Der Splügenpass Il Passo dello Spluga

Der Splügenpass
Zur langen Geschichte einer kurzen Transitroute
Il Passo dello Spluga
La lunga storia di una breve via di transito
Georg Jäger (Hg.)
a cura di Georg Jäger
Verlag Bündner Monatsblatt, Chur
2016
Eine Publikation des Instituts für Kulturforschung Graubünden
www.kulturforschung.ch
Una pubblicazione dell’Istituto per la Ricerca sulla Cultura Gri­
gione, www.kulturforschung.ch
Herausgeber: Georg Jäger, Chur
Übersetzungen: Gian Primo Falappi, Bernadette Hautmann,
Marcella Pult
Übersetzung lateinischer Textstellen (Artikel Ggl. Scaramellini):
Silvio Margadant
Gestaltung: Peter Vetsch, Chur
Druck: Casanova Druck und Verlag AG, Chur
Verlag: Bündner Monatsblatt, Chur
Curatore: Georg Jäger, Coira
Traduzioni: Gian Primo Falappi, Bernadette Hautmann,
Marcella Pult
Impostazione grafica: Peter Vetsch, Coira
Stampa: Casanova Druck und Verlag AG, Chur
Casa editrice: Bündner Monatsblatt, Chur
Am 13. August 2011führte das Institut für Kulturforschung Graubünden zusammen mit der Associazione italo-svizzera per gli
scavi di Piuro eine deutsch- und italienischsprachige Tagung in
Splügen durch. Sie trug den Titel «Die Galerie am Splügenpass.
Saumwege und Kunststrasse: Geschichte, Forschung, Tourismus – La galleria al passo dello Spluga. Mulattiere e strada artificiale: Storia, ricerca, turismo». Bei den vorliegenden
Beiträgen handelt es sich um überarbeitete Fassungen der
Tagungsreferate, ergänzt um einzelne weitere Artikel.
Il 13 agosto del 2011 l’Istituto per la Ricerca sulla Cultura Grigione insieme all’Associazione italo-svizzera per gli scavi di
Piuro ha organizzato a Splügen un congresso in italiano e
tedesco dal titolo «Die Galerie am Splügenpass. Saumwege
und Kunststrasse: Geschichte, Forschung, Tourismus – La
galleria al passo dello Spluga. Mulattiere e strada artificiale:
storia, ricerca, turismo». I presenti contributi sono rielaborazioni delle relazioni tenutesi in quell’occasione, completate
da ulteriori articoli.
Originaltexte italienisch: F. Fedele, P. Mantovani, C. Pedrana
Proh, Ggl. Scaramellini, G. Sterlocchi
Originaltexte deutsch: D. Dillier, S. Forster, Hj. Gredig, G. Jäger,
M. Schmid und P. Gartmann, Hp. Schneider, K. Wanner
Contributi originali in italiano: F. Fedele, P. Mantovani, C. Pe­
drana Proh, Ggl. Scaramellini, G. Sterlocchi
Contributi originali in tedesco:: D. Dillier, S. Forster, Hj. Gredig,
G. Jäger, M. Schmid und P. Gartmann, Hp. Schneider, K. Wanner
Unser herzlicher Dank für finanzielle Beiträge an den Druck
dieses Buches geht an:
I nostri cordiali ringraziamenti per i contributi finanziari alla
stampa di questo libro vanno a:
– SWISSLOS/Kulturförderung Kanton Graubünden
– Fondazione Dr. Martin Othmar Winterhalter
– Beitragsfonds der Graubündner Kantonalbank
– Gemeinde Splügen
– SWISSLOS/Promozione della cultura, Cantone dei Grigioni
– Fondazione Dr. Martin Othmar Winterhalter
– Fondo di contributi della Banca Cantonale Grigioni
– Comune di Splügen
ISBN: 978-3-905342-54-3
ISBN: 978-3-905342-54-3
© Verlag Bündner Monatsblatt und Institut für Kulturforschung Graubünden
© Edizione Bündner Monatsblatt e Istituto per la Ricerca sulla
Cultura Gri­gione
Chur, 2016.
Coira, 2016.
