Dal “Joshua”
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Dal “Joshua”
Meteo_Sett_2011 11-07-2011 12:12 Pagina 41 METEO I FENOMENI PREMONITORI AIUTANO A CAPIRE IL TEMPO CHE FA venti Idominanti sulla costa settentrionale dell’isola dei nuraghi RIDOSSI IN NORD SARDEGNA di GIAN CARLO RUGGERI Da Porto Torres al Golfo degli Aranci il versante rivolto a Nord del litorale sardo, ha un profilo molto variegato che alterna zone sabbiose e riparate a tratti rocciosi alti e frastagliati dove possono incanalarsi i venti di caduta; a La Maddalena è il Ponente che causa maggiori problemi. N G OLFO DELL’A SINARA , nella parte settentrionale costiera della Sardegna, si possono trovare dei buoni ancoraggi ridossati in presenza dei venti provenienti dal II, III e IV quadrante. In questa zona è scarsa la circolazione dell’aria dal I quadrante, essendo predominante quella dal IV quadrante, spesso a carattere di burrasca. I venti dal I quadrante, poco frequenti, se presenti causano mare 5-6. Un segno premonitore del loro instaurarsi è un’ottima visibilità della costa sarda: questo vale anche per le circolazioni dal II quadrante. Il regiEL me delle correnti è in funzione dei venti. A Porto Torres, scalo di collegamento per Sassari e distante circa 19 chilometri, sono frequenti i venti dal I e dal IV quadrante, che rendono molto diffi- Fra Capo d’Orso e Capo Tre Monti, c’è la rada di Arzachena, dai bassi fondali. cile, spesso impossibile, l’ancoraggio; in questa circostanza il ridosso più vicino e conveniente è costituito dall’isola dell’Asinara. In particolare, i venti provenienti dal IV quadrante risultano spesso violenti e provocano una forte risacca nel porto. Lo stesso si può dire per quelli dal I quadrante, meno frequenti, ma che causano mare 5-6. Sensibile è la variazione del livello di marea sizigiale (maree che si verificano in occasione del plenilunio o del novilunio, quando la Terra, la Luna e il Sole risultano allineati, sommanBOLINA Settembre 2011 41 Cielo_Sett_2011 11-07-2011 12:43 Pagina 43 IL CIELO UNO STRUMENTO DI NAVIGAZIONE IN USO FINO AL XVII SECOLO erivato D da quello sofisticato impiegato in astronomia serviva a misurare la latitudine e conoscere l’ora locale L’ASTROLABIO NAUTICO di AUGUSTO GUIDOBALDI Semplice nella struttura ma dalla laboriosa consultazione, questo strumento, utilizzato soprattutto dalle marinerie spagnole e portoghesi fino al 1600, ha soppiantato l’elementare quadrante per poi lasciare il passo alla balestriglia, all’ottante e infine al sestante. N 1587 IN M ESSICO FU stampato il trattato Instruccion nautica para navegar (Istruzioni nautiche per navigare) scritto da Diego Garcia de Palacio (1530 circa - 1595), dove fra l’altro questo ingegnere navale ed esploratore spagnolo spiega l’uso corretto che si deve fare dell’astrolabio nautico. Questo strumento non va confuso con l’astrolabio utilizzato dagli astronomi, la cui invenzione è attribuita addirittura a Ipparco di Nicea (II secolo a.C.), e che fu perfezionato nel mondo islamico divenendo un EL raffinato strumento per i calcoli astronomici. Anche se ne conservava la forma e le dimensioni, l’astro- labio nautico era molto più semplice e studiato per misurare, da bordo delle navi, l’ora locale e la distanza zenitale, cioè CON L’EQUINOZIO DEL 23 INIZIA L’AUTUNNO E quatore celeste ed eclittica s’intersecano due volte l’anno dando luogo agli equinozi, in cui la durata del giorno è uguale a quella della notte, e il 23 di questo mese si verifica quello d’autunno. Mercurio sorge alle 04,56-07,00 (gli orari, riferiti al meridiano centrale del nostro fuso orario sono quelli estivi di inizio-fine mese) e resta visibile fino a metà mese poi, come Venere mai visibile, è offuscato dal Sole, che sorge alle 06,25-06,55 e tramonta alle 19,35-18,44. Saturno tramonta alle 21,06-19,20 e si può vedere per breve tempo dopo la calata del Sole. Fino all’alba restano visibili Nettuno dalle 19,06-17,10; Urano dalle 20,26-18,30; Giove dalle 21,57-20,00; Marte dalle 02,1001,44. La Luna è piena il 12 e nuova 27, è all’apogeo il 15 e al perigeo il 28. Si perde un’ora e 21minuti di luce diurna. A.G. BOLINA Settembre 2011 43 Giorgi_Sett_2011 12-07-2011 15:52 Pagina 45 Cimeli A llontanato dall’Austria per i suoi testi audaci e inseguito dai molti creditori il librettista veneto Lorenzo Da Ponte agli inizi del 1800 si imbarcò per l’America Partito da Gravesend (Inghilterra), Lorenzo Da Ponte insieme ad altri emigranti arrivò negli Stati Uniti dopo una difficile traversata di 57 giorni in Atlantico a bordo della nave Columbia. DA PONTE, UN POETA IN FUGA di PAOLO GIORGI L A NOTTE TRA IL 6 E IL 7 APRI- le del 1805, un calessino di posta vola sulle sue fragili ruote alla volta di Gravesend, porto commerciale sulla riva meridionale dell’estuario del Tamigi, Inghilterra. Alta, albeggiando, comincia a delinearsi la sagoma della vecchia cattedrale dove è sepolta la principessa pellerossa Pocahontas dal 1617; due percorsi inversi: la giovane indiana