Diapositiva 1 - CIFI Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani

Importanza della ricerca e
dell’innovazione
per l’ingegneria ferroviaria
I risultati conseguiti nell’innovazione tecnologica
Nell’ultimo decennio sul sistema ferroviario nazionale italiano sono state apportate
innovazioni infrastrutturali e tecnologiche di tale importanza e portata da consentire
significativi potenziamenti nell’offerta e nei livelli di sicurezza.
In grande sintesi la realizzazione:
• della nuova rete ad alta velocità e capacità Torino-Milano-Salerno, dotata di rilevanti e
complesse infrastrutture in aree fortemente antropizzate e di tecnologia all’avanguardia;
• di importanti potenziamenti nelle reti urbane e comprensoriali delle maggiori città,
risolvendo numerosissime problematiche di compatibilizzazione ambientale ed
archeologiche
• della copertura dell’intera rete e dell’intero parco rotabili ivi transitante con GSM-R e con
sistemi di protezione della marcia dei treni
ha portato la rete italiana a livelli di assoluta eccellenza sulla sicurezza di circolazione e sui
collegamenti interpolo tra le aree più abitate del Paese.
Alla base di tali risultati c’è senza alcun dubbio la capacità del Gruppo FS e dell’imprenditoria
di concepire ed attivare in pochi anni sistemi tecnologici innovativi, in molti casi per la prima
volta nel mondo (ETCS ERTMS liv.2), concepiti ed articolati in un’ottica integrata tra
infrastruttura e rotabili e finalizzata a garantire un trasporto ferroviario performante ed in
massima sicurezza.
The High Speed / High Capacity system
HS/HC NETWORK
Km
600
2006
800
2008
1000
2009
Travel time
Line
TO-MI
MI-BO
BO-FI
RM-NA
RM-MI
No HS
1: 22’
1: 42’
59’
1: 27’
4: 30’
With
HS
1: 00’
1: 05’
35’
1: 10’
2: 59’
Decembe
r 2009
December
2009
Decembe December
r 2009
2008
non stop
December
2009
Project
Construction
Operating
Operating (line with commercial
speed up to 250 km/h)
Share nel trasporto viaggiatori tra Milano e Roma,
dopo attivazione tratte AV/AC
Milan – Rome (%) modal share
2009
38
50
2008
2
12
36
1,5 10,5
+400/500 K passengers/year
35
55
50
Train
Bus
Air
Cars
1
+300/400 K passengers/year
2010
8
Incidentalità per cause endogene all’infrastruttura
RFI
FRANCIA
GERMANIA
SPAGNA
0,600
Incidendi per cause endogene
0,400
0,300
0,200
N° incidenti per milioni treni Km
0,500
L’incidentalità specifica
per cause endogene
sulla rete nazionale
italiana (RFI)
rimane tra le più basse
in Europa
0,100
0,000
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Sicurezza
Sulla rete ferroviaria italiana, in 5 anni l’incidentalità nella circolazione dei
treni si è ridotta al 25% di quella del 2005.
250
Incidenti "Tipici” (valore assoluto)
202
200
174
160
146
143
150
107
100
100
96
89
88
62
65
50
40
35
23
19
13
10
2009
2010
0
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Nel computo non sono compresi gli
investimenti di persone ai PL
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Dal 1.1.2006 sono variati i criteri UIC
Elaborazione BDS aggiornata al 31 dicembre 2010
Nodo di Milano
Molteno
Como Chiasso
Lecco
Besana
Seregno
Carnate
Linee AV/AC
MONZA
Como
Laveno
Linee integrative AV/AC
Seveso
Linee fondamentali + itinerari merci
SESTO S. G.
(F.N.M.)
Novara
Saronno
Linee con traffico metropolitano
GRECO P.
(F.N.M.)
P. MARTESANA
Complementare
stazioni porta
Domodossola
BOVISA (F.N.M.)
MI Farini
MI Lambrate
Treviglio
Venezia
Repubblica P.Venezia
Garibaldi
SMISTAMENTO
Dateo
CADORNA
(F.N.M.)
MI P.Vittoria
MI P.Genova
MI P.Romana
Abbiategrasso
MI S.Cristoforo
MI Rogoredo
Melegnano
Mortara
Pavia
Genova
Lodi
I.D.P.
Fiorenza
Villapizzone
Torino
MILANO
centrale
PIOLTELLO L.
