- Assagenti

Genova, 6 Marzo 2017
No. 1739
Fonti:
Burke & Novi S.r.l.
Il Sole 24 Ore
Il Messaggero Marittimo
Corriere dei Trasporti
La Gazzetta Marittima
Lloyd’s List
Lloyd’s Ship Manager
Fairplay Shipping Weekly
Trade Winds – International Shipping Gazette
Journal pour le Transport International
Shipping News International
The Journal of Commerce (European edition)
B.P. Statistical Review of World Energy
H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics
Intertanko port information & bunkers
International Bulk Journal
Containerisation International
Editore: Burke & Novi S.r.l.
Via Domenico Fiasella, 4/14 – 16121 Genova Tel. 01054921 – Telefax 010543342 / 010591392
Direttore responsabile: Giovanni Novi
Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n° 6133 del 23.6.1987
Website: www.burkenovi.com E-mail address: [email protected] [email protected]
[email protected] [email protected]
ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 9 (27 Febbraio/3 Marzo
2017)
CISTERNE
Come era nelle previsioni, le VLCC (oltre 200.000 dwt) hanno accusato una
accelerazione dell’indebolimento per i viaggi dal Golfo mediorientale e i noli
hanno toccato il minimo da cinque mesi attestandosi a medi Ws 50 (equivalente a
circa 20.500 dollari al giorno base timecharter) per le destinazioni del Far East e
alti Ws 20 per quelle occidentali. I noleggi conclusi hanno riguardato
prevalentemente navi vecchie o in uscita dal bacino. I tagli di produzione decisi
dall’Opec starebbero iniziando ad avere effetti negativi sui volumi dei carichi, o
forse è solo il timore piuttosto che l’impatto reale che crea questa sensazione. A
questo si aggiunge l’imminente inizio della manutenzione delle raffinerie
asiatiche che potrebbe far scendere ulteriormente i volumi riducendo la
domanda di queste navi.
In West Africa, nonostante una domanda
soddisfacente, il mercato è stato penalizzato dalle navi in zavorra dal Far East. I
noli sono diminuiti sulla scia del principale mercato, eccetto un piccolo premio
per il viaggio di maggiore durata, attestandosi ai bassi Ws 60 per il Far East e
intorno a 2,75 milioni di dollari lumpsum per la costa occidentale indiana. Nel
mercato dei Caraibi, le VLCC hanno avuto condizioni migliori che altrove con
noli non inferiori a 4,2 milioni di dollari lumpsum per Singapore e 3,3 milioni di
dollari per la costa occidentale indiana, ma la disponibilità futura di navi fa
temere una caduta dei noli. Dal Mare del Nord sono stati conclusi fissati per
greggio Hound Point/Cina a 4,5 milioni di dollari mentre per il fueloil
Rotterdam/Singapore un fissato a 3,7 milioni di dollari lumpsum è caduto sui
soggetti. Per le Suezmax (125.000-200.000 dwt), le migliorate percezioni hanno
prodotto un piccolo aumento dei noli dal West Africa per l’Europa a Ws 85 (pari
a circa 17.250 dollari al giorno) e i noleggiatori dovranno probabilmente fare
qualche altra concessione la prossima settimana. Nel mercato mediorientale,
dopo un calo iniziale l’attività è ripresa e i noli sono ritornati a Ws 85 circa per il
Far East e ai bassi Ws 40 per le destinazioni occidentali. In Mediterraneo, la
domanda non è stata sufficiente a far salire i noli oltre Ws 85 per i viaggi Mar
Nero/destinazioni europee, ma se il West Africa migliorerà ulteriormente anche
questi noli saliranno. Le Aframax (80.000-125.000 dwt) hanno registrato un lieve
miglioramento in Mare del Nord con i noli saliti a Ws 105 (pari a circa 14.500
dollari al giorno) per i viaggi cross-UK Cont., mentre le unità con classe ghiacci
hanno ottenuto per le caricazioni nel Baltico Ws 110 con 100.000 tonn. di carico.