venne dal paese dove il nostro passeggero, per ora in calesse, Lorenzo Da Ponte, vuole recarsi. Deve passare il mare, un mare sconfinato per un nativo di Ceneda, non lontana da Venezia, cinquantasei anni, poeta cesareo alla corte di Vienna dove è stato anche il librettista di tre delle opere “italiane” di quel Wolfgang Amadeus Mozart, morto troppo presto tanto che le loro imprese sono or- mai nel dimenticatoio. I bei momenti austriaci finirono con il compositore in disgrazia e il suo librettista inviso per temi troppo audaci, cacciato da quella corte e ormai in fuga anche da Londra, dove si era trasferito con poca fortuna. Un ufficiale della corte ha bussato in piena notte alla sua Tra i libretti più celebri di Lorenzo Da Ponte (1749-1838) ci sono Le nozze di Figaro e il Don Giovanni del compositore austriaco Wolfgang Amadeus Mozart. porta con undici mandati d’arresto emessi per conto dei suoi creditori, ma è di buon cuore se gli dà il tempo di fuggire. E lui non si fa pregare: nella prima bottega utile per avere notizie su un imbarco per l’America, un marinaio sta affiggendo un cartello dove si annuncia la partenza di lì a poco per Philadelphia, di un vascello e poco tempo rimane per munirsi di un passaporto presso l’Alien’s Office e filare incontro al proprio destino, a un nuovo paese, di cui se non altro, il nostro, padroneggia la lingua. Sul molo di Gravesend, pronto a riscuotere in anticipo il prezzo della traversata, sta il medesimo marinaio che a Londra pubblicizzava la traversata, Abishai Hayden, capitano della Columbia, nave modestissima e, pare, inadatta a uno scopo tanto impegnaBOLINA Settembre 2011 45 Barche_Sett_2011 11-07-2011 14:01 Pagina 47 Charter D al “Joshua” di Moitessier allo “Star e Stripes” dell’America’s Cup per chi vuole navigare su scafi blasonati le occasioni non mancano I multiscafi delle classe Orma sono autentiche Formula Uno del mare, l’ex Sopra Group (21 m) ora Emotion si può noleggiare in Francia per uscite giornaliere o periodi più lunghi. USCITE SU BARCHE DA CULTO di FABRIZIO COCCIA P LANARE A BORDO DI UN TRI- marano oceanico, regolare la mezzana di un J Class degli Anni ‘20, governare un monotipo di Coppa America o navigare sulle barche più famose dei pionieri della vela moderna sono desideri nel cuore di molti velisti. Esperienze particolari, da provare magari “una sola volta nella vita” o per completare il proprio curriculum di navigatore, che spesso è possibile realizzare senza spingersi molto lontano dalla nostra Penisola. Si moltiplicano sempre di più, infatti, le occasioni per salire a bordo di scafi “cult”: i protagonisti dei circuiti internazionali, i dominatori delle competizioni oceaniche, o quelli che hanno contribuito a scrivere la storia del diporto. A metterli a disposizione, anche per brevi imbarchi, sono associazioni sportive, armatori privati, o società di charter. Ma spesso anche fondazioni, musei od organizzazioni senza fini di lucro che adoperano queste barche blasonate con finalità promozionali o di adde- A bordo di una barca d’epoca si possono rivivere tradizioni d’altri tempi. stramento professionale. Una panoramica su queste signore del mare dal fascinoso pedigree non può che iniziare dal Joshua (16 m), il ketch del navigatore francese Bernard Moitessier, un autentico simbolo per generazioni di velisti. Stare al timone di questo infaticabile scafo rosso, costruito nel 1962 dal cantiere francese Meta e protagonista di tante avventure negli oceani del mondo si può. La barca infatti è gestita dall’Associazione degli Amici del Museo Marittimo di La Rochelle <www.aammlr.com>, in Francia, che organizza uscite giornaliere o crociere da due a otto giorni alle quali si può prendere parte iscrivendosi all’associazione. Rimanendo in acque francesi, si può anche scegliere di salpare BOLINA Settembre 2011 47 Gestione Rifiuti_Sett_2011 13-07-2011 9:44 Pagina 47 Ambiente S uggerimenti norme e soluzioni alternative per abbattere ulteriormente l’impatto ambientale di chi naviga a vela Piatti, bicchieri e posate usa e getta dispersi nell’ambiente possono durare anche 1.000 anni. Meglio utilizzare “plastiche” alternative derivate dal mais e totalmente biodegradabili. PER MARE SENZA RIFIUTI S OSPINTA DALLA FORZA DEL VENTO LA BARCA A VEla è senza dubbio un mezzo di trasporto ecocompatibile. Ma anche su un’imbarcazione di medie dimensioni ci sono elementi potenzialmente nocivi all’ambiente, a cominciare dai motori ausiliari, entrobordo o fuoribordo che, oltre a rilasciare idrocarburi, possono essere all’origine di sversamenti accidentali di carburante e oli estremamente dannosi all’ecosistema. Basti pensare che un litro di lubrificante per il motore disperso in mare può espandersi in acqua fino a coprire una superficie di due chilometri quadrati! Oltre a questo ci sono gli scarichi delle acque nere, le batterie esauste, i segnali pirotecnici e i medicinali scaduti, nonché i contenitori di vetro, latta e plastica ormai onnipresenti nelle confezioni dei