SPECIFICA DEI REQUISITI FUNZIONALI SPECIFICA DEI

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SPECIFICA DEI REQUISITI FUNZIONALI
Codifica:
RFI TC.PATC SR IS 13 002 C
FOGLIO
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SPECIFICA DEI REQUISITI FUNZIONALI DEL SCMT
Parte
Titolo
PARTE I
TESTO DEL DOCUMENTO
PARTE II
ALLEGATI TECNICI
(*) Verifica Tecnica:
Rev.
A
(**) Verifica Tecnica:
•
Biagio Costa
Biagio Costa
•
Carlo Carganico
Carlo Carganico
•
Girolamo Garrisi
Girolamo Garrisi
•
Paolo Genovesi
Paolo Genovesi
•
Raffaele Mele
Data
Descrizione
05/11/99 Prima Emissione
B
11/10/00
Acronimo SCMT
C
03/06/02
Revisione seguito
sviluppi SRS
Redazione
Verifica Tecnica
Autorizzazione
Mauro Michelacci
(*)
Michele Mario Elia
Mauro Michelacci
(*)
Michele Mario Elia
(**)
firmato come da atto negoziale del 12/04/2006 contratto 43/2006 allegato 2.5
SCMT
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INDICE
1
PREMESSA
4
2
UTILIZZAZIONE
4
3
APPLICABILITÀ
4
4
PROTEZIONE RICHIESTA AL SCMT
5
4.1
PROTEZIONE RISPETTO AI SEGNALI FISSI ...................................................................................................................................5
4.1.1
Velocità di rilascio............................................................................................................................................................. 6
4.1.2
Indebito superamento di un segnale a via impedita.................................................................................................... 6
4.1.3
Protezione dei segnali di prosecuzione itinerario........................................................................................................ 6
4.1.4
Protezione di un ingresso su binario di ricevimento ingombro o corto................................................................... 6
4.1.5
Protezione di paraurti....................................................................................................................................................... 6
4.1.6
Linee con BACC e protezione parziale del SCMT....................................................................................................... 7
4.2
PROTEZIONE RISPETTO ITINERARI DEVIATI DI ARRIVO /PARTENZA........................................................................................7
4.3
PROTEZIONE RISPETTO ALLA VELOCITÀ MASSIMA E ALLA PENDENZA DELLA LINEA.........................................................8
4.3.1
Protezione rispetto alla velocità massima della linea................................................................................................. 8
4.3.2
Protezione rispetto alla pendenza della linea............................................................................................................... 8
4.4
PROTEZIONE RISPETTO AI RALLENTAMENTI .............................................................................................................................8
4.5
PROTEZIONE RISPETTO ALLE RIDUZIONI DI VELOCITÀ ............................................................................................................8
4.6
PROTEZIONE RISPETTO ALLA VELOCITÀ MASSIMA AMMESSA PER LA FRENATURA ............................................................9
4.7
PROTEZIONE RISPETTO AD INDEBITI M OVIMENTI E RETROCESSIONI ...................................................................................9
4.8
PROTEZIONE RISPETTO ALLA VELOCITÀ MASSIMA AMMESSA DAL MODULO DI CONDOTTA..............................................9
4.9
PROTEZIONE RISPETTO ALLA VELOCITÀ MASSIMA AMMESSA DAL MATERIALE ROTABILE................................................9
4.10 CONTROLLO DELLA CORRETTA OPERATIVITÀ DEL PDM RISPETTO ALLA INSERZIONE /DISINSERZIONE DELLA RSC...10
4.11 LIMITAZIONE PER PESO ASSIALE E PER METRO CORRENTE...................................................................................................10
5
CALCOLO DEL PROFILO DINAMICO
10
6
PROTEZIONE RICHIESTA AL SISTEMA VIGILANTE
10
7
MARGINI OPERATIVI
11
8
MOVIMENTI DI MANOVRA
11
9
ATTIVAZIONE DEL SOTTOSISTEMA DI BORDO
11
9.1
9.2
9.3
9.4
A PPLICABILITÀ DEL SOTTOSISTEMA DI BORDO .....................................................................................................................12
INSERZIONE .................................................................................................................................................................................12
ESCLUSIONE ................................................................................................................................................................................13
DATI DEL TRENO.........................................................................................................................................................................13