Inhalt
Indice
Einleitung
Georg Jäger:
Historische Bedeutung des Splügenpasses
Bibliographischer Kommentar des Herausgebers
Introduzione
Georg Jäger:
Importanza storica del Passo dello Spluga
Commento del curatore sulla Bibliografia
5
15
Urgeschichte
Francesco Fedele:
Prähistorische Mobilität am Splügenpass
Preistoria
Francesco Fedele:
Mobilità umana preistorica intorno allo Spluga
19
Das Transportsystem vor 1800
Guglielmo Scaramellini:
Die Porten in der Valchiavenna seit dem Mittelalter:
Fakten und Mutmassungen
Il sistema di trasporto prima del 1800
Guglielmo Scaramellini:
I Porti della Valchiavenna dal Medioevo all’Età contemporanea: dati di fatto e congetture
Giordano Sterlocchi:
Die Gemeinde St. Jakobstal und der Strassenunterhalt im
Spiegel der Dokumente
Giordano Sterlocchi:
La comunità di Val San Giacomo e la manutenzione delle
strade attraverso l’analisi dei suoi documenti
Wege und Strassen
Hansjürg Gredig:
Die Saumwege am Splügenpass vor 1817
Sentieri e strade
Hansjürg Gredig:
Le mulattiere al passo dello Spluga prima del 1817
83
Cristina Pedrana Proh:
Carlo Donegani und die Commercialstrasse am Splügen
Cristina Pedrana Proh:
Carlo Donegani e la strada commerciale dello Spluga
93
Paolo Mantovani:
Die Galerie am Splügenpass
Paolo Mantovani:
La galleria al passo dello Spluga
113
Markus Schmid und Patrick Gartmann:
Die Restaurierung der Galerie 2006–2010
Markus Schmid e Patrick Gartmann:
Il restauro della galleria 2006–2010
117
47
71
Tourismus
Kurt Wanner:
Junge Spuren auf einem alten Weg –
aus den Anfängen der viaSpluga
Turismo
Kurt Wanner:
Tracce nuove su una via antica –
Gli inizi della viaSpluga
129
Hanspeter Schneider:
Das Inventar historischer Verkehrswege
der Schweiz IVS
Hanspeter Schneider:
L’Inventario delle vie di comunicazione storiche
della Svizzera IVS
137
Stefan Forster:
Kultur und Tourismus – Kulturwerte erhalten, entwickeln
und verkaufen
Stefan Forster:
Cultura e turismo – Conservare, sviluppare e vendere
valori culturali
141
Denise Dillier:
Das Projekt viaSpluga – eine Zwischenbilanz nach
fünfzehn Betriebsjahren
Denise Dillier:
Il progetto viaSpluga – un bilancio provvisorio dopo quindici anni di esercizio
149
Anhang
Zu den Autorinnen und Autoren
Zusammenfassungen der Beiträge
Appendice
Autrici e autori
Sintesi dei contributi
123
Georg Jäger
Einleitung
Introduzione
Historische Bedeutung des Splügenpasses
Der Splügenpass liegt in der Mitte des Alpenbogens. Er
bildet damit eine der kürzesten Verbindungen zwischen
dem heutigen Graubünden, der Ostschweiz und Süd­
deutschland nach Norditalien mit seinen Mittelmeer­
häfen.1 Insgesamt bietet der Splügen – geographisch
gesehen – überaus günstige Voraussetzungen für eine
zentral gelegene europäische Alpentransitroute. Es ver­
wundert deshalb nicht, dass in den Gebieten nördlich
und südlich des Übergangs Menschen seit der Urge­
schichte ihre Spuren hinterlassen haben.2 Nach der Er­
oberung Rätiens durch die Römer 15 v. Chr. scheint der
Pass kontinuierlich als Reise- und Handelsweg sowie als
militärische Verbindungsroute benutzt worden zu sein.3
Karolinger und deutsche Kaiser, die Bischöfe von Chur
und Como, das Herzogtum Mailand, Frankreich und die
Republik Venedig, Sardinien-Piemont und das Österrei­
chische Kaiserreich betrachteten – mit unterschiedli­
cher Bewertung – die wichtigsten Bündner Transitpäs­
se (Septimer/Julier, Splügen und San Bernardino) als
Teil ihrer politischen Einflusszonen. Die Kommunen und
Säumergenossenschaften an den Zu- und Übergängen
waren – mit Unterstützung der Republik der Drei Bünde –
Garanten für den Wegunterhalt und die Dienstleistungen
des Warentransports. Seit dem 16. Jahrhundert erfüllte
der institutionell und politisch schwache, wirtschaftlich
von den europäischen Mächten abhängige Dreibünde­
staat mit seinen Untertanengebieten im Veltlin, Chiaven­
na und Bormio militärisch und politisch die Funktion einer
Pufferzone, die nicht selten geostrategischem Seilziehen
ausgesetzt war. An Bündens wichtigen Alpenübergän­
gen zeigten die grösseren Staaten auf beiden Seiten des
Gebirges reges Interesse – mit den entsprechenden Be­
mühungen um politische Einflussnahme.
