene ai dragaggi,
sia alla possibilità di destinare i materiali
d'escavo s e p u l i t i s e c o n d o i p a r a m e t r i
dell'Ispra ad appositi siti in alto mare, o se
sabbie al ripascimento di arenili costieri. Due
soluzioni, lo scarico in mare e il ripascimento che con la precedente legislazione erano praticamente
impossibili, con pesanti conseguenze economiche e con la perdita di materiale prezioso per le spiagge,
specie la dove l'erosione le ha ridotte. Andrea Vaiardi, Laura D'Aprile e Giuseppe Italiano dirigenti del
ministero e il ricercatore Ispra Davide Pellegrini hanno illustrato nei dettagli le nuove normative. Che
Luigi Merlo, già presidente dell'Authority portuale di Genova e attualmente consigliere del ministro
Delrio per la portualità, ha a sua volta inquadrato nella logica degli scali marittimi, condizionati per
decenni a conferire sedimenti anche pulitissimi in discariche per gli inquinanti o addirittura a spedirli
all'estero (dove venivano utilizzati tranquillamente per creare piazzali portuali). Contributi importanti al
dibattito sono arrivati anche da Maria Teresa Giarratano (DG protezione della natura e del mare) e da
Gaia Checcucci (DG salvaguardia delle acque). Per le Regioni, hanno parlato Luca Marchesi e
Donatella Spano. La sostanza del convegno: facendo salva la compatibilità ambientale Silvia Velo ha
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26 ottobre 2016
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La Gazzetta Marittima ­
Trasporti Marittimi
insistito particolarmente sulla delicatezza del Mediterraneo, mare chiuso e molto vulnerabile va tenuto
conto che la possibilità di adeguare i porti ai nuovi fondali richiesti dalle grandi navi è indispensabile.
Anche perché il PIL italiano ha ricordato Merlo può ottenere un notevole incremento proprio da uno
sviluppo dei trasporti e del diporto sul mare. A.F.
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26 ottobre 2016
La Gazzetta Marittima ­
Trasporti Marittimi
A Taranto nuova linea di Grimaldi
TARANTO N e l m e s e d i s e t t e m b r e s i è
registrato un incremento totale dei traffici nel
porto di Taranto pari al 21,4% rispetto allo
stesso mese dell'anno scorso, per un totale di
1.904.426 tonnellate movimentate (+335.627
tonnellate). L'incremento maggiore ha
interessato la movimentazione di merci varie,
che hanno visto un aumento del 45,3%
(+131.201 tonnellate). Anche il traffico di
rinfuse ha registrato un aumento rispetto al
2015, pari al +16% (+ 204.426 tonnellate). Nel
trimestre luglio­settembre 2016 dunque si
registra una crescita del +8,6%, coerente con il
trend positivo mantenuto nel 2016, e
influenzata inoltre da una leggera flessione nel
mese di agosto (­12,8%). Considerando i primi
9 mesi del 2016, l'incremento totale della
movimentazione merci è stato pari a +17,6%
(+2.880.267 tonnellate di merce movimentata)
rispetto allo stesso periodo del 2015. In
particolare, la movimentazione di rinfuse è
aumentata del 17,4% (+2.265.817 tonnellate).
Per le merci varie l'incremento è stato del
18,3% (+614.450 tonnellate). Le navi arrivate e
partite dal porto sono state, fino a settembre di
quest'anno, 1679 unità (+75 rispetto al 2015).
Dal 19 settembre 2016 è attivo nel porto di
Taranto anche un traffico ro­ro operato dalla
Grimaldi Lines. Nel solo mese di settembre sono stati movimentati 385 mezzi rotabili per un totale di
6.441 tonnellate. Da lunedì scorso 24 ottobre, la Grimaldi Lines, utilizzando la medesima linea ro­ro che
scala il porto di Taranto, ha avviato anche un traffico contenitori.
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26 ottobre 2016
La Gazzetta Marittima ­
Trasporti Marittimi
Confitarma e i nodi Italia
ROMA Come se la cavano gli armatori italiani
nella pesante crisi internazionale del
containers, ma anche degli altri comparti? E
come vedono lo stop chiamatelo pure anche in
altro modo, ma stop è delle nomine per la
governance dei sistemi portuali?
Dall'assemblea di Confitarma, che si è tenuta
lunedì, sono emerse preoccupazioni che
coinvolgono in particolare il settore del registro
internazionale, dopo la mossa del governo per
il momento stoppata dalle commissioni
parlamentari relativa al divieto di utilizzare
personale extra­comunitario sulle navi di linea
che operano in collegamenti internazionali.
Emanuele Grimaldi ha ribadito con tutti, dal
pulpito e nelle interviste personali, la linea di
Confitarma: difesa del registro internazionale,
che rischia d'essere svuotato da una parte
consistente delle sue navi, e impegno a
sostenere il governo sulla riforma della
portualità, con la speranza che la nuova
governance non ritardi ancora e che le Autorità
di sistema consentano di accelerare la
competitività del sistema Italia anche per
quello che riguarda le infrastrutture dedicate
alle navi. Occhio, ha detto Grimaldi, a
vanificare quella che è stata la grande crescita
della flotta italiana negli ultimi anni, per una
nuova normativa che è stata al momento raffreddata nelle commissioni parlamentari, ma comunque c'è.
