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TUTTO QUELLO CHE AVRESTE
SEMPRE VOLUTO SAPERE
MA NON AVETE MAI
OSATO CHIEDERE SULLE
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B
envenuti a bordo. Da questo mese
partiamo per un lungo viaggio che ci
porterà a esplorare un argomento che
da oltre due secoli caratterizza il mondo delle
regate d’altura: quello delle stazze e dei sistemi di compenso. È dal 1800 che il sogno,
il desiderio, l’ambizione, la pretesa se volete,
di far correre insieme imbarcazioni diverse
tra loro per progetto, filosofia e dimensioni,
rovina il sonno e anima le menti di progettisti, addetti ai lavori armatori e regatanti. D’altra parte mettere sulla stessa linea di partenza
imbarcazioni anche molto differenti tra loro
e farle confrontare con regole eque, non è soltanto un sogno, ma anche un’esigenza precisa in un mondo e in un mercato di appassionati che percepiscono la loro barca come
un oggetto unico e che spesso lo è davvero.
Il primo standard di misurazione per il calcolo delle penalità (o handicap, appunto) fu
la cosiddetta “Regola del Tamigi” (Thames
Measurement Rule), introdotta nel 1854. La
“Thames Measurement Rule” commisurava
la penalità al tonnellaggio dello yacht calcolato sulla base della formula Tons = ((L-B) x
B x 0,5B)/94 in cui (L) esprime la lunghezza
e (B) il baglio massimo. Poiché la lunghezza
era calcolata dallo slancio di prua all'attacco
timone, risultò presto facile aggirare la formula, spostando in avanti il timone e lasciando inalterata la lunghezza al galleggiamento.
In realtà il problema non sta mai nelle regole,
ma nella loro applicazione e negli uomini che
le utilizzano e che sono il vero anello debole
della catena, e la vela non fa eccezione.
Fare Vela ha affrontato sul numero dello
scorso febbraio l’argomento delle novità 2010
dei due regolamenti che si contendono simpatie e favori dei velisti italiani, l’International Rating Council - Irc e l’Offshore Rating
Council International o Orc International
(l’articolo è disponibile on line su farevela.net). Questo mese apriamo il dibattito
ospitando le opinioni di due ingegneri navali
esperti del campo: Alessandro Paganini, e
Maurizio Cossutti. Sono i primi contributi
cui si aggiungeranno ogni mese quelli di
tutti coloro che vorranno partecipare.
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ORC 2010, UN COMPENSO BASATO SUI VPP
Il documento è diviso in 2 pagine. Il suo rilascio è vincolato a precise
misurazioni in acqua che, per semplificazione, presumiamo eseguite
correttamente, secondo quanto ci spiega Alessandro Paganini.
Queste le altre accortezze da seguire secondo il progettista viareggino per ottenere un certificato ottimizzato: far misurare le vele con
precisione. Passati alcuni mesi, far rimisurare le vele in laminato, con
il tempo, infatti, si ritirano e una diminuzione di superficie migliora
l’handicap; verificare che nel certificato, sotto la voce Series Date
ci sia il corretto anno di costruzione del primo esemplare, per ottenere il corretto vantaggio di handicap per età; verificare che il valore
del pescaggio Draft, sia in linea con la vostra configurazione. Molte
barche di serie hanno differenti configurazioni di appendici. Nell’attribuire un file di offset (rappresentazione tridimensionale dei punti dello scafo con appendici), errori del centro di calcolo o dello
stazzatore potrebbero peggiorare il rating o favorirlo; verificare che
nella seconda pagina, sotto la voce Rig sia riportata la reale configurazione dell’armo della nostra barca. Forestay tension significa
che per tirare lo strallo di prua si agisce dal paterazzo; Inner forestay è lo strallo di trinca; Fiber rigging è il sartiame in fibra (introduzione del regolamento 2010); Spreaders è il numero di paia di
crocette; Runners sono le sartie volanti strutturali; Jumpers sono i
diamanti in testa d’albero; se possibile far pesare l’albero (Mwt) e
misurare il suo baricentro (Mcg). in caso contrario viene attribuito
un valore di default che può essere peggiorativo.
