Federagenti News luglio 2013

FEDERAGENTI NEWS
Aderente a:
EDITORIALE DEL PRESIDENTE
Questo numero di Federagenti News
segue la nostra assemblea interna e
l’importante evento organizzato da
Ambrosetti per conto di Federagenti,
Fedespedi ed Assoporti lo scorso 18
giugno a Roma. Di entrambi i momenti
trovate un resoconto all’interno
assieme all’articolo dei partner
Ambrosetti qui a fianco. Nel mio
intervento al Forum organizzato a Roma ho affrontato un tema
cruciale per tutto il cluster marittimo e cioè la trasparenza. Per
decenni tutte le professioni e i mestieri del mare si sono cullati
nell’idea che il nostro fosse un clan, impermeabile, dove fare
business e sentirsi anche parte di un sistema. Ci siamo mossi
per lungo tempo nel solo stretto spazio che corre fra una
fiancata di una nave e la rete che delimita la banchina di un
porto. Tutto ciò ha funzionato sin quando il mercato cresceva
in modo costante, ma oggi, con una crisi che va avanti ormai
da 5 anni, non possiamo più cullarci nell’idea che la vela
dello shipping si gonfi anche senza vento. Per troppo tempo
abbiamo favorito una “mancanza di conoscenza” verso il
settore marittimo e questo ci ha isolato.
Continua a pagina 2
IN QUESTO NUMERO
Pagina 2: PRIMO PIANO:
Continuano l’editoriale del Presidente e l’intervento di Paolo Borzatta
Pagina 3: EVENTI
Pagina 4: ASSEMBLEA
IL GOVERNO DEVE AGIRE CON VISIONE PER I
PORTI ITALIANI
Nella mappa mentale
del Paese da troppo
tempo non ci sono
più i porti. Questo
stride con la tradizione, l’invidiabile posizione geografica e
il ruolo economico dell’Italia (in fin dei conti siamo ancora
la seconda manifattura in Europa e tra le prime potenze
industriali del mondo). Stiamo affrontando uno scenario
ferocemente competitivo con norme di oltre vent’anni fa.
Quando fu introdotta la legge 84/1994, il trasporto marittimo
movimentava 4 trilioni di Dollari di merci (oggi oltre il triplo),
non c’era l’attuale concentrazione dei traffici in pochi hub
e shipping company globali e lo spostamento dei baricentri
verso l’Asia era ancora in fieri. Di fronte a questo profondo
cambiamento strutturale, l’Italia si muove “alla giornata”.
Perde quote di mercato (i soli porti del Nord Europa ci
sottraggono, ogni anno, un volume merci pari a quello del
porto di Napoli) e occasioni di sviluppo (sprechiamo un
potenziale di 50 miliardi di Euro all’anno di commercio estero
per le nostre inefficienze).
È il momento che il Paese decida se la portualità è una carta
strategica importante da giocare.
Secondo noi sì. I motivi sono semplici.
1. Il settore vale 40 miliardi di Euro (quasi il 3% del PIL) e dà
occupazione ad oltre 210mila persone.
2. Le interrelazioni con il tessuto produttivo sono fortissime
(100 occupati del cluster marittimo ne attivano 173 nell’intera
economia).
3. Il 60% delle esportazioni e il 45% delle importazioni
dell’Italia avvengono via mare.
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Pagina 5: DICONO DI NOI
Roma | Viale Asia, 3 - Genova | Via Cesarea, 11/7
PR1MO PIANO
EDITORIALE DEL PRESIDENTE
E’ giunto, quindi, il momento di dare il via ad un’operazione
trasparenza che deve partire da una dichiarazione palese:
senza i porti e senza navi che entrano ed escono da
questi porti, l’Italia è un paese finito. L’Italia è, infatti, un
paese di trasformazione e per andare avanti ha la necessità
che i nostri porti diventino calamite per attrarre traffici,
trasformando gli enti pubblici in soggetti agili, compiendo
scelte di priorità sul territorio e favorendo gli investimenti sulle
strade e le ferrovie che servono. Sulla trasparenza si gioca
il futuro non solo dei porti o degli agenti marittimi, ma del
paese, dobbiamo, quindi, spiegare a cosa servono le navi
e i porti o quante migliaia di persone vivono grazie a quei
giganti del mare che scaricano sulle nostre coste migliaia
di turisti ben paganti. Dobbiamo spiegare al paese e al
Governo, che ogni misura, va considerata nelle conseguenze
complessive, non in un gettito che diventa teorico se il mercato
e il contribuente di riferimento ormai non esistono più. Ma
spetta anche a noi, che operiamo sulla linea del fronte della
globalizzazione far sapere che le regole del passato sono
cambiate e che dobbiamo riscriverle. Un esempio per tutti:
vent’anni fa dissertavamo sulle dimensioni massime delle navi
portacontainer e su quanti operatori avrebbero imboccato
la strada del gigantismo. Oggi le navi che trasportano più
di 18.000 container stanno diventando la regola. Anche
perché le regole non le fissano i porti, i territori, le nazioni,
ma i mega carriers del container e delle crociere. Quanti ne
sopravvivranno: quattro, cinque? Probabilmente non di più.