A Grimaldi ha risposto il ministro Delrio, che ha dato atto alla flotta della crescita e s'è tenuto sulle
generali in merito alla legge temuta da Confitarma. Sulle nomine delle presidenze nei porti al ministro
ovviamente abbiamo chiesto tutti qualche lume Delrio se l'è cavata dicendo che le nomine sono state
fatte, che l'elenco c'è e adesso aspetta solo l'approvazione della parte burocratica di legge (l'esame, per
altro solo consultivo) delle commissioni parlamentari di Camera e Senato). E' tutto così o si è ancora
una volta buttata la palla in fallo, per le oggettive difficoltà di questa partita a tre tra i presidenti delle
Regioni, Delrio e la presidenza del consiglio (che ci ha messo becco di suo)? * * * E veniamo nel
dettaglio ad alcuni dei temi sviluppati da Grimaldi. Il presidente di Confitarma ha sottolineato l'emergere
di nuove misure protezionistiche 200 negli ultimi 12 mesi registrate in 31 paesi monitorati dalla
Commissione europea a fronte delle quali nessuna di quelle preesistenti di ostacolo al commercio è
stata eliminata. È rilevante il fatto che alcuni di questi paesi nello scacchiere mondiale sono importanti
importatori ed esportatori e controllano forti flotte mercantili. In merito alla salvaguardia
dell'occupazione, il presidente di Confitarma ha affermato che da sempre, lavoriamo sia per garantire ai
nostri equipaggi condizioni di lavoro a bordo migliori, sicurezza della navigazione e welfare avanzato
sia per una loro certificazione qualificata di competenze, riconosciuta a livello internazionale nonché per
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26 ottobre 2016
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Trasporti Marittimi
la formazione delle nuove leve. Inoltre, ha aggiunto Abbiamo dimostrato nella pratica come l'imbarco
regolato di personale extracomunitario ai fini del mantenimento della competitività abbia di fatto trainato
l'occupazione di marittimi italiani. Infatti, nonostante le flessioni registrate, la flotta mercantile italiana,
con oltre 16,5 milioni di tonnellate, è sempre nelle prime posizioni: seconda nell'Unione europea, terza
tra le flotte dei maggiori Paesi riuniti nel G20 e quarta al mondo. La competitività della flotta italiana ha
sottolineato il presidente di Confitarma è stata rafforzata e mantenuta grazie a misure che hanno
consentito ai nostri armatori di fronteggiare ad armi pari la concorrenza estera di marine sia comunitarie
che extra­comunitarie. Il presidente di Confitarma ha poi espresso le preoccupazioni dell'armamento
per i certificati adeguati ai nuovi requisiti introdotti dagli Emendamenti di Manila alla Convenzione
STCW, che l'Amministrazione deve rilasciare ai marittimi italiani si parla dei certificati di competenza di
ben oltre 10.000 ufficiali, nonché dei certificati relativi a circa 20.000 sottufficiali e comuni. In tema di
ambiente, Emanuele Grimaldi ha ribadito che dal 2007, a fronte dell'aumento del commercio via mare,
lo shipping ha ridotto di oltre il 10% le sue emissioni totali di CO2, riduzione registrata in tutti i paesi
insieme all'aumento del 20% dal 2005 dell'efficienza dell'intera flotta mondiale oggi circa il 90% del
commercio mondiale utilizza il trasporto marittimo, che è la modalità più efficiente, responsabile solo
per il 2,2% delle emissioni globali di CO2. L'intermodalità marittima è la risposta per ridurre l'impatto
ambientale e rendere sostenibile il trasporto ha affermato il presidente di Confitarma. Il settore delle
navi traghetto per il trasporto di merci e passeggeri trasporta annualmente a livello mondiale 2,1 miliardi
di passeggeri via mare, poco meno di quelli trasportati via aereo; mentre mettendo in fila auto,
semirimorchi e pullman imbarcati si coprirebbe 4 volte, la distanza tra la terra e la luna, pari a oltre
380.000 km. Il presidente di Confitarma ha poi aggiunto che lo short sea shipping è un successo tutto
europeo: dei 40 milioni di camion imbarcati sulle navi nel mondo ogni anno, il 75% viaggia su rotte
europee. In Italia, il sistema delle Autostrade del Mare continua a svilupparsi: rispetto al 1999, i metri
lineari offerti dai servizi regolari di navi ro­ro sono aumentati del 160%, per la Sicilia, del 122% per la
Sardegna e del 1.240% su rotte internazionali (collegamenti tra l'Italia e Marocco, Tunisia, Spagna,
Francia, Malta, Albania e Grecia). Il presidente Grimaldi ha quindi ringraziato il Ministro Delrio per
l'assicurazione che il Marebonus e il Ferrobonus saranno operativi entro l'anno. Sulla riforma della
portualità e della logistica, qualche perplessità perché nell'ambito del Tavolo di Partenariato il ruolo dei
rappresentanti di categoria è meramente consultivo mentre il loro contributo avrebbe potuto essere
importante per le decisioni strategiche che interessano i nostri porti. L'ultima parte del suo discorso il
presidente Emanuele Grimaldi lo ha dedicato all'Atto n.321 del Governo, i cui effetti sono ben chiari ed
evidenti a tutti coloro che conoscono il settore e che, in caso approvazione, non tarderanno a palesarsi
trascorso il periodo transitorio di 18 mesi dalla sua pubblicazione. Infine, il presidente di Confitarma ha
lanciato un segnale di allarme a nome di tutto l'armamento italiano abbiamo bisogno di regole certe e di
continuità delle scelte di politica marittima ed ha quindi concluso il suo discorso rivolgendo al Ministro la
domanda se la Sua Amministrazione intenda intervenire per riprendere la rotta che ci ha visti
protagonisti di un successo comune in termini di flotta e occupazione. A.F.
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26 ottobre 2016
La Gazzetta Marittima ­
Trasporti Marittimi
Sui dragaggi ci sarà un tavolo permanente
ROMA Ci sarà un tavolo permanente tra il
ministero dell'Ambiente e quello delle
Infrastrutture e Trasporti sullo sviluppo delle
nuove normative per i dragaggi portuali e il
conferimento dei sedimenti. E' quanto hanno
auspicato in chiusura del convegno di giovedì
scorso sia il sottosegretario all'Ambiente Silvia
Velo vera anima, riconosciuta da tutti i relatori,
delle nuove normative sia dalla responsabile
del settore mare Maria Giarrattano, sia infine
da Simona Palazzetti, referente per l'ambiente
per la Regione Marche, che ha illustrato il
metodo Marche come traccia del ruolo che le
Regioni devono avere sul tema. L'elemento più
importante emerso dalla richiesta è che lo
stesso sottosegretario Velo si è impegnata
affinché il tavolo permanente venga creato al
più presto; anche perché l'applicazione pratica
d e l l e n u o v e n o r m a t i v e è s t a t o r i b a d i t o
richiederà uno stretto coordinamento tra
ministeri, Regioni e istituzioni del territorio. Le
principali novità introdotte dalle nuove norme
sono state sintetizzate in una tabella con 7
punti. Sono: i sedimenti derivanti degli escavi
dei fondali marini non sono ab origine un
rifiuto. La standardizzazione delle metodologie
di caratterizzazione e classificazione dei
sedimenti è adottata. Viene definito
esattamente l'ambito di applicazione. Viene superato l'approccio tabellare per la determinazione della
qualità ambientale dei sedimenti. Viene semplificata la garanzia della tutela ambientale. Viene estesa la
garanzia della qualità dei dati. E' definito l'insieme dei contenuti dei progetti. Una parte importante della
nuova normativa riguarda anche i porti e gli approdi turistici, che l'onorevole Velo ha sottolineato essere
tra gli elementi passibili di maggiori sviluppi per la crescita del PIL nazionale. Sull'argomento si registra
una presa di posizione di Assomarinas e Ucina. Eccone il testo. Il convegno Escavi e gestione dei
sedimenti: da problema a opportunità che si è tenuto a Roma ha fornito l'occasione ha dichiarato il
presidente di Assomarinas Roberto Perocchio per esprimere soddisfazione per il complesso lavoro
svolto dal Sottosegretario all'Ambiente Silvia Velo che si è concluso con l'entrata in vigore di una nuova
normativa per le operazioni di dragaggio nei porti italiani. Il prolungamento del periodo di validità delle
autorizzazioni per movimentare i fondali che ciclicamente con le mareggiate ostruiscono le imboccature
dei porti turistici è un altro dei punti qualificanti della riforma portata a buon fine dall'onoreole Velo che
accoglie pienamente le richieste avanzate da Ucina Confindustria Nautica, ha detto la presidente
Demaria. Tra le novità della riforma che portano a superare le difficoltà tecniche e operative nella
realizzazione delle opere di dragaggio rientrano le metodologie dell'immersione a mare dei sedimenti e
della razionalizzazione dei sedimenti nei porti. Misure necessarie non solo per i porti turistici stremati
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26 ottobre 2016
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La Gazzetta Marittima ­
Trasporti Marittimi
ormai da sei anni di crisi, ma anche per il ripascimento delle nostre coste. L'assottigliamento dei fondali
stava seriamente compromettendo la sopravvivenza stessa dei porti era quindi fondamentale
intervenire al più presto in materia di dragaggi attraverso una semplificazione e velocizzazione delle
procedure. Siamo soddisfatti di questo importante risultato perché il turismo costiero italiano attendeva
da anni un regolamento a livello nazionale che coordinasse il lavoro delle Regioni attraverso una
procedura operativa chiaramente predefinita che spetterà ora alle Regioni applicare nel modo più
sostenibile.