In Mediterraneo, le aspettative degli armatori di ottenere un miglioramento sono
state deluse poiché le navi presenti non sono state assorbite in misura sufficiente
e i noli sono rimasti a Ws 120 per i viaggi cross-Med. Nel mercato dei Caraibi, i
noli delle Aframax hanno altalenato tra massimi di Ws 155 e minimi di Ws 120
attestandosi alla fine a metà strada tra i due valori. Nel Golfo Arabo, la presenza
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di navi si è ridotta e i noli sono saliti a Ws 120 per destinazione Singapore e non è
escluso un nuovo recupero nei prossimi giorni. Nel segmento delle Product
Tanker pulite, le Medium Range (25.000-50.000 dwt) dopo un inizio lento hanno
registrato un’inattesa ripresa di attività che ha fatto assottigliare la lista di navi. I
noli sono per ora rimasti intorno a Ws 130 (pari a 6.750 dollari al giorno) da UK
Cont. per le destinazioni della costa atlantica americana, ma gli armatori sperano
di ottenere Ws 140. Per il West Africa i noli devono essere testati ma dovrebbero
rimanere intorno a Ws 155-160. Le Large Range 2 (80.000-120.000 dwt) hanno
mantenuto noli invariati di Ws 120 per i viaggi dal Continente al West Africa. Ad
est di Suez, le Large Range hanno avuto una settimana complessivamente più
stabile, con la nafta per LR2 Golfo Arabo/Far East a Ws 105 (equivalente a circa
9.250 dollari al giorno) mentre per il jetfuel Golfo Arabo/UK Cont. il nolo è di
1,45 milioni di dollari lumpsum, ma entrambi questi noli potrebbero migliorare
nei prossimi giorni. Le Large Range 1 (60.000-80.000 dwt) hanno ottenuto per gli
stessi viaggi rispettivamente Ws 117,5 (pari a circa 7.750 dollari al giorno) per la
nafta e 1,20 milioni di dollari lumpsum per il jetfuel.
CARICO SECCO
Il mercato delle Capesize (150.000-180.000 dwt) ha avuto un andamento vario. Il
Baltic Capesize Index è aumentato di 130 punti, o dell’11,85%, raggiungendo
1.227 punti e la media ponderata timecharter ha recuperato USD 854 attestandosi
a USD 9.425 al giorno, il valore più alto dal 25 gennaio. Una serie di fissati
dall’Australia occidentale alla Cina ha fatto salire i noli base viaggio a medi USD
6,00 per tonnellata per date da metà marzo in avanti. Rio Tinto e Fortescue
Metals Group, oltre ad altri operatori, sono stati tra i più attivi, ma la BHP
Billiton è stata in gran parte assente dal mercato. Nel mercato dell’Atlantico, le
festività in Brasile, oltre che la stagione piovosa, hanno ridotto l’attività a inizio
settimana ma nei giorni successivi il mercato si è rafforzato anche per effetto di
un minor numero di navi in arrivo in zavorra. Più a nord, sempre in Atlantico,
l’attività è stata limitata e i noli non hanno ancora mostrato segnali di ripresa.
Una moderna Capesize sarebbe stata fissata base timecharter trip all’equivalente
base viaggio da Puerto Bolivar a Rotterdam di circa USD 5,80 per tonnellata.
Circa 25 fissati spot di Capesize sono stati riportati complessivamente nella
settimana, contro oltre trenta nella precedente. I valori del mercato cartaceo sono
saliti col risultato di nuovi fissati a periodo. La Aristofanis (178.926 dwt
costr.2011) è stata fissata da Rio Tinto con consegna retroattiva Cina 21 febbraio
per 12 mesi a USD 12.500 al giorno e la Mineral Oak (177.921 dwt costr.2010) per
lo stesso periodo ha ottenuto da Pacific Bulk USD 13.000 al giorno. Nel segmento
delle Panamax (70.000-95.000 dwt), il grano dal Sud America ha dominato
l’attività in Atlantico. Verso la fine della settimana, i noleggiatori sono sembrati
orientarsi su navi specifiche per cercare di raffreddare il mercato della costa
orientale del Sud America. Molti noleggiatori hanno dovuto prendere navi DOP
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Far East e una Kamsarmax avrebbe ottenuto USD 14.000 al giorno base
Singapore mentre i noli APS per navi con buona descrizione si sono attestati
intorno a USD 10.500 al giorno + USD 500.000 BB. Una lunga lista di navi è
sempre presente in Nord Atlantico ma le sensazioni positive hanno aiutato il
mercato e una Panamax da 79.000 dwt è stata fissata dall’Olanda via Orinoco
verso il Far East a USD 15.500 al giorno mentre un’altra da 82.000 dwt pronta ad
Amsterdam è stata fissata per un minimo di 70 giorni probabilmente via
Murmansk per il Far East a USD 15.000 al giorno. I noli in Atlantico per navi di
medio tipo hanno mantenuto livelli da USD 8.000 a 8.500 al giorno. I noleggiatori
hanno concesso premi per traffici locali nell’area del Pacifico e una nave da
82.000 dwt è stata fissata da CJK per un round in Nord Pacifico a USD 9.500 al
giorno, anche se dovrà deviare per caricare bunker per conto dei noleggiatori. Il
balzo dei noli e il sostegno del mercato cartaceo hanno fatto aumentare i noli e
Kamsarmax con buona descrizione sono state fissate in Far East per circa un
anno a noli vicini a USD 10.500 al giorno mentre una Kamsarmax ha ottenuto da
una casa granaria con consegna Marocco USD 12.000 al giorno.
