Genova, 30 Novembre 2015 No. 1682 Fonti

Genova, 30 Novembre 2015
No. 1682
Fonti:
Burke & Novi S.r.l.
Il Sole 24 Ore
Il Messaggero Marittimo
Corriere dei Trasporti
La Gazzetta Marittima
Lloyd’s List
Lloyd’s Ship Manager
Fairplay Shipping Weekly
Trade Winds – International Shipping Gazette
Journal pour le Transport International
Shipping News International
The Journal of Commerce (European edition)
B.P. Statistical Review of World Energy
H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics
Intertanko port information & bunkers
International Bulk Journal
Containerisation International
Editore: Burke & Novi S.r.l.
Via Domenico Fiasella, 4/14 – 16121 Genova Tel. 01054921 – Telefax 010543342 / 010591392
Direttore responsabile: Giovanni Novi
Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n° 6133 del 23.6.1987
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ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 48 (23/27 Novembre
2015)
CISTERNE
Mercato sostanzialmente stabile per le VLCC (oltre 200.000 dwt) in Medio
Oriente, ma i noli sono rimasti sostanzialmente invariati non essendo mai stato
raggiunto un livello tale di attività da poter influire sui noli. Per i viaggi verso il
Far East i noli sono stati mediamente intorno a Ws 60 e per le destinazioni
occidentali ai medi-alti Ws 30. Il programma di dicembre è per circa la metà già
coperto e la direzione del mercato per la restante parte del mese dipenderà dalle
modalità che sceglieranno i noleggiatori per coprire i restanti carichi. In West
Africa, le VLCC hanno mantenuto noli superiori a quelli del Golfo Arabo,
intorno a Ws 67,5 per il Far East e 5,1 milioni di dollari lumpsum per la costa
occidentale indiana. Nel mercato dei Caraibi, i noli hanno subito una contrazione
per la concorrenza di navi in posizione pronta, per cui i noleggiatori hanno
pagato poco più di 5 milioni di dollari lumpsum per la costa occidentale indiana
e intorno a 6,5 milioni di dollari per Singapore. La previsione di ritardi potrebbe
dare il via ad una serie di sostituzioni e cambiare la situazione. In Mare del
Nord, le VLCC continuano a contare su una buona domanda, anche se i noli si
sono leggermente ridimensionati a 7,5 milioni di dollari lumpsum per i viaggi
Hound Point/Corea del Sud e 5,85 milioni di dollari lumpsum per il fueloil
Rotterdam/Singapore. Le Suezmax (125.000-200.000 dwt) hanno avuto una
settimana di alti e bassi in West Africa ma nell’insieme sono riuscite a mantenere
noli intorno a Ws 85 per tutte le destinazioni dell’Atlantico. In Mediterraneo-Mar
Nero le numerose navi presenti negli ultimi tempi si sono ridotte, ma è
necessaria una maggiore domanda per far salire i noli dal livello corrente di Ws
140 Mar Nero/destinazioni europee. I noli per il Far East sono rimasti invariati a
4,8 milioni di dollari lumpsum. Le Aframax (80.000-125.000 dwt) hanno
registrato un leggero indebolimento in Mare del Nord con i viaggi in UK Cont
fissati a Ws 110 e dal Baltico con 100.000 tonn. a Ws 92,5. Nei Caraibi, queste navi
hanno mantenuto sino all’inizio delle festività del Thanksgiving noli di Ws 180
per i viaggi verso il Golfo americano e la prossima settimana sarà necessario un
rinnovato interesse da parte dei noleggiatori per far muovere nuovamente il
mercato. In Mediterraneo, i noli sono rimasti intorno a Ws 115 e le speranze degli
armatori sperano che i ritardi che si stanno verificando in quest’area di mercato
portino un miglioramento. Le Product Tanker pulite di dimensioni Medium
Range (25.000-50.000 dwt) hanno avuto una settimana tranquilla in Nord Europa
per la scarsa domanda. Le aspettative che i noleggiatori avrebbero coperto le loro
esposizioni prima delle festività del Ringraziamento, non si sono concretizzate e,
quando alla fine i carichi da UK Cont. per la costa atlantica americana sono
arrivati in mercato, i noleggiatori sono stati in grado di imporre noli di Ws 115 in
confronto a Ws 125 della settimana precedente. Sono andati meglio i viaggi per il
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West Africa con i noli saliti a Ws 155. Ad est di Suez, le Large Range 2 (80.000120.000 dwt) hanno registrato una spinta al rialzo con quasi tutte le navi
disponibili per prima metà dicembre fissate con soggetti. I noli sono in aumento
e certamente saliranno anche quelli delle Large Range 1 (60.000-80.000 dwt).