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26 ottobre 2016
L' Avvisatore Marittimo ­
Trasporti Marittimi
«Italia, gap logistico vale 18 miliardi»
La ricerca di Contrasporto: «Il Paese è diviso in due, il Sud è fermo»
In termini di logistica e trasporti l'Italia è un
Paese spezzato in due: al Nord si viaggia (su
gomma, su ferro, via mare), al Sud si aspetta.
Fermi, o quasi, mentre le regioni del Centro
fanno da «cuscinetto» a queste due realtà. A
questa conclusione è giunta una approfondita
ricerca di Confcommercio, presentata oggi al
Forum Internazionale di Conftrasporto a
Cernobbio, secondo la quale l'Italia per
colmare il gap con l'Europa avrebbe bisogno
di investimenti in infrastrutture per 18 miliardi
di euro. La ricerca conclude sottolineando la
necessità che venga messo a punto un piano
strategico «che indichi le priorità della politica
dei trasporti». Serve una selezione delle opere
su cui puntare, un «comune campo da gioco
per le imprese di autotrasporto italiane ed
europee», un cluster marittimo rafforzato
attuando «tempestivamente » la riforma, un
trasporto ferroviario merci competitivo, e, in
ultimo, misure specifiche per il trasporto
marittimo a corto raggio. La ricerca passa in
rassegna treni, rete stradale e porti. Treni Per
quanto riguarda il trasporto merci ferroviario
«la frattura è nettissima» rileva lo studio. Poco
meno del 75% del traffico interno nazionale
avviene tra le regioni a nord dell'Emilia
Romagna, perché il materiale rotabile (vagoni
e locomotori) è nella disponibilità di questa parte del Paese. Ma il rapporto si rovescia guardando alla
distribuzione della rete: poco meno del 70% della rete ferroviaria si trova nelle regioni centrali,
meridionali e nelle isole, solo il 30% al settentrione. Gomma Per quanto riguarda invece la rete stradale,
la ricerca mette in luce che quella italiana è «vecchia» e i piani di ammodernamento sono
«inconcludenti»: «31 anni per aprire i 40 km della Variante di Valico Barberino­ Sasso Marconi,,
autostrada Tirrenica ancora ridotta a due monconi, la nuova Romeo sempre un'ipotesi. Senza parlare
della Tirreno­Brennero: 9 lustri per compiere 9 km, e ne mancano ancora 76». Secondo
Confcommercio, il completamento dei diversi interventi richiederebbe interventi per circa 18 miliardi, più
altri due da destinare al trasporto merci su rotaia. «Si tratta ­ riconosce la ricerca ­ di una somma
importante corrispondente al valore di un Legge di Stabilità di media portata». Porti Meno negativa la
situazione per quanto riguarda i porti italiani. Confcommercio riconosce che la riforma varata dal
Governo «è una grande opportunità di crescita». Tra i porti che riescono a sfruttare le loro potenzialità,
Genova, Ravenna, Trieste, La Spezia. Resta molto da fare per recuperare come sistema Paese il gap
con il nord Europa, ma la riforma punta nella direzione giusta. La riforma «è una grande opportunità»
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26 ottobre 2016
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L' Avvisatore Marittimo ­
Trasporti Marittimi
per l'Italia, non solo dal punto di vista della logistica ma anche dello sviluppo del Paese. Lo ha detto
Paolo Uggè, presidente di Conftrasporto, riconoscendo che la riforma è arrivata «dopo una lunga attesa
grazie all'impegno del ministro dei Trasporti, Graziano Delrio, e dei suoi consulenti». «Abbiamo accolto
con favore la riforma delle Autorità Portuali( 60 Porti che diventano 15 Autorità di Sistema), che getta le
basi per il rilancio del sistema nazionale dei porti e della logistica. Tra gli obiettivi ­ ha aggiunto ­, la
semplificazione burocratica, l'alleggerimento delle formalità e lo snellimento delle procedure di
approvazione dei Piani Regolatori Portuali». Nel settore trasporti serve un sistema di leggi a livello
comunitario che affronti il tema della concorrenza sleale. Lo ha sottolineato sempre Uggè. «Dagli ultimi
dati ­ ha detto ­ emerge una sperequazione tra i diversi Paesi dell'Ue, che vede nettamente favorite le
imprese dell'Est, il cui traffico merci è in aumento esponenziale». Il traffico merci in entrata su gomma in
Italia dal 2003 al 2015 è calato del 60%, del 66% in Francia, del 48% in Germania. Per i Paesi dell'Est,
invece, il traffico è cresciuto nello stesso periodo del 700%. «Esiste un problema di concorrenza sleale ­
ha sottolineato Uggè ­ su cui l'Ue deve intervenire. Oltre ai controlli bisogna realizzare un sistema di
leggi omogeneo a livello comunitario per garantire elevati livelli di professionalità. Il ponte sullo stretto di
Messina è un'opera che si deve realizzare senza continuare a ripensarci e a fare marcia indietro. Lo
sostiene Fabrizio Palenzona, presidente di Aiscat, durante il suo intervento al Forum di Conftrasporto in
corso a Cernobbio. «C'è bisogno di realizzare questi corridoi e anche di smetterla con questo ping pong
­ dice ­ . Su questo l'Italia fa delle figuracce e io sono testimone di quando non c'era il ministro Delrio, e
ci fu un incontro con il presidente dell'epoca e i capi delle grandi infrastrutture» e tutti erano d'accordo
«perché non era solo il discorso del ponte ma di fare la Berlino­Palermo. L'Italia si impegnò a farlo, poi
cadde il governo e l'opera non si fece più. Queste sono figure che il mio Paese non merita». «Ci sta
certamente il ponte ­ sottolinea ­. È assolutamente normale che ci sia. Poi vedremo nella
programmazione come si dovrà realizzarlo. Va fatto, a maggior ragione se ci sono contratti che vanno
rispettati . Questa è la strada giusta, smettiamo di fare figuracce e ragioniamo con l'Europa» perché
insieme si colleghino questi network.
