Genova, 21 Novembre 2016 No. 1726

Genova, 21 Novembre 2016
No. 1726
Fonti:
Burke & Novi S.r.l.
Il Sole 24 Ore
Il Messaggero Marittimo
Corriere dei Trasporti
La Gazzetta Marittima
Lloyd’s List
Lloyd’s Ship Manager
Fairplay Shipping Weekly
Trade Winds – International Shipping Gazette
Journal pour le Transport International
Shipping News International
The Journal of Commerce (European edition)
B.P. Statistical Review of World Energy
H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics
Intertanko port information & bunkers
International Bulk Journal
Containerisation International
Editore: Burke & Novi S.r.l.
Via Domenico Fiasella, 4/14 – 16121 Genova Tel. 01054921 – Telefax 010543342 / 010591392
Direttore responsabile: Giovanni Novi
Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n° 6133 del 23.6.1987
Website: www.burkenovi.com E-mail address: [email protected] [email protected]
[email protected] [email protected]
ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 46 (14-18 Novembre
2016)
CISTERNE
La conferenza di Dubai che ha impegnato molti esponenti del mercato ha fatto
rallentare l’attività di noleggio delle VLCC (oltre 200.000 dwt) che nel mercato
del Golfo Arabo hanno ottenuto noli vicino a Ws 70 (equivalente a circa 52.000
dollari al giorno base timecharter) per le destinazioni orientali e Ws 40 per quelle
occidentali. La prossima settimana, con il ritorno alla normalità, si vedrà il reale
andamento del mercato. Anche in West Africa l’attività è rallentata per le stesse
ragioni e i noli sono rimasti al livello di Ws 65,5 per le destinazioni del Far East.
Nei Caraibi, l’attività è stata praticamente inesistente e i noli rimangono invariati
a 4,5 milioni di dollari lumpsum per Singapore e 3,7 milioni di dollari per la costa
occidentale indiana. In Mare del Nord, fissati di VLCC sono stati conclusi a 4,1
milioni di dollari lumpsum per destinazione Singapore. I noli delle Suezmax
(125.000-200.000 dwt) si sono rafforzati in West Africa, sulla base della forte
attività in Mediterraneo e dopo che sono state assorbite le navi già. Gli armatori
hanno preteso noli più alti per essere invogliati a caricare in West Africa
riuscendo ad ottenere sino a Ws 87,5 (equivalente a 32.250 dollari al giorno) per
l’Europa. In Mediterraneo, queste navi sono state fissate a Ws 102,5 per le
destinazioni europee. Le Aframax (80.000-125.000 dwt) hanno registrato netti
miglioramenti in Mare del Nord con fissati a Ws 100 (equivalente a 56.250 dollari
al giorno) per carichi pronti cross-UK Cont., ma resta da vedere se questo livello
potrà essere mantenuto per date di dicembre. In Mediterraneo, i noli hanno
registrato un vero balzo salendo da Ws 130 della precedente settimana a Ws 190
per determinati viaggi e date. L’attività è leggermente rallentata verso la fine
della settimana e questo forte recupero potrebbe concludersi. Molta attività
anche nei Caraibi dove queste navi hanno ottenuto noli sino a Ws 130 per il
Golfo americano, nolo che per ora potrebbe essere il massimo. Nel segmento
delle Product Tanker pulite, le Medium Range (25.000-50.000 dwt) hanno
registrato una buona domanda in UK Cont. per le destinazioni della costa
atlantica americana e i noli sono saliti a Ws 105-110 (pari a circa 9.500 dollari al
giorno). Un netto miglioramento ha riguardato i viaggi dal Golfo americano per
l’Europa dove i noli hanno recuperato 20 punti Worldscale attestandosi a Ws 90.
Una triangolazione su queste rotte può fruttare agli armatori circa 14.000 dollari
al giorno. Anche le Large Range 1 (60.000-80.000 dwt) hanno registrato una
maggiore attività per i viaggi dal Continente al West Africa con i noli migliorati
di 15 punti a Ws 90. Le Large Range 2 (80.000/120.000 dwt) hanno registrato una
maggiore attività sia in Continente che in Mediterraneo. Il viaggio di riferimento
dal Mediterraneo per il Giappone ha recuperato circa 100.000 dollari
raggiungendo 1,40 milioni di dollari lumpsum. Ad est di Suez, non si sono avuti
cambiamenti degni di nota. Un’ampia presenza di navi rende difficile per gli
2
armatori sperare in un miglioramento dei noli. Le LR2 e LR1 sono state fissate
dal Golfo Arabo al Giappone rispettivamente a Ws 62,5 e Ws 75 (equivalenti a
circa 6.500 e 6.250 dollari al giorno). Anche per le destinazioni occidentali i noli
sono rimasti agli stessi livelli precedenti di 1,65 milioni di dollari lumpsum per le
LR2 e 1,15 milioni di dollari per le LR1.