Bereits im 16. Jahrhundert verlagerte sich der Schwer­
punkt des Transitverkehrs in den Drei Bünden vom bi­
schöflich kontrollierten Septimerpass, der «Oberen
Strasse», auf die Splügen- und San Bernardinoroute, die
«Untere Strasse» 4. Der San Bernardino ermöglichte den
Zugang über das Tessin ins Piemont, der Splügen über
Chiavenna und den Comersee ins Herzogtum Mailand.
Das Verkehrsaufkommen und die Menge der transpor­
tierten Güter schwankten bis zum Bau der mit Fuhrwer­
Importanza storica del Passo dello Spluga
Il Passo dello Spluga si trova al centro dell’arco alpino,
rappresenta perciò uno dei collegamenti più brevi tra l’at­
tuale Cantone dei Grigioni, la Svizzera orientale, la Ger­
mania del sud, verso l’Italia del nord con i suoi porti sul
Mediterraneo.1 Da un punto di vista geografico lo Spluga
presenta tutte le migliori premesse per una via di transito
alpino situata al centro dell’Europa. Per questo motivo
non stupisce che nelle zone a nord e a sud del passo si
trovino tracce umane che risalgono alla preistoria.2 Dopo
la conquista romana della Rezia nel 15 a. C. sembra che
il passo sia stato utilizzato in modo continuo come via di
transito e commercio e come via di collegamento milita­
re.3 Gli imperatori carolingi e tedeschi, i vescovi di Coira
e di Como, il Ducato di Milano, la Francia, la Repubblica di
Venezia, il Regno di Sardegna e l’Impero austriaco con­
sideravano – in diversa misura – i più importanti passi
grigioni (Settimo / Giulia, Spluga e San Bernardino) parte
delle loro zone d’influenza politica. I comuni e le coope­
rative dei mulattieri nelle zone di entrata e di passaggio
erano garanti – con il sostegno della Repubblica delle Tre
Leghe – per il mantenimento della strada e per i servizi
di trasporto delle merci. Dal XVI secolo lo Stato delle Tre
Leghe, debole sul piano istituzionale e politico, economi­
camente dipendente dalle potenze europee, assunse in­sieme ai territori sottomessi in Valtellina, Chiavenna e
Bormio la funzione militare e politica di zona cuscinetto,
non di rado soggetta a un tiro alla fune geostrategico. I
grandi stati, da ambo le parti delle Alpi, mostravano vivo
interesse verso gli importanti passi alpini delle Leghe –
con relativi sforzi per ottenere influenza politica sugli
stessi.
Già nel XVI secolo la maggior parte del traffico di tran­
sito delle Tre Leghe si trasferì dalla «Strada superiore»,
il Passo del Settimo controllato dai vescovi, alla «Strada
inferiore», cioè al Passo dello Spluga e del San Bernar­
dino.4 Il San Bernardino conduceva, attraverso il Ticino,
in Piemonte, lo Spluga, attraverso Chiavenna e il lago di
Como, al Ducato di Milano. La densità del traffico e la
quantità di merce trasportata oscillarono notevolmen­
te a seconda della situazione politica ed economica in
Europa fino alla costruzione delle «strade commerciali»
praticabili per carri e carrozze.