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26 ottobre 2016
L' Avvisatore Marittimo ­
Trasporti Marittimi
Traffici in calo con l'Italia, noli sempre ondivaghi
Le spedizioni di container dall'Italia verso il
Middle East sono diminuite del 6 per cento fra
2015 e 2016. I container partiti dal nostro
paese nei primi otto mesi dell'anno sono stati
211.823, contro i 224.315 dello stesso periodo
del 2015. E se il porto principale dell'area,
Jebel Ali, ha visto un'impennata (da 51 a 58
mila teu) è forse dovuto alle nuove strategie di
concentrazione dei traffici da parte delle
compagnie; gli altri scali hanno invece
registrato perdite anche pesanti: Jeddah da 49
a 43 mila teu fra 2015 e 2016, sempre nel
periodo gennaio­agosto, Amman da 20 mila a
18.800, Abu Dhabi da 25 mila a 15.500.
Tuttavia la dinamica dei noli marittimi, pur non
positiva, è differente e con criticità minori in
Medio Oriente rispetto a quella di un altro
mercato in forte crisi dall'Europa, quello con il
Far East. «E' evidente ­ dice Filippo Gallo,
rappresentante dell'ufficio di presidenza di
Federagenti ­ che la geografia politica dei
paesi arabi è mutata e continua a mutare. La
loro importanza, dall'Arabia agli Emirati
eccetera, era legata all'influenza dovuta alla
produzione di petrolio. La situazione è
cambiata da quando il gas ha acquisito quote
di mercato importante rispetto a 10­15 anni fa,
quando il petrolio la faceva da padrone.
Questo ha condizionato le relazioni di dipendenza e l'importanza che i paesi arabi esercitavano sul
mondo e quindi sul Mediterraneo. La Russia e i paesi ex­sovietici che producono gas hanno acquisito
una fetta consistente del rifornimento mondiale». Per gli agenti marittimi, le dinamiche politiche
internazionali incidono direttamente sui flussi di traffico che si distribuiscono sulle diverse rotte e quindi
sui corrispondenti livelli dei noli per le navi, da cui derivano i principali introiti per la categoria. Gallo ha
una profonda esperienza del mercato del Medio Oriente acquisita come agente in Italia di Uasc, la
compagnia portacontainer dei paesi del Golfo Persico, con il Qatar come socio di maggioranza. «Il
Qatar ­ spiega ­ è un produttore di gas. E' un paese piccolo, ma influente, sede di banche e fondi
d'investimento. Oltre alla sua presenza nel calcio, ha acquisito marchi importanti e si sta imponendo in
tutto il mondo». Oltre alle considerazioni sui cambiamenti in atto nei paesi degli emiri, se ne aggiungono
altre su paesi importanti come Iran e Iraq da un lato, Libia e Egitto dall'altro. «Egitto e Libia ­ ricorda
Gallo ­ giocavano un ruolo importante nel nostro trading. Oggi non abbiamo quasi più export verso la
Libia, né importazioni di petrolio dalla Libia». Insomma, i punti di riferimento vacillano continuamente,
considerazione che vale altrettanto per due grandi paesi come Iran e Iraq. «L'Iran è molto fermo.
L'embargo è quasi terminato, ma restano ancora molte restrizioni. Si fa fatica a vendere i prodotti italiani
e a trasportarli là. Tuttavia c'è fermento e aspettiamo che la situazione maturi e porti frutti dal marzo del
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26 ottobre 2016
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Trasporti Marittimi
2017». Peggiore la situazione dell'Iraq, dove pure «tutto è fermo», ma per il momento senza prospettive
di cambiamento. «Eppure il potenziale di questi paesi è importante. Ricordiamoci che hanno una forte
densità di popolazione». I numeri del trade, come si è visto, sono in calo, una cosa che non si era mai
vista in passato. «Dai numeri sempre positivi a cui eravamo abituati prima, con crescite di mercato
importanti, siamo passati da un paio d'anni a una frenata del trading. Il potere d'acquisto di questi paesi
è diminuito con il calo del prezzo del petrolio». Gallo spiega che questa situazione si fa sentire anche
sui noli, il cui andamento è però diverso qui rispetto ad altre aree del mondo. «Certamente il calo del
prezzo del petrolio e le difficoltà dei paesi del Medio Oriente incidono sui noli marittimi, che dallo scorso
anno sono stabili. L'andamento è diverso rispetto al Far East, dove invece si registrano cali. Il Medio
Oriente è un mercato a sé stante, che vede la presenza di tutti i grandi player. Fa eccezione il porto di
Jeddah, proprio perché influenzato dai traffici con il Far East: qui i noli sono ondivaghi, c'è una
pressione maggiore al ribasso». Per quanto riguarda gli episodi di pirateria e terrorismo, la
preoccupazione per quanto riguarda il corretto funzionamento delle reti di approvvigionamento
marittimo sono minori. «Pirateria e terrorismo non hanno influenza né sul mercato container né sulle
cisterne sulle rotte con il Golfo. Ci sono costi maggiori, ma non sono preoccupanti. La situazione di
conflitto incide enormemente sulla Libia e, in parte, sull'Egitto. Qui si percepisce la mancanza di fiducia
che limita il livello degli acquisti».
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26 ottobre 2016
L' Avvisatore Marittimo ­
Trasporti Marittimi
«Noi armatori tra i conflitti del Medio Oriente»
Tra Golfo e Mar Rosso: i Messina hanno nell'area più complessa del mondo il loro core­
business
Per gli armatori italiani il Medio Oriente è
sempre stato un punto di riferimento
imprescindibile, a partire nel XIX secolo dalle
pionieristiche (per l'armamento moderno
dell'Italia unita) iniziative commerciali del
genovese Raffaele Rubattino, attivo prima in
Maghreb e poi, con l'apertura del canale di
Suez nel 1869, nel Mar Rosso. Un'eredità
presa in consegna da un'altra società
genovese, il gruppo Messina, titolare di una
flotta fra le più presenti sulle rotte fra
Mediterraneo e Africa. «In quest'area ­ spiega
Ignazio Messina ­ siamo presenti in maniera
più o meno intensa dalla metà degli anni
Cinquanta. Le rotte oltre Suez per noi sono
sempre state importanti e ricche di
soddisfazioni». Quali Paesi sono più importanti
per il commercio con l'Italia? «Arabia Saudita
e Giordania; sulla costa africana del Mar
Rosso Etiopia e Sudan; poi Emirati Arabi Uniti,
India, Iran e Paesi del Golfo come Bahrein,
Qatar e Iraq. A causa delle guerre, Iraq e Iran
sono diventati meno importanti». Che tipo di
traffico viaggia su queste rotte? «Oltre ai
container, noi trasportiamo materiale per
cantieri e mezzi rotabili, come camion destinati
alla ricerca petrolifera». Come vivono gli
operatori logistici e dei trasporti l'attuale fase
politica e economica di questi paesi? «Le economie di questi Paesi sono in sofferenza a causa
dell'instabilità politica e dei conflitti anche fra gli stessi stati dell'area. Arabia Saudita e Iran hanno
interrotto le relazioni. Questo significa che un armatore non può trasportare merce da uno all'altro di
questi due Paesi, neanche utilizzando un porto di trasbordo. A loro volta gli Emirati hanno vietato le
esportazioni verso alcuni Paesi dell'Africa settentrionale e verso la Libia. L'Egitto sta risorgendo, ma
rimane instabilità. In Giordania vengono spedite soprattutto mattonelle e qualche impianto industriale.
