23/03/2007 Documento OO.SS. su porti e aereoporti

Documento delle Organizzazioni Sindacali
CGIL, CISL, UIL - Emilia Romagna
CGT, CFTD - Aquitaine
DGB - Assia
CC.OO. - Paìs Valenciano
Solidarność, OPZZ – Wielkopolska
Ravenna, 22 e 23 marzo 2007
I porti e gli aeroporti sono realtà complesse in continua trasformazione dovuta
all’accelerazione del processo di mondializzazione del mercato delle merci, delle
comunicazioni e dei trasporti. Porti ed aeroporti sono elementi chiave del sistema
internazionale dei trasporti e della logistica. In Europa sono state varate ed applicate
direttive europee per incentivare la competitività attraverso la liberalizzazione del mercato
dei trasporti portuali ed aeroportuali. Il Progetto Europeo “Dialogo Sociale come strumento
per migliorare le condizioni del lavoro nell’industria dei porti e degli aeroporti”, cofinanziato
dalla Commissione Europea, le Organizzazioni sindacali regionali CGIL-CISL-UIL Emilia
Romagna, DGB Assia, CC.OO. Paìs Valenciano, CGT e CFDT Aquitaine e NSZZ Solidarnosc
e OPZZ Wielkopolska ha in primo luogo originato una ricerca sulla trasformazione dei
processi organizzativi e lavorativi in queste realtà per analizzare il ruolo della
globalizzazione e più particolarmente delle politiche comunitarie concernenti tali
trasformazioni. Scopo dell’analisi comparativa era, individuare omogeneità, oppure
differenze, per quanto riguarda queste trasformazioni nei diversi porti/aeroporti, nonché il
loro impatto sulle condizioni di lavoro. I casi analizzati sono stati i porti di Ravenna e di
Valencia e gli aeroporti Poznan, Bordeaux, Bologna e Francoforte.
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Processo di cambiamento
Per il settore aeroportuale la direttiva 96/67/CE “relativa all’accesso al mercato dei
servizi di assistenza a terra negli aeroporti della Comunità”, che ha aperto il settore alla
concorrenza, si è mostrata cruciale per la trasformazione e lo sviluppo delle condizioni
lavorative e salariali. Parallelamente alla concorrenza causata dalle caratteristiche
dell’apertura del mercato vi è una crescente pressione da parte delle compagnie aeree per
abbassare i costi dei servizi negli aeroporti indagati. In relazione all’insieme dei fattori
citati si è avuta una serie di esternalizzazioni dei servizi di terra delle società di gestione
degli aeroporti in esame che in precedenza ne detenevano il monopolio. A Francoforte i
servizi di rampa erano forniti dalla società che gestiva l’insieme delle attività aeroportuali,
cioè la Fraport. Lì è stata
“fatta scattare” un’eccezione della direttiva stessa con la
conseguenza che si può far accedere un solo competitore nell’area aeroportuale per i
servizi di terra. Questa posizione è stata presa anche dall’azienda spagnola Acciona.
A Bologna le attività di rampa, prima gestite da SAB in regime di monopolio, sono
oggi svolte da due società di handling: la Marconi H e la BAS. L’attività di carico e scarico
degli aeromobili è stata esternalizzata ancor prima della liberalizzazione dei servizi (anni
90) ed è oggi affidata a Dorogroup, un consorzio che si avvale di cooperative per lo
svolgimento del servizio. L’attività di security è svolta direttamente da personale del
gestore areoportuale. Temporaneamente vi ha operato un terzo fornitore, l’azienda belga
AVIA Partner.
A Bordeaux invece, i servizi di terra della compagnia di bandiera francese, Air
France, sono autogestiti dalla stessa compagnia. Altri vettori possono usare i servizi dell’Air
France oppure di un altro fornitore, la SAT. Anche qui vi è stata un’esternalizzazione
indiretta dei servizi di terra. La compagnia Air France Régionale, che è un’esternalizzazione
nel gruppo Air France – KLM, può scegliere liberamente il suo fornitore per i servizi di terra
e si rivolge a SAT che offre le condizioni migliori.
La stessa immagine si può osservare per quanto riguarda i controlli dei passeggeri e
dei bagagli. Anche per tali operazioni si delinea una forte concorrenza, attività queste una
volta gestite dallo Stato dalle rispettive polizia competenti in tali giurisdizioni. A Bordeaux
opera un’azienda privata che ha vinto la relativa gara d’appalto. A Francoforte invece vi
era un cosiddetto contratto di base con il Ministero dell’Interno che considera da sempre i
controlli compito dello Stato federale, ma poi li delegava in termini operativi alla Fraport. Il
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Ministero dell’Interno considerava il prezzo del servizio troppo alto. Dopo una serie di
trattative per le tariffe la Fraport ha esternalizzato i controlli e creato una nuova azienda
competente nel gruppo, la FIS. Grazie a un mix di vecchie condizioni lavorative e salariali
Fraport e nuove condizioni per i neo-assunti, che oggi lavorano in condizioni degradate, la
Fraport può ora operare ad un minore costo.