CARICO SECCO
Il mercato delle Capesize (150.000-180.000 dwt) ha consolidato i recuperi della
precedente settimana con nuovi miglioramenti su tutte le rotte. Il Baltic Capesize
Index ha chiuso a 2.752, ben 449 punti in più, e la media ponderata timecharter è
aumentata di USD 3.095 attestandosi a USD 19.364 dollari al giorno. Le
aspettative per il quarto trimestre si stanno pienamente materializzando con
sollievo di molti armatori in difficoltà. Il mercato del Pacifico ha costantemente
recuperato, e l’Atlantico segnala aree di rigidità. Per i viaggi dall’Australia
occidentale alla Cina, la Apollonius (179800 dwt costr. 2016) ha ottenuto un nolo
di USD 20.000 al giorno con consegna Jingtang 19/22 novembre trip via
Australia riconsegna Singapore-Giappone per conto K-Line. Dal Sud Africa i
fissati non sono stati altrettanto degni di nota tuttavia la Anangel Mariner (179700
dwt costr. 2011)è stata fissata con consegna pronta Jaigarh trip via Sud Africa
riconsegna Skaw-Capo Passero a USD 17.000 al giorno per conto Oldendorff. In
Atlantico, il fissato più alto è stato concluso a USD 25.000 al giorno con consegna
Capo Passero trip via Canada orientale e riconsegna Singapore-Giappone. Lo
stesso nolo è stato ottenuto da una moderna Capesize di 181.000 dwt con
consegna Continente trip via Brasile per il Mediterraneo. Anche i fronthaul sono
saliti e una nave da 179.000 dwt costr. 2015 è stata fissata con consegna
Continente trip via costa orientale USA per l’India a USD 31.500 al giorno. Per le
Panamax (70.000-95.000 dwt), il mercato dell’Atlantico ha registrato un buon
numero di nuovi carichi a fronte di una limitata presenza di navi per fine
novembre/inizio dicembre, in particolare in Nord Atlantico dove i round nel
Baltico sono passati da alti USD 10.000 a bassi USD 20.000 al giorno con offerte a
questi livelli anche per viaggi più lunghi verso il Mediterraneo. Un buon numero
di carichi spot sono stati coperti base breve periodo per dare modo ai
noleggiatori di evitare i noli alle stelle per viaggi singoli. Sia per consegna in
Atlantico che in Far East i noli sono stati pressoché simili per 4-6 mesi e le
Kamsarmax hanno ottenuto medi USD 10.000 al giorno. Le offerte dal Continente
per trip verso il Far East sono state a fine settimana agli alti USD 10.000, se non
USD 20.000 a seconda della durata. Nel mercato più tranquillo del Golfo
americano si sono visti fissati a USD 13.000 al giorno + USD 350.000 per il sudest
asiatico e per i viaggi in Atlantico verso ARA i noli sono saliti a USD 14.000 +
USD 400.000. Anche i viaggi dalla costa orientale del Sud America sono saliti
significativamente con i trip Far East per moderne Kamsarmax a USD 10.000 al
giorno + USD 500.000 GBB e in Atlantico per primi dicembre a USD 12.500 +
3
USD 200.000 GBB. Si ha la sensazione che a un certo punto il mercato dovrà
ridimensionarsi, tuttavia le navi sono per il momento sufficientemente limitate
per far durare la situazione sino a metà dicembre, chiaramente questo dipenderà
dai nuovi carichi in mercato o da più navi la prossima settimana. Il mercato del
Pacifico ha avuto la settimana migliore da qualche tempo con noli in aumento in
tutte le aree. Una disponibilità di navi stabile a fronte di un flusso costante di
carichi nella forma di round voyage più lunghi sia dal Nord Pacifico che
dall’Australia, ha creato le condizioni per un aumento dei noli. Gli armatori
hanno iniziato ad aumentare le loro richieste e alcuni noleggiatori si sono ritirati
nel tentativo di calmare il mercato, ma quelli con carichi pronti da fissare hanno
dovuto pagare di più. A fine settimana una moderna Kamsarmax è riuscita ad
ottenere USD 10.000 per un round Nord Pacifico con riconsegna Giappone
mentre moderne Panamax sono state fissate a oltre USD 8.000 base consegna
Nord Cina per lo stesso round. Per la prima volta, con i noli in aumento e il
sostegno del mercato cartaceo durante tutta la settimana, si sono visti
noleggiatori interessati al noleggio speculativo di navi per periodo sino a 12
mesi.