«Il certificato Orc è più prodigo di informazioni e in generale più
affidabile», afferma Maurizio Cossutti, «anche perché i dati sono
rilevati da uno stazzatore abilitato, e non dichiarati dall’armatore
che a volte può incorrere in qualche svista, come accade nell’Irc».
Vediamo quindi dove si trovano questi dati: nella prima pagina in
alto troviamo il nome dell’imbarcazione, il Gph, l’handicap o il
compenso calcolato su un percorso circolare con 8 e 14 nodi
di vento reale, che tiene dunque conto di tutte le andature e
delle grandezze fondamentali della barca. Lunghezza f.t., larghezza, dislocamento in stazza (con la barca vuota) immersione e alcuni dati meno intuitivi: lunghezza dinamica calcolata dalla stazza Imsl,
posizione del baricentro Vcg e superficie bagnata (Wetted Area).
Nella parte inferiore della prima pagina troviamo i compensi in
secondi al miglio su vari percorsi (bastone, triangolo olimpico,
costiera) per varie intensità di vento, da confrontare con quelli degli
avversari, e le polari ovverosia le prestazioni previste dai calcoli della
stazza Orc International per la nostra imbarcazione, utili anche in
fase di messa a punto. Nella seconda pagina troviamo i dati fondamentali del piano velico: le misure rilevate dalla misura delle
antenne (inferitura e base randa P ed E) altezza e base triangolo di prua (I e J), e le misure e superfici delle vele.
Infine ci sono i risultati della misurazione dei bordi liberi da cui si
ricava il peso (dislocamento) e della prova di sbandamento, da cui si
ricava la stabilità, quindi la sua capacità di portare tela con vento.
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IRC 2010,
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IL CERTIFICATO DECIFRATO
Alessandro Paganini: «A differenza dall’Orc International, il regolamento Irc si basa sull’autorcertificazione degli armatori che attraverso un modulo (disponibile sul sito www.uvai.it) appositamente preparato, dichiarano dimensioni delle vele, della barca e caratteristiche
dello scafo, delle appendici e dell'armo. L'Irc è un regolamento di
stazza con un approccio molto meno scientifico dell’Orc International, e per questo è stato preferito da molti armatori ed
equipaggi meno agguerriti. Il fatto che è stato sotto gli occhi di
tutti sin dal primo momento è l'apparente semplicità di questo
regolamento che, bene o male, ammette molte differenti configurazioni di barche per farle correre assieme. La formula utilizzata per
il calcolo del rating Irc è segreta e non divulgata, a differenza
dei modelli di calcolo Orc International. Questo fattore rende
dunque impossibile poter controllare su quali basi vengono
fatti i conteggi per attribuire il compenso ad una imbarcazione. Ho sviluppato un algoritmo di calcolo in collaborazione con
l'università, che mi ha aiutato a comprendere quali siano i fattori
più influenti nel calcolo del rating Irc ma, di fatto, la formula è
segreta a tutti». L’aspetto più evidente è quello per cui l'Irc tende a
sfavorire qualsiasi intervento venga attuato a una barca dopo la
costruzione. Per esempio, se si aumenta un poco di peso nella chiglia, aumentando quindi il raddrizzamento della barca ad esempio
del 5 per cento, il regolamento Irc attribuisce un peggioramento di
rating particolarmente consistente. La medesima modifica nel regolamento Orc International viene premiata o, nella peggiore delle
lunghezza della infieritura del fiocco o genoa; Lp è la perpendicola-
ipotesi genera un peggioramento di rating trascurabile, grazie non
re dal punto di scotta alla infieritura; Hhw è la catena misurata a
solo dell'aumento di stabilità ma anche della superficie bagnata e
metà della balumina perpendicolare alla infieritura. a destra abbia-
del volume immerso. Viene dunque da pensare che il regolamento
mo le misure e la superficie degli spinnaker. Chiglia: attenzione a
Irc oltre alla parte “scientifica” del calcolo dei compensi, abbia
dichiarare la corretta tipologia di chiglia della vostra imbarcazione.
anche una componente meno scientifica che serve a fare da deter-
Albero: necessario indicare il corretto materiale di costruzione,
rente per quanti volessero eseguire interventi sulla barca, magari
numero di crocette, tipo di sartiame. Come già sottolineato da
solo per colmare problemi di stabilità o altro.