LANCETTI
MI P.Garibaldi
B.MUSOCCO
MI Certosa
RHO
Parabiago
Torino
(linea A.C./A.V.)
RHO-PERO
Gallarate
Bologna
Bologna (linea A.C./A.V.)
interconnessione di Tavazzano
Nodo di Roma
CESANO DI ROMA
FARA S.
SETTEBAGNI
CERVETE
RI
EN
M
TA
IS
SM
MACCARESE
MONTE MARIO
GEMELLI
A
Fiumicino
AEROPORTO
R
U
IA
EL
FIERA DI
ROMA
VAL D'ALA
NOMENTANA
VALLE AURELIA
TE
PONTEGALERIA
M
R
TIBURTINA
I
IN
TRASTEVERE
S. LORENZO
M.A.V.
ZA A
ZA
EN C
PI STI E
EZ
SA RU ON GH
N
L
TO LA SA LU
D.L.
R
OSTIENSE
Linee con traffico metropolitano
- TO
LI
IA RI
O
N O
V
O FI
TI
ID E
U L
G OL
C
PRENESTINA
TUSCOLANA
CASILINA
CIAMPINO
Linee fondamentali + itinerari merci
PARCO
PRENESTINO
CAPANNELLE
Linee AV/AC
Linee integrative AV/AC
NUOVO SALARIO
BALDUINA
S. PIETRO
PARCO
LEONARDO
FIDENE
TO
TORRICOLA
CAMPOLEONE
POMEZIA S.P.
COLLEFERR
O
MILANO-BOLOGNA HIGH SPEED LINE : CABLE-STAYED BRIDGE
OVER PO RIVER
Rail Infrastructure Network – RFI
The High Speed/High Capacity project - Stations
ROMA
Arch. Paolo Desideri
TORINO
Ar.ch. AREP– Silvio d’ASCIA
and Agostino Magnaghi
10
Rail Infrastructure Network – RFI
The High Speed/High Capacity project - Stations
REGGIO EMILIA
Arch. Santiago Calatrava
NAPOLI
Arch. Zaha Hadid
FIRENZE
Arch. Norman Foster
11
I nuovi obiettivi dell’innovazione
e della tecnologia ferroviaria
in corso di attuazione
La ricerca e l’innovazione nel mondo ferroviario
Operation
&
Maintenance
Industry
&
Supplier
Fornisce Servizi
Esercizio
Integrazione
di sistema
Fornitura di Sistema
Fornitura di Tecnologia
R&D
Innovazione
Ricerca Applicata
Ricerca di Base
Fornisce
Sistemi
complessi
Esprime il ruolo di
Committente mediante
Specifica dei Requisiti
Funzionali
Rende disponibili sistemi
complessi descritti dalle
Specifiche dei requisiti di
Sistema
Fornisce
Rende disponibili sistemi
Sistemi che
descritti dalle Specifiche dei
rispondono a
requisiti di sotto-Sistema
una funzione
Rende disponibili
Fornisce
prodotti descritti dalle
Prodotti
Specifiche di prodotto
Miglioramento di un processo,
prodotto o servizio
Ha come obiettivo lo
sfruttamento della
conoscenza ai fini pratici
Ha come obiettivo
l'avanzamento della
conoscenza
Il contesto dell’Innovazione nell’Infrastruttura Ferroviaria
Il Libro Bianco dell’UE
“Roadmap to a single European Transport Area”
INTEGRAZIONE &
MULTIMODALITA’
CRESCITA &
SOSTENIBILITA’
“MODAL SHIFT”

Completameto della rete AV europea entro il
2050 con l’attuale rete AV triplicata entro il 2030

Eliminazione “Colli di Bottiglia”

Eliminazione degli ostacoli tecnici esistenti tra i
sistemi nazionali (interoperabilità)

Soddisfacimento della domanda di trasporto e
creazione di nuovi posti di lavoro

Uso efficiente delle risorse energetiche e
riduzione dell’emissione di sostanze inquinanti
(- 20% entro il 2030 e -70% entro il 2050 )

Spostamento del 30 % del traffico merci su
gomma superiore ai 300 km verso altre
modalità (ferro/acqua) entro il 2030 e più del
50% entro il 2050
The Italian High Speed/High Capacity (HS/HC) railway network
Priority project n° 6