10
DATI DI INFRASTRUTTURA
14
11
FRENATURA D’URGENZA E MODALITÀ DI RIARMO FRENO
14
12
DEGRADI DI TERRA
15
12.1
12.2
12.3
ESCLUSIONE FUNZIONALITÀ DEL SCMT ED RSC.................................................................................................................15
SUPERO ROSSO AUTORIZZATO..................................................................................................................................................15
PRESCRIZIONI DI MOVIMENTO..................................................................................................................................................15
SCMT
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13
REGISTRAZIONE EVENTI
16
14
DIAGNOSTICA
17
15
ASPETTI REGOLAMENTARI
17
16
INTEROPERABILITÀ
17
17
OMOLOGAZIONE
18
18
ALLEGATO TECNICO 1: OPERATIVITÀ DEL PDM (INTERFACCIA A GEMME)
19
19
ALLEGATO TECNICO 1BIS: OPERATIVITÀ DEL PDM (INTERFACCIA A DISPLAY)
22
20
ALLEGATO TECNICO 2: PRINCIPI TECNICO - NORMATIVI PER LA GESTIONE DEI
RALLENTAMENTI
23
21
ALLEGATO TECNICO 3: GENERALITÀ SOTTOSISTEMA DI BORDO
24
22
ALLEGATO TECNICO 4: REQUISITI RAM SOTTOS ISTEMA DI BORDO
25
23
ALLEGATO TECNICO 5: GENERALITÀ SOTTOSISTEMA DI TERRA
26
24
ALLEGATO TECNICO 6: REQUISITI RAM SOTTOS ISTEMA DI TERRA
27
SCMT
1
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Premessa
Il presente documento ha lo scopo di specificare i Requisiti Funzionali (SRF) del sistema di
protezione della marcia del treno, denominato SCMT-FS, ispirato ai criteri generali di
riduzione dei costi di esercizio e al mantenimento/miglioramento complessivo degli attuali
standard di disponibilità e sicurezza del sistema ferroviario.
2
Utilizzazione
Il SCMT potrà essere utilizzato:
3
•
su linee prive di BACC con velocità ≤ 150km/h;
•
su linee con BACC (coerentemente con le velocità già ammesse dal sistema):
•
a 4 codici e controllo di velocità attivo V≤ 180km/h;
•
a 5 codici e controllo di velocità attivo V≤ 200km/h;
•
a 9 codici e controllo di velocità attivo V≤ 250km/h (solo in via sperimentale per
la linea DD Roma-Firenze).
Applicabilità
Il sistema dovrà essere applicabile a tutti i binari di linea indipendentemente dal sistema di
blocco impiegato ed ai binari di circolazione di stazione presenti nelle FS.
Le protezioni offerte dal sistema dovranno essere applicabili anche alle circolazioni su
binario illegale.
SCMT
4
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Protezione richiesta al SCMT
Il sistema dovrà effettuare la protezione rispetto a:
• Segnali fissi.
• Itinerari deviati di arrivo/partenza.
• Velocità massima e pendenza della linea.
• Rallentamenti – riduzioni di velocità.
• Velocità massima ammessa dalla frenatura.
• Velocità massima ammessa dal materiale rotabile.
• Controllo della corretta operatività del PdM rispetto alla inserzione/disinserzione della
RSC.
Dovrà essere prevista la possibilità di upgradare il sistema per la gestione delle limitazioni
per peso assiale e per metro corrente.
In caso di superamento dei limiti imposti (aumentati di opportuni margini definiti al §7) il
sistema dovrà comandare la disinserzione della trazione e comandare la frenatura
d’urgenza.
Il sistema dovrà tenere conto della lunghezza del treno assicurando che tale parametro non
risulti intrusivo per la marcia del treno.
4.1
Protezione rispetto ai segnali fissi.
La protezione è riferita ai seguenti segnali fissi:
1. segnali luminosi;
2. segnali di protezione propria passaggi a livello.
Particolari situazioni possono richiedere la protezione rispetto a:
3. enti di impianto che delimitano la fine degli itinerari di arrivo nel caso di segnale comune
a più binari;
4. ente (deviatoio) che identifica il punto di arresto per i treni provenienti dal binario illegale,
limitatamente al rispetto della riduzione della velocità a 30km/h sull’itinerario di ingresso.
La protezione consiste nell’imporre al treno una curva di sicurezza, generata partendo dal
punto da rispettare, mantenuta attiva dalla velocità massima fino alla velocità di rilascio.
Tale velocità di rilascio, dovrà essere mantenuta come tetto massimo fino alla ricezione a
bordo di un informazione liberatoria (codice di BACC o INFILL (dispositivo per la liberazione
anticipata della marcia), oppure informazione dalle boe del segnale a via libera).
SCMT
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4.1.1 Velocità di rilascio
La velocità di rilascio del sistema è pari a 30km/h; tuttavia per determinate situazioni
impiantistiche dovrà essere adottata una velocità di rilascio pari a 10km/h.
4.1.2 Indebito superamento di un segnale a via impedita
Il sistema dovrà comandare la disinserzione della trazione e la frenatura d’urgenza (Train
Trip) qualora il treno superi indebitamente un segnale disposto a via impedita.