Maurizio Cossutti, il certificato Irc è più parco di informazioni; in
Quanto sopra detto non significa, comunque, che sia sconveniente
testa oltre al nome della barca, numero velico etc, c’è il Tcc, com-
ottimizzare un certificato di stazza o le prestazioni della barca. Non
penso della barca calcolato con il sistema Time on Time, non usato
volendo entrare troppo nel tecnico ma volendo dare alcune infor-
in Italia, dove si impiega il Bsf, riportato più in basso; com’è noto
mazioni utili possiamo dire che in entrambi i regolamenti, Orc Inter-
nell’Irc diversamente dall’Orc c’è un unico fattore correttivo per il
national e Irc, ci sono alcune cose da controllare per esser certi
calcolo del tempo compensato, valido per tutti i percorsi e venti.
di avere un buon rapporto rating/performance.
Un altro elemento di differenza tra i due sistemi di calcolo è quello
Tra le cose più importanti da controllare il peso della barca nelle
per cui il peso dell’equipaggio che è un parametro fondamentale
condizioni di misura. Se non si è provveduto a far pesare la bar-
nell’ambito Orci, non entra nel calcolo dell’handicap, almeno in Ita-
ca si otterrà un peso ricavato da dati di cantiere, molte volte
lia, per l’Irc. La stazza Irc ci ricorda, infine Maurizio Cossutti, non
penalizzante. Se si decide, come è consigliabile, di farla pesare,
prende in considerazione la stabilità e quindi è conveniente
sarebbe importante controllare anche gli slanci che verranno utiliz-
avere la barca quanto più stabile possibile, in quanto fattore
zati per la determinazione di Lwp, la lunghezza al galleggiamento.
importantissimo per la velocità della barca: ecco quindi che da una
Randa: la P (l’inferitura) la E (la base) e le tre catene alle diverse
barca a suo tempo ottimizzata per l’allora Ims, con una chiglia
altezza (Muw, Mtw, Mhw) sono le misure della randa che dovrete
pesantemente alleggerita, spostando il peso tolto in sentina, si è
richiedere al velaio o misurare personalmente per un’autocerticiazio-
passati ad una chiglia a “T” per abbassare il baricentro e quindi
ne corretta. Vela di prua: Fl è la misura dello strallo di prua; Ll è la
aumentare la stabilità senza aumentare il peso.
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N
ei regolamenti di stazza per la vela d’altura, l’anno 2010 rappresenta un
naturale corso di evoluzione iniziato alcuni anni fa, per rendere le imbarcazioni meno pericolose, più marine e performanti. Per ottenere significativi miglioramenti del rating, le imbarcazioni venivano private, in modo artificioso, di buona parte della loro stabilità, con forme di scafo generate non tanto
dalla efficienza e dalle buone regole dell’architettura navale, ma dalla volontà di
ottenere vantaggi sul rating arrivando a forme di scafi a scatola, poco stabili e relativamente lente per la loro lunghezza.
Lo scarso interesse che questo tipo di regolamenti stava generando nella maggior
parte degli armatori e degli equipaggi non professionisti e il principio di sicurezza
in mare, hanno spinto i comitati tecnici a iniziare un lavoro di revisione dei regolamenti di stazza, coinvolgendo i progettisti per ottenere linee guide che generassero le modifiche che oggi sono sotto gli occhi di tutti.