COMPRAVENDITA
Il mercato della compravendita questa settimana, in linea con la precedente, si è
mostrato piuttosto attivo riportando un certo numero unità compravendute. Tra
le unità Tankers, da evidenziare che gli armatori Kyklades Maritime hanno
ceduto la Aframax MT NISSOS ANAFI (115,666 DWT – Blt. 2012 Samsung –
Man-Burmeister & Wain – Coiled) per circa USD 28.5/29 MLN probabilmente
agli armatori ellenici TMS Tankers, che tuttavia al momento non hanno rilasciato
alcun commento. Da segnalare inoltre la vendita della MT NEW YORK STAR
(73,869 DWT – Blt. 2006 New Century – ManBurmeister & Wain – LR1, Epoxy
coated/coiled) ad acquirenti americani (Norstar Shipping) per circa USD 14.5
MLN. Con riferimento al settore delle Bulk Carriers, si sottolinea che la società
greca a capo di Petros Pappas, Star Bulk, parrebbe essersi resa protagonista dell’
acquisto di quattro Kamsarmax per circa USD 60 MLN in blocco. Si tratta in
particolare della: MV KAPETAN TRADER I/ MV KAPETAN TRADER II/ MV
KAPETAN TRADER III (81,713 DWT – Blt. 2013 Jiangsu New Yangzijiang – ManBurmeister & Wain – 7/7 stive/boccaporte), MV CANON TRADER II (81.711
DWT – Blt. 2013 Jiangsu New Yangzijiang – Man-Burmeister & Wain – 7/7
stive/boccaporte). Se il deal venisse confermato, sarebbe la prima acquisizione
da parte di suddetta società dall’agosto 2014. Tra le altre si segnala che
compratori al momento non resi noti hanno acquistato la MV MEDI CORK
(63,800 DWT – Blt. 2017 Yangfan – Man-Burmeister & Wain – 5/5
stive/boccaporte – gru 4x30) per circa USD 19.75 MLN. Il mercato della
demolizione, questa settimana ha registrato un aumento dei valori: il Bangladesh
si è affermato nuovamente mercato di riferimento avendo pagato 325 USD/LDT
per le Bulker e 350 USD/LDT per le Tanker, seguito dal Pakistan che ha pagato
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320 USD/LDT per le Bulker e 345 USD/LTD per le Tanker. Infine India e Cina
hanno pagato rispettivamente 315-270 USD/LDT per le Bulker e 340-280
USD/LDT per le Tanker.