Poi c'è Gibuti, porta d'ingresso per l'Etiopia, dove sono attivi molti cantieri e dove lavoriamo ad esempio
con realtà come Salini e Ethiopian Shipping Lines». Come sta influendo il basso prezzo del petrolio?
«La nostra attività soffre assieme all'economia di questi Paesi. I Paesi arabi di basano su petrolio e gas.
Con il crollo del prezzo si rivedono le politiche di bilancio, aumenta il prezzo della benzina, diminuisce il
valore dei salari, molti servizi non vengono più offerti gratuitamente, girano meno camion, molti cantieri
si sono fermati. Oggi è un mercato più difficile che in passato». C'è qualche segnale positivo? «Gli
Emirati hanno sofferto lo scoppio di una bolla finanziaria, ma adesso sono stabili, Dubai resta un
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26 ottobre 2016
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Trasporti Marittimi
mercato importante per i derivati del petrolio. In Iran, da quando sono terminate le sanzioni, si pensava
che il commercio potesse ripartire. Attualmente le risorse sono ancora limitate, mentre non è possibile
effettuare transazioni finanziarie attraverso le banche statunitensi. Gli iraniani hanno bisogno di liquidi,
ma i soldi sono ancora bloccati all'estero. Non c'è ancora il picco atteso. In India prima arrivavamo con
un servizio diretto, adesso via feeder. Qui i noli hanno sofferto più che nel vicino Medio Oriente. Intanto
si sono intensificati i traffici fra Estremo e eMedio Oriente». Messina ha stretto accordi per la
condivisione di stiva con altre compagnie, anche grandi. «Già 30 o 40 anni fa avevamo stretto alleanze
con compagnie italiane. Da allora, ad esempio, abbiamo mantenuto il collegamento con Tarros per
l'Algeria. Negli ultimi cinque anni abbiamo fatto accordi con grandi compagnie realizzando sinergie, in
particolare verso l'Africa Occidentale. In un primo momenti avevamo sdoppiato i traffici, ro­ro da una
parte, full container dall'altra. Poi il calo del ro­ro in Africa occidentale (in Nigeria, con l'introduzione di
una forte tassa sui rotabili, c'è stato un calo del 50%, ma sappiamo che anche in Angola, dove non
siamo presenti, c'è stato un calo del 70%) ha portato a incrementare i traffici container con Cosco, Zim,
Arkas e altri». E il Medio Oriente? «Per adesso ci muoviamo da soli, con nuove navi ro­ro sulle rotte
oltre Suez. La particolarità dei traffici su questi mercati, che uniscono contenitori, merci varie, rotabili,
non permette servizi in comune, se non in casi eccezionali. Se dovessimo fare servizi full­container
anche con il Golfo, sarebbe possibile creare sinergie con altre compagnie. Studi in questo senso sono
già stati fatti»
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26 ottobre 2016
L' Avvisatore Marittimo ­
Trasporti Marittimi
Medio Oriente, la vera prova per ogni broker
Il Medio Oriente è un'area difficile, un vero test
di prova per gli assicuratori marittimi, che si
trovano continuamente alle prese con nuove
soluzioni da adottare per garantire coperture
assicurative agli operatori marittimi impegnati
nell'approvvigionamento via nave in aree dove
nell'ultimo decennio si sono alternate guerre
civili, pirateria, minacce di terrorismo,
aggressioni militari vere e proprie. Ma quali
sono oggi le criticità maggiori in questa
regione? «La regione più calda in questo
momento ­ spiega Francesco Ferrari della
società genovese di brokeraggio assicurativo
First ­ è lo Yemen, dove è in corso una guerra.
Alcune navi sono state attaccate, anche con i
missili. E' un problema di ordine politico». Per
accedere in questa zona le navi devono
stipulare un'apposita polizza per il rischio
guerra. Come spiega il broker, «i tassi sono
aumentati notevolmente per la copertura
Corpo e Macchine della nave e addirittura
alcuni assicuratori non accettano comunque di
assumere il rischio. Aden e Hodeidah, i porti
più importanti del paese, sono pienamente
operativi, sebbene non venga garantita una
sicurezza adeguata». E così le addizionali
sono molto elevate. Gli armatori a volte
decidono di non operare nello Yemen, oppure
di rinunciare alla copertura assicurativa, assumendosi un rischio che Ferrari giudica molto pesante. Una
situazione analoga si riscontra in Libia, dove i porti sono quasi tutti operativi, ma gli armatori devono
pagare premi extra per la polizza rischi guerra molto elevati. Una nave del valore di 25 milioni di dollari
arriva a pagare un extra da 60 mila dollari. Due anni fa il problema in Medio Oriente non era la guerra,
ma la pirateria nel golfo di Aden. «A quel tempo lo strumento assicurativo utilizzato, denominato Kidnap
and ransom (rapimento e riscatto), era stato elaborato ­ ricorda Ferrari ­ dagli assicuratori britannici.