prodotti imbarcati quando si fa cambusa. È indicativo a tal proposito il dato diffuso dall’ultima edizione di Mare Monstrum, documento stilato da Legambiente, a fotografare lo stato di inquinamento in Mediterraneo: tra i rifiuti rinvenuti in mare quelli di plastica rag- giungono fino all’80 per cento, per un quantitativo stimato in circa 500 tonnellate. E non si tratta di scarti industriali, ma principalmente di sacchetti di plastica che per distrazione o per scellerata leggerezza sono stati gettati in mare a danno di 49 specie di mammiferi marini e tartarughe che ingerendoli rischiano l’estinzione. È chiaro che ci sono forme di inquinamento peggiori, come le cosiddette navi dei veleni affondate con i loro carichi di materiali tossici, gli scarichi fognari non depurati, le trivellazioni sottomarine di petrolio, le petroliere da rottamare ancora in circolazione, la pesca illegale, l’inquinamento industriale, l’erosione costiera, il carbone delle centrali termoelettriche costiere, e molto altro ancora. Ma i cambiamenti importanti cominciano sempre dalla coscienza e dalle azioni del singolo e chi sceglie la barca a vela lo fa anche perché ama entrare nell’ambiente marino in punta di piedi, nel rispetto delle creature che lo abitano. A seguire le norme e alcuni consigli per rendere la crociera an❏ cora più “pulita”. BOLINA Settembre 2011 47 Fuoribordo_Sett_2011 13-07-2011 10:21 Pagina 57 Motori P er molte barche di piccole dimensioni la propulsione meccanica è assicurata solo dal fuoribordo: guida alla scelta degli ultimi modelli Tra le caratteristiche che deve avere un fuoribordo adatto alle barche a vela c’è il peso contenuto, al fine di non compromettere l’assetto durante la navigazione a vela. INDISPENSABILE AUSILIARIO di ANGELO SINDONI V EDERLO SPORGERE SULLO specchio di poppa, come un oggetto fuori posto che interrompe il profilo dello scafo, occupa spazio e spesso intralcia le manovre, è una sofferenza per ogni velista. Eppure il motore fuoribordo si rivela un compagno prezioso per le nostre veleggiate: è utile quando lo si imbarca come propulsore del tender e indispensabile quando è l’unico motore a bordo. Prima di acquistarlo è bene dunque fare alcune valutazioni che ci consentano di scegliere quello più adatto alle nostre esigenze. Nonostante il mercato dei fuoribordo abbia subito negli ultimi anni una flessione delle vendite la sua vitalità non è mai stata in discussione, anzi le aziende produttrici continuano a investire per realizzare prodotti che siano più competitivi, in grado di soddisfare sia i parametri normativi che le richieste dei consumatori. La maggior parte dei motori fuoribordo di potenza medio bassa, tra gli 8 e i 15 hp, prodotti oggi sono a 4 tempi; una scelta che è andata a scapito dei 2 tempi, che di anno in anno vedono ridurre la loro diffusione. In questa fascia di potenze una delle più apprezzate è quella dei 9.9 hp con cilindrate comprese tra i 200 e i 300 centimetri cubici, in grado di assicurare un’adeguata propulsione a cabinati a vela dai 6 ai 10 metri. A favorire questi modelli contribuisce anche il peso che in media non supera i 50 chilo- FUORIBORDO ELETTRICI: LEGGERI E SILENZIOSI I motori elettrici hanno visto un rapida evoluzione che probabilmente li porterà a diventare la propulsione del futuro. I modelli propotti oggi hanno caratteristiche e prezzi in grado di soddisfare diverse esigenze. Tra le ultime novità ci sono il Riptide della statunitense Minn Kota (www.minnkotamotors.com) progettato per l’uso in mare, con un motore da 1.344 watt (mod. RT80) e un peso di 14 kg è adatto per i tender. Prezzi a partire da 290 euro. La tedesca Torqeedo propone invece la gamma più evoluta Cruiser, con batterie a litio ed elevata autonomia adatta a essere utilizzata su piccoli natanti, hanno motori fino a 4.000 watt con peso di 19 kg e prezzi a partire da 2.309 euro. Info: <www.commercialeselva.com>. ❏ BOLINA Settembre 2011 57 Patente_Sett_2011 11-07-2011 16:21 Pagina 61 Documenti G uida al rinnovo dell’abilitazione per navigare La convalida della patente può essere eseguita sia recandosi in capitaneria sia per posta. PATENTE, OCCHIO ALLA SCADENZA L A PATENTE NAUTICA FA PARTE di quei documenti di “lunga durata” di cui è facile scordare la scadenza. Una dimenticanza che può mettere a repentaglio lo svolgimento di una crociera e comportare salate multe. È consigliabile quindi effettuare un controllo dell’abilitazione e se necessario provvedere al suo rinnovo senza aspettare l’ultimo mese e soprattutto evitando se possibile il periodo estivo, quando gli uffici marittimi sono oberati di lavoro e i tempi di attesa si prolungano. Ricordiamo che la patente nautica ha dieci anni di validità, che scendono a cinque per coloro che hanno compiuto i 60 anni al momento del rilascio o del rinnovo. Il documento può essere rinnovato (tecnicamente “convalidato”) sia prima che dopo la scadenza rivolgendosi all’ufficio marittimo che lo ha rilasciato. Si tratta di una procedura