ALTRE NOTIZIE
Le raffinerie petrolifere globali non hanno la capacità di produrre sufficiente
carburante marino a ridotto tenore di zolfo, principalmente marine diesel, per
soddisfare le necessità dei trasporti marittimi quando nel 2020 andrà in vigore il
limite dello 0,5% di zolfo stabilito dall’IMO. Il risultato sarà un costo esorbitante
del carburante per gli armatori che non hanno trovato alternative all’acquisto di
marine diesel, che è molto più costoso del fueloil con elevato tenore di zolfo
attualmente usato nel settore. I costi globali del carburante marino potrebbero
rappresentare per l’intera industria dei trasporti marittimi un costo sino a 60
miliardi di dollari l’anno a partire dal 2020, poiché i prezzi del marine diesel
potrebbero quadruplicare nel 2016 rispetto al costo del fueloil a causa di prezzi
del greggio più alti e offerta limitata. L’installazione di scrubber può essere
un’opzione economicamente valida che consentirebbe un tasso elevato di profitto
tra il 20% e il 50% a seconda dei prezzi del carburante e del costo di installazione
degli scrubber. Il maggior costo del carburante dovrà alla fine essere passato ai
clienti, o ai noleggiatori, spingendo al rialzo di almeno un dollaro a barile i noli
delle VLCC dal Medio Oriente al Giappone. Questo rappresenta grosso modo
due milioni di dollari per una VLCC con un pieno carico di circa due milioni di
barili. Inoltre, i centri di rifornimento bunker come Singapore dovranno
riadattare l’intera infrastruttura, dalle cisterne di stoccaggio alle bettoline per il
passaggio nel lungo termine al marine diesel. Sono previste anche diverse
località di bunkeraggio sulla base della disponibilità di carburanti adeguati e
Singapore potrebbe perdere parte della sua quota di mercato a favore dei porti
della Cina dove il marine diesel è più prontamente disponibile a costi più bassi.
Gli ostacoli sulla disponibilità dal 2020 di carburante a basso tenore di zolfo
potrebbero costringere l’IMO a mettere in atto per gradi la nuova normativa
permettendo ad armatori ed operatori di adattarsi alle nuove regole. L’adozione
di scrubber rimane per ora limitata per i bassi guadagni e le difficoltà di
finanziamento. Sino ad ora solo 300 navi di piccole dimensioni hanno installato
scrubber e varie prove in mare e controlli saranno necessari prima che questa
alternativa diventi attuabile per le grandi navi da carico oceaniche.
La richiesta di informazioni per nuove bulkcarrier da carico secco da parte degli
acquirenti è in aumento poiché i costruttori cinesi, in particolare quelli privati,
stanno comprimendo le loro offerte di prezzo già ridotte, ad un livello ancora più
basso, spinti dalla disperata ricerca di nuovi ordinativi. Il China Newbuilding
Price Index che tiene conto dei prezzi dei cantieri nazional, è sceso a 762 punti in
febbraio, lo 0,9% in meno rispetto a gennaio e il suo indice per le bulkcarrier da
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carico secco è sceso dell’1,8% a 747 punti. Il declino dipenderebbe dal contratto
firmato il mese scorso dagli armatori greci Chartworld Shipping con i cantieri
Jinhai Heavy Industries per la costruzione di una serie sino a quattro
Newcastlemax. I due ordinativi fermi hanno un prezzo inferiore a 40 milioni di
dollari a nave, al di sotto della media di mercato e vicino alle valutazioni di 38
milioni di dollari per i resale di Capesize da 180.000 dwt. I cantieri cinesi hanno
urgenza di ottenere ordinativi per cui è comprensibile che offrano ulteriori
sconti. Nello stesso tempo, le buone navi di seconda mano o i resale sono
diventati più scarsi e costosi rendendo le nuove costruzioni più interessanti per
gli investitori. Le navi di seconda mano di buona qualità sono diventate molto
rare dal quarto trimestre del 2016 e le poche disponibili sono state vendute molto
rapidamente senza neppure apparire in mercato e i prezzi naturalmente sono
balzati in alto. La differenza di prezzo tra navi nuove e di seconda mano che si è
ridotta potrebbe ad un certo punto indurre acquirenti con liquidità disponibile a
spostare la loro attenzione verso le prime. Se gli ordinativi di carico secco
rimarranno scarsi, come probabilmente accadrà almeno per un altro anno, i
pochi armatori che approfitteranno al momento dei bassi prezzi delle nuove
costruzioni hanno buone probabilità di realizzare in futuro un buon ritorno dai
loro investimenti e questo perché l’epoca di consegna, due anni circa dopo
l’ordinativo, coinciderà con la prevista completa ripresa del mercato dei carichi
secchi.