Carichi di nafta di 75.000 tonn. Golfo Arabo/Giappone sono stati fissati a Ws
77,5 e 90.000 tonn. di jet-fuel Golfo Arabo/UK Cont. a 2,00 milioni di dollari
lumpsum. Per gli stessi viaggi le LR1 hanno ottenuto noli rispettivamente di Ws
85 e 1,45 milioni di dollari lumpsum.
CARICO SECCO
Dopo il collasso della precedente settimana al minimo da sei mesi, i noli delle
Capesize (150.000-180.000 dwt) sono rimbalzati grazie al cattivo tempo in Asia
che ha provocato ritardi. Il Baltic Capesize Index è risalito a 989 punti venerdì, il
livello più alto da due settimane e mezzo, in confronto a 619 punti di una
settimana fa. La rata media ponderata timecharter ha recuperato il 60% circa
attestandosi a USD 8.396 al giorno con rinnovato vigore in tutte le principali rotte
di traffico. Il recupero maggiore ha riguardato la rotta dal Brasile alla Cina dove i
noli sono aumentati di USD 1,50 a USD 9,50 per tonnellata, rafforzando la fiducia
degli armatori grazie ai buoni volumi. Una Capesize da 182.000 dwt del 2015 è
stata fissata a USD 16.000 al giorno con consegna Sud Africa, nolo equivalente
base viaggio a circa USD 10,20 per tonnellata Brasile/Cina, e una 180.000 del
2009 ha ottenuto in Far East USD 11.250 al giorno consegna Singapore per round
voyage. La tempesta tropicale nel nord della Cina ha fatto rallentare molte navi
che hanno accumulato ritardi sino a otto giorni. Il recupero era molto necessario
essendo i noli molto vicini ai costi operativi. In aggiunta al miglioramento esiste
il potenziale per una ricostituzione degli stock di minerale di ferro da parte della
Cina nel quarto trimestre poiché il prezzo del metallo è vicino al minimo del
decennio. Anche il mercato dell’Atlantico è stato positivo con buona domanda e
fissati conclusi. Le piogge in Nord Europa hanno permesso alle chiatte del Reno
di iniziare a trasferire scorte di carbone a Rotterdam contribuendo ad ridurre i
ritardi. La rotta attraverso l’Atlantico ha visto un maggiore movimento da Seven
Islands con una 180.000 dwt del 2011 fissata a USD 7.950 al giorno per T/C trip
retro Continente back Skaw/Passero e un’altra unità da 160.000 dwt del 2010
fissata per metà dicembre ai bassi USD 4.000 back Rotterdam.
Discreto ottimismo anche per le Panamax (70.000-95.000 dwt), sebbene il mercato
del grano dal Golfo americano e dal Sud America continui ad essere smorzato in
un periodo in cui i volumi dovrebbero essere migliori in previsione delle festività
natalizie. Il mercato dalla costa orientale sudamericana non è stato soddisfacente
e solo i carichi destinati al Mar Rosso hanno rappresentato qualche possibilità in
Atlantico. I noli sono stati in caduta libera su queste rotte attestandosi per i
fronthaul intorno ai bassi USD 5.000 al giorno + USD 200.000 aps ECSA e circa
USD 6.000 al giorno + USD 125.000 passaggio Capo di Buona Speranza per
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Kamsarmax moderne mentre i viaggi in Atlantico sono scesi a USD 5.000-6.000
base aps senza BB. A questi livelli, non sorprende vedere armatori che pensano
di caricare più a nord nonostante la zavorrata, nella speranza di ottenere noli più
attraenti. I timecharter trip dal Golfo americano hanno pagato intorno a USD
8.000 + 80.000 aps per fronthaul. Il mercato del Pacifico ha visto una maggiore
volatilità che ha fatto aumentare l’attività. A inizio settimana è apparso chiaro
che i mercati fronthaul non avrebbero offerto alcun sostegno poiché la domanda
da Costa orientale Sud America è stata praticamente inesistente. Nelle aree del
Far East, dopo un calo iniziale, sono emerse enquiry ferme a periodo che hanno
rappresentato un’alternativa per gli armatori. Questa attività a periodo non è
riuscita a far aumentare i noli ma quanto meno ha arrestato il declino dando agli
armatori la possibilità di coprire i costi per breve periodo. Le rate correnti a
periodo, pur essendo proibitive, rappresentano un 25-30% in più rispetto al
mercato spot e alcuni noleggi sono stati conclusi per Kamsarmax standard a USD
5.900 al giorno per breve periodo mentre altre Kamsarmax con specifiche elevate
si sono fissate a USD 6.750 al giorno per un anno.