Anche per i porti la legislazione nazionale e comunitaria, insieme ai notevoli
mutamenti nelle tecnologie di trasporti, con la diffusione dei container, e la pressione della
concorrenza, hanno prodotto radicali cambiamenti nella gestione delle funzioni di carico e
scarico, ma anche sulla intera catena logistica come il trasporto delle merci. Nel caso del
porto di Ravenna ci si trova di fronte ad una situazione anomala rispetto alla situazione
italiana, per una maggiore presenza del privato nella gestione dei servizi portuali anche
prima della legge emanata dallo Stato nel ’94. Mentre in precedenza vi era il monopolio
pubblico nella offerta di lavoro nei siti portuali, con questa legge si promuoveva la
presenza di imprenditoria privata nelle aree portuali. La rottura del monopolio pubblico ha
quindi aperto nuove problematiche che hanno riguardano il rapporto tra gli operatori fissi
assunti dalle imprese private e i lavoratori prima dipendenti delle compagnie portuali ed
ora dipendenti di cooperative autogestite. Nuovi problemi si presentano sul terreno del
controllo delle attività svolte nell’aerea portuale con la entrata di imprese poco strutturate
ed un aumento della complessità contrattuale che riguarda da un lato i dipendenti delle
imprese private, dall’altro un contratto unico per i lavoratori che operano a vario titolo nei
porti. Anche per il porto di Valencia la estrema frammentazione delle imprese, dei
subappalti, dei contratti applicati, insieme ad una forte espansione del porto, costituisce
motivo di scarso controllo delle condizioni di lavoro.
All’aeroporto di Poznan tutti questi cambiamenti appena descritti non sono ancora
avvenuti, che non vuol per forza dire che non sono da prevedere. Cioè tutte le
considerazioni e conclusioni che seguono sono d’interesse preventivo per questo caso.
Condizioni di lavoro
La ricerca svolta ha permesso una ricostruzione delle conseguenze del processo di
cambiamento (prima descritto), sulla condizione del lavoro, delle lavoratrici e dei lavoratori
dipendenti e sui problemi di esercizio della rappresentanza sindacale. Appare evidente che
le notevoli differenze tra le realtà esaminate, molto diverse per storia, rilevanza e
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funzione, si accompagnino a fondamentali caratteristiche comuni nelle conseguenze
derivanti dai processi di cambiamento in corso.
In particolare i processi hanno chiaramente determinato una situazione di
frantumazione e frammentazione sia sul piano delle forme di rapporto di lavoro, sia sul
piano del suo utilizzo in tante diverse imprese inserite nelle varie parti delle funzioni
lavorative richieste in queste aree. Queste caratteristiche sono tanto più presenti quanto
più ci riferiamo a realtà di grande rilevanza e coinvolte in modo massiccio dal
cambiamento globale.
Sul piano delle forme del rapporto di lavoro in ogni realtà la tipologia è molto varia
con l’utilizzo delle svariate possibilità contrattuali e legislative che negli ultimi decenni sono
state introdotte nei diversi paesi. In questo quadro sempre più consistente è la presenza di
ampie aree di lavoro a termine con condizioni spesso inferiori di tutela ed esposte a
condizioni di lavoro difficili ed a pesanti condizionamenti.
Sul piano dell’utilizzo del lavoro in tante imprese diverse siamo in presenza sia di
imprese specializzate in specifiche funzioni (talora di notevoli dimensioni e operanti nella
fornitura di determinati servizi sul mercato, e non solo per queste aree), sia in presenza di
imprese minuscole sino a forme di imprese individuali e cosiddetto lavoro autonomo, che
coprono spesso situazioni di lavoro subordinato senza regole di tutela. Ovunque quindi
assistiamo alla frantumazione del ciclo lavorativo, con un diverso peso delle varie forme di
impresa a seconda dell’area indagata. In questo quadro si determinano anche vuoti
preoccupanti per l’esercizio di lavoro “nero”. Occorre considerare che accanto alla
frantumazione e frammentazione è crescente lo straordinario potere che determinate
attività imprenditoriali (che agiscono sui punti strategici) esercitano sull’insieme delle
attività lavorative del porto ben al di là di quelle direttamente alle loro dipendenze.
Queste attività imprenditoriali possono anche essere esterne all’attività portuale e
aeroportuale (ad esempio centrate nella catena della logistica).