Railway axis Lyons/GenoaBasle-DuisburgRotterdam/Antwerp
Priority project n° 24
Priority project n° 1
Railway axis BerlinVerona-Milan-BolognaNaples-Messina-Palermo
Railway axis LyonsTrieste-Divaca/KoperLjubijana-BudapestUkranian border
Asse Mi-PD: Ricadute del progetto: Inquinamento
ASSE MILANO-VENEZIA
Traffico merci
+90 treni/giorno
rispetto ad oggi
Traffico passeggeri
+71 treni/giorno sulla relazione verso MI
+74 treni/giorno sulla relazione verso VE
- 4.000
- 9.700
TIR/giorno
sulle strade
auto/giorno pari ad una
coda di circa 39 km
CO2 emessa in un anno
CO2 emessa in un anno
CO emessa in un anno
CO emessa in un anno
- 257.000 t
- 40.000 t
- 2.200 t
Polveri fini emesse in un
anno - 450 t
- 250 t
Fonti: Elaborazioni su dati
Sistemi di Trasporto Anno 2000
Polveri fini emesse in un
anno - 20 t
Lo sviluppo dei sistemi per conseguire alti livelli
prestazionali
Sistemi di
gestione e
sicurezza
(molto orientati su
sicurezza)
Sistemi di
diagnostica
evoluzione:
sicurezza+
prestazioni, con
modifiche SSB
solo software,
migliorando
ergonomia di
guida
la diagnostica
mobile, nata per
monitorare i
rotabili consente
monitoraggio
infrastruttura
Sistemi di
gestione e
sicurezza evoluti
verso più elevati
livelli
prestazionali:
• HDTS
• INFILL
•ACCM
Diagnostica
mobile su rotabili
commerciali
L’innovazione in RFI – Orizzonte 2015
Life-cycle cost management
Ricerca e innovazione:
1. nella diagnostica
2. nuove soluzioni per ponti ferroviari
3. pese dinamiche
4. portali multifunzione
5. segnali a LED
6. nuovi sistemi di regolazione della circolazione ad
alte prestazioni
7. nuovi impianti per incremento della sicurezza:
•
rilevamento caduta veicoli
•
nei passaggi a livello
Life-cycle cost management
Nel 2000 RFI ha avviato la ri-organizzazione del processo di manutenzione
finalizzato all’ottimizzazione dell’uso degli assets.
Il nuovo approccio ha riguardato tutti gli aspetti dell’impresa: quello strategico,
quello organizzativo, quello tecnico e quello economico.
Background
Obiettivi
 Incrementare gli investimenti
 Sviluppo affidabilità e sicurezza
 Accelerare l’innovazione
 Riduzione dei costi
 Rispettare i limiti di budget
 Incremento disponibilità asset
 Preservare e sviluppare il Know-How
 Aumento produttività
Life-cycle cost management
Key Performance Indicators in ASSET MANAGEMENT
Area
Variabile
KPI
Disponibilità
Condizioni dell’Infrastruttura
Efficacia
Economicità
Efficienza
Puntualità
Performance
Indisponibilità complessiva
Sicurezza di sistema
N° incidenti
Sicurezza del Lavoro
N° incidenti sul lavoro
Costi
Costi di Manutenzione
Produttività
Numero di lavoratori/km
Condixzioni dell’infrastruttura
Guasti
Performance addetti alla manutenzione
Ispezioni
Età dei componenti ferroviari
Età media
Gestione magazzino
Giacenze
Analisi affidabilità
Affidabilità
Tecnica
Life-cycle cost management – Il processo della manutenzione
Norme
Contratti
Strategia
KPIs
Monitoraggio
Tecnico
Attività
Standard
Enti in
Asset
Pianificazione
Anno n-2
Stato degli
Enti
Programmaz.