semplice che può essere eseguita da soli senza bisogno di rivolgersi ai (costosi) servizi delle agenzie nautiche. Tra l’altro l’intera pratica può essere svolta sia recandosi di persona presso l’ufficio marittimo di competenza, sia inviandogli la documentazione per posta. Nel primo caso si ha il vantaggio che la copia della domanda è restituita timbrata e sostituisce per una durata di trenta giorni la patente nautica in corso di validità. Nel secondo caso, invece, spedendo la documentazione per posta, si evitano spostamenti a volte anche lunghi, ma occorre attendere che l’ufficio marittimo sbrighi la pratica e invii il talloncino adesivo con gli estremi della convalida da applicare sull’abilitazione. Per richiedere il rinnovo della patente nautica il titolare deve presentare una domanda all’ufficio marittimo utilizzando un facsimile (Modulo Unico Patenti Nautiche) che si può scaricare dal sito della Guarda Costiera <www.guardiacostiera.it> al link “Diporto”. Il modulo ha funzioni anche di dichiarazione sostitutiva del certificato di residenza e deve essere provvisto di marca da bollo (da 14,62 euro). Insieme alla domanda va allegato poi il Certificato Medico, in bollo (14,62 euro), rilasciato da un Ufficiale Sanitario (della Asl, medico militare o altri) con funzioni in materia medico legale. Il certificato deve essere completo di foto tessera, scheda anamnestica e recare gli estremi della struttura pubblica presso la quale sono stati effettuati gli accertamenti; ha una validità di sei mesi. Se la domanda di convalida è inviata per posta e quindi l’ufficio marittimo deve spedire al domicilio del richiedente il talloncino adesivo da applicare alla patente, è bene informarsi telefonicamente se è necessario allegare anche un francobollo per la lettera di risposta. Sembra incredibile, ma in diverse Capitanerie, come quella di Roma, i rinnovi delle abilitazioni si bloccano perché non ci sono fondi per affrancare la corrispondenza di ritorno. Occorre anche verificare se la patente da convalidare è stampata su un vecchio modello, di quelli rilasciati prima del 1997 (il documento riporta la sigla “MM61”). In questo caso, infatti, insieme alla convalida l’ufficio provvede anche la sostituzione del documento, ma occorrerà inviare oltre alla domanda e al certificato medico in bollo, due foto formato tessera e la ricevuta del pagamento di 1,64 euro relativo al costo dello stampato. La procedura dettagliata è disponibile sul sito della Guardia Costiera. È utile sapere, poi, che la legge impone all’autorità marittima un massimo di 30 giorni per le pratiche di rinnovo. Quindi se i tempi si allungano, gli uffici sono tenuti a renderne conto all’utente. Da tenere presente, infine, che le sanzioni per chi naviga con la patente scaduta sono piuttosto pesanti e arrivano a 1.033 euro. Se poi si tratta di patente revocata o non rinnovata per mancanza dei requisiti morali o fisici, la sanzione sale a oltre 8.000 euro e può comportare la sospensione della licenza di naviF.C. gazione. BOLINA Settembre 2011 61 Turchia_Sett_2011 14-07-2011 15:27 Pagina 63 Itinerari I l golfo che si apre a Sud Est di Bodrum si rivela uno dei tratti più affascinanti per chi vuole godersi una crociera in Turchia Il marina di Bodrum con i suoi 450 posti barca è porto di ingresso per la Turchia. Qui vengono forniti transit log e blue card, documenti indispensabili per proseguire la navigazione. LE MERAVIGLIE DI GOKOVA di STEFANO MOLÈ S ICURAMENTE LA TURCHIA NON è un paese vicino. Partendo dal centro Italia, costa adriatica, bisogna percorrere almeno 850 miglia per arrivare a Bodrum. Calcolando 5 nodi di media e 14 ore di navigazione al giorno (volendo dormire tutte le notti), sono 12 giorni di solo trasferimento. Nel testo che segue ci limitiamo a descrivere la Turchia e segnatamente il Golfo di Gokova, una delle zone più belle e più ventose. A parte una tappa, eviteremo il lato Nord di Gokova a causa del Meltemi che se intenso può rendere la navigazione non adatta a una serena crociera familiare. In generale comunque è bene considerare che in Turchia bisogna essere veri marinai. A meno che non si entri in un marina attrezzato e lì si rimanga, non si troveranno ormeggi semplici o corpi morti. Spesso capiterà di ormeggiare dando volta a un masso o a un albero. Sarà pertanto bene imbarcare una catena abbastanza grande, a cui collegare la cima d’ormeggio per le rocce e 100 metri di cavo in più per assicurarsi a un albero (attenzione: gli alberi non vanno danneggiati. Si può essere multati). Le tappe del nostro itinerario sono: Bodrum, Kormen, Sogut Per sostare in rada in Turchia è utile disporre di un cavo da portare a terra. Limani, Akyaka Iskele, Sedir, Degirmen Buku, Yedi Adalari, Cokertme e ritorno a Bodrum. Cominciamo. Bodrum M I LTA K A R A D A M A R I N A (37°01’52” N - 27°25’2” E). Porto di ingresso per la Turchia offre 450 posti barca con ormeggio con corpo morto su bricole. Vhf 16, 73. In banchina sono disponibili acqua, luce e