COMPRAVENDITA
Questa settimana il mercato della compravendita non si è mostrato
particolarmente attivo come si evince dal numero di unità riportate vendute. Per
quanto concerne il mercato delle cisterne da evidenziare la vendita della
Aframax MT AEGEAN LEGEND (105.278 DWT – Blt. 2000 Samsung Heavy –
Burmeister & Wain – Coiled – 16.900 LDT) ad acquirenti indonesiani per circa
USD 18.5 MLN. Tra le unità di più piccola dimensione si segnala la vendita della
MT GLOBAL NEPTUNE (13.034 DWT – Blt. 2004 Higaki – Burmeister & Wain –
Stainless Steel, 4 Grades) per circa USD 10 MLN. Il mercato delle Bulk Carriers,
dopo il collasso del mercato dei noli della settimana precedente, ha registrato un
lieve miglioramento, nonostante non si possano ancora definire valori
soddisfacenti. Tra le unità compravendute si evidenzia che acquirenti cinesi
hanno comprato la MV MARIA D (180.000 DWT – Blt. 2015 Sungdong – ManBurmeister & Wain – 9/9 stive/boccaporte) per circa USD 39.5 MLN. Compratori
greci invece si sono resi protagonisti dell’acquisto della MV UNIQUE
BRILLIANCE (176.347 DWT – Blt. 2002 NKK – Man-Burmeister & Wain – 9/9
stive/boccaporte – 21.390 LDT) per circa USD 9.5 MLN. Il mercato delle nuove
costruzioni non ha registrato un significativo numero di ordinativi. Stena Bulk si
sarebbe resa protagonista dell’ordine di 3+2 unità tankers da 50.000 DWT, presso
il cantiere CSSC Offshore & Marine Engineering con consegna prevista nel 2017
per circa USD 40 MLN ciascuna. Si tratta di unità definite IMO2MAX in grado
cioè di trasportare sia carichi IMO II che IMO III, nonché prodotti puliti e
sporchi. Il mercato della demolizione, questa settimana ha visto l’affermarsi di
Bangladesh e Pakistan come mercati di riferimento avendo pagato 290 USD/LDT
per le Bulker e 320 USD/LDT, valori in calo rispetto alla settimana precedente.
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India e Turchia hanno infine pagato rispettivamente 280-165 USD/LDT per le
Bulker e 310-170 USD/LDT per le Tanker.
ALTRE NOTIZIE
Dopo i mondiali di calcio 2014, il Brasile si prepara ad ospitare nel 2016 i XXXI
Giochi Olimpici, un evento che vedrà coinvolti più di 10.000 atleti, oltre a
personale di supporto, di oltre 200 nazioni e attrarrà un importante numero di
visitatori in quello che si prevede sarà un evento spettacolare. Nel 2014, si ebbe
un notevole aumento dei fissati di petroliere Suezmax dal West Africa nel
secondo trimestre dell’anno con maggiori volumi di greggio importati dal
Brasile, per sostenere la produzione di energia elettrica durante il peggiore
periodo di siccità degli ultimi 40 anni e che causò seri blackout elettrici in molte
regioni del Brasile. Nonostante il fatto che le Olimpiadi si svolgeranno in agosto,
il mese più freddo per Rio de Janeiro, la domanda di energia elettrica e
carburanti per far fronte all’aumentato fabbisogno per il grande evento
mondiale, sarà notevolmente maggiore. Questo potrebbe tradursi in un nuovo
aumento della domanda di Suezmax dal West Africa nel secondo e terzo
trimestre del prossimo anno. Secondo la Energy Information Administration, il
Brasile è stato il terzo maggiore consumatore di energia delle Americhe nel 2014
e il suo consumo di greggio continua a superare la produzione interna, anche se
il Brasile possiede 15 miliardi di barili di riserve accertate. Il 90% delle riserve
proviene da depositi pre-salt brasiliani la cui estrazione è tra le più costose e
l’impatto del basso prezzo del greggio ha colpito duramente il Paese. Le 14
raffinerie brasiliane non possono far fronte al fabbisogno interno e le
importazioni di benzina e diesel sono previste più che raddoppiare nei prossimi
10 anni rispetto ai 175.000 barili al giorno importati durante i primi nove mesi del
2015, e questo dovrebbe essere di ulteriore sostegno al mercato delle Product
Tanker. La nazione brasiliana continua a diversificare le sue fonti energetiche per
cui continuerà ad importare sia greggio che prodotti in volumi più importanti,
almeno nel breve termine.