4.1.3 Protezione dei segnali di prosecuzione itinerario
Il sistema deve proteggere la marcia del treno rispetto alla condizione di prosecuzione di
itinerario.
4.1.4 Protezione di un ingresso su binario di ricevimento ingombro o corto
Il sistema deve proteggere la marcia del treno con velocità di approccio a 30km/h.
4.1.5 Protezione di paraurti
Il sistema deve proteggere la marcia del treno con velocità di approccio del paraurti pari a
5km/h.
SCMT
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4.1.6 Linee con BACC e protezione parziale del SCMT
In una prima fase funzionale, sulle linee con BACC utilizzando il canale continuo RSC con
CV unitamente a boe fisse, dovrà essere realizzata la protezione rispetto a:
• Segnali fissi limitatamente ai binari codificati.
• Itinerari deviati di arrivo/partenza che abbiano origine da binari codificati; in tal caso la
velocità di controllo è pari a 60km/h.
• Velocità massima e pendenza della linea.
• Rallentamenti – riduzioni di velocità.
• Velocità massima ammessa dalla frenatura.
• Velocità massima ammessa dal materiale rotabile.
• Controllo della corretta operatività del PdM rispetto alla inserzione/disinserzione della
RSC.
Le protezioni di cui sopra ve ngono realizzate garantendo al contempo, rispetto all’utilizzo
della sola RSC,:
1. una maggiore tempestivà della funzione di Train-Trip;
2. la minimizzazione dell’intrusività del sistema nei confronti della marcia del treno;
3. una maggiore regolarità limitando i perditempo in fase di arresto del treno
A regime il SCMT dovrà essere completato con boe commutate.
Sia nella prima fase funzionale che a regime dovrà essere comunque mantenuta la
coerenza funzionale con il sistema RSC.
4.2
Protezione rispetto itinerari deviati di arrivo/partenza.
La protezione consiste nell’imporre al treno una curva di sicurezza generata partendo dal
segnale da rispettare a velocità ridotta (via libera per un percorso deviato) e mantenendo
tale velocità come tetto massimo per tutto l’itinerario a valle salvo il ricevimento a bordo di
una informazione liberatoria.
Il SCMT dovrà prevedere la gestione delle informazioni per itinerari deviati da percorrere a
velocità di 30, 60 e 100km/h.
La funzione dovrà essere aperta alla gestione delle nuove velocità per itinerari deviati (es.:
130 e 160km/h).
Sulle linee con BACC nella prima fase funzionale tutti gli itinerari deviati, come indicato al
§4.1.6, segnalati con codice 120 saranno protetti con tetto di velocità a 60km/h.
SCMT
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4.3 Protezione rispetto alla velocità massima e alla pendenza della linea
4.3.1 Protezione rispetto alla velocità massima della linea
La protezione, consistente nell’imporre al treno una curva di sicurezza generata partendo
dal punto reale di variazione, dovrà effettuarsi garantendo il rispetto della velocità massima
della linea riferita al rango proprio del treno per l’intera estensione.
Tale funzione dovrà essere realizzata attraverso boe fisse installate:
• Per variazioni liberatorie: nei punti di variazione;
• Per variazioni restrittive: in corrispondenza dell’indicatore.
Tale funzione dovrà essere garantita ai treni in origine corsa o provenienti da linea diramata
prima dell’inoltro in linea.
4.3.2 Protezione rispetto alla pendenza della linea
Per la protezione della marcia del treno si dovrà tener conto del grado di frenatura della
linea, fatta eccezione per i tratti compresi fra segnale fisso che svolge funzione di avviso e
successivo segnale di prima categoria e per le variazioni di velocità e di grado di frenatura
della linea dove il sistema dovrà tenere conto della pendenza più restrittiva.
4.4
Protezione rispetto ai rallentamenti
Il sistema attua la protezione dei rallentamenti secondo le modalità descritte nell’allegato 2.
4.5
Protezione rispetto alle riduzioni di velocità
Il sistema attua la protezione controllando all’inizio della tratta soggetta a riduzione, prima
dell’inoltro in linea, che la velocità del treno non sia superiore alla velocità imposta dalla
riduzione prescritta; il controllo si estende per tutta la tratta soggetta a riduzione di velocità.
SCMT
4.6
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Protezione rispetto alla velocità massima ammessa per la frenatura
Il rispetto del Vincolo di Velocità massima ammessa per la frenatura (art.81 P.G.O.S.) mette
in grado il SCMT di proteggere il treno nei confronti dei vincoli di marcia.