Anche in quel caso alcuni armatori si adeguavano ai tassi elevati che venivano imposti per stipulare una
polizza di tale tipo, ma altri mandavano le navi a proprio rischio. Non appena il fenomeno della pirateria
ha cominciato a ridimensionarsi anche questi tassi sono andati a ridursi, finché con l'instaurarsi del
sistema dei convogli, che garantiva maggiore protezione dagli attacchi, molti assicuratori non hanno più
proposto queste polizze. In un mercato di noli depresso ogni aggravio di costi rappresenta un'incidenza
non indifferente nei bilanci di armamento. Oggi il problema della pirateria riguarda più il West Africa che
il golfo di Aden». Per mostrare come sia dinamico il mercato assicurativo, Ferrari ricorda che proprio in
Africa occidentale il problema recentemente era rappresentato dal virus ebola e che anche in quel caso
il mercato assicurativo predispose un prodotto apposito per l'armatore, contro il rischio che le autorità
locali mettessero la nave in quarantena. Per quanto riguarda il Medio Oriente, una altra incognita è
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26 ottobre 2016
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Trasporti Marittimi
rappresentata dall'Iran. «E' un paese in parte ancora sotto sanzioni, ma adesso si può operare in Iran e
gli armatori effettivamente mandano le proprie navi. Prima i Club P&I non potevano garantire la loro
copertura, che era vietata. A oggi le sanzioni sono state alleggerite, tuttavia esistono black list di
persone e aziende collegate al programma nucleare iraniano che rimangono sanzionate. I Club sono in
grado di garantire la loro copertura soltanto se i soggetti che partecipano alla spedizione non sono
inserite nella lista.. Gli assicuratori devono conoscere i nomi dei soggetti coinvolti nel trasporto, dallo
shipper fino al ricevitore. Basta che un solo soggetto appaia nella black list perché l'eventuale copertura
assicurativa non venga garantita». La complessità del caso Iran è dimostrata dalla cosiddetta snap back
clause. In cosa consiste? «Adesso i Club possono operare in caso di sinistro. Ma avvertono che qualora
debbano emettere una lettera di garanzia in nome dell'assicurato, l'efficacia della lettera è condizionata
dal fatto che l'Iran non venga nuovamente sanzionato ». In effetti, la fine del regime sanzionatorio è stata
decisa in seguito a un accordo internazionale che però è sottoposto a verifica. Se i termini non vengono
rispettati, l'accordo salta. E così «se il paese venisse di nuovo sanzionato, l'effetto della garanzia
verrebbe meno ». Per fare un esempio concreto: se una nave urta e danneggia una banchina del porto
di Bandar Abbas, il Club emette una lettera con cui si impegna a pagare, ma se l'Iran viene di nuovo
sanzionato, i danni subiti dalla banchina non vengono risarciti. Le Autorità portuali iraniane non
accettano questa condizione, per cui le lettere di garanzia non bastano a evitare all'armatore l'eventuale
sequestro della nave. «Un altro problema con l'Iran sono le transazioni bancarie, che sono effettuate in
dollari e passano attraverso le banche statunitensi, che le bloccano». Ciò nonostante, spiega il broker,
l'interesse dei P.&I. per l'Iran resta alto. La flotta nazionale iraniana sta rinascendo ed è priva di
copertura assicurativa, a parte quello che può garantire un piccolo club locale, e l'interesse di società,
anche italiane, come F.lli Cosulich e Rina, impone che si trovino soluzioni.
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25 ottobre 2016
giornaledisicilia.it
Trasporti Marittimi
Al Nord si viaggia, al Sud si aspetta: Italia divisa in
due per trasporti
ROMA. In termini di logistica e trasporti l' Italia
è un Paese spezzato in due: al Nord si viaggia
(su gomma, su ferro, via mare), al Sud si
aspetta. Fermi, o quasi, mentre le regioni del
Centro fanno da «cuscinetto» a queste due
realtà. A questa conclusione è giunta una
approfondita ricerca di Confcommercio ,
presentata oggi al Forum Internazionale di
Conftrasporto a Cernobbio, secondo la quale l'
Italia per colmare il gap con l' Europa avrebbe
bisogno di investimenti in infrastrutture per 18
miliardi di euro. La ricerca conclude
sottolineando la necessità che venga messo a
punto un piano strategico «che indichi le
priorità della politica dei trasporti». Serve una
selezione delle opere su cui puntare, un
«comune campo da gioco per le imprese di
autotrasporto italiane ed europee», un cluster
marittimo r a f f o r z a t o a t t u a n d o
«tempestivamente» la riforma, un trasporto
ferroviario merci competitivo, e, in ultimo,
misure specifiche per il trasporto marittimo a
corto raggio. La ricerca passa in rassegna
treni, rete stradale e porti. TRENI Per quanto
r i g u a r d a i l trasporto merci ferroviario «la
frattura è nettissima» rileva lo studio. Poco
meno del 75% del traffico interno nazionale
avviene tra le regioni a nord dell' Emilia
Romagna, perchè il materiale rotabile (vagoni e locomotori) è nella disponibilità di questa parte del
Paese. Ma il rapporto si rovescia guardando alla distribuzione della rete: poco meno del 70% della rete
ferroviaria si trova nelle regioni centrali, meridionali e nelle isole, solo il 30% al settentrione. GOMMA
Per quanto riguarda invece la rete stradale, la ricerca mette in luce che quella italiana è «vecchia» e i
piani di ammodernamento sono «inconcludenti»: «31 anni per aprire i 40 km della Variante di Valico
Barberino­Sasso Marconi,, autostrada Tirrenica ancora ridotta a due monconi, la nuova Romeo sempre
un' ipotesi. Senza parlare della Tirreno­Brennero: 9 lustri per compiere 9 km, e ne mancano ancora 76».
Secondo Confcommercio, il completamento dei diversi interventi richiederebbe interventi per circa 18
miliardi, più altri 2 da destinare al trasporto merci su rotaia. «Si tratta ­ riconosce la ricerca ­ di una
somma importante corrispondente al valore di un Legge di Stabilità di media portata». PORTI Meno
negativa la situazione per quanto riguarda i porti italiani. Confcommercio riconosce che la riforma varata
dal Governo «è una grande opportunità di crescita». Tra i porti che riescono a sfruttare le loro
potenzialità, Genova, Ravenna, Trieste, La Spezia. Resta molto da fare per recuperare come sistema
Paese il gap con il nord Europa, ma la riforma punta nella direzione giusta. © Riproduzione riservata.
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Trasporti Marittimi
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26 ottobre 2016
Pagina 12
Il Secolo XIX
Trasporti Marittimi
Armatori, tre nuove eco ­petroliere per d' Amico
ROMA. Dis, d' Amico International Shipping,
ha varato nel cantiere vietnamita di Hyundai
Vinashin tre nuove navi eco ­ship: una
handysize e due medium range.
L' investimento complessivo per le tre navi
ammonta a 104 milioni di dollari. Con la
consegna della Cielo di Salerno, avvenuta lo
scorso 21 ottobre, la flotta di d' Amico
International Shipping conta 51,8 navi. La
consegna della High Wind è prevista per la
prima metà di novembre 2016, mentre l' High
Challenge sarà operativa per inizio 2017. La
handysize denominata Cielo di Salerno ha una
lunghezza di 184 metri, e una larghezza di
27.4 metri, consentendo un trasporto di 39.000
dwt.
Le due medium range sono costruite per
garantire una capienza pari a 50.000 dwt,
potendo contare su una larghezza di 32.20
metri a parità di lunghezza (183 metri). Una
delle navi è già stata noleggiata ad una major
internazionale del petrolio per 3 anni. Le altre
due saranno impiegate sul mercato spot. Le
tre navi sono state costruite con una
medesima filosofia, quella peculiare delle eco
­ship: alla capacità di ridurre notevolmente l'
impatto ambientale, consentendo contemporaneamente minori consumi di carburante e quindi di
emissioni, si aggiunge anche una grande versatilità, in quanto possono trasportare
contemporaneamente fino a nove differenti tipologie di carico all' interno dello stesso viaggio, grazie alla
separazione del sistema di stoccaggio e di pulizia delle cisterne.