Wifi, a terra servizi igienici, carburante, sommozzatori, lavanderia, servizio postale, gru da 70 tonnellate, bar e ristoranti, mini market, officine. Tel. +90252/3161860. Info: <www.miltabodrum marina.com>. In prossimità dell’ingresso del porto bisogna issare sulla crocetta di dritta la bandiera di cortesia. Sulla crocetta di sinistra bisogna invece alzare la bandiera “Quebec” (richiesta di libera pratica). BOLINA Settembre 2011 63 Auriemma_Sett_2011 8-07-2011 13:02 Pagina 67 Tecnica Q ENEA RIBOLDI uando si lascia la barca a terra per molti mesi l’entrobordo può riservare brutte sorprese. Aneddoti e consigli su come rimetterlo “in vita” SE IL MOTORE NON PARTE di CARLO AURIEMMA ed ELISABETTA EÖRDEGH F INALMENTE ANCHE QUEST’AN- no è venuto il tempo di navigare. Finita la stagione dei cicloni possiamo riprendere possesso della nostra barca, rimasta per molti mesi nel marina di Vuda Point, alle isole Fiji. Qui durante la stagione pericolosa le barche si portano in secca, con la chiglia inserita in strette buche nel terreno e la “pancia” poggiata su vecchi pneumatici. In questo modo in presenza del vento devastante di un ciclone che può superare i 100 nodi, la barca non può essere abbattuta, perché la chiglia si trova imprigionata nella stretta feritoia del terreno. Con questa piccola sicurezza si può rientrare a Milano con il cuore più leggero. Purtroppo la stagione dei cicloni coincide con quella delle piogge. Il clima è torrido e umidissimo e quando si rientra in barca e la si apre dopo averla lasciata chiusa per sei mesi, per prima cosa bisogna averla vinta sulla muffa che si è depositata più o meno ovunque. Poi si deve iniziare la convivenza con i battaglioni di gechi che, in nostra assenza, hanno preso possesso del territorio. Grazie a loro però in barca non ci Il volume Partire (Editrice Incontri Nautici) fornisce preziosi suggerimenti pratici per le lunghe navigazioni d’altura. sono scarafaggi, né formiche. Le zanzare invece hanno colonizzato la sentina e il fondo della buca dove poggia la chiglia. Convivenze a parte, impieghiamo un paio di settimane per essere pronti a tornare in acqua. C’è da pulire la carena, dare l’antivegetativa, dobbiamo sistemare il tambucio che lascia filtrare l’acqua, c’è il pozzetto da verniciare. Tutto questo facendo lo slalom con le giornate di pioggia di una stagione umida che stenta ad andarsene. Quando finalmente mettiamo la barca in acqua, il motore non parte, ma lo avevamo previsto. È ancora il motore originario della barca, un Volvo Penta di 37 cavalli che ormai ha 37 anni. L’anno scorso la nostra stagione in barca è finita un po’in anticipo rispetto al solito e il motore è rimasto fermo per quasi otto mesi. BOLINA Settembre 2011 67 Filippine_Sett_2011 14-07-2011 15:26 Pagina 73 Tropici C omplessa ma suggestiva navigazione tra migliaia di isole e lagune quasi sconosciute al turismo nautico Sono molto poche le barche in vetroresina che navigano nelle Filippine, in genere sono realizzate da un tronco svuotato, del compensato di legno e due bilanceri laterali. FILIPPINE, TERRE SOLITARIE di GIORGIO CLERICI e VIVIANA VITTORIA A K U D AT I L P E N U WA S A Shipyard <[email protected]> è l’unico cantiere del Borneo Malese a disporre di travel lift per alare le imbarcazioni. Ritroviamo il nostro Tamata il nostro Ovni 385 (12,70 m) dopo tre mesi di abbandono a terra per la stagione delle piogge, ancora in buono stato nonostante l’umidità abbia lasciato la sua firma sui tessuti e sui legni interni. Una settimana di lavoro e siamo di nuovo in acqua. Sì, ma dove andare? La navigazione nella vicina Indonesia è purtroppo estremamente complessa a causa di una miope burocrazia che rende onerosa e breve la permanenza. Vengono concessi infatti solo tre mesi di navigazione per un paese grande come un continente. Il Mar della Cina ci tenta con Hong Kong e tutta la costa del Vietnam, ma termineremmo la nostra corsa a Singapore da dove arriviamo. Un’alternativa sono le Filippine, con le oltre 7.000 isole e a solo 60 miglia da noi. Risalendo l’isola di Palawuan verso Nord Est e attraversando il gruppo centrale delle Visayas, ci si può affacciare sull’oceano Pacifico attraverso lo Stretto di San Bernardino, tra l’isola di Luzon e quella di Samar e da lì tentare una qualche rotta verso Est Sud-Est, le isole della Micronesia e quelle orientali della Papua Nuova Guinea. La fama meteorologica dell’arcipelago filippino non è accattivante, infatti è una delle poche aree al mondo dove non esiste stagione statisticamente sicura per la navigazione. I tifoni la possono colpire con violenza in ogni mese dell’anno causando enormi devastazioni. Ci sono poche pubblicazioni nautiche sulle Filippine e anche le carte elettroniche sono spesso imprecise, per navigarci occorre quindi grande prudenza. BOLINA Settembre 2011 73 D'alì_Sett_2011 13-07-2011 11:14 Pagina 77 Nautica disegnata UN “TRIO” DI 10 E 14 PIEDI di GABRIELE D’ALÌ Può essere utile disporre di una barca piccola, maneggevole, per divertirsi con brevi navigazioni in sicurezza, comodamente seduti con tutti i comandi a portata di mano. Nasce così l’idea di un piccolo trimarano basato su scafi di 10 piedi, leggeri, facili da montare e da riporre, trasportabile sul tetto di qualsiasi vettura, montato può fungere da pram, sia rimorchiato, sia collocato sul trampolino di prua di un multiscafo più grande. Utilizzando tre scafetti di 10 piedi sono possibili 2 versioni di 10 e 14 piedi. 