5
Einleitung
Introduzione
6
ken und Kutschen befahrbaren «Commercialstrassen» je
nach politischer Lage und den wirtschaftlichen Konjunk­
turen in Europa sehr stark. Am Ausgang des 16. Jahrhun­
derts erreichte das Transportvolumen einen Höhepunkt,
kam dann aber mit den «Bündner Wirren» während des
Dreissigjährigen Krieges fast vollständig zum Erliegen.
Ab der Mitte des 17. Jahrhunderts stieg der Umfang des
gesamten Verkehrs wieder langsam an, erreichte aller­
dings nach andauernd starken Schwankungen erst etwa
150 Jahre später wieder Spitzenwerte.5 Das 19. Jahrhun­
dert brachte mit der Eröffnung der durchgängig befahr­
baren Commercialstrassen ab 1823 einen weiteren Auf­
schwung des Verkehrs, der über die Jahrhundertmitte
hinaus andauerte. Doch mit dem Bau der Bahntunnels
durch den Brenner (eröffnet 1867), den Mont Cenis (1872)
und den Gotthard (1882) verlor der Splügenpass innert
kurzer Zeit seine wirtschaftliche Bedeutung als europäi­
sche Transitroute.6
An den Strassenverhältnissen und der entsprechend
an­gepassten Transporttechnik änderte sich vom späten
Mittelalter bis zum Ende des 18. Jahrhunderts wenig. Im­
merhin ermöglichten neue Sprengmethoden unter Verwendung von Schwarzpulver seit der Mitte des 17. Jahr­
hunderts den Ausbau schwierig zu durchquerender
Fels­passagen, so etwa in der Cardinell-Schlucht auf der
Südseite des Passes.7 Als Transportmittel dienten auf
den Bündner Saumpfaden hauptsächlich Pferde, ver­
einzelt auch Maultiere. Im Winter kamen Pferdeschlitten
zum Einsatz. Die Transitwaren beförderten Säumer über
die Pässe, die mehrheitlich in Säumergenossenschaften,
den so genannten «Porten», organisiert waren.8 Die Be­
nutzung von Karren oder Wagen war hingegen – wenn
überhaupt – bis gegen Ende des 18. Jahrhunderts nur im
lokalen Verkehr möglich.9
Zu Beginn des 19.Jahrhunderts wurde der Bau von Fahr­
strassen unumgänglich, um im internationalen Transit­
verkehr konkurrenzfähig bleiben zu können. Als Auslöser
des modernen Strassenbaus wirkte 1815 ein Vulkanaus­
bruch im heutigen Indonesien, der in weiten Zonen der
nördlichen Hemisphäre zu einer klimatischen Abkühlung
führte und 1816/17 in einer tiefen Krise der landwirtschaft­
lichen Produktion gipfelte. Die alpinen Saumwege mit
ihren sehr beschränkten Kapazitäten erwiesen sich nun
Alla fine del XVI secolo la quantità dei trasporti raggiun­
se una prima vetta, ma con i «torbidi grigioni» durante
la guerra dei trent’anni fu quasi azzerata. A partire dalla
metà del XVII secolo il volume complessivo del traffico
crebbe di nuovo lentamente, però solo 150 anni più tardi,
dopo continue forti oscillazioni, raggiunse nuovamente
per la seconda volta valori massimi.5 Il XIX secolo, con
l’apertura delle «strade commerciali» carrozzabili – e dal
1823 transitabili tutto l’anno – portò un ulteriore svilup­
po del traffico che durò fin oltre la metà del secolo. Ma
con la costruzione delle gallerie ferroviarie del Brennero
(aperta nel 1867), del Moncenisio (1872) e del Gottardo
(1882) il Passo dello Spluga perse in breve tempo la sua
importanza economica come rotta di transito europeo.6
Le condizioni stradali e le relative tecniche di trasporto
non cambiarono molto dal tardo medioevo fino alla fine
del XVIII secolo. Tuttavia i nuovi metodi di detonazione
con l’uso della polvere nera resero possibile, a partire
dalla metà del XVII secolo, la costruzione di passaggi
difficili come nella gola del Cardinello sul versante sud
del passo.7 Per i trasporti sulle mulattiere grigioni veni­
vano impiegati soprattutto cavalli, solo qualche volta
muli. D’inverno si utilizzavano slitte tirate da cavalli. Le