COMPRAVENDITA
Questa settimana il mercato della compravendita non si è mostrato
particolarmente attivo come si evince dal numero di unità riportate vendute. Con
riferimento al settore delle Tanker, da segnalare la vendita della MT GOLDEN
PACIFIC (18,041 DWT – Blt.2012 Zhejiang – Man-Burmeister & Wain – IMO II,
Marineline Coated) per circa USD 14 MLN ad acquirenti cinesi al momento non
meglio noti. Tra le altre si evidenzia la vendita da parte degli armatori svedesi
Brostrom della MT BRO VARIO (16,596 DWT – Blt. 2003 Kyokuyo – ManBurmeister & Wain – IMO II – 5,000 LDT) per circa USD 11 MLN. Il settore delle
Bulk Carriers, come già evidenziato nel rapporto della settimana precedente, sta
vivendo un positivo momento del mercato dei noli; nella compravendita di tali
unità si mostrano piuttosto attivi i fondi di private equity che sono alla ricerca di
tonnellaggio moderno seppure le candidate presenti sul mercato, che possano
soddisfare le loro richieste, non siano al momento numerose. Tra le unità
compravendute da segnalare tra le Capesize, la vendita della MV K.
FOUNDATION e della MV K. EXPLORER (178,929 DWT – Blt. 2012 Sundong –
Man-Burmeister & Wain – 9/9 stive/boccaporte) ad acquirenti greci (parrebbe
Capital Maritime and Trading) per circa USD 23 MLN ciascuna. Tra le
Kamsarmax sembra che gli armatori greci Transmed Shipping si siano resi
protagonisti dell’acquisto in blocco di tre unità: MV MANGAN TRADER I / MV
MANGAN TRADER II / MV MANGAN TRADER III (83,987 DWT – Blt. 2013
Hyundai – Man-Burmeister & Wain – 7/7 stive/boccaporte) per circa USD 16.5
MLN ciascuna seppur al momento non venga rilasciato nessun commento dai
suddetti armatori . Si evidenzia inoltre la vendita da parte di Daiichi Chuo Kisen
4
della Handysize MV OCEAN HAWK (37,138 DWT – Blt. 2011 Hyundai Mipo –
5/5 stive/boccaporte – gru 4x30t) per circa USD 10.5 MLN. Per quanto concerne
il settore della demolizione, seppure il mercato del Pakistan a seguito
dell’incidente a Gadani fosse stato ufficialmente chiuso, alcuni compratori si
mostrano piuttosto interessati ad acquistare unità con conseguenti positive
ripercussioni sui valori. In Gadani le attività dei cantieri dovrebbero riprendere
entro la fine del mese a condizione che vengano dagli stessi prese maggiori
misure di sicurezza in conformità con gli standard ISO già adottati nei cantieri
cinesi. Tra gli altri mercati, da segnalare che il Bangladesh ha pagato 275
USD/LDT per le Bulker e 305 USD/LDT per le Tanker, seguito dall’India e dalla
Cina che hanno rispettivamente pagato 260-210 USD/LDT per le Bulker e 290220 USD/LDT per le Tanker.