4.7
Protezione rispetto ad Indebiti Movimenti e Retrocessioni
La protezione è offerta dalla funzione vigilante (confronta §6) attivato alla perdita della
condizione di treno fermo.
4.8
Protezione rispetto alla velocità massima ammessa dal modulo di condotta
Questa funzione realizza la protezione mediante il tetto di velocità a 100km/h con PdM=1 e
viene disabilitata con il SCMT attivo.
4.9
Protezione rispetto alla velocità massima ammessa dal materiale rotabile
Questa funzione protegge il treno rispetto alla massima velocità come da dati treno.
La funzione è sempre attiva.
SCMT
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4.10 Controllo della corretta operatività del PdM rispetto alla inserzione/disinserzione
della RSC
Sulle linee attrezzate il SCMT dovrà controllare l’operatività del PdM rispetto alla:
• corretta inserzione dell’apparecchiatura RSC sulle linee attrezzate con boe e BACC;
• corretta disinserzione dell’apparecchiatura RSC in uscita dalle linee attrezzate con boe e
BACC.
Il controllo deve essere effettuato in corrispondenza dei segnali di “inizio/fine zona
codificata” (art. 73-bis RS).
4.11 Limitazione per peso assiale e per metro corrente
p.m..
5
Calcolo del profilo dinamico
Il SW installato a bordo dovrà utilizzare per il Controllo della Velocità (anche per il CV in
RSC) lo stesso modello di calcolo utilizzato per la determinazione delle velocità ammesse
dalle tabelle B dell’art.81 PGOS.
6
Protezione richiesta al sistema Vigilante
La funzione Vigilante dovrà essere attiva appena persa la condizione di treno fermo.
Il sistema Vigilante dovrà assicurare almeno le protezioni previste dalla specifica DI TCRS
SR MT 03 002 A del 10/12/01 “Specifica dei requisiti Funzionali del Dispositivo di controllo
della presenza e vigilanza dell’agente di condotta “Vigilante””.
SCMT
7
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Margini Operativi
Il SCMT , di principio, non deve risultare intrusivo nei confronti della marcia del treno, al fine
di permettere al PdM di regolare la marcia secondo le informazioni in suo possesso.
Per mettere in condizione il PdM di gestire la marcia del treno minimizzando le interferenze
introdotte dalla rigidità del sistema vengono stabiliti dei margini, rispetto alle soglie di
velocità controllate, come di seguito riportato:
1. Segnalazione di avviso (mediante indicazione luminosa ed acustica), comando taglio
trazione e frenatura elettrica: al valore nominale + 5 km/h.
2. Comando frenatura di emergenza accompagnato da una seconda segnalazione
(sempre mediante indicazione luminosa ed acustica, ma diversificata dalla precedente):
al valore nominale + 7 km/h.
In linea di principio il sistema non deve visualizzare al PdM la velocità ammessa; fa
eccezione l’indicazione della velocità di rilascio quando pari a 10km/h.
Nella fase di arresto del treno (velocità di rilascio, gestione paraurti) vengono stabiliti i
margini rispetto ai tetti di velocità controllati come di seguito riportato :
3. segnalazione di cui al precedente punto 1: al valore nominale +2 km/h;
4. segnalazione di cui al precedente punto 2: al valore nominale +4 km/h.
Analogo margine dovrà essere tenuto per i movimenti di manovra.
8
Movimenti di Manovra
Allo scopo di garantire il non intervento delle funzioni del SCMT in fase di manovra è
previsto il tasto di autorizzazione al movimento stesso con vincolo di velocità massima pari
a 30km/h.
9
Attivazione del SottoSistema di bordo
Il sistema di protezione di bordo deve essere inserito all’atto della messa in servizio del
rotabile.
SCMT
9.1
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Applicabilità del SottoSistema di bordo
Il sottosistema di bordo del SCMT deve essere applicabile alle seguenti tipologie di linee:
1. Linea non attrezzata.
2. Linea con il SCMT .
3. Linea con il SCMT e BACC.
4. Linea con BACC e sole boe fisse del SCMT
5. Linea con BACC e sole boe di inserzione/disinserzione della RSC.
6. Linea con BACC.
Nei casi 2, 3, 4 e 5 il sistema deve controllare la corretta attivazione delle funzioni di
protezione da parte del PdM, grazie alle informazioni provenienti dal canale discontinuo.
Nel caso 5 e nel caso 6 il sistema deve offrire almeno le prestazioni e funzionalità ad oggi
previste dal sistema RSC; dovranno essere utilizzate le stesse curve di frenatura previste al
§5 ed una velocità di rilascio, in presenza di codice 75 e 120, pari a 60km/h anziché alla
velocità ridotta prevista dal codice 180.