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26 ottobre 2016
Pagina 8
Corriere della Sera
Trasporti Marittimi
Boccia fuorionda: «I governatori vi sono ostili»
«Avete tutti i governatori contro, da Emiliano a
Crocetta». Lo dice, in un fuorionda all' as­semblea di
Roma della Confederazione armatori, il presidente di
Confindustria, Boccia, all' orecchio del ministro Delrio
che replica: «Crocetta non sposta nemmeno i suoi di
voti».
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26 ottobre 2016
Pagina 11
Il Sole 24 Ore
Trasporti Marittimi
Ferrovie. L' ad Sciarrone: più collegamenti con il Mezzogiorno
I merci di Interporto Nola sull' Alta velocità dal 2018
cernobbio (como) Due novità dal fronte della
logistica in treno. Dalla primavera del 2018 i
treni merci di Interporto servizi cargo (Isc),
impresa ferroviaria privata di proprietà dell'
Interporto Campano (Nola), viaggeranno sui
binari dell' Alta velocità collegando il
Mezzogiorno alle grandi piattaforme logistiche
e intermodali del Nord.
Seconda novità: Rete ferroviaria italiana (Rfi) è
pronta a stringere accordi quadro pluriennali
con gli operatori della logistica (spedizionieri,
imprese di trasporto e altri) per calibrare gli
investimenti sulla rete ferroviaria nazionale in
funzione delle loro richieste e delle loro
esigenze.
Entrambi gli annunci arrivano da Cernobbio
(Como), dove ieri si è concluso il forum
i n t e r n a z i o n a l e s u t r a s p o r t i e logistica
promosso da Conftrasporto­Confcommercio.
L' idea di Giuseppe Sciarrone, amministratore
delegato di Isc, è di portare anche al Sud i
mega­trailer, cioè i semirimorchi, sfruttando il
trasporto intermodale strada­rotaia.
Attualmente i mega­trailer, che costituiscono la
modalità di trasporto più diffusa in Europa per
gli spostamenti delle merci sulle lunghe
distanze, sono bloccati dai limiti di sagoma delle galleria del sistema ferroviaria italiano, che non
permettono i collegamenti con il Centro­Sud. «Sfruttando le caratteristiche della rete Alta velocità/Alta
capacità ­ spiega Sciarrone ­ sarà finalmente possibile far viaggiare i mega­trailer sui treni anche in
direzione del Mezzogiorno. Nello scorso mese di luglio Isc e Rfi hanno avviato il tavolo tecnico per la
stipula dell' accordo quadro. Il 2017 sarà interamente dedicato ai test e all' omologazione delle nuove
locomotive, per cui pensiamo di lanciare il servizio commerciale dalla primavera del 2018». La
compagnia campana si appresta a ordinare 10­15 nuovi locomatori, capaci di viaggiare a 160 km/h
contro i 120 km/h dei locomotori attuali. «L' obiettivo ­ continua Sciarrone ­ è collegare gli interporti di
Pomezia (Roma) e Nola (Napoli) con tre grandi hub del Nord: Quadrante Europa di Verona, Milano
Segrate e Busto Arsizio, quest' ultimo posizionato sull' asse del Gottardo.
Puntiamo a 50mila trasporti­anno. È un bel progetto per il Sud, perché avvicina il Mezzogiorno all'
Europa».
Capitolo Rfi. «Il 2017 ­ spiega Maurizio Gentile, amministratore delegato della società ­ sarà
caratterizzato da una grande attività di Rfi: vogliamo stringere accordi quadro con tutti gli operatori della
logistica per cercare di capire quali sono le loro esigenze e trasformarle in investimenti utili. La rete
ferroviaria ­ dice Gentile ­ non è in concorrenza con le altre reti, ma si pone in termini di integrazione e
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26 ottobre 2016
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Il Sole 24 Ore
Trasporti Marittimi
sinergia, però vorremmo che tutti gli investimenti che stiamo facendo fossero finalizzati a un utilizzo
proficuo.
Questi accordi ­ sottolinea Gentile ­ permettono di capire le esigenze del mercato e trasformarle in
investimenti utili per un uso maggiore della rete ferroviaria, evitando cattedrali nel deserto e realizzando
così piani di trasporto integrati tra strada, ferrovia e aereo in una logica di intermodalità pianificata e non
estemporanea».
Chiude i lavori il ministro delle Infrastrutture, Graziano Delrio. Il ministro ricorda ancora una volta la cura
del ferro messa in campo dal governo che mira a colmare il ritardo del trasporto ferroviario di merci
rispetto a quello stradale. Il piano ha l' obiettivo di trasferire una quota crescente del trasporto merci
verso la ferrovia da altre modalità di trasporto più inquinanti. Cura del ferro che, per quanto riguarda lo
sviluppo dei corridoi ferroviari merci, prevede investimenti per circa due miliardi (si veda la tabella in
pagina). «La logistica ­ sottolinea Delrio ­ è fondamentale per la competitività del Paese. Se il sistema
logistico italiano avesse l' efficienza della Germania, saremmo la prima manifattura d' Europa. E invece
l' Italia è divisa in due in termini di accessibilità, con le regioni del Centro a fare da cuscinetto. Questo
problema ce lo dobbiamo porre». Infine i corridoi Ten­T. «I fatti in campo dicono che noi crediamo
moltissimo nei corridoi europei: sono andato a parlare con i sindaci della Val di Susa per dire che i
corridoi non li metto in discussione perché l' Italia deve stare connessa».
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MARCO MORINO
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Pagina 12
Il Secolo XIX
Trasporti Marittimi
Riforma porti, 40 papabili al vaglio dell' Anac La
partita dei segretari all' inizio del 2017
GENOVA. Sarebbero più di 40 i nomi dei
papabili presidenti dei porti al momento al
vaglio delle «Authority competenti»
menzionate lunedì dal ministro dei Trasporti,
Graziano Delrio, in occasione dell' assemblea
degli armatori italiani.
Di fatto si tratta dell' Autorità anti ­corruzione, e
la lista, pervenuta già la scorsa settimana agli
uffici guidati da Raffaele Cantone, è più
polposa rispetto alle 15 poltrone messe a
disposizione dalla riforma della goverance
portuale in vigore da metà settembre, perché
sulla lista dei papabili uscita dal ministero e
già studiata dal sottosegretario Luca Lotti
martedì scorso gravano due variabili: la prima,
è che il passaggio all' Anac non è un pro forma
e al ministero non c' è la certezza matematica
che tutti i profili tracciati a Porta Pia siano in li
nea con i rigidi criteri dell' Authority, la
seconda, è che su alcuni nomi non c' è ancora
la quadra. Né con le Regioni, né talvolta
nemmeno all' interno dello stesso governo. I
due nodi da sciogliere sarebbero Livorno e
Venezia. Sulle banchine labroniche Palazzo
Chigi vedrebbe bene Alberto Rossi, avvocato
in Italia di Gianluigi Aponte, ma anche di
Vincenzo Onorato, tra l' altro armatore dato come vicino al premier Matteo Renzi.