ALTRE NOTIZIE
Il recente recupero dei noli delle bulkcarrier da carico secco è stato uno dei
principali argomenti in discussione all’ottava riunione biennale della City of
London che si è tenuta a fine settimana negli uffici della International Maritime
Organization. Il Baltic Dry Index ha chiuso giovedì 17 novembre a 1.231 punti, il
valore più alto da circa due anni, essendo aumentato del 46,9% dall’inizio del
mese. Le Capesize hanno guidato la ripresa con un aumento dell’Indice nel mese
dell’89,3%. Anche le Panamax hanno visto salire l’Indice del 51,2%, mentre per
le più piccole Supramax e Handysize l’aumento è stato rispettivamente del 3,7%
e 4,1% soltanto. L’aumento della domanda cinese di carbone e minerale di ferro è
alla base del rafforzamento del mercato. Le importazioni cinesi di minerale
supereranno quest’anno di 380.000 tonnellate il limite di un miliardo di
tonnellate, il massimo di tutti i tempi, e l’8,9% in più nell’anno. Gli sforzi della
Cina per ridurre la sovraccapacità e l’inquinamento, hanno fatto diminuire la
produzione cinese di carbone del 10%, di conseguenza, le importazioni di
carbone termico, metallurgico e di lignite hanno raggiunto 201,9 milioni di
tonnellate nei primi 10 mesi dell’anno, il 18,5% in più su base annua. A tutto
questo si sommano le decisioni aggressive degli armatori di tutto il mondo per
tenere sotto controllo la flotta mondiale di navi da carico secco, tra cui
demolizioni, cancellazioni e posticipi di consegna delle nuove costruzioni. Si
stima che le navi demolite ammonteranno quest’anno a 30 milioni di tonnellate,
di cui 27 milioni di tonnellate già demolite sino ad ora. La crescita della flotta per
rinfuse secche è prevista nel 2% nel 2016 e nello 0,7% nel 2017. I mesi di
novembre e dicembre rappresentano il picco di mercato, in particolare per le
Capesize, ma molte navi dovranno ancora essere consegnate. L’orderbook
globale comprendeva a inizio novembre 1.099 navi per 99,6 milioni dwt, pari al
12,7% della flotta esistente. Di queste, 933 unità per 77,9 milioni dwt sono
previste in consegna entro il 2018
5
Dopo il lungo periodo di recessione che ha colpito i mercati dei carichi secchi,
molti si chiedono se sia tempo di iniziare ad aumentare la capacità nella
previsione di una prossima ripresa. Questa settimana, il Baltic Dry Index ha
raggiunto valori che non si vedevano da almeno 18 mesi. I noli delle Capesize,
sebbene riflettano la loro usuale volatilità, hanno mostrato segnali di vitalità
dopo un anno terribile, ma rimangono ben al di sotto della media tra il 2011 e il
2015. I noli delle Panamax hanno segnato una stabile tendenza al rialzo dopo i
minimi di inizio d’anno, per effetto della recente ripresa nei mercati asiatici del
carbone e della domanda stagionale di grano dal Golfo americano e dal Mar
Nero. Alcuni influenti protagonisti si sono mossi recentemente per approfittare
della potenziale tendenza al rialzo. Arne Blystad ha raccolto 75 milioni di dollari
nel mercato non regolamentato di Oslo da investire in una nuova impresa di
carico secco. Esistono opportunità molto interessanti con i valori delle navi a
livelli minimi che non si vedevano dagli anni ‘80. Capesize di cinque anni
valgono ora intorno a 24 milioni di dollari e Panamax e Supramax di età simile
rispettivamente circa 14 e 15 milioni di dollari. La recente ripresa del mercato è in
parte attribuibile al solito rimbalzo stagionale e molti si aspettano un
ridimensionamento nel primo trimestre dell’anno. La maggior parte degli
analisti si aspetta che il mercato dovrà sopportare altri due anni circa di rate di
nolo ridotte poiché le nuove consegne e una crescita debole dei traffici
rallenteranno la ripresa. Sino ad ora dall’inizio dell’anno, il 44% delle previste
consegne di nuove navi da carico secco è stato ritardato ed è un nuovo record.
Questo ha aiutato il mercato ma nessuno dubita che con l’aumento
dell’ottimismo queste navi prima o poi verranno consegnate. Se si ha la liquidità
per finanziare acquisizioni e un bilancio forte abbastanza da sostenere almeno
altri 18 mesi o due anni di noli piatti, questo sembra un buon momento per
investire. Ma anche per coloro abbastanza forti e coraggiosi da fare il passo, le
previsioni sono tutt’altro che sicure.
Il presidente eletto Donald Trump ha dichiarato di essere contrario all’accordo
con l’Iran sul nucleare raggiunto a suo tempo da Stati Uniti, Regno Unito,
Francia, Germania, Russia e Cina, considerandolo uno dei peggiori mai visti.
Questo sarebbe un importante passo indietro per il settore marittimo iraniano
che solo ora sta riguadagnando una presenza internazionale dopo anni di
isolamento a causa delle sanzioni americane dell’Onu e dell’Unione Europea.