10 piedi - Rientra nell’omonima classe velica, grazie a un sedile regolabile sullo scafo centrale può essere condotto da una persona con limitate capacità motorie. Il timone è comandato con “briglie”, gli scafetti sono uguali. 14 piedi - Scafo centrale con murate rialzate, amas asimmetrici sfalsati longitudinalmente. BOLINA Settembre 2011 77 Rollaranda_Sett_2011 14-07-2011 15:27 Pagina 83 Attrezzature P anoramica su un accessorio che malgrado lecite perplessità sta prendendo sempre più piede a bordo delle imbarcazioni da diporto L’avvolgitore verticale MR4/6 della Cruising Design si applica senza profilati esterni tra il boma e la testa d’albero. Ne è invece provvisto il Compact F della Facnor (immagine in alto). LO CHIAMAVANO ROLLARANDA I L ROLLARANDA, O AVVOLGIRANda che dir si voglia, è un accessorio ormai piuttosto diffuso tra le imbarcazioni da crociera. Non a caso lo si trova di frequente installato su barche adibite al charter. I vantaggi in effetti sono diversi: dalla possibilità di ammainare la randa anche con venti tesi senza necessità di portarsi a piede d’albero, a quella di ridurre la tela a piacimento senza essere vincolati a una, due mani di terzaroli. Si aggiungano poi sul piatto della bilancia le agevolazioni che una manovra “automatizzata” di questo tipo può portare nella gestione di grandi imbarcazioni e nella navigazione in solitario o in equipaggio ridotto. Ma a fronte di tanti pro, altrettanti contro hanno alimentato in molti diportisti una diffidenza di cui anche oggi, dopo diversi anni di sperimentazione, si stenta a liberarsi. Tra questi la convinzio- ne che l’armo velico munito di rollaranda pesa di più; che la vela per essere avvolgibile deve avere un profilo piatto e meno allunato di quelle tradizionali a scapito quindi delle prestazioni; che è sempre in agguato il pericolo di incattivamenti nelle operazioni di apertura e chiusura della randa. Tutte idee fondate a ben guardare, ma i tempi cam- Negli avvolgitori un rocchetto ruota su una vite senza fine. Drizza e penna sono collegati da un giunto girevole. biano e in effetti qualche passo avanti è stato fatto. A partire dai materiali utilizzati che tra leghe leggere, resine e carbonio, hanno consentito di alleggerire notevolmente il carico delle appendici. Anche in termini di prestazioni qualcosa si è guadagnato. Basti pensare che i primi avvolgitori non potevano armare vele steccate. Oggi invece i più importanti velai hanno in catalogo rande full-batten con stecche poste in senso verticale e studiate appositamente per essere avvolte negli alberi. Il risultato in termini di profilo alare non è ancora identico a quello di una vela inferita, per questo chi cerca l’alta efficienza preferisce farne a meno. Dall’altra parte però tra i crocieristi c’è chi comincia a vedere in questi limiti un compromesso accettabile in forza della sua comodità. Vediamo dunque brevemente che BOLINA Settembre 2011 83 Cobau_Sett_2011 13-07-2011 11:16 Pagina 87 Leasing U n contratto di locazione finanziaria può essere ceduto a un terzo solo con il consenso della società finanziaria che l’ha stipulato Il contratto di leasing nasconde molte clausole vessatorie per il locatario, è buona norma, prima di firmarlo, prendere visione di tutte le note e le postille in esso contenute. PERMUTE PERICOLOSE di MARCO COBAU C HE LA PRATICA DI FINANZIA- mento in locazione (meglio nota come leasing) fosse un marchingegno poco chiaro e soprattutto senza tutele per il malcapitato locatario, è ormai noto. Di questo argomento si era già parlato in alcuni articoli pubblicati negli anni scorsi su BOLINA. Logica conclusione: dal leasing nessuno può ricavarci qualcosa di buono. Sbagliato! C’è sempre chi può trarne vantaggi, specie se è astuto e disonesto, e ora vedremo come e soprattutto a spese di chi la volpe di turno può ricavarne profitto. Facciamo un passo indietro, cioè all’epoca in cui il leasing nautico non esisteva e le barche si comperavano in contanti. Il fortunato che acquistava la barca, dopo averla pagata, ne era il proprietario e ne poteva disporre come voleva. Poteva quindi rivenderla a un altro diportista oppure, se intendeva acquistarne un’altra nuova, poteva darla in permuta al concessionario del cantiere che scontava una certa somma dal prezzo d’acquisto della barca nuova. Facciamo un esempio. La barca vecchia era valutata dal concessionario 50 milioni di Con il leasing nautico non si diventa proprietari di una barca ma la si prende in locazione con diritto di riscatto. lire mentre quella nuova da