9.2
Inserzione
Il sistema di bordo deve rilevare quale sia il banco di guida abilitato (anteriore o posteriore).
Dopo l’inserzione, in condizioni non di degrado, la captazione discontinua deve essere
attiva.
La captazione continua (RSC) è inserita e disinserita dal PdM in accordo con le regole e
normative attuali: il sistema di bordo controlla che il PdM abbia correttamente inserito la
RSC prima di affrontare la piena linea.
La attivazione/disattivazione delle funzionalità del SCMT dovrà avvenire automaticamente
con informazioni provenienti da terra.
SCMT
9.3
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Esclusione
Esistono due livelli di esclusione:
• Funzionale: l’esclusione avviene manualmente agendo su un apposito dispositivo posto
sul banco di guida in caso di ordine di esclusione a seguito prescrizione.
• Tecnica: l’esclusione avviene manualmente agendo su un apposito dispositivo
denominato CEA in caso di rilevata avaria del sistema da parte del PdM.
9.4
Dati del treno
I dati del treno sono composti dall’insieme dei dati introdotti dal macchinista e dei dati di
targa. Sono rappresentati da tutti i dati che dovranno essere forniti al treno per permettere
la realizzazione delle funzioni di protezione previste.
I dati introdotti dal macchinista sono:
• Percentuale di massa frenata.
• Lunghezza del treno.
• Tipo di freno (G-P).
• Velocità massima del treno.
• Rango del treno.
• Personale di Macchina 1 o 2.
• Ora e minuto corrente.
• Locomotore non in testa al treno.
• Massa del treno.
• Tipo di treno (M-V).
• Rallentamento.
I dati di targa sono:
• Velocità massima in corrispondenza del grado di frenatura Ia .
• Velocità massima e rango mezzo di trazione.
In attesa dell’informazione di attivazione del SCMT , proveniente da terra, l’apparato di
bordo controllerà la marcia in base ai soli dati del treno.
I dati sopra riportati non tengono conto della gestione delle limitazioni per peso assiale e
metro corrente, cambio rango in corsa e dei dati tecnici che si renderanno necessari per la
realizzazione del prodotto.
SCMT
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14 di 27
10 Dati di infrastruttura
Sono rappresentati da tutti i dati che dovranno essere forniti al treno per permettere la
realizzazione delle funzioni di protezione previste.
11 Frenatura d’urgenza e Modalità di Riarmo Freno
La frenatura di urgenza interviene in caso di superamento dei limiti di controllo del SCMT ,
RSC e Vigilante.
Il riarmo del freno avviene mediante l’azione di un apposito pulsante la cui abilitazione
dipende dalle cause che hanno provocato la frenatura.
L’abilitazione del tasto di riarmo freno può avvenire:
1. a valle del raggiungimento della condizione di treno fermo:
• in caso di indebito superamento di un segnale a via impedita;
• in caso di superamento della velocità di rilascio;
• in caso di mancata inserzione/disinserzione funzionalità RSC;
• in caso di mancato riconoscimento (COD. 75)/pre-riconoscimento dei codici RSC;
• in caso di rilevata anormalità del sistema tale da giustificare l’arresto del treno;
2. a valle del recupero delle condizioni di sicurezza della marcia del treno:
• in caso di superamento di un limite di velocità che non sia la velocità di rilascio.
SCMT
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12 Degradi di terra
12.1 Esclusione funzionalità del SCMT ed RSC
La funzionalità del SCMT deve essere esclusa dal PdM a causa di degrado del sistema di
terra solo a seguito di specifica prescrizione.
Sulle linee esercitate con BACC l’esclusione della funzionalità del SCMT comporta
contemporaneamente la esclusione della funzionalità RSC e viceversa.
I criteri per l’esclusione della funzionalità del SCMT saranno disciplinati a cura della Rete
Ferroviaria Italiana.
Con l’esclusione delle funzionalità del SCMT ed RSC il PdM procede con il solo Vigilante
ed il relativo tetto di velocità.
12.2 Supero Rosso autorizzato
In caso di superamento autorizzato di un segnale a via impedita il macchinista dovrà
azionare il pulsante di Supero Rosso (individuato da una didascalia e che dovrà attivarsi
con la condizione di treno fermo o comunque a velocità non superiore a 30km/h)
Tale manovra, che dovrà poter essere reiterabile, annullerà la funzionalità 4.1.2 Train Trip
ed inoltre liberala velocità di rilascio a 30km/h.
12.3 Prescrizioni di movimento.
Nessuna variazione significativa rispetto alle comuni modalità di notifica delle prescrizioni ai
treni, salvo la notifica di esclusione delle funzionalità del SCMT ed RSC (confronta §12.1).