Allo stato attuale, gli Stati Uniti non hanno rimosso nessuna delle sanzioni
primarie che precludono a qualsiasi ente americano di intrattenere rapporti
commerciali con l’Iran. Le ambiguità sulla adesione a queste sanzioni primarie
stanno causando timori nel settore bancario internazionale rendendo difficile
per le compagnie iraniane di operare nei mercati finanziari. Il vero rischio è che
potrebbero scattare le sanzioni extraterritoriali del Congresso. Queste sanzioni
secondarie proibiscono a compagnie o persone, sia negli Stati Uniti che al di
6
fuori, di concludere accordi commerciali con l’Iran, a danno delle compagnie
straniere che cercano di investire in Iran nei settori energetici e dei trasporti
marittimi. Potrebbero anche impedire nuovamente alle navi di armatori stranieri
di far scalo ai porti iraniani o prendere carichi iraniani se vogliono continuare a
viaggiare verso i porti americani. Potrebbe essere anche un duro colpo per le
ambizioni iraniane di programmare la sostituzione della flotta, rendendo ancora
più difficile per queste compagnie il reperimento di finanziamenti per i loro
programmi di costruzione nei mercati finanziari internazionali o anche trovare
cantieri disposti a costruire le navi. Tuttavia, osservatori e analisti negli ambienti
politici di Washington ritengono che l’accordo sul nucleare non può essere
facilmente cancellato essendo stato firmato non solo dagli Stati Uniti ma anche
dalle altre nazioni e rinnegandolo Trump metterebbe a rischio le relazioni con
questi Paesi.
L’Opec si sta avvicinando alla finalizzazione questo mese del suo primo accordo
dal 2008 per limitare la produzione di greggio. La maggior parte dei Paesi
membri è disposta ad offrire all’Iran una significativa flessibilità sui volumi
produttivi. L’Iran è stato il principale ostacolo alla conclusione di un accordo
poiché Teheran richiede esenzioni mentre cerca di riguadagnare quota di
mercato dopo la revoca in gennaio delle sanzioni occidentali. I sauditi, maggiori
produttori dell’Opec, sostengono che la produzione dell’Iran ha già raggiunto il
massimo e non dovrebbero essere fatte altre concessioni. Ad una recente riunione
che si è tenuta a Doha, i membri dell’Opec hanno proposto all’Iran di bloccare la
sua produzione a 3,92 milioni di barili al giorno, mentre l’Iran aveva in
precedenza dichiarato che avrebbe accettato il congelamento tra 4,0 e 4,2 milioni
b/g. Gli altri membri dell’organizzazione hanno proposto un limite di 3,6-3,7
milioni b/g, il volume che l’Iran sta attualmente producendo, ma i funzionari
iraniani non hanno ancora risposto. Un esponente iraniano si è detto ottimista sul
raggiungimento di un accordo quando i Paesi produttori di petrolio si riuniranno
formalmente a Vienna il prossimo 30 novembre. Se questo sarà il caso, l’Opec
potrebbe avere il sostegno anche della Russia che ha proposto di collaborare ma
fino ad ora si è astenuta da un impegno preciso.
I titoli azionari delle compagnie armatoriali di navi da carico secco quotate in
borsa, in particolare negli Stati Uniti, hanno registrato un recupero notevole forse
per effetto delle promesse del nuovo presidente americano Donald Trump di
aumentare gli investimenti in progetti di infrastrutture. Sulla base delle chiusure
di giovedì 17 novembre, Eagle Bulk, Diana Shipping e Genco Shipping hanno
segnato il maggiore recupero dall’inizio del mese con il valore del titolo salito
rispettivamente del 112%, 77% e 75%, mentre per Scorpio Bulkers si è rafforzato
del 22%. Il confronto con i titoli europei, segnala che Golden Ocean è salito del
21% e Norden del 10%. Gli investitori ritengono che l’enfasi di Donald Trump
7
sulla sicurezza nazionale e la protezione dei posti di lavoro americani
favorirebbe le navi di bandiera americana e la costruzione navale degli Stati
Uniti. A questo si aggiunge l’impegno a spendere miliardi di dollari nella
costruzione di strade, ponti e aeroporti, tra le altre infrastrutture, per spronare
l’economia e creare posti di lavoro. Gli investimenti in infrastrutture potrebbero
essere importanti per la domanda americana di materie prime a beneficio di
compagnie minerarie straniere e anche per i trasporti marittimi. Tuttavia, mentre
gli investimenti americani in infrastrutture possono avere effetti positivi
sull’acciaio, il fatto che la Cina abbia una domanda di 60 milioni di tonnellate al
mese in confronto a 9 milioni di tonnellate per gli Stati Uniti, significa che il
fabbisogno americano deve aumentare significativamente per dare un vero
sostegno alla domanda di carichi secchi.