acquistare costava 120 milioni di lire, la differenza effettivamente da versare al concessionario per l’acquisto della barca nuova era: 120 – 50 = 70 milioni di lire. In più la barca vecchia veniva consegnata fisicamente al dealer che se la intestava con regolare contratto (o con procura a vendere) e che poi cercava di rivenderla. Pratica abituale per i beni mobili: infatti questa è di solito la procedura che si adotta tutt’oggi con le automobili. A complicare le cose (o meglio, a intorbidare le acque) intervenne il finanziamento tramite il leasing. La procedura di acquisto, come descritta poc’anzi,venne stravolta con l’intervento di una terza parte, ovvero della società finanziaria, che si sostituisce all’armatore e acquista la barca, BOLINA Settembre 2011 87 Multiscafi_Sett_2011 MULTISCAFI 13-07-2011 11:19 Pagina 91 LE IMPRESSIONI IN MARE, I DATI TECNICI E I PIANI VELICI Idell Dragonfly 1200 cantiere Quorning Boats coniuga la sicurezza e le qualità costruttive alle prestazioni di un trimarano Progettato nel 2001 da Börge e Jens Quorning il Dragonfly 1200 con i suoi 12 metri di lunghezza è il più grande trimarano con scafi richiudibili prodotto dal cantiere danese. LA GRANDE “LIBELLULA” I MPEGNATO FIN DAL 1947 NELLA costruzione di barche da lavoro e da diporto il danese Börge Quorning fonda nel 1967 insieme al figlio Jens il cantiere che porta il suo nome. È l'inizio di una storia lunga oltre quarant'anni durante la quale vengono prodotte più di mille barche. Tra queste spiccano i Dragonfly (in lingua inglese libellula), originali trimarani dotati di scafi esterni richiudibili. L'alta qualità costruttiva unita alle prestazioni e all’ingegnoso sistema swing wing, che permette rapidamente di addossare gli scafi laterali a quello centrale riducendo il baglio a una larghezza di poco superiore alla sua metà, sono le caratteristiche che hanno contribuito alla diffusione di questi multiscafi in tutto il mondo. Un successo dovuto anche alle possibilità che il sistema di chiusura degli scafi offre in fase di ormeggio, con notevoli vantaggi sia in termini di manovre che di costi. Progettato dai Quorning nel 2001 e ancora in produzione, il Dragonfly 1200 è il modello più grande del cantiere. Lo scafo centrale, l’unico abitabile, richiama nelle forme le barche d’altura, con pozzetto centrale protetto da parabrezza, tuga alta dotata di nu- merosi osteriggi (dieci in questo caso) e cabina doppia a poppa con ingresso dal pozzetto. Lo scafo è stretto di baglio, ha una carena con ridotta superficie bagnata e una deriva mobile totalmente retrattile che consente anche di spiaggiare in sicurezza. La presenza dei due scafi laterali oltre a garantire una elevata stabilità rende il trimarano innafondabile grazie a una maggiore riserva di galleggiamento. Il piano velico ha una superficie di 94 metri quadrati (randa e genoa) alzati su un albero di 17 metri di carbonio con armo frazionato e sorretto da un particolare sistema di sartie e crocette che ne asIl sistema swing wing di cui è dotato il Dragonfly 1200 permette di chiudere in pochi secondi gli scafi laterali sicurano la rigidità; a queste si aggiunriducendo il baglio massimo a poco più della metà. BOLINA Settembre 2011 91 Zinchi_Sett_2011 24-06-2011 15:22 Pagina 77 Impianti L e sacinesche di bordo oltre a essere periodicamente ispezionate andrebbero installate solo se resistenti a corrosione La normativa europea prevede che i passascafi dei cabinati da diporto e le relative valvole di chiusura siano realizzati con materiali che abbiano una durata minima di appena cinque anni. PRESE A MARE A RISCHIO di GIULIO MAZZOLINI N 1998 LA COMUNITÀ EUropea ha emanato la norma ISO 9093-1 che dispone che le prese a mare devono essere realizzate con materiali che durino almeno cinque anni. Un grande contributo alla cantieristica, nello spregio più totale della sicurezza. Un elemento così importante dovrebbe durare quanto uno scafo se non di più, circa 20-40 anni; una presa a mare che si rompe fa affondare la barca in pochi minuti. Occorre ispezionare le proprie prese a mare e le relative valvole di chiusura: se la barca è recente, con tutta probabilità si scoprirà che sono di ottone. Abbiamo già visto in un articolo precedente (Quella subdola corrosione, BOLINA n. 271, pagina 71) come l’ottone sia un metallo sconsigliato per l’uso EL ti galvaniche, ovvero in acque molto saline, calde, con correnti marine, insomma nelle condizioni tipiche dei nostri marina. Questo fenomeno, detto di dezincificazione, è ben noto da decenni, non ci sono scusanti per usare ottoni e leghe simili in mare. Installando passascafi e valvole in ottone o leghe simili, i cantieri sono legalmente a posto, la norma infatti come abbiamo visto richiede una durata di appena cinque anni e probabilmente esistono dei certificati che dichiarano che l’ottone dura più di questo periodo. Ma L’ossidazione e la conseguente rottura dei passascafi può un armatore essere tranquillo? La è una delle cause di affondamento