Infine il quadro di tendenziale unificazione del mercato europeo fa emergere le profonde
differenze di trattamenti per i lavoratori tra le diverse aree e paesi, con possibili
conseguenze di una competitività fondata sull’abbassamento e il peggioramento della
condizione lavorativa.
Generalmente è stato riscontrato:
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1. una situazione di estrema diversificazione nei trattamenti salariali con fasce di
lavoratori con retribuzioni molto basse;
2. orari e condizioni di lavoro in continuo cambiamento, subito dai lavoratori e dalle
lavoratrici senza effettiva possibilità di un loro intervento; sono questioni che tra
l’altro interessano anche la salvaguardia della salute e si riflettono in molti casi sui
problemi della sicurezza;
3. una scarsa e disorganica attività di formazione.
La contrattazione collettiva e l’intervento delle organizzazioni sindacali è chiaramente
indebolito o reso inconsistente dai cambiamenti nelle attività in queste aree per come si
sono realizzati. Vi sono alcuni tentativi di unificazione contrattuale e in particolare per
alcune parti vi è ancora una significativa capacità regolativa sul salario. Per il resto la
contrattazione collettiva è molto debole o inesistente, mentre la tradizionale regolazione
istituzionale delle aree portuali e aeroportuali (autorità regolativa esterna ai lavoratori)
appare sempre meno in grado di controllare i processi e le relative conseguenze.
Se da un lato la dimensione europea è un dato di realtà, dall’altro gli interventi a livello
europeo sinora non hanno in alcun modo ostacolato le conseguenze descritte, spesso le
hanno favorite.
Orientamenti e linee di intervento
Come abbiamo visto anche per le aree interessate a questa ricerca, le aree portuali
e aeroportuali sono luoghi in cui si intrecciano nodi molto importanti e delicati per il
cambiamento, lo sviluppo e le sue caratteristiche, all’interno di queste aree e fuori da
queste aree.
É molto preoccupante e non è ammissibile che i lavoratori e le lavoratrici dipendenti
(uno degli elementi decisivi per il buon funzionamento dell’area) siano in grandissima
parte
esclusi da una reale possibilità di intervento a partire dai problemi della loro
condizione di lavoro. Non si può fondare il cambiamento, lo sviluppo, la salute e la
sicurezza in un’economia sempre più globale basando i problemi del lavoro sulla divisione,
l’abbassamento delle tutele e dei diritti contrapponendo i lavoratori più forti a quelli più
deboli.
Il tema che quindi appare di primaria importanza (per fare intervenire i lavoratori su
queste situazioni complesse) è come ricostruire reali possibilità di confronto tra i poteri
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economici e imprenditoriali da un lato, le istituzioni dall’altro e dall’altro ancora le
rappresentanze dei lavoratori, che permettano di affrontare i problemi di rapporto con il
territorio (problemi di sviluppo, problemi ambientali, problemi di mobilità, ecc...) ed i
problemi dei lavoratori.
Occorre rendere possibile una tendenziale unificazione delle responsabilità imprenditoriali
sulle conseguenze delle loro attività nei rapporti con il territorio e con il lavoro.
1.
Riteniamo necessario fare almeno prime scelte in questa direzione. In questo quadro
con particolare evidenza si pone l’esigenza di un tavolo di confronto unificato e di
contrattazione sui problemi della salute, della sicurezza, in cui sia possibile pervenire
a decisioni e iniziative. Analogamente si pone il problema per quanto concerne la
formazione. In questo caso occorre cercare un anello di congiunzione tra le azioni di
indirizzo pubblico, l’Università e il mondo delle imprese. Una ulteriore proposta è
quella di stabilire un osservatorio che fornisca in tempo reale la conoscenza di
quanto accade sui vari terreni e che costituisca anche luogo di confronto periodico.
Nei nostri intendimenti questi sono indirizzi che cercheremo di perseguire nelle
nostre realtà. Nel contempo auspichiamo che venga assunto un analogo
orientamento per l’insieme delle realtà europee e si costituiscano così condizioni per
uno sviluppo unitario del sindacalismo europeo.
2.
Di grande importanza infine è l’adeguamento del quadro legislativo sul piano
nazionale ed europeo, in modo tale da non limitarsi a deregolare il quadro
precedente, ma ri-regolare le attività nel quadro unitario per impedire una
competitività selvaggia, non sottoposta ad una democratica dialettica di confronto e
lesiva di diritti da garantire. In particolare occorre una inversione di tendenza nella
decisiva attività delle direttive europee rispetto a quanto determinatosi in questi
anni.
Le organizzazioni sindacali promotrici della ricerca sono impegnate a promuovere incontri
con le istituzioni ed i parlamentari delle proprie realtà affinché gli orientamenti scaturiti da
questa ricerca possano portare a coerenti iniziative ai vari livelli istituzionali, a partire dallo
stesso livello europeo.
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