Orc, precisione scientifica
Tra i regolamenti di stazza per vela d’altura il più conosciuto e preciso è il regolamento Ims oggi detto Orc International. Questo sistema, che permette di far correre una contro l’altra imbarcazioni differenti attraverso il calcolo dei compensi,
è stato il regolamento che maggiormente si è adattato e modificato negli ultimi
anni, arrivando oggi a essere quello che meglio di ogni altro riesce a prevedere
con buona precisione le performance di barche con caratteristiche differenti, tra
le quali anche barche con doppio timone, canting keel, water ballast. Già lo
scorso anno vi è stato un importante passo avanti in termini di modifiche mirate
alla sicurezza in mare, sotto il regolamento Orc International. La stabilità è stata
resa meno importante ai fini dell’attribuzione del rating. Dunque, si è fermata la
corsa a rendere la barca “sbandona” per ottenere vantaggi. Quest’anno le modifiche sono state altrettanto importanti sotto il profilo delle prestazioni pure. Oggi
è possibile utilizzare vele di taglio moderno come i Code Zero (vele di prua non
infierite per venti molto leggeri) ottenendo un giusto compenso per il loro utilizzo,
oppure spinnaker asimmetrici su tangone.
Oggi il regolamento Orc International rappresenta l’eccellenza in fatto di previ-
GLI
ULTIMI
40
ANNI
L’era moderna dei sistemi ad handicap comincia
nel novembre del 1969 con la nascita dell’Offshore Rating Congress (Orc) che introdusse la
Regola Internazionale d'Altura, più nota come
Ior (International Offshore Rule), con l'intento di
promuovere la competizione di imbarcazioni a
vela di differente progettazione, tipo e costruzione sulla base di un corretto spirito sportivo.
A partire dalla metà degli anni 1970, si svilupparono rapidamente dei software computerizzati per la predizione della velocità (o Vpp, velocity performance prediction system) basati sull'uso di formule matematiche le cui variabili erano le dimensioni base degli yacht.
Allo Ior si aggiunse a partire dall'Inghilterra e
dalla Francia il sistema Chs (o Channel Handicap System) che, espandendosi soprattutto a
partire dal 1984, anno della sua introduzione,
fu accettato come sistema di compenso riconosciuto dal sistema sportivo, affiancando quello
ufficiale internazionale Ior-Ims. Ricordiamo che
una delle caratteristiche della formula "Chs" è
costituita dalla segretezza della formula matematica usata per calcolare i compensi delle
diverse imbarcazioni. Il sistema Ims, ha caratterizzato invece per 15 anni le regate d’altura tra
il 1990 e il 2007. Questo standard a partire
2008 viene rinnovato e rinominato Orc Interna-
Il sogno di ogni armatore della
grande altura: vincere in compensato
(Irc) la mitica Rolex Sydney to Hobart.
Nel 2009 a riuscirci sono stati i velisti
australiani del First 40 Two True
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tional. Lo standard "Orc International" dell'Orc
(Organo tecnico dell'Isaf per le classi a rating) è
lo standard internazionale ufficiale per le competizioni a rating e il Campionato del Mondo
Orc International è l’unico riconosciuto come
tale dalla Federazione Internazionale Vela.
L’Orc International è il risultato dello sviluppo
sempre più importante dei software di predizione delle performance nati con il Vpp, e tiene in
considerazione, fra molti altri fattori, la stabilità
(tendenza al raddrizzamento, o momento trasversale), l'attrito, il momento longitudinale (o
tendenza al beccheggio), il piano velico, la resistenza aerodinamica dell'albero, i materiali di
costruzione, il baglio massimo, la profondità, il
peso dell'equipaggio, le differenze di prestazioni
dell'imbarcazione al variare dell'intensità del
vento. Oltre all'Orc, nelle forme standard e semplificato (Orc-Club basato su autocertificazione
da parte del proprietario-armatore) sono utilizzati nel mondo una serie di standard diversi:
Irc - è l'evoluzione del Chs. Si tratta di uno standard basato nella sua versione semplificata sulla
misurazione autonoma dello yacht -come per
l'Orc Club - (che elimina le spese dovute all'intervento di uno stazzatore ufficiale. Anche in
questo caso, come nell'antico Chs, la formula
matematica è segreta.