Gigantesche compagnie di navigazione con navi enormi che
controlleranno tutte le leve del commercio e del business
mondiale. Tocca quindi a noi scegliere e selezionare gli
investimenti per accogliere queste grandi navi e con esse tutta
la ricchezza che possono distribuire nel Paese. Gli attori dello
shipping dovranno quindi farsi promotori di quest’operazione
trasparenza, ma le Istituzioni dovranno procedere senza
indugio sui punti noti: semplificazione burocratica, regole
certe per i dragaggi, investimenti infrastrutturali mirati in un
piano di logistica e di “logica” nazionale. Solo così potremo
sfruttare appieno il dono naturale della nostra Penisola e
cioè il posizionamento geografico nell’area del Mediterraneo
e invertire la rotta di quello che sembra oggi un inesorabile
declino del nostro sistema-paese.
Michele Pappalardo
Presidente Federagenti
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IL GOVERNO DEVE AGIRE CON VISIONE PER I
PORTI ITALIANI
Per ridare sviluppo alla nostra portualità abbiamo individuato
(si veda il nostro studio per Assoporti, Federagenti e Fedespedi)
quattro grandi questioni. Uno. Governance. Occorre
superare la frammentazione delle competenze e i localismi.
Occorrono decisioni su nodi chiave: criteri di individuazione
delle Autorità Portuali e loro autonomia finanziaria, porti
di interesse nazionale, priorità degli interventi. Occorre
introdurre figure manageriali (CEO come “manager di
porto”). Occorrono norme coerenti (es. dragaggi e bonifiche)
e standard per i tempi di approvazione dei Piani Regolatori
Portuali. Due. Snellimento della burocrazia. Non si
può competere quando occorrono fino a 68 istanze a 18
amministrazioni differenti (oltre la dichiarazione doganale) per
una operazione di import o export. Gli interventi possibili sono
numerosi e a costo limitato (se non nullo) come ad esempio:
procedure di pre-clearing di almeno 48 ore; Sportello Unico
Doganale (pienamente attivo); piattaforma integrata dei flussi
informativi; figure di coordinamento nelle PPAA coinvolte nel
ciclo di controllo merci. Tre. Investimenti infrastrutturali.
Occorre superare l’attuale iper-progettualità (progetti per
9 miliardi di Euro per un aumento della capacità di 11
milioni di TEU, mentre il sistema Italia ne movimenta 9,6 e
non è saturo) e allocare le risorse disponibili secondo criteri
di concentrazione, sostenibilità finanziaria e integrazione.
Quattro. Massa critica. La dimensione è un fattore di
attrattività. Occorre crescere e non solo nei porti. Occorre
un coinvolgimento attivo degli operatori di logistica nazionale
- in particolare il cargo ferroviario - nello sviluppo e nella
gestione delle movimentazioni nei porti. Però per fare bene
queste cose occorre decidere dove vogliamo portare il Paese
e quindi i suoi porti e la sua logistica: una visione strategica
di lungo periodo. I nostri concorrenti l’hanno. Noi dobbiamo
recuperare il tempo perduto, insieme, guardando al bene
comune, con ambizione e coraggio.