Dopo aver realizzato profitti spettacolari nella prima metà dell’anno, le Product
Tanker Medium Range hanno registrato un declino nel terzo trimestre per effetto
dei margini della raffinazione sotto pressione in Europa, minori opportunità di
arbitrage e indebolimento dei traffici attraverso l’Atlantico che fanno riscontro
alle numerose consegne di nuove unità. Tuttavia, recentemente le condizioni di
mercato sono cambiate nuovamente e gli armatori di MR possono ancora
ottenere guadagni soddisfacenti. I noli equivalenti timecharter per carichi di
37.000 tonnellate di benzina da UK Cont. alla costa atlantica americana hanno
raggiunto a inizio mese un picco di 21.750 dollari al giorno per effetto di un
aumento dei carichi verso gli Stati Uniti, in parte dovuto alla ritardata partenza
di una raffineria della costa orientale del Canada (importante fornitore degli Stati
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Uniti). Inoltre, anche le esportazioni di prodotti dal Golfo americano verso il
Continente sono aumentate facendo recuperate ai noli 60 punti Worldscale a
circa Ws 115 (pari a circa 18.500 dollari al giorno). Questa possibilità incoraggia
le navi a non ritornare in zavorra verso il Continente, dopo aver scaricato
benzina nella costa orientale americana, con un impatto positivo sulla
disponibilità di navi in quest’area. Vi è anche ottimismo sul breve termine. La
recente volatilità dei prezzi petroliferi è stata di sostegno ai margini della
raffinazione in Europa che sono attualmente vicini ai livelli più alti da agosto e le
raffinerie lavorano alla piena capacità. Questo ha avuto il sostegno di una forte
domanda di esportazione verso l’Africa occidentale e altri Paesi. Le esportazioni
sostenute hanno avuto un duplice effetto, avendo generato maggiori traffici di
petroliere e allo stesso tempo portato ad una caduta degli stock regionali di
benzina al livello più basso da fine maggio. Resta da vedere quanto ancora
durerà la recente ripresa delle MR sui mercati occidentali. L’inverno alle porte,
ritardi e interruzioni dovuti al maltempo potrebbero favorire i noli delle
petroliere nei prossimi mesi. Tuttavia, le consegne di nuove navi nella prima
metà del 2016 rimarranno probabilmente elevate. Le previsioni sono per 65 MR
che entreranno in mercato nella prima metà dell’anno, sebbene qualche ritardo
sia possibile. Oltre questo periodo, le consegne sono previste in netto calo e
questo potrebbe aiutare il mercato nel lungo termine.
La Scorpio Bulkers ha ceduto sei nuove Capesize del suo vasto orderbook alla
Zodiac Maritime di Eyal Ofer. La transazione del valore di 227 milioni di dollari
en bloc richiama alla mente il famoso acquisto da parte di Zodiac 15 anni fa della
flotta della Associated Bulk Carriers (ABC). Si riteneva che Scorpio avesse
ceduto tre unità nel carnet dei cantieri Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (SWS)
e tre in quello di Sungdong Shipbuilding & Marine Engineering, ad un prezzo
stimato in 37-38 milioni di dollari ciascuna. In una dichiarazione successiva,
Scorpio Bulkers ha reso noto che la vendita riguarda quattro nuove costruzioni e
due Capesize costruite nel 2015, per un prezzo complessivo di 227 milioni di
dollari. La transazione è una ulteriore conferma della perdita di valore delle
Capesize, mentre le navi continuano ad invadere il mercato nella prolungata
recessione che ha visto il Baltic Dry Index scendere ad un minimo record la
settimana scorsa. Scorpio è uno dei molti armatori che hanno fatto una
scommessa sbagliata sulla ripresa del mercato dei carichi secchi. Il suo orderbook
che un tempo contava 80 ordinativi, è ora sceso a 54 unità dopo una serie di
resale ed altre azioni, comprese le navi che entreranno nella flotta Zodiac.