La SwissMarine, compagnia armatoriale ed operatore di bulkcarrier da carico
secco, si è aggiudicata anche la quarta gara online indetta dalla compagnia
mineraria australiana BHP Billiton per il trasporto di un carico standard di
170.000 tonnellate di minerale di ferro dall’Australia alla Cina. La gara è stata
conclusa mercoledì 1°marzo a 5,95 dollari per tonnellata. SwissMarine si era
aggiudicata anche le altre tre gare precedenti, ma ha rifiutato di fare commenti
sul prezzo raggiunto o sulle date di caricazione. La rata di nolo per i viaggi
Australia/Cina secondo il Baltic Exchange è salita a 6,43 dollari per tonnellata
alla chiusura dei mercati venerdì 3 marzo, in confronto a 5,42 dollari il 1° marzo,
il giorno della gara. La BHP ha dato inizio alla piattaforma di trading online alla
fine di gennaio, invitando un ceto numero di armatori a partecipare, con l’intento
di ridurre i costi di trasporto. Nella prima gara, la compagnia australiana aveva
invitato 13 armatori ed operatori, tra cui NYK Bulk, MOL, Anangel Maritime
Services e Cargill, a sottoporre offerte tramite il suo portale web. Più di 50 offerte
sono state ricevute nel giro di un’ora, e l’offerta vincente è stata di circa 30 cents
inferiore al nolo spot. Dall’inizio dell’anno sino ad ora, la BHP Billiton si è
impegnata in 36 contratti spot varianti da 3,85 a 6,30 dollari per tonnellata.
Il numero delle petroliere da greggio impiegate nello stoccaggio galleggiante è
sceso al livello più basso degli ultimi due anni, in linea con il cambiamento della
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struttura di prezzo del greggio. Inoltre, la flotta rilasciata dallo stoccaggio si
aggiunge al naviglio alla ricerca di impiego esercitando pressioni sui noli. Nella
settimana terminata il 24 febbraio scorso, un totale di 53 petroliere da greggio
erano adibite allo stoccaggio a breve termine, tra cui 32 VLCC, cinque Suezmax e
16 Aframax. All’inizio del corrente anno, erano 75 le petroliere usate a questo
scopo, in confronto a 91 unità a metà giugno 2016 quando lo stoccaggio del
greggio era molto remunerativo. Alla base del cambiamento, è la struttura del
mercato petrolifero che passa dal contango alla backwardation. Il contango si
configura quando i prezzi a termine del greggio superano quelli a pronti creando
l’incentivo per accumulare greggio su terraferma o a bordo di navi. La
backwardation è l’opposto, e cioè quando i prezzi a termine sono previsti
diminuire dai livelli a pronti. Il greggio Brent del Mare del Nord è stato in
contango per alcuni anni a partire dal terzo trimestre 2014 quando i prezzi
crollarono. Da allora, il contango si è ampliato sino a 12 dollari nel 2015, per cui
tenere un barile di greggio per 12 mesi poteva fruttare un profitto di 12 dollari.
Una VLCC con un carico di due milioni di barili poteva valere 24 milioni di
dollari extra nel giro di 12 mesi. L’ultimo forte aumento dello stoccaggio
galleggiante è avvenuto nel terzo trimestre 2016 quando i noli delle VLCC
scesero a meno di 15.000 dollari al giorno poiché i noli bassi sono un fattore
importante nella economia dello stoccaggio galleggiante. Ma in seguito il
contango si è ristretto e i noli delle petroliere sono saliti. Si stima che ai noli
correnti delle VLCC di circa 30.000 dollari al giorno e con un prezzo del greggio
Brent tra 50 e 60 dollari a barile, il contango del mercato petrolifero dovrebbe
essere almeno di 7 dollari a barile in un periodo di 12 mesi per un traffico
breakeven. Il rafforzamento dei fondamentali dovrebbe spingere il mercato
petrolifero in una backwardation più ferma nei prossimi mesi che sarebbe di
beneficio per gli investitori di derivati ma danneggerebbe i profitti dei trader
petroliferi che non sono riusciti a sfruttare l’arbitrage. Questo cambiamento nel
mercato fisico farebbe diminuire il quantitativo di greggio immagazzinato,
incentivando la vendita delle scorte che aiuterebbe a sgonfiare il mercato globale
contribuendo al riequilibrio del mercato petrolifero. Tuttavia, la mancata
domanda per lo stoccaggio potrebbe danneggiare seriamente la futura domanda
di petroliere e i noli.