3 mesi
KPIs
OPERATION
Disponibilità Infrastruttura
SCHEDULING
settimanale
Gestione
Lavoro
Monitoraggio
Economico
Approvvigionamenti e Logistica
Life-cycle cost management – Il processo della Diagnostica
Diagnostica
Mobile
Diagnostica
Fissa
RILIEVO
DATI
DATA
PROCESSING
Identificazione
Parametri
Definizione
Soglie
Misure e organizzazione
Scostamento dai valori di soglia
Identificazione Attività
Processo
della
Manutenzione
1. Diagnostica dello stato dell’infrastruttura
Viadotti
Rilievi Franosi
La Diagnosi della Sede
Ponti in Muratura
Profilo Limite degli Ostacoli
1. Diagnostica: Treno prove AV
Nel 2009 ha conseguito il record
italiano di velocità di 362 km/h
durante l’attivazione della
Bologna - Firenze
È il treno “campione” per prove ad alta velocità, col
quale è stato attivato il sistema AV italiano
Potenza = 8.800 kW
Peso = 460 T
Tensione = 3 kV cc e 25 kV- 50 Hz
Velocità = 330 km/h
ETR 500 Y1
Specializzato per:
- attivazioni di nuove linee e nuovi impianti;
- certificazioni di conformità alle STI;
- ricerca, sviluppo e sperimentazioni di sistemi e
dispositivi di terra e di bordo;
- formazione tecnica specialistica.
Regia
Formazione
Geom. binario
Visitatori
Misure
1. Diagnostica:Treno diagnostico AV “Diamante”
È il treno “diagnostico”, col quale si misura
periodicamente lo stato delle infrastrutture e
degli impianti delle linee AV italiane
ETR 500 Y2
Potenza = 8.800 kW
Peso = 460 T
Tensione = 3 kV cc e 25 kV- 50 Hz
Velocità = 300 km/h
specializzato per la diagnostica:
- dell’infrastrutture e del binario;
- della linea di contatto;
- degli impianti di segnalamento;
- degli impianti di telecomunicazione
Trazione
Elettrica
Segnalamento
Riunioni
Dinamica
di marcia
Armamento
2. Nuove soluzioni per ponti ferroviari
Ponte sul Torrente Polcevera - Prima realizzazione in ambito RFI di ponte ad arcoarco-trave
a doppio binario con impalcato a travi incorporate tessute trasversalmente.
Principali caratteristiche della soluzione:
• due luci da 80 m circa con armamento su ballast;
•altezza piano ferro – sottotrave contenuta in 1590 mm circa, per il rispetto dei franchi idraulici e stradali .
3. Progetto di ricerca: pese dinamiche
SISTEMA DI MISURA DEI CARICHI VERTICALI (SMCV)
La ricerca è condotta con l’Università di Roma – La Sapienza.
Ha come obiettivo lo studio e la sperimentazione di una stazione di misura
dei carichi verticali applicati dai rotabili al binario, con misura indipendente
dalla rigidezza del binario e, quindi, dal suo degrado nel tempo
Il sistema misura:
 il carico verticale della singola ruota
 il carico verticale del singolo asse
 gli sbilanciamenti del carico:
–tra ruota destra e ruota sinistra
–tra due assi dello stesso carrello
–tra carrello anteriore e posteriore
sensori
estensimetrici
3. Progetto di ricerca: pese dinamiche
 la forza misurata è Q, componente
verticale della forza scambiata tra ruota e
rotaia
 le componenti Y ed X, la posizione dr del
punto di contatto e l’inclinazione di 1:20 della
rotaia non disturbano la misura a meno degli
errori di posizionamento degli estensimetri
Q
Y
dR
X
4. Portali Multifunzione
Principali Requisiti di sicurezza del Portale Multifunzione
 Il DM 28-10-2005 (gallerie) definisce quale requisito integrativo la
implementazione di sistemi per la misura del “principio di incendio” e “di
sagoma”.
 L’Atto di Indirizzo del luglio 2009 del MIT prevede la “dotazione della rete”
con portali diagnostici
Funzioni di Sicurezza:
 Individuazione di principi di incendio interessanti tutte le tipologie di
materiale rotabile al fine di impedirne il pericoloso ingresso in galleria
 Individuazione di elementi (carichi sporgenti, etc.) eccedenti la sagoma
limite del materiale rotabile
Livelli di Integrità delle funzioni di sicurezza:
 Per ciascuna funzione di sicurezza e per l’interfacciamento con il sistema di
segnalamento si tenderà al raggiungimento del massimo livello di integrità
consentito dalla tecnologia attuale (SIL 4)
4. Portali Multifunzione
.
Ulteriori Requisiti di sicurezza del Portale Multifunzione
 Il sistema sarà predisposto per l’acquisizione di allarmi e segnali di diagnostica
provenienti da ulteriori sistemi di sicurezza e monitoraggio dislocati lungo linea
(e.g. RTB / RTF, pese dinamiche, etc.)