Irm – sistema di stazza che prevede la misurazione dell’imbarcazione, di prevalente utilizzo
anglosassone. La formula matematica è divulgata, permettendo ai progettisti di sviluppare
imbarcazioni specificamente dedicate a questo
standard. Sbr (o Sportsboat Rule) - standard
simile all'Irc (International Rule Club, o Channel), specificamente dedicato ad imbarcazioni
leggere dotate di un'ampia superficie velica.
Negli Usa è piuttosto diffuso il Phrf (o Performance Handicap Racing Fleet) che si pronuncia
perf. Il Phrf è un sistema ad handicap in cui a
ogni imbarcazione viene assegnata una penalità
(espressa in secondi per miglio nautico) basata
sui risultati raggiunti nelle competizioni locali,
indipendente dalle specifiche condizioni in cui si
svolge la competizione (come accade invece
nell'Orc International). Non si può quindi parlare, in questo caso, di un vero sistema a compensi. Per saperne di più: www.uvai.it,
www.ircrating.org, www.orc.org
sioni delle performance di una barca per attri- Beau Geste, Farr 80 costruito da
buzione dell’handicap, ma per ottenere tutti i Cookson, secondo in Irc alla Rolex
vantaggi da questo regolamento è necessario Middle Sea Race e vincitore della
innanzitutto sottoporre la propria imbarcazione recente Rorc Caribbean 600, è una
a una misurazione in acqua dei bordi liberi (per delle barche più ottimizzate per quedeterminare assetto, dislocamento, superficie sta stazza a livello internazionale
bagnata, ecc..) e della stabilità; tutte le vele a
bordo durante le regate devono essere stazzate da uno stazzatore Fiv e timbrate.
Molti armatori che non vogliono investire denaro e tempo in questo tipo di misurazioni, hanno altre opportunità: una è richiedere un certificato Orc Club, versione semplificata dell’Orc International, per ottenere il quale si possono auto certificare le misure richieste in un modulo (www.uvai.it), che però non è utilizzabile
per competizioni di alto livello come campionati italiani, europei e mondiali.
Irc, alternativa segreta
Altra opportunità per gli armatori che cercano un’alternativa al rigore tecnico dell’Orc International è rappresentata dal regolamento Irc, gestito dal Rorc inglese
e dall’Uncl francese.
Ha preso piede in Italia da circa 5 anni raggiungendo un numero di certificati
emessi particolarmente elevato e ottenendo un ottimo successo di iscritti ai campionati che si corrono sotto questo regolamento di stazza; per altro negli ultimi
2 anni le manifestazioni organizzate per essere corse sotto questo regolamento
hanno raggiunto un alto livello tecnico e di spettacolarità.
A differenza dall’Orc International, il regolamento Irc si basa su auto dichiarazioni
degli armatori che attraverso un modulo (www.uvai.it) appositamente preparato,
dichiarano dimensioni delle vele, della barca, e caratteristiche dello scafo, delle
appendici e dell’armo.
Cosa ottimizzare e perché
In entrambi i regolamenti è di grande importanza la geometria delle appendici.
Difatti la maggior parte delle imbarcazioni prodotte in serie hanno chiglia e timone
non simmetrici, o con difetti di fusione, scarsa rifinitura dei lembi di ingresso e
uscita dei profili, bruschi e non avviati attacchi allo scafo. In questo caso è necessario riflettere sul fatto che le appendici sono fondamentali per le performance
della barca specialmente in bolina, e muovendosi in un fluido 1000 volte più denso
dell’aria assumono dal punto di vista geometrico un’importanza pari al piano velico, anche se sotto il pelo dell’acqua pochi se ne preoccupano.