In questo caso la prescrizione dovrà essere notificata dalla località limitrofa al tratto
interessato.
SCMT
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13 Registrazione eventi
I requisiti da soddisfare sono i seguenti:
1. Registrazione eventi diagnostici e di errore del sistema (terra+bordo) per finalità
manutentive e di individuazione guasti (la precisione e la tempestività di queste funzioni
hanno impatto sui valori di disponibilità raggiungibili)
2. Registrazione eventi a bordo, tramite DIS (o altro apparato equivalente che svolge
funzioni di “scatola nera”), in modo da “rendere possibile il monitoraggio dell’operato del
macchinista, anche in corrispondenza di condizioni di funzionamento degradato del
mezzo di trazione o degli impianti di segnalamento” [ASA MRT Sp.Tec. N° 371466 esp.
01].
Per soddisfare il primo requisito, è richiesto che il sistema sia in grado di registrare:
per il sottosistema di bordo:
• i dati treno correnti
• i dati treno delle corse precedenti
• i dati correnti e globali al power-off
• gli errori con relative coordinate spazio-temporali
• le transizioni tra stati di funzionamento con relative coordinate
• i codici captati con relative coordinate
• l’operatività del PdM (incluso Supero Rosso, esclusione mediante CEA e esclusione
mediante commutatore sul banco)
• i dati di sintesi delle funzioni diagnostiche
per il sottosistema di terra:
• gli errori con relative coordinate temporali
• i dati di sintesi degli eventi diagnostici con relative coordinate temporali
• i telegrammi trasmessi
Per soddisfare il secondo requisito, è richiesto che il sistema sia in grado di rendere
disponibili i dati occorrenti, per la registrazione sul DIS, corredati da coordinate spaziotemporali (proprie del SCMT ).
SCMT
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14 Diagnostica
Il sistema dovrà includere una rete diagnostica atta a sorvegliare, a distanza e sul singolo
rotabile, il corretto funzionamento dei dispositivi componenti il sistema (encoder, boe e
apparecchiature di bordo).
15 Aspetti regolamentari
Le eventuali modifiche ai regolamenti nonché le emissioni delle norme particolari di
comportamento del personale derivanti dalla introduzione del SCMT saranno disciplinate a
cura della Rete Ferroviaria Italiana.
16 Interoperabilità
Le modalità tecniche di realizzazione dovranno essere armonizzate con i sistemi di
protezione di livello superiore (AV/ERTMS) al fine di permettere la circolabilità dei mezzi
attrezzati con quest’ultimo sistema sulle linee con il SCMT .
In sede di SRS dovrà essere valutata l’opportunità di garantire la interoperabilità dei rotabili
dotati del SCMT con il sistema di terra installato sul Bacino Pilota ATC.
SCMT
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17 Omologazione
Il sistema deve essere realizzato prendendo a riferimento la seguente normativa di base e
documenti di riferimento:
•
•
•
•
•
Sicurezza funzionale:
• prEN50126
• ENV50129
• prEN50128
• IEC61508-1,-2
• ANSI-IEEE Sw Engineering Stds
• prEN50159-1,-2
• EN50155
EMC:
• IEC801-x
• rev.IS402
• EN50082-1
• EN50081-2
• ENV50121-1,-2,-3,-4
Sicurezza di Base – Sicurezza Elettrica:
• rev.IS402
• prEN50124-1,-2,-3
Compatibilità Ambientale:
• prEN50125-3
• EN60529
• rev.IS402
Qualità:
• ISO9001
• ISO9000-3
SCMT
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19 di 27
18 Allegato Tecnico 1: Operatività del PdM (Interfaccia a gemme)
La figura rappresenta il cruscotto di interfaccia minimo con l’apparato SCMT – RSC - Vig di
bordo (non comprende i dispositivi per la gestione delle funzioni di introduzione dati e
diagnostiche).
Di seguito vengono riportate le caratteristiche degli elementi che hanno subito variazioni
rispetto alla attuale interfaccia operatore RSC.
SCMT
Codifica:
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20 di 27
Il pulsante luminoso “ Manovra” viene utilizzato per effettuare le manovre inibendo le funzioni
di protezione del SCMT e stabilendo un tetto di velocità pari a 30km/h.
Il pulsante luminoso PRE/SR viene utilizzato per due operatività distinte:
•
•
PREriconoscimento: come da attuale operatività RSC, solo in presenza di codice 120 e
180, permette di prericonoscere la successiva AC.
SR (Supero Rosso): si sostituisce alla omonima posizione del commutatore a chiave della
RSC che permette di effettuare l’operazione in presenza di un codice 75 a treno fermo (o
comunque a v≤30km/h) onde superare un segnale a via impedita: viene inibita la frenatura
d’urgenza. L’operazione è reiterabile e controlla il verificarsi della condizione di SR (AC o
PI imperativo a v.i. entro 12 secondi).