Paolo Borzatta
Massimiliano Sartori
Lorenzo Tavazzi
The European House Ambrosetti
EVENTI
APRILE 2008 | NUMERO 6
FORUM AMBROSETTI
Il messaggio scaturito dal convegno organizzato a Roma da
Assoporti, Federagenti e Fedespedi ed affidato al gruppo
Ambrosetti The European House è stato molto netto: sono
dieci i punti chiave che, non solo il settore porti e logistica,
ma l’intero sistema Italia, deve affrontare per puntare ad un
recupero sostanziale di efficienza su questo fronte, senza il
quale non esistono possibilità di rilancio per il paese stesso.
Paolo Borzatta, Senior Partner Ambrosetti, ha tracciato
un quadro aggiornato delle problematiche esistenti e dei
fattori che continuano, cronicamente, a condizionare la
competitività del sistema logistico e portuale del paese, fra cui
l’inadeguatezza infrastrutturale, il mancato riconoscimento del
ruolo del sistema logistico e portuale stesso, il peso esorbitante
della burocrazia. Lo studio ha evidenziato nuovamente
come l’allineamento degli standard di efficienza logistica e
portuali del paese alla media Ue produrrebbe, a parità di
traffici, benefici per 50 miliardi di euro. Ecco in sintesi i 10
punti chiave dello studio: in primo luogo, il valore strategico
della partita portuale e logistica, a seguire il peso economico
(2,6% del Pil, con 40 miliardi di euro di fatturato) e il ruolo
primario nel commercio mondiale (55% sul totale dell’export
italiano extra Ue). Vi sono, poi, la definizione non univoca del
sistema portuale italiano; la necessità urgente di un intervento
sulla governance della portualità; il peso delle inefficienze
burocratiche e delle opportunità generate da uno sviluppo
dei traffici marittimi che oggi penalizza il nostro sistema (con
ben 441.000 containers ceduti ai porti del nord Europa
ogni anno); la frammentazione della portualità nazionale
in contrasto con una progressiva concentrazione dei traffici
su pochi scali dimensionati per accoglierli e gli effetti di una
parallela concentrazione degli operatori destinati a controllare
il mercato. Hanno poi preso la parola i tre presidenti delle
associazioni che raggruppano i porti (Assoporti), gli interessi
delle navi (Federagenti) e quelli della merce (Fedespedi),
che hanno evidenziato un quadro molto critico e la loro
perplessità, sia verso i contenuti del decreto del fare, sia verso
i nuovi provvedimenti in tema di semplificazione burocratica.
Piero Lazzeri, presidente di Fedespedi, ha sottolineato come
portualità e logistica possano essere volano per crescita
economica, occupazione e competitività del paese ed
evidenziato la necessità di decise azioni di semplificazione
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normativa e burocratica nelle procedure di import ed export
delle merci, per ridurre lo spread crescente fra la capacità
competitiva del nostro settore e quella dei nostri partners
europei. Michele Pappalardo, presidente di Federagenti,
ha rimarcato con forza l’esigenza di lanciare una grande
operazione trasparenza, per far comprendere all’opinione
pubblica il ruolo strategico del comparto marittimo. Luigi Merlo,
presidente di Assoporti, ha sottolineato come sia necessario
riformare i modelli di rappresentatività del cluster marittimo ed
è intervenuto pesantemente anche sul tema dell’autonomia
finanziaria delle Autorità portuali, chiedendo al sottosegretario
alle Infrastrutture e ai Trasporti, Rocco Girlanda, un intervento
immediato che il governo “non dotato di bacchetta magica” come replicato da Girlanda - non sembra essere in grado di
attuare ed ha infine proposto di trasferire alle Autorità portuali
il demanio per patrimonializzarlo a vantaggio delle Autorità
portuali stesse così come già avvenuto nei porti francesi. Si
sono succeduti poi gli interventi di Enrico Seta (Capo segreteria
tecnica del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti) dei Ministri
Giampietro D’Alia e Gaetano Quagliariello, di Massimo
Spinsi (Università di Bologna), Nicola Rossi (Presidente di Italia
Futura) e Franco Bassanini (Presidente della Cassa Depositi e
Prestiti), tutti concordi sulla necessità di porre la portualità ai
primi posti dell’agenda dello sviluppo del Paese e quindi di
realizzare una vera riforma globale del settore.