 Appropriati accorgimenti saranno adottati al fine di ridurre al minimo l’incertezza
delle misure effettuate : schermatura dai raggi solari, indipendenza della misura
dalle condizioni atmosferiche , Indipendenza dai materiali costituenti i rotabili
tramite riconoscimento della tipologia geometrica dei rotabili, etc.
 Il riconoscimento di eventuali scenari di pericolo sarà predisposto attraverso
livelli di allarme differenziati per la appropriata gestione del degrado e
dell’emergenza
 Il sistema sarà dotato di autodiagnostica
4. Portali Multifunzione
.
Piattaforma SIL4 gestione misure
Sopra: Schema semplificato implementazione delle misure di
rilevamento principio di incendio e sagoma con indicato il sistema di
trigger inizio misure (ad es. sensori ruota). Il set di misure verrà gestito
da piattaforme SIL4 e a seguito di elaborazione generati opportuni livelli
di allarme (di attenzione o imperativi)
Il collegamento verso il segnalamento sarà realizzato con architetture
SIL4 e idonei interfacciamenti (Relè e/o SCMT e/o RBC).
Lato: A solo scopo esemplificativo si mostra la realizzazione di uno dei
primi sistemi prototipali in funzione tra i PdS di Sessa e Priverno (linea
Rm-Na) per le misure di tipo termico, di sagoma, ecc
4. Portali Multifunzione
Linee guida del programma:
sui principali transiti internazionali per il
monitoraggio convogli entranti in Italia
• Ventimiglia
• Modane
• Domodossola
• Luino
• Chiasso
• Brennero
• Tarvisio
• Villa Opicina
a protezione delle gallerie di lunghezza > 4
Km esistenti sulla rete AV/AC, sulle linee ad
alta e medio-alta concentrazione di traffico,
nonché sui principali itinerari di treni merci
Tot.
È in corso di avvio 1^ fase funzionale e di AV/AC
omologazione per i primi 7 impianti (20 M€)
Costi di investimento
Nell’arco di piano è previsto il completamento
degli interventi per un valore complessivo di
130 M€ a vita intera, di cui 103 M€ da
finanziare.
A protezione
delle gallerie
A protezione
dei valichi
4
Tot.
Gr. A
10
Tot.
Gr. B
34
Tot.
Gr. C
6
Totale
54
8
8
5. Segnali a LED
Nuovi tipi di segnale per migliorare la disponibilità e
l’affidabilità degli impianti
Segnale alto
Sostituisce gli attuali SDO (Segnali a Specchi Dicroici)
Segnale alto
Sostituisce gli attuali RS (Relè Schermo)
5. Segnali a LED
Segnale basso per manovre di colore bianco
Segnali di avanzamento e di avvio
Segnali indicatori
5. Segnale RSVD-LED
 Campo di applicazione:
 Linee ferroviarie con sistema di trazione a 3 KVcc.
 Sostituiscono gli attuali RSVD Relè Schermo a ventola Decentrata
 Caratteristiche del segnale:
 Omologazione da effettuare secondo CENELEC con requisiti di Sicurezza
SIL 4
 Requisiti di affidabilità: Affidabilità elevata (circa 200’000 ore) contro le
odierne 3’000 di funzionamento delle lampade

Requisiti di manutenibilità: Non sono previsti interventi manutentivi periodici,
prodotto costituito da unico hardware configurabile.