Il commutatore rotativo sulla sinistra permette la guida nelle diverse condizioni operative:
1. In posizione SCMT : su linee non attrezzate (solo vigilante) e su linee con solo canale
discontinuo.
2. In posizione SCMT -RSC: il PdM deve ruotarlo in questa posizione quando si trovi ad
impegnare binari codificati RSC pena la frenatura d’urgenza.
3. In posizione ESC(luso): questa posizione è utilizzata per escludere sia il canale
continuo che quello discontinuo.
Le protezioni offerte nelle tre posizioni del commutatore sono le seguenti:
1. SCMT :
1.a. Su linee non attrezzate: solo vigilante (se PdM=1 con relativo tetto a 100km/h).
1.b. Su linee con boe SCMT : tutte le protezioni del SCMT , con relativo tetto
(150km/h).
1.c. Su linee con boe SCMT e RSC: richiede la corretta inserzione RSC da parte
del PdM quando il treno incontra una zona codificata.
2. SCMT -RSC:
2.a. Su linee non attrezzate con boe SCMT : vigilante e funzione RSC con relativo
Controllo Velocità.
2.b. Su linee con boe SCMT e RSC: tutte le protezioni del SCMT integrate con le
funzionalità RSC con velocità massima coerente con quanto già ammesso dal
sistema RSC.
2.c. Su linee con sole boe SCMT : richiede la corretta disinserzione delle
funzionalità RSC da parte del PdM, in uscita dalla zona codificata.
3. ESCluso: indipendentemente dall’attrezzaggio della linea: vigilante (se PdM=1 con
relativo tetto 100km/h)
Le gemme poste in corrispondenza delle sigle SCMT , RSC ed ESC si accendono per
indicarne la condizione di attivazione:
• la gemma SCMT sarà accesa sulle linee attrezzate con boe per la funzione del SCMT
(senza o con RSC) e con apparato di bordo efficiente
• la gemma RSC sarà accesa sulle linee attrezzate con BACC e con apparato di bordo
SCMT
Codifica:
FOGLIO
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efficiente
• la gemma ESC sarà accesa con commutatore ruotato in tale posizione e con apparato di
bordo efficiente
In caso di anormalità di bordo la lampada relativa lampeggia:
• la gemma SCMT lampeggiante indica avaria della funzionalità del SCMT ; con PdM=1
non sarà ammessa la marcia a più di 100km/h
• la gemma RSC lampeggiante indica avaria della funzionalità RSC; non sarà ammessa la
marcia a più di 150km/h.
Sulle linee con BACC (confronta § 4.1.6) dove in una prima fase funzionale la protezione è
stata realizzata utilizzando il canale continuo RSC con CV unitamente a boe fisse, la
funzionalità del SCMT rispetto alla protezione dei segnali fissi (confronta § 4.1 §4.2) è affidata
alla RSC. Pertanto, in caso di avaria alla RSC, vengono considerate in avaria anche le
funzionalità del SCMT .
Il display alfanumerico consente di visualizzare al PdM informazioni essenziali alla marcia del
treno.
Codifica:
SCMT
FOGLIO
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19 Allegato Tecnico 1BIS: Operatività del PdM (Interfaccia a display)
G
CMT
N
MAN
PRE
RSC
RIC
SR
RF
Dati
↑
↓
OK
La figura rappresenta il cruscotto di interfaccia minimo con l’apparato SCMT – RSC - Vig di
bordo (non comprende i dispositivi per la gestione delle funzioni diagnostiche).
Di seguito vengono riportate le caratteristiche principali della interfaccia.
Il pulsante luminoso “ Manovra” viene utilizzato per effettuare le manovre (inibendo le funzioni
di protezione del SCMT e stabilendo un tetto di velocità pari a 30km/h).
Il pulsante luminoso SR viene utilizzato per superare un segnale disposto a via impedita.
Il pulsante RSC evidenzia o meno la presenza della attivazione della captazione continua.
Tale tasto è gestito dal PdM per inserire/disinserire ed escludere/reincludere la RSC.
Il pulsante SCMT è gestito dal PdM per la esclusione/reinclusione della modalità SCMT.
Sul display vengono rappresentate le gemme dei codici RSC.