L’ultimo rapporto di previsione dell’Opec offre un quadro vario per le Product
Tanker poiché i traffici via mare di prodotti petroliferi puliti aumenteranno solo
da 17 milioni di barili al giorno a 19 milioni b/g nei prossimi 20 anni. Ma la
prossima decade sarà la più difficile poiché l’Opec prevede che le esportazioni
mondiali scenderanno a 14,6 milioni b/g entro la fine del 2025 per poi riprendere
ad aumentare. Gli scambi di prodotti tra le varie regioni sono previsti diminuire
inizialmente (sino al 2020) per poi rimanere piatti sino al 2025, nonostante la
crescente domanda. In aggiunta alla diminuzione delle importazioni di Stati
Uniti ed Europa, l’espansione della capacità di raffinazione nelle regioni in via di
sviluppo porterà ad un minore fabbisogno di prodotti di importazione. La
previsione di una domanda piatta si contrappone ad un aumento delle consegne
di navi. L’orderbook di petroliere Medium Range ammonta nel 2017 al 6% della
flotta esistente e sono previste 102 navi in consegna nel prossimo anno. Tra i
principali traffici di MR sono le esportazioni dalle raffinerie americane verso il
Sud America e l’Europa, ma la nuova capacità di raffinazione in Sud America e il
declino della domanda in Europa limiteranno la domanda via mare. Le
importazioni nette dei Paesi africani sono previste raggiungere 1,9 milioni b/g
nel 2020 ma scenderanno a 1,6 milioni b/g entro il 2030, prima di riprendere
nuovamente a crescere. Le petroliere Large Range 1 coprono buona parte delle
importazioni dell’Africa in particolare dall’Europa. Le Large Range 1 sono
previste aumentare dell’8% come deadweight il prossimo anno, con 27 nuove
navi previste in consegna. L’Asia rimane un’eccezione per le petroliere pulite.
Nonostante l’importante sviluppo della sua capacità di raffinazione, le
importazioni sono previste aumentare del 4% entro il 2040. L’espansione in
nuova capacità di raffinazione in Medio Oriente ne farà un importante fornitore
per la regione, unitamente alle esportazioni degli Stati Uniti. Le importazioni
asiatiche si affideranno per la maggior parte alla flotta delle Large Range 2 che
potrebbe aumentare del 14% sino alla fine del prossimo anno con 44 navi
previste in consegna.
8
Circa 74 petroliere da greggio e 114 Product Tanker dovrebbero passare la quarta
visita di classe tra la metà del 2018 e il 2021 e le demolizioni navali sono destinate
ad aumentare in seguito alla normativa dell’IMO che imporrà a tutte le navi di
avere sistemi di trattamento dell’acqua di zavorra entro il settembre 2017. Le
navi esistenti avranno un periodo di grazia per effettuare la dotazione durante la
successiva visita di classe se questa cade dopo la scadenza. Alcuni armatori
potrebbero anticipare la quarta visita per ritardare la dotazione a posteriori sino
alla quinta visita di classe. Ma gli armatori di navi per le quali la visita scade
dopo la metà del 2018 dovranno probabilmente adottare i sistemi o far demolire
le navi. Il costo aggiuntivo del retrofitting, costringerà molti armatori ad avviare
alla demolizione navi più giovani prima della visita successiva. Tuttavia, non
tutte queste navi saranno demolite poiché molte sono noleggiate a lungo termine
a noli che giustificano il costo della modifica, ma poiché il mercato delle
petroliere sarà in surplus le navi più vecchie avranno sempre più difficoltà a
trovare impiego. Negli ultimi anni, le vendite di petroliere per demolizione sono
state scarse e distanziate e l’età media delle navi demolite è ben superiore ai 20
anni. La flotta attiva di petroliere da greggio comprendeva a inizio gennaio 1.925
unità, il volume più alto registrato all’inizio di un anno.
9