delle barche. marino. Essendo una lega di rame e zinco, immerso in acqua forma una cella galvanica e lo zinco, che è più attivo, si consuma, lasciando solo il rame. La lega assume un aspetto spugnoso senza alcuna resistenza meccanica. Tutto questo potrebbe avvenire in meno di cinque anni se l’ambiente favorisce le corren- BOLINA Settembre 2011 77 Etichette_Sett_2011 30-06-2011 14:18 Pagina 77 Consigli I n condizioni di maltempo o di notte può essere utile avere in barca dei promemoria su regolazioni e attrezzature Sulle barche da regata e su quelle da charter è facile trovare una serie di marcature sull’armo velico o istruzioni per l’uso del wc: un sistema di codifica che agevola la vita a bordo. QUESTIONE DI ETICHETTE di DAVID INGIOSI D I NORMA IL BUON MARINAIO conosce a fondo la propria barca, le attrezzature di bordo e la loro esatta collocazione, nonché le regolazioni ottimali delle vele nelle varie situazioni di navigazione. Avolte tuttavia nella concitazione delle manovre oppure di notte, può non essere semplice ricordare tutto con precisione. Potrebbero essere utili allora una serie di segni ed etichette da applicare in alcuni punti strategici dell’imbarcazione come promemoria. Tale sistema di codifica potrebbe essere diviso in tre gruppi: regolazioni, schemi di funzionamento e inventario. Regolazioni. Partiamo dai riferimenti che agevolano la regolazione delle principali manovre di bordo. Catena. La lunghezza di calumo da filare durante un ancorag- gio varia in funzione dell’altezza del fondale e delle condizioni meteorologiche. Per evitare errori è bene effettuare dei segni di riferimento. Tra quelli più diffusi c’è l’applicazione di vernice colorata su circa 30 centimetri di catena a 10, 20 e 30 metri di lunghezza. In alternativa esistono in commercio dei marcatori in plastica colorata che si incastrano tra le maglie. Vele. I più moderni ca- binati da crociera oltre alla randa adottano un’unica vela di prua che rimane sempre inferita su un rollafiocco; al massimo si possono aggiungere uno spinnaker o un gennaker. Laddove però si utilizzino più vele (armo a ketch, cruiser-racer, imbarcazioni da regata, etc), è consigliabile applicare delle etichette ben visibili sulle sacche in cui le si ripone. Per evitare equivoci e perdite di tempo, è betensione drizze ne poi marcatesabase sull’albero re con inchiodella randa stro indelebile i punti di mura, di scotta, di penna e per la rotaie randa anche le del genoa brancarelle dei terzaroli. Tra i riferimenti utili per la regolazione delle vele c’è la la tensione delle drizze sull’albero, le posizioni sulle rotaie della Molto utile è scotta del genoa e la tensione del tesabase della randa. poi facilitare il BOLINA Settembre 2011 77 Sapore di mare_Sett_2011 14-07-2011 15:25 Pagina 95 Sapore di Mare / Articoli scritti dai lettori I l resoconto di una regata d’altura in Toscana conclusa da un gruppo affiatato di amici velisti SULLA ROTTA DEI DELFINI A NCHE QUEST’ANNO PARTECI- piamo alla Regata dei Cetacei Act 3 organizzata dal Circolo Vela Mare di Viareggio con il First 36.7 Favela Blanca, che per l’occasione sfodera un nuovo gioco di vele e la carena pulita da pochi giorni. Equipaggio: Francesco, Walter, Antonio, Marco, Carlo, Isa e Marcello, lo skipper. Dopo avere trasferito la barca da Fezzano a Viareggio, scopriamo che diversamente dagli altri anni, l’ormeggio temporaneo a Viareggio non sarà all’esterno del pontile della Madonnina, ma all’interno. Motivo? Beh, le previsioni per la notte sono brutte e il comitato non ha ancora deciso se fare partire la regata alle ore 20,30 come previsto o aspettare la mattina dopo. Nel caso peggiore ci sarebbe da stare in porto per la notte e l’ormeggio esterno sarebbe troppo esposto ai venti da Ovest che ci si aspetta. Poco di MARCELLO FERRERO male. Ci ormeggiamo e mentre “l’omino del Gps” sale a bordo per verificare il funzionamento del chart plotter che non da segni di volere ricevere dati dall’antenna di bordo, ci dirigiamo al briefing pre-regata. Alla riunione confermano il rinvio della partenza alla mattina successiva. Le previsioni meteorologiche mostrano che nella not- te sono attesi venti da Ponente a 30 nodi, con punte fino a 50. Il fetch da Ovest a Viareggio è più di 100 miglia e quindi l’onda attesa è superiore ai 4 metri. Troppo per una regata che a differenza dell’Act 1 prevede la partecipazione di barche anche al di sotto dei 10 metri. Ben venga quindi la decisione del comitato, anche se qualcuno borbotta perché di vento al momento non se ne vede proprio l’ombra. E invece nella notte alle ore 23,30, dopo una cena luculliana, il vento arriva. E anche molto forte. In porto tutti lavorano per sistemare l’ormeggio perché la risacca fa picchiare la poppa in banchina a più di una barca e i colpi rischiano di fare saltare le bitte. Qualcuno rinforza l’ormeggio con uno spring. Noi per fortuna troviamo al nostro posto due comodi cavi di ormeggio con molla che ci permetBOLINA Settembre 2011 95