Le petroliere Suezmax hanno registrato un brusco calo dell’attività di noleggio
sia dal Medio Oriente che dal West Africa per le destinazioni occidentali a causa
delle aumentate scorte di greggio degli Stati Uniti. Nell’ultima settimana non si
sono avuti fissati di Suezmax dal West Africa agli Stati Uniti, in confronto a sei
fissati nella precedente settimana, e la lista di navi è nettamente superiore alla
scarsa domanda. Una situazione simile è avvenuta in Medio Oriente, con un
declino delle importazioni da Arabia Saudita e Iraq dopo la ripresa degli ultimi
mesi. Le importazioni americane dai due paesi erano salite al massimo livello da
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fine 2012 poiché Iraq e Arabia Saudita aumentarono la produzione prima dei
tagli decisi dall’Opec con effetto da gennaio di quest’anno. Dati i tempi di
transito, i carichi esportati da Arabia Saudita e Iraq in novembre e dicembre sono
arrivati negli Stati Uniti tra dicembre 2016 e febbraio 2017 poiché le navi
impiegano circa sette settimane per circumnavigare l’Africa. Ma dopo i tagli
produttivi dell’Opec, il greggio da Arabia Saudita e Iraq non è più attraente per
le raffinerie americane. Questo riguarda anche il segmento delle VLCC con un
noleggio soltanto registrato dal Medio Oriente al Golfo americano la scorsa
settimana, in confronto ai normali tre o quattro alla settimana. Nella settimana
terminata il 25 febbraio, il volume dei fissati di petroliere da greggio verso gli
Stati Uniti si è ridotto di 1,7 milioni di barili al giorno, da 0,8 milioni b/g della
settimana precedente e i volumi settimanali sono stati inferiori del 49% rispetto
alla media delle quattro settimane precedenti. Le scorte di greggio degli Stati
Uniti sono aumentate a 518,7 milioni di barili, superiori alla media per questo
periodo dell’anno. Non è insolito che le scorte americane aumentino nel primo
trimestre, come è accaduto in ciascuno degli ultimi 20 anni, ma la situazione
sarebbe insostenibile e il mercato americano diventerà più rigido, in linea con i
fondamentali globali, con sviluppi positivi per le petroliere nel prossimo futuro.
La sudcoreana Sinokor Merchant Marine ha firmato una lettera di intento con i
costruttori cinesi Jinhai Heavy Industry per una ventina di Capesize di nuova
costruzione comprese le opzioni. L’importante ordinativo riguarderebbe quattro
navi ferme più quattro serie di quattro opzioni ciascuna. La data di consegna
delle Capesize da 180.000 dwt non è nota ma si ritiene che Jinhai impiegherà
circa 22 mesi dalla firma del contratto per completare le prime quattro navi. La
Sinokor non si è espressa sull’ordinativo, mentre Jinhai ha escluso che la Sinokor
stia ordinando Capesize presso di loro precisando che nelle ultime settimane ha
ricevuto solo due ordinativi rispettivamente dalla compagnia greca Chartworld
Shipping per due Newcastlemax con l’opzione di altre due e dalla Wilmar
International di Singapore per due petroliere per prodotti chimici da 19.700 dwt
con l’opzione di altre quattro. Lo scorso dicembre, la New Shipping di Adam
Polemis aveva firmato una lettera di intento per quattro VLCC presso Jinhai per
consegna 2019 al prezzo di circa 70 milioni di dollari a nave. La compagnia greca
aveva tempo sino alla fine di gennaio per firmare il contratto di costruzione
ufficiale ma non è ancora chiaro se l’ordinativo è andato a buon fine. Jinhai, ramo
costruzioni navali del gruppo cinese HNA e uno dei più aggressivi costruttori
navali in Cina con prezzi competitivi, ha in progetto la quotazione in borsa e sta
portando avanti una intensa campagna di marketing per assicurarsi nuovi
contratti. Starebbe negoziando vari ordinativi, ma non è chiaro se tutti si
materializzeranno. La Sinokor, una compagnia armatoriale a basso profilo, ha
ordinato nuove costruzioni in massa in passato. In precedenza, ha ordinato 30
Product Tanker Medium Range a Hyundai Mipo a fronte di noleggi con la Shell,
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e una serie di Capesize presso i cantieri Daehan. Le nuove costruzioni Capesize
di Sinokor per Jinhai potrebbero essere legate a contratti di trasporto a lungo
termine su cui sta lavorando.