Sulle appendici esistono varie tipologie d’intervento, ma quello che risulta indolore sia per il regolamento Irc sia per quello Orc International, ovvero che non genera nessun peggioramento del rating (ma vantaggi sulle performance) è la coAPRILE 10 FAREVELA 47
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Alcune soluzioni concepite da Alessandro Paganini per migliorare il funzionamento in coperta di un Grand Soleil 37. Da sinistra: una cascata di paranchi per il vang,
sistema simile per il paterazzo e sdoppiato per essere manovrato sui due bordi, a destra un sistema di barber hauler per il fiocco a scarsa sovrapposizione
siddetta “messa in dima”. Alcuni produttori mettono a disposizione le dime (sezioni delle appendici a varie altezze lungo l’appendice stessa) per rendere possibile il controllo e la correzione
della forma di chiglia e timone. Nella maggior parte dei casi, invece, tali dime non esistono e allora si opera prima un rilievo delle
appendici, dopodiché si ricostruiscono sul computer, si studiano
i nuovi profili da utilizzare approfittando del lavoro, fornendo alla
chiglia e al timone i giusti rapporti spessore e corda dei profili,
i corretti volumi e dettagli dei lembi di ingresso e uscita, dopodiché un operatore eseguirà il lavoro utilizzando le dime ricavate
dai disegni del progettista. I vantaggi di questi interventi sono
molteplici, ma i più evidenti e semplici da comprendere possono
riassumersi in un migliorato angolo di risalita al vento con minore scarroccio; maggiore reattività della barca, anche se pesante nel dislocamento totale, nel ripartire e raggiungere la velocità target dopo una virata (e in una regata di virate ce ne sono
tante!); velocità maggiore in poppa; semplicità al timone con
stallo della pala limitato rispetto alla pregressa configurazione.
Ovviamente i nuovi regolamenti hanno dato impulso a progettisti e armatori per modifiche radicali delle appendici; spesso è
preferibile adeguare la barca anziché acquistarne una nuova. È
in questa ottica che le sostituzioni di appendici diventano sempre più frequenti e l’uso di chiglie a elevato contenuto tecnolo-
ALESSANDRO
PAGANINI
Laureato all'università di Genova in Progettazione Navale e specializzato in performance
prediction, diplomato con merito all'Istituto
tecnico nautico Nazario Sauro, ha all'attivo, in
qualità di coprogettista o collaboratore, un
gran numero di imbarcazioni varate.
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gico è maggiormente utilizzato. Su imbarcazioni ove il pescaggio è elevato e la configurazione della chiglia penalizzata sotto il
regolamento di stazza corrente, si può applicare una nuova chiglia con lama e siluro che, mantenendo un corretto valore di stabilità, permette di ridurre il dislocamento, la superficie bagnata
totale e il pescaggio. Tutto questo, oltre a rendere una imbarcazione di serie del tutto differente da come era uscita dal cantiere,
dunque più propensa alle alte prestazioni, migliorerà il compenso
ottenendo un doppio vantaggio.
Migliorare il rating o rendere la barca più veloce
Dico sempre ai miei clienti che se riescono a far andare la barca
più veloce senza perdere troppo nel rating il vantaggio è maggiore
rispetto a guadagnare solo in termini di handicap, avendo però
frenato la barca.
Si può approfittare di una sosta stagionale in cantiere per eliminare gli strati di anni precedenti di anti vegetativa e dare la
nuova su una carena più liscia, magari stendendola abbondante
con rullo a pelo raso e carteggiandola finemente prima del varo
oppure applicandola a spruzzo. Se avete in mente di farvi qualche bagno per pulire la carena in acqua durante la stagione, o
mandare un sub a farla per voi, il consiglio è sempre quello di
utilizzare anti vegetative a matrice dura e non auto leviganti, che
altrimenti portereste via dopo poche pulizie.
Portare a filo scafo i buchi delle prese a mare in alcuni modelli
di barche di serie è molto semplice e offre una ottima opportunità di ridurre la resistenza al moto.