FEDERAGENTI NEWS
ASSEMBLEA
APRILE 2008 | NUMERO 6
CRONACA DEI LAVORI
Quest’anno l’assemblea Federagenti si è tenuta solo in forma
privata per il concomitante appuntamento con il Forum
Ambrosetti, nel quale la Federazione ha profuso notevoli
energie. Nella sede istituzionale di Confcommercio a
Roma in Piazza Belli, il Presidente Pappalardo ha comunque
approfittato dell’occasione per tirare le somme dei risultati
raggiunti e degli obiettivi posti. Moderatamente positivo il
giudizio sulla riforma della legge 135 che continua a tutelare la
professione anche se vi sono state le modifiche di alcuni aspetti
nell’operatività territoriale. Oggi la Federazione è impegnata
assieme al Ministero dei Trasporti per la revisione obbligatoria
della stessa legge ed attende l’esame della relazione del
Governo da parte della Camera. Successivamente è stato
posto l’accento sul lavoro delle Commissioni Tecniche ed in
particolare è stato fatto un accenno alla recente istituzione
del tavolo di lavoro congiunto con Confitarma, Federlinea,
Federimorchiatori ed Assorimorchiatori per discutere delle
nuove norme e delle tariffe. Il Presidente ha poi annunciato
con soddisfazione la posizione dell’Ammiraglio Angrisano sul
ruolo dell’Agente Marittimo nelle procedure di assunzione
del personale marittimo ed ha ricordato l’impulso del
Consiglio per la certificazione EGO. Altro tema cruciale
quello della Cassa Nave, dove continua forte l’impegno della
Federazione sia nei confronti del Ministero delle Finanze, sia
verso il Ministero della Semplificazione. Dopo aver ricordato
le attività della Sezione Yacht, il Presidente Pappalardo ha
salutato l’elezione di Corrado Fois a nuovo presidente del
Gruppo Giovani (notizia ampiamente ripresa dalla stampa)
ed ha sottolineato l’interesse di Federagenti nei confronti dei
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tavoli europei in cui vengono giocate le partite dello shipping.
La cena di gala, mirabilmente organizzata dalla Segreteria
Generale, si è tenuta nello splendido Palazzo Brancaccio ed
ha visto la partecipazione di numerose personalità del mondo
dello shipping fra cui il Presidente Assoporti Luigi Merlo, il
Presidente Fedespedi Piero Lazzeri, Il Senatore Francesco
Nerli, l’Onorevole Roberta Olliaro, i due Direttori Generali
del Ministero dei Trasporti ed Infrastrutture Cosimo Caliendo
e Enrico Pujia.
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NEWS
DICONO
DI NOI
APRILE 2008 | NUMERO 6
RASSEGNA STAMPA
Per segnalazioni, commenti, foto e suggerimenti,
inviare una e-mail a: [email protected],
specificando nell’oggetto “Federagenti News”.
Newsletter “promanuscriptu”, ad uso interno.
Photo by www.worldshipping.org.
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L’Ente Bilaterale Nazionale per il personale dipendente delle
Agenzie Marittime Raccomandatarie e Mediatori Marittimi è
stato costituito il 28 gennaio 2003 ed è un’Associazione non
riconosciuta che non persegue finalità di lucro.
Soci fondatori dell’Ente sono: la Federagenti (Federazione
Nazionale Agenti Raccomandatari Marittimi e Mediatori Marittimi),
da una parte, e le Organizzazioni Sindacali dei lavoratori FILT
CGIL, FITCISL e UILTRASPORTI, dall’altra.
Gli scopi e le finalità dell’Ente Bilaterale Nazionale sono:
Incentivare e promuovere studi e ricerche sul settore delle
Agenzie Marittime e Mediatori Marittimi con particolare riguardo
all’analisi dei fabbisogni di formazione.
Promuovere iniziative in materia di formazione continua, formazione
e riqualificazione professionale, anche in collaborazione con le
Istituzioni nazionali, europee, internazionali, nonché con altri
organismi orientati ai medesimi scopi.
Favorire le opportunità di accesso per le Agenzie Marittime e
Mediatori Marittimi ai programmi comunitari ispirati e finanziati
dai fondi strutturali, con particolare riferimento al Fondo Sociale
Europeo.
Seguire la realizzazione del lavoro interinale nell’ambito delle
norme stabilite dalla legislazione e delle intese tra le parti sociali.
Analizzare le tematiche del mercato del lavoro e della flessibilità
e monitorarne l’attuazione nel settore ai fini delle opportune
decisioni in sede di contrattazione collettiva.