Quest’ultima vendita si inquadra in un atteggiamento più rigido delle banche in
fatto di accordi con armatori di carico secco, con particolare riferimento al loan-tovalue (LTV) o rapporti collaterali, e mantenimento di una minima liquidità. A
causa del crollo delle valutazioni, le clausole LTV presentano un problema
persino per armatori con pieno finanziamento di un programma di nuove
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costruzioni, come realizzato recentemente da Scorpio Le vendite di navi aiutano
ad affrontare il problema con i finanziatori, in quanto anche le compagnie
quotate in borsa hanno visto scendere il valore del loro titolo azionario a livelli
che li rendono incapaci di raccogliere nuovo capitale. Il titolo di Scorpio, ad
esempio era quotato nella settimana 0,90 dollari soltanto..
La riduzione delle importazioni cinesi di carbone per la produzione di energia
elettrica è stata determinante nella recessione dei mercati delle rinfuse secche
negli ultimi anni e vi sono segnali che potrebbe peggiorare. Molti Paesi stanno
mettendo in atto misure per ridurre l’inquinamento e la tendenza ha già un
impatto sui volumi trasportati via mare. Nei tre anni tra il 2012 e il 2014, le
importazioni della Cina di carbone termico sono salite a 200 milioni di tonnellate
l’anno ma quest’anno sono previste scendere a 124,6 milioni di tonnellate. La
crescita delle importazioni in altre regioni asiatiche, in particolare in India con il
5% annuo di aumento, ha contribuito a compensare la perdita della Cina, ma i
traffici globali sono stati in stagnazione e i trasporti via mare di carbone termico
degli ultimi due decenni sono previsti diminuire per la prima volta nel corrente
anno da 923 milioni di tonnellate nel 2014 ad una previsione di 906 milioni di
tonnellate nel 2015. La situazione non è migliore per il carbone da fonderia che
registra una crescita piatta, in linea con una flessione della produzione
siderurgica in Cina. I carichi di carbone termico e da coke rappresentano il 38%
circa dei traffici di carichi secchi su base tonnellate-miglia. Tuttavia, le
motivazioni ambientali per sostituire il carbone con il gas nella produzione di
energia elettrica trascurano una serie di limitazioni. Esiste un forte interrogativo
se l’offerta di gas potrà soddisfare la domanda, non solo per la produzione di
energia elettrica ma anche per l’industria chimica, riscaldamento e trasporto
dove viene sempre più impiegato. Esistono poi incertezze sul fatto che il gas sia
più pulito del carbone, e alcuni sostengono che il metano sia dell’86% più
dannoso per l’ambiente del CO2. Inoltre, i fattori economici sono un elemento
importante contro l’uso del gas nelle centrali elettriche dove è spesso usato solo
quando la domanda aumenta per il suo costo più alto. Per fattori economici, le
centrali a carbone continuano ad essere costruite e ben 1.200 progetti di questo
tipo sono in fase di studio. Il carbone, quindi, è destinato a rimanere nel nostro
mix energetico.
La compagnia armatoriale greca Anangel Maritime, in prima linea tra gli
armatori greci nell’eliminare le bulkcarrier costruite negli anni ’90, ha venduto
per demolizione un’altra unità, la Anangel Ambition di 161.000 dwt costruita nel
1991 che era entrata nella sua flotta dall’epoca della sua consegna dai cantieri
costruttori. La nave è stata venduta base “as is” Singapore per 307 dollari/tdl, o
5,9 milioni di dollari complessivi. Quest’anno Anangel ha venduto per
demolizione quattro Capesize e la Anangel Omonia di 73.000 dwt del 1996, ma la
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compagnia ha ancora nella sua flotta sette bulkcarrier degli anni ’90, oltre alla
Anangel Zhongte di 246.000 dwt costruita nel 1989. Con la vendita della Anangel
Ambition, almeno 89 Capesize o bulkcarrier più grandi sono state avviate alla
demolizione dall’inizio dell’anno. Un’altra compagnia armatoriale greca attiva
sul fronte delle demolizioni è Restis Company Enterprises che ha venduto la
bulkcarrier Newcastle Max di 73.000 dwt costruita nel 1997 per 318 dollari per tdl
o 3 milioni di dollari. Restis acquistò la nave come Nadia F per 29,1 milioni di
dollari nel febbraio 2006. Questa compagnia armatoriale ha venduto per
demolizione dall’inizio dell’anno tre Capesize e tre Panamax e possiede ora sei
bulkcarrier costruite prima del 2000.