Dunque, tutto quello che può aumentare le performance delle vostre imbarcazioni, correttamente dimensionato e progettato, è
oggi visto come un intervento positivo per la barca e la sua
nuova e allungata vita: un timone di imbarcazione standard è costruito con asse in acciaio inox e pala in fibra non orientata. Sostituirlo con una asse in alluminio ergal e pala in composito rappresenta la differenza tra avere un sistema timone che tende a
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far appoppare la barca e uno che, invece, ne spinge la poppa in
alto grazie alla positività del suo volume in acqua, maggiore del
suo peso. Volendo ridurre il peso al minimo e aumentare al massimo la rigidezza, un timone con asse e pala in carbonio è il meglio che si possa avere. Attenzione però al dimensionamento dell’asse e alla sua forma. Un timone in carbonio molto efficiente
dovrebbe avere l’asse con sezioni quasi rettangolari e necessita
di molta accuratezza nella costruzione.
Il piano di coperta della barca è altrettanto importante per affrontare regate e navigazioni nel modo corretto e sicuro. La
maggior parte delle imbarcazioni di serie hanno attrezzatura di
coperta scarna, sottodimensionata e con sistemi pieni di attriti.
La fantasia dei progettisti ma anche di armatori ed equipaggi si
sbizzarrisce spesso perfezionando sistemi geniali con pochi attriti e grande efficienza. La sostituzione del tendi paterazzo
idraulico con uno a cascata di paranchi, magari sdoppiato per far
lavorare comodamente il randista su entrambi i lati della barca;
il sistema per i barber del fiocco, attualissimo in un periodo in
cui la sovrapposizione delle vele di prua si sta riducendo molto
con vantaggi di rating e aerodinamica, a patto di avere un corretto
angolo di chiusura tra fiocco e centro barca.
Controllate sempre che l’albero sia correttamente centrato partendo dalla testa e scendendo poi per controllare l’allineamento
trasversale del tubo rispetto alla testa. La tensione delle sartie e
dello strallo di prora consentono notevoli vantaggi nelle performances di bolina. In teoria per ogni intensità di vento dovreste
avere una regolazione di strallo e sartie differenti. Per le imbarcazioni più diffuse non è difficile trovare sul web le cosiddette “tuning guides” che indicano in pochi e semplici passi come ottenere un settaggio di base dell’ albero, dal quale potrete partire per
sviluppare la vostra esperienza navigando. Mi raccomando
quando si lavora intorno all’albero. Se avete dubbi, meglio far fare
a persone realmente esperte e competenti perché i danni potrebbero essere ingenti.
(Alessandro Paganini)
La parola ora a Maurizio Cossutti, affermato progettista e costruttore
di barche spesso vincenti.
In questi tempi di economia ancora convalescente, di sponsor latitanti e in generale di minori investimenti da dedicare alle barche, ma non per questo di diminuita passione degli armatori
verso le regate, si assiste a un crescente interesse per l’ottimizzazione e il miglioramento
della propria imbarcazione
onde mantenerla competitiva,
piuttosto che la sostituzione
con un nuovo modello. Come
affrontare quindi una nuova
stagione agonistica? Che interventi intraprendere?
Rapporti costo-beneficio
Ci sono ovviamente diverse
possibilità, da quelle di un
semplice lifting della carena,
al perfezionamento della misura e della tipologia delle vele,
a interventi più sostanziali sui
pesi, sulle appendici e sul
piano velico.
Anche prima di rivolgersi a un In alto: il maxi Edimetra in regata.
professionista ci si può fare Qui sopra: il suo nuovo piano velico:
un’idea della propria imbarca- albero più alto, in carbonio invece
zione esaminando il certificato che in alluminio, per poter murare
di stazza, prima fotografia dello fiocchi a scarsa sovrapposizione, prestato della barca, magari met- miati dal rating
tendolo a confronto con le imbarcazioni concorrenti e/o similari.