A Porta Pia piace invece Luca Becce, manager della Darsena Toscana e già presidente del porto di
Savona. A Venezia poi la girandola di nomi non si è ancora interrotta e l' accordo con Luca Zaia sembra
lontano: proporre un solo nome, prendere o lasciare, al potente governatore leghista è una strada
difficilmente percorribile.
Benché il ministro non vuole lo stillicidio di nomine, secondo alcune fonti i nomi più sicuri potrebbero già
uscire oggi. Ad esempio quelli per la Liguria, dove c' è l' intesa tra Delrio e il governatore Giovanni Toti
sulla coppia Signorini­Roncallo rispettivamente a Genova e La Spezia: accordo di natura bipartisan, la
cui strategicità non deve essere sfuggita a Chigi per quanto è noto che la massa critica dei porti e delle
relative nomine a livello nazionale sia contenuta. Eppure, nemmeno la partita ligure potrebbe chiu dersi:
la questione segretari generali slitterà a gennaio 2017, e nelle ultime ore la sedia di Davide Santini alla
Spezia ha cominciato a scricchiolare nonostante le garanzie del centrodestra. Se finora per Genova si è
convenuto sul nominare un segretario di continuità ­ un "conoscitore della macchina", con la riconferma
di Sandro Carena o la nomina del dirigente Marco Sanguineri ­ non è escluso che la Regione a fronte di
un diniego su Santini ne possa sollecitare ­ avendo nel board di Palazzo San Giorgio i numeri per farlo­
la presenza sotto la Lanterna. Altrove si pongono questioni giuridiche, perché alcuni nomi di possibili
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26 ottobre 2016
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Il Secolo XIX
Trasporti Marittimi
presidenti ricoprono già cariche elettive: Massimo Deiana, in predicato per diventare numero uno di
Cagliari, è già assessore ai Trasporti regionale caso speculare a quello di Francesco Russo a Gioia
Tauro.
FRANCESCO RUSSO
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26 ottobre 2016
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Il Secolo XIX
Trasporti Marittimi
Traghetti, alleanza Onorato ­Aponte
Il patron di Moby: «Creiamo un network forte in alternativa al gruppo Grimaldi»
GENOVA. Alla luce del sole l' alleanza fra
Vincenzo Onorato e Gianluigi Aponte, due dei
maggiori armatori italiani, per lo sviluppo delle
Autostrade del mare. «Il comandante Gianluigi
Aponte e io ­ ha detto ieri Onorato al Forum di
Cernobbio organizzato da Conftrasporto
abbiamo deciso di unire le forze, cioè Gnv,
Snav, Moby e Tirrenia, per creare un network
alternativo che serva gli autotrasportatori, i
nostri clienti».
Grandi navi veloci (Gnv) e Snav fanno parte
del gruppo Aponte, il cui fiore all' occhiello è
un' altra compagnia, Msc, con i suoi due rami
dedicati rispettivamente a container e crociere.
Moby e Tirrenia sono invece controllate da
Onorato Armatori. La collaborazione frai due
gruppi è in atto da qualche tempo. «Abbiamo
in essere un accordo commerciale con
Tirrenia e Moby che consente di offrire alla
clientela merci un network più esteso»,
confermano da Gnv. Ma le parole di Onorato a
Cernobbio vanno ben oltre la semplice
promozione comune di servizi e prefigura un'
alleanza strategica. Da un lato l' armatore,
parlando di «network alternativo», arruola il
collega Aponte nel suo braccio di ferro
commerciale con il concorrente Emanuele Grimaldi per la leadership sulle rotte dei traghetti italiani.
Dall' altro, enfatizzando l' importanza del nuovo network, prelude a ulte riori passaggi che porteranno a
un legame più stretto fra i due gruppi. «Siamo agli albori di questa collaborazione», ha detto Onorato a
Il Secolo XIX/TheMediTelegraph, senza specificare fino a che punto si spingeranno le sinergie fra i due
gruppi. In un periodo in cui lo shipping internazionale è interessato da acquisizioni e fusioni anche di
grandi dimensioni, nessuna ipotesi può essere esclusa. Sicuramente si andrà oltre l' accordo
commerciale e l' obiettivo non è semplicemente una sinergia per risparmiare. «L' intesa ­ ha spiegato
Onorato ­ non è finalizzata a una razionalizzazione, ma a creare un solo network di linea più forte.
Questo accordo passa anche attraverso l' apertura di nuo ve linee». Insomma, il prossimo passo sarà la
condivisione delle rotte, norme antitrust permettendo. A proposito di nuove linee, Tirrenia sta per
lanciare un collegamento da Genova, per Livorno, Catania e Malta. Si tratta della nuova versione di un
servizio che era stato annunciato quest' estate. Doveva cominciare a operare lo scorso settembre e in
origine era limitato a Livorno, Catania e Malta. Invece non ha potuto partire alla data fissata e adesso
Onorato lo rilancia in una nuova veste, allargata al capoluogo ligure: «Abbiamo come deadline per l'
inaugurazione del servizio il prossimo 24 novembre».
I tempi dell' intervento di Cernobbio non sono casuali.
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26 ottobre 2016
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Il Secolo XIX
Trasporti Marittimi
Il giorno precedente, Ema nuele Grimaldi aveva presieduto a Roma l' assemblea di Confitarma,
criticando il governo riguardo a una nuova legge sulle navi che battono bandiera italiana. Ieri Onorato ha
attaccato Grimaldi. «Il network ­ ha chiarito­ è una risposta a Grimaldi, per dare un' alternativa agli
autotrasportatori». E gli ha anche risposto riguardo al decreto legislativo, ancora in discussione alle
Camere, sul registro navale internazionale, che a Confitarma non piace e che Onorato difende.
La polemica frai due armatori su questo punto dura ormai da alcuni mesi e si intreccia con la
concorrenza commerciale fra le rispettive compagnie. Nel frattempo Onorato ha anche lasciato
Confitarma.
Secondo Grimaldi, l' obbligo contenuto dal decreto di imbarcare personale esclusivamente italiano o
comunitario sulle rotte di short sea shipping «farà perdere competitività alla bandiera italiana, con l'
inevitabile trasferimento della flotta traghetti sotto altra bandiera comunitaria». Affermazioni che il
presidente di Moby non prende sul serio: «Quelle di Confitarma sono frottole, minacce fini a sé stesse.
Confitarma continua a difendere privilegi, senza tener conto che gli armatori, come tutte le imprese,
hanno una responsabilità sociale». Secondo Onorato non ci sarebbe il rischio di un cambio di bandiera
perché «anche se una compagnia la cambiasse, per le norme sulla stabile organizzazione dovrebbe
comunque pagare le tasse in Italia»
ALBERTO GHIARA
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