Gli ordinativi navali ottenuti dai cantieri cinesi nei primi nove mesi dell’anno
sono crollati del 60% rispetto all’anno precedente a circa 6,5 milioni di tonnellate
lorde. Il calo maggiore è stato registrato nei settori dei carichi secchi e delle navi
offshore che tra il 2010 e il 2014 rappresentavano il 71% degli ordinativi ottenuti.
Tuttavia, la Cina continua a dominare la scena globale della costruzione navale
con un carico di lavoro di 40,4 milioni di tonnellate lorde, o 128,8 milioni dwt,
pari ad una quota di mercato del 37%. La Corea del Sud e il Giappone sono in
seconda e terza posizione con rispettivamente 32,1 e 21,2 milioni di tonnellate
lorde. Secondo dati recenti, i costruttori cinesi hanno generato solo 2,9 milioni
tonn. lorde di nuove costruzioni nella prima metà dell’anno, dopodiché gli
ordinativi balzarono a 4,7 milioni gt tra luglio e settembre, in gran parte per un
aumento della domanda di portacontainer. In questi tre mesi oltre 35
portacontainer sono state ordinate ai cantieri cinesi, tra cui 11 unità da 19.000 teu
da Cosco, otto da 1.400 teu dai tedeschi Harren & Partner e una serie di unità da
11.800 e 9.700 teu dalla Pacific International Lines di Singapore. Con la
stagnazione del mercato della costruzione navale, gli armatori hanno la
possibilità di scegliere i cantieri che preferiscono, ma è più rassicurante lavorare
con quelli consolidati che costruiscono navi di qualità e per i quali le banche sono
disposte ad emettere garanzie di rimborso. I cantieri Yangzijiang Shipbuilding
sono tra quelli che hanno maggiore successo nell’attrarre nuovi ordinativi, grazie
alla loro forte reputazione come costruttori di portacontainer, unitamente alle
finanze solide che li hanno aiutati ad assicurarsi oltre 20 nuove costruzioni. La
diversificazione nei segmenti delle petroliere e delle gasiere ha portato a oltre 400
milioni di dollari gli ordinativi ottenuti.
Il governo cinese ha deciso di riservare agli armatori di navi di bandiera
liberiana uno sconto consistente sui diritti portuali che non sarà disponibile, per
motivi geopolitici, per gli stati di bandiera concorrenti della Liberia. In base ad
un trattato firmato a Beijing a inizio mese, le navi battenti bandiera liberiana che
faranno scalo ai porti cinesi avranno uno sconto sui diritti portuali allo stesso
livello delle navi di bandiera di Hong Kong, pari al 30% circa rispetto alle rate in
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vigore. La concessione è stata accordata durante una visita di stato della
presidente liberiana Ellen Johnson Sirleaf al presidente Xi Jinping durante la
quale Beijing ha anche concesso a Monrovia un pacchetto di aiuto bilaterale del
valore di 47,35 milioni di dollari. Gli stati di bandiera degli altri due grandi
registri aperti, Panama e le Marshall Islands, hanno relazioni diplomatiche con la
Repubblica Cinese anziché con la Repubblica Popolare Cinese e quindi possono
firmare trattati solo con Taiwan. Lo sconto potrà variare in termini di dollari a
seconda delle circostanze, ma le navi di bandiera liberiana che compiono regolari
soste ai porti cinesi, come le petroliere che viaggiano spesso dal Medio Oriente,
potrebbero risparmiare sino a 300.000 dollari l’anno per effetto dei diritti portuali
scontati. L’accordo ha la durata di tre anni e verrà rinnovato automaticamente
ogni tre anni a meno che le parti non facciano altri progetti.
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