Da questi dati, come visto accessibili a tutti, parte anche il professionista per farsi un quadro dell’imbarcazione, valutare i rapporti fra peso, superficie velica, quindi prestazioni presunte e rating; bisogna comunque dire che i crudi numeri raccontano
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L’Nm 43, progetto di Maurizio Cossutti che concilia rating favorevoli in Irc e Orc
con la velocità reale, costruito dalla Nautilus Marina, fresco vincitore dei campionati invernali di Riva di Traiano
una parte della storia. È altrettanto importante avere un feedback
dall’equipaggio sulle prestazioni reali in barca; d’altro canto è
come in Formula 1 o Moto Gp. Senza informazioni corrette da
parte del pilota, il lavoro del progettista o dell’ingegnere in pista
diventa molto più difficile.
Dopo questa prima “scrematura” si presentano al cliente una serie di proposte che vanno dalla verifica e ottimizzazione della tipologia e delle misure delle vele per avere il miglior rapporto fra
superficie velica effettiva e quella misurata dalla stazza, a interventi sui pesi e sull’assetto della barca, fino a interventi più impegnativi e anche costosi sulle appendici, con la loro modifica o
la loro sostituzione.
Oppure valutare se convenga adottare un gennaker invece di uno
spi tradizionale. Per i progetti più sofisticati si confrontano le risultanze delle variazione sulla stazza con il programma che valuta le prestazioni reali della barca (Vpp, Velocità Prediction
Program). E quindi verificare se le modifiche progettate diano un
risultato migliore delle variazioni date dalla stazza.
Questione di budget
Come dicevamo a volte il budget permette di effettuare degli interventi più radicali e di prendere in considerazione la modifica
o la sostituzione delle appendici; ad esempio la stazza Orc misura
con precisione area e volume delle appendici, per calcolarne le
prestazioni, ecco allora che si cerca di modificarne la forma per
Un esempio di intervento più consistente sulle appendici: qui si vede come Maurizio Cossutti ha trasformato la chiglia di un Bénéteau First 40.7 (barca nata per
l’Ims). Da una con scarpone si è passati a una pinna con parte alare maggiorata ma senza scarpone, con migliori prestazioni ed anche migliore stazza
50 FAREVELA APRILE 10
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In queste due foto a sinistra è raffigurata una modifica della chiglia che
porta i suoi frutti in entrambi i sistemi
di stazza. Da una configurazione tipica del periodo Ims, con pinna semplice e peso in sentina, si è passati a un
bulbo a “T”, per abbassare il centro di
gravità aumentando la stabilità dell’imbarcazione
avere un vantaggio sulla stazza senza essere penalizzati troppo
sulle prestazioni
La stazza Irc (e ormai anche Orc non premia più le barche
troppo “sbanderine”) non prende in considerazione la stabilità
e quindi è conveniente avere la barca quanto più stabile possibile,
in quanto fattore importantissimo per la velocità della barca: ecco
quindi che da una barca a suo tempo ottimizzata per l’allora Ims,
con una chiglia pesantemente alleggerita, spostando il peso tolto
in sentina, si è passati ad una chiglia a “T” per abbassare il baricentro e quindi aumentare la stabilità senza aumentare il peso.
(Maurizio Cossutti)
MAURIZIO COSSUTTI
Udinese, laureato in Ingegneria navale
nel 1986, inizia la carriera nello studio
Starkel di Trieste di cui diviene in
seguito socio. Collabora con Alessandro Vismara. Nel 2005, insieme con
Massimo Breggion, fonda il cantiere 2
emme marine. Ha recentemente iniziato una collaborazione con il cantiere Nautilus Marina. Oltre alla costruzione, si dedica anche all’ottimizzazione di imbarcazioni.
Altro intervento importante per
migliorare il rating. Il glorioso Brava
avrà una nuova chiglia. Sotto a sinistra: il lungo siluro terminale in piombo e la pinna con il particolare del
lungo attacco allo scafo. La barca verrà ulteriormente modificata con l’aggiunta di una delfiniera per armare
dei gennaker in testa d’albero per
regatare in Irc
APRILE 10 FAREVELA 51