I giorni che hanno portato la Hanjin Shipping dall’amministrazione controllata
sino alla bancarotta sono stati quanto meno tumultuosi. Molti operatori del
settore considerano l’uscita di scena di Hanjin come l’esistenza di un’alternativa,
in opposizione ad una serie senza fine di salvataggi, destinata a influenzare la
condotta di altre compagnie di linea che nel lungo termine può portare ad
un’industria più sostenibile. Nel frattempo, altri si sono fatti avanti per colmare il
vuoto lasciato da Hanjin. Quando il governo sudcoreano prese la decisione di
lasciare andare la Hanjin in amministrazione controllata, la connazionale
Hyundai Merchant Marine, che era riuscita a malapena ad evitare un destino
simile, si teneva pronta a intervenire, dopo aver attivamente partecipato agli
sforzi di salvataggio durante la crisi logistica. Mentre la crisi si esauriva, la HMM
fu coinvolta nell’acquisizione di alcuni terminal di Hanjin. Nel gennaio 2017 la
compagnia ha registrato un balzo del 55,3% su base annua dei volumi di
container smistati sulla rotta dall’Asia alla costa occidentale americana portando
la sua quota di questo particolare mercato al 7,5% dal 4,9% dello stesso mese
dell’anno precedente. Prima della sua uscita di scena, Hanjin aveva una quota
del 7% circa del mercato transpacifico. Inoltre, HMM rivelò nello stesso mese di
essere in trattativa con Walmart per un possibile accordo di trasporto dopo che il
gigante americano delle vendite al dettaglio aveva annullato il suo contratto con
Hanjin. Tuttavia, il maggiore beneficiario della dipartita di Hanjin potrebbe
essere Maersk. Nel 2016, la compagnia danese aveva raggiunto un volume di
crescita del 9% circa, in confronto ad una media per il settore del 2%, avendo
rilevato una quota maggiore del mercato di Hanjin. A causa delle incertezze sul
futuro di HMM all’epoca, i caricatori scelsero compagnie con maggiore stabilità
finanziaria. Maersk è stata anche la più attiva nel rilevare le ex navi Hanjin
avendo noleggiato 11 portacontainer per un totale di 77.000 teu di capacità.
Queste azioni, unitamente all’acquisizione in atto della compagnia tedesca
Hamburg Sud, significano che il gigante danese consoliderà ulteriormente in
futuro la sua presenza nel mercato dei traffici a container.
La Eagle Bulk quotata alla borsa di New York ha raggiunto un accordo definitivo
per l’acquisto di minimo sei e potenzialmente nove portarinfuse secche Ultramax
da 63.000 dwt dalla Greenship Bulk Trust. Sei navi verranno consegnate alla
Eagle Bulk il prossimo mese, mentre l’acquisto delle restanti tre navi è soggetta
all’approvazione finale della Greenship. La transazione è considerata una pietra
miliare per la Eagle Bulk poiché farà aumentare del 20% il numero delle navi di
proprietà. Ipotizzando la consegna di tutte le nove navi, la flotta della Eagle Bulk
raggiungerà le 50 unità con una capacità variante da 50.000 a 65.000 dwt. Non
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sono molte le transazioni di navi di seconda mano nel segmento delle Ultramax,
ma si nota che gli investitori sono alla ricerca attiva di queste navi per la loro
flessibilità di impiego. Inoltre, il numero dei fissati di Ultramax riportato è
aumentato a 53 nei primi due mesi del 2017, contro 33 nel corrispondente
periodo dello scorso anno.
Le vendite per demolizione di portarinfuse secche sono diminuite notevolmente
nei primi due mesi dell’anno. Il totale venduto in gennaio e febbraio è stato di 22
unità, in confronto a 102 navi nello stesso periodo dello scorso anno. Il numero
comprende navi di tutti tipi e dimensioni ed è probabile che la diminuzione farà
ritardare il ritorno all’equilibrio dei mercati dei noli. Nel segmento delle
Capesize, le vendite per demolizione sono scese da 24 a solo sei unità e per le
Panamax da 32 a sei navi. Il settore delle portacontainer continua a dominare
l’attività di demolizione, la Eastern Pacific dell’armatore Idan Ofer ha venduto la
Lesotho (6.342 teu costr. 1997) a demolitori indiani ad un prezzo non riportato, ma
presumibilmente superiore a 8 milioni di dollari complessivi. La MPC Steamship
ha venduto la ANL Waratah (5.047 teu costr. 2005) base “as is” Singapore per un
prezzo molto fermo di 340 dollari/tdl o 6,8 milioni di dollari in totale compreso il
bunker. La nave ha alte specifiche e una elica molto pesante.
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