SCMT
Codifica:
FOGLIO
23 di 27
20 Allegato Tecnico 2: Principi tecnico - normativi per la gestione dei
Rallentamenti
I rallentamenti dal momento che vengono comunicati al sistema sono gestiti secondo le
seguenti modalità:
a - Protezione rispetto alla velocità e alla estensione del rallentamento: è realizzata tramite
la posa di apposite boe fisse opportunamente codificate. La protezione suddetta è
realizzata:
• In linea;
• Nei bivi con esclusione di eventuali passaggi pari/dispari;
• Sui binari di corsa delle stazioni, dei Posti di Comunicazione e dei Posti di Movimento
utilizzati per un Corretto Tracciato.
b - Protezione per itinerari deviati: è realizzata mediante l’impianto locale garantendo una
velocità massima non superiore a 60km/h e con la possibilità di richiamo puntiforme di
rallentamento sul binario interessato, tramite la posa di apposite boe fisse
opportunamente codificate.
Il sistema attua le suddette protezioni rispetto alle seguenti tipologie di rallentamenti:
• con fermata;
• fissi;
• spostabili;
• contigui;
• ravvicinati;
anche se limitati da un periodo della giornata.
Per i rallentamenti con fermata il sistema può non garantire l’arresto al punto di fermata.
Nel caso di eventuali rallentamenti a velocità particolarmente bassa su itinerari deviati (da
stabilire di volta in volta) il movimento dei treni, interessanti il rallentamento stesso, dovrà
essere effettuato con i segnali disposti a via impedita.
SCMT
Codifica:
FOGLIO
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21 Allegato Tecnico 3: Generalità Sottosistema di bordo
Il sottosistema di bordo (SSB) sarà costituito dalle seguenti parti principali:
•
Da un elaboratore contenente il Sw necessario alla funzione del SCMT , RSC e Vigilante;
•
Da un interfaccia con il sistema di registrazione degli eventi;
•
Da un interfaccia per l’applicazione della frenatura di urgenza (PIASTRA PNEUMATIC A);
•
Da sistemi di ricezione delle informazioni per il bordo (antenna, BTM, captatori codici
RSC);
•
Da un interfaccia con il sistema di rilevazione di Velocità/spazio (ODOMETRIA);
•
Da un interfaccia uomo macchina (MMI) da utilizzare per l’immissione dati, per le
operazioni richieste (RIC,RF ecc.), per la visualizzazione dei codici RSC, la
visualizzazione della velocità di rilascio e altre informazioni ausiliarie alla guida del treno,
nonché dagli organi di vigilanza e dal CEA.
L’elaboratore deve essere in grado, oltre alle funzionalità principali legate alla protezione del
treno, di svolgere le funzioni diagnostiche atte a segnalare al PdM il corretto funzionamento:
•
degli apparati di bordo
•
e degli apparati di terra (encoder e boe)
Dovrà essere prevista la possibilità di interfacciare l’apparato con il sistema di nuova
concezione denominato: “apparecchiatura atta alla registrazione degli eventi di condotta”
(scatola nera). L’interfaccia in questione, supportata da un sistema diagnostico di terra
(anch’esso da prevedere come futura implementazione), consente di segnalare a terra in
tempi rapidi alcuni eventi diagnostici rilevati dal treno. Il mezzo di comunicazione previsto per
il trasferimento dei dai potrebbe essere costituito dal collegamento radio previsto dal progetto
“apparecchiatura atta alla registrazione degli eventi di condotta” (scatola nera).
SCMT
Codifica:
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22 Allegato Tecnico 4: Requisiti RAM Sottosistema di bordo
I requisiti RAM saranno definiti in accordo con la normativa Cenelec relativa ed in funzione
dei risultati dell’analisi dei rischi.
SCMT
Codifica:
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23 Allegato Tecnico 5: Generalità Sottosistema di terra
Il sottosistema di terra è costituito da:
•
Punti informativi formati da una o più boe, fisse o commutabili, per la trasmissione a bordo
dei dati.
Tali boe:
• dovranno essere in grado di trasmettere a bordo un messaggio diagnostico;
• dovranno essere facilmente montabili al centro del binario; le operazioni di
sostituzione, configurazione e verifica dovranno essere rapide.
•
Encoder per il pilotaggio delle boe commutabili e relativi cavi di collegamento. Gli encoder
dovranno essere facilmente accessibili; le operazioni di sostituzione, configurazione e
verifica devono essere rapide. Inoltre dovrà essere realizzato un controllo a distanza del
loro corretto funzionamento.
•
Interfaccia con apparati di sicurezza locali.
•
Eventuali chiavi per la limitazione della velocità su percorso deviato in presenza di
rallentamento.
SCMT
Codifica:
FOGLIO
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24 Allegato Tecnico 6: Requisiti RAM Sottosistema di terra
I requisiti RAM saranno definiti in accordo con la normativa Cenelec relativa ed in funzione
dei risultati dell’analisi dei rischi.

SPECIFICA DEI REQUISITI FUNZIONALI SPECIFICA DEI

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