 Caratteristiche cromatiche: Rosso / Giallo / Verde classe 1 UNIFER 9296
 Caratteristiche fotometriche: Distanza di visibilità maggiore di 150 m
5. Segnale RSVD-LED
6. Nuovi sistemi di regolazione della circolazione ad
alte prestazioni
SCC
Gestione della
Circolazione
Sistema
Comando
e Controllo
SCMT
SCMT
Sistema
Controllo
Marcia Treno
GSMGSMR
GSM--R
GSM
Global
Switching
Mobile Railway
Sicurezza
SSC
Efficientamento
e sviluppo
SSC
Sistema
Supporto
alla
Condotta
ACC Multistazione
Apparato Centrale a Calcolatore
TdS
ROTABILI
AV - SCMT
- SSC
ERTMS
European
Railway Traffic
Management
System
High Density Traffic System (HDTS):
Obiettivi
 Incremento della capacità di traffico
 Riutilizzo completo dell’attuale SCMT sia per gli impianti che per
i locomotori con limitate integrazioni
 Applicazione a specifiche porzioni di linee/tratte all’interno dei
grandi nodi salvaguardando l’attuale traffico
 Utilizzo di nuove tecnologie di sicurezza
 Maggiori prestazioni per SSB upgradati e conseguenti livelli di
traffico migliorativi; migliore ergonomia di guida
 Minori costi (meno di 1/2 per il SST, ¼ per il SSB) rispetto ai sistemi “A”
Incremento della capacità nei nodi
HDTS: Introduzione delle sezioni ridotte (450m)
TRADIZIONALE
Per tutti i treni
(anche non attrezzati)
Solo per treni
Attrezzati HDTS
HDTS
La tecnologia del HDTS
 SST
 Circuiti di binario in audiofrequenza (CdB AF) per la trasmissione a bordo
di telegrammi
 Boe Eurobalise fisse (stessa tecnologia utilizzata per SCMT) posati in
prossimità dei giunti elettrici dei CdB AF
 GEA che gestisce i CdB AF e si interfaccia con gli attuali ACEI oppure
integrazione delle funzioni HDTS negli ACC
 SSB
 Utilizzo dei SSB SCMT in esercizio con aggiornamenti prevalentemente
SW realizzabili in poche ore
Controindice
Soluzione idonea per SSB SCMT con tachimetro integrato nella
MIM (tipo SCMT/SSC BL3).
Soluzione idonea per SSB
SCMT con tachimetro
esterno.
7. Rilevamento caduta veicoli su linee ferroviarie
RCVL: Rilevatori Caduta Veicoli
Ambito di intervento e obiettivi
Al fine di ridurre i vincoli normativi riguardanti i cavalca
cavalca--ferrovia
(lato traffico stradale) in ambito AV/AC, è stata programmata da
RFI l’introduzione dei sistemi di sorveglianza di terra posti sulla
sede ferroviaria nelle aree prospicienti gli ingressi/uscite dei
manufatti su riportati
riportati..
Tali sistemi hanno l’obiettivo di monitorare eventuali violazioni
dei sistemi di contenimento del traffico stradale (muri o
parapetti) da parte di veicoli, o delle merci trasportate, che
cadendo sulla sede ferroviaria potrebbero causare hazard alla
circolazione ferroviaria
ferroviaria..
Tali sistemi (in SIL
SIL4
4) a tecnologia radar monitorano le aree
generando allarmi verso il segnalamento in caso di pericolo
pericolo..
Sono in corso implementazioni per sperimentare due differenti
tecnologie radar
radar..
Allo stato attuale sono in fase di realizzazione 12 impianti sulla
linea AV/AC Milano
Milano--Bologna e è in fase di stipula l’affidamento
di altri 10 impianti sulla linea AV/AC Roma
Roma--Napoli
7. INCREMENTO SICUREZZA E REGOLARITA’ / Passaggi a Livello (PL)
Ambito di intervento e obiettivi
Armadio TRX
Parabola di prima generazione
Armadio TRX
Parabola di ultima generazione
La razionalizzazione gestionale degli impianti
ferroviari prevede, come noto, un progressivo
impresenziamento dei posti di servizio della Rete
Ferroviaria..
Ferroviaria
Nell’ambito quindi di una gestione centralizzata
degli impianti (linee in CTC o SCC), risulta
maggiormente affidabile l’utilizzo di soluzioni
tecnologiche automatiche per il controllo della
libertà delle aree attrezzate con Passaggi a Livello
(PL)..
(PL)
Perseguendo perciò tale obiettivo RFI prosegue
nella realizzazione e sviluppo di una seconda
generazione di sistemi denominati Protezione
Automatica Integrativa per Passaggi a Livello
(PAI--PL) a maggiore affidabilità e minore impatto
(PAI
realizzativo ed impiantistico che utilizza la
tecnologia radar
radar..
Tale soluzione va ad aggiungersi all’ulteriore
obiettivo di sostituzione delle logiche da PL a relè
con sistemi computerizzati che oltre a gestire i
PAI--PL sopra descritti implementano nuovi schemi
PAI
di principio per aumentare l’affidabilità della
circolazione e allo stesso tempo diminuire i tempi
di attesa lato strada (mezzi stradali, pedoni, etc
etc))
Armadio MDR Horn