merci venivano trasportate sui passi dai mulattieri che
erano organizzati per la maggior parte in cooperative, i
cosiddetti «Porti».8 Fino alla fine del XVIII secolo l’uso di
carretti o carri era possibile invece, se mai, solo per il
traffico locale.9
All’inizio del XIX secolo divenne inevitabile la costruzione
di strade carrozzabili per poter rimanere concorrenziali
nel traffico internazionale. Un’importante spinta alla co­
struzione delle strade moderne fu data nel 1815 dall’eru­
zione di un vulcano nell’attuale Indonesia: tale eruzio­
ne causò un raffreddamento climatico in ampie zone
dell’emisfero settentrionale e, di conseguenza, una grave
crisi della produzione agricola nel 1816/17. Le mulattiere
alpine con le loro limitate capacità si dimostrarono insuf­
ficienti per l’urgente necessità di importazione di grano
dai porti del Mediterraneo. In Svizzera orientale e nei ter­
ritori limitrofi si ebbero carestie e impoverimento, soprat­
tutto per le popolazioni delle campagne che avevano per­
so parte del bestiame e della produzione agricola. Anche
i Grigioni si trovarono in grande difficoltà, la qual cosa
für den dringend notwendigen Import von Getreide aus
den Mittelmeerhäfen als unzulänglich. In der Ostschweiz
und den angrenzenden Gebieten kam es zu Hungersnö­
ten und Verelendung, vor allem in der Landbevölkerung,
welche Teile ihres Viehbestands und die Erträge des
Ackerbaus verloren hatte. Auch Graubünden litt Not, was
die Politik schliesslich zu raschem Handeln veranlasste.
Nach politischen Auseinandersetzungen innerhalb des
Kantons sowie Rivalitäten unter den angrenzenden Staa­
ten im Süden über die Frage, welche Passstrassen aus­
zubauen seien, beauftragte der Kanton Graubünden nach
erfolgreichen diplomatischen Verhandlungen – beinahe
zeitgleich – führende Ingenieure aus Italien und aus dem
Tessin mit der Planung und dem Bau von Fahrstrassen,
so genannten «Kunststrassen» oder «Commercialstras­
sen», an den Pässen Splügen und San Bernardino. Die
Pläne lagen innert kürzester Zeit vor; der Bau – meist
auf neuen Wegstrecken abseits der alten Saumwege –
fand in den Jahren zwischen 1818 und 1823 statt. Be­
schäftigt wurden erfahrene Strassenbauer, zumeist italie­nische Ingenieure, Bauleiter und Arbeiter. Die Finanzie­
rung der Streckenabschnitte von den beiden Passhöhen
bis zum Dorf Splügen übernahmen im Fall des Splügen
das österreichische Lombardo-Venezien und am San
Bernardino das Königreich Sardinien-Piemont. Die
Kosten der Zufahrt musste der Kanton Graubünden aus
eigenen Mitteln und mit Hilfe verschiedener Geldgeber
aufbringen.10 Die alten Saumwege gerieten bald in Ver­
gessenheit, abschnittsweise dienten sie der Landwirt­
schaft noch als lokale Wegverbindungen.
Der Strassenbau leitete in den folgenden Jahrzehnten
allmählich das Ende der – seit Jahrhunderten auf recht­
lichen Grundlagen organisierten – bäuerlichen Säumer­
genossenschaften ein. Das liberale System der freien
Konkurrenz von Fuhrunternehmern setzte sich nun durch.
Der Kutschenverkehr ermöglichte fahrplanmässige Post­
kurse und komfortablere Angebote für Reisende. Zahlrei­
che Portengenossen in den Tälern Schams, Rheinwald
und Jakobstal, die nicht mehr konkurrenzfähig waren,
verloren ihre Einkünfte im Transportgeschäft und sahen
sich genötigt, ab- oder auszuwandern oder – wenn dies
möglich war – sich ausschliesslich als Bauern ihre Exis­
tenz zu sichern.11 Einige neue Verdienstmöglichkeiten bo­
indusse la politica ad agire rapidamente. Dopo discussio­
ni politiche all’interno del cantone e rivalità con gli stati
confinanti a sud per decidere quali strade sui passi fosse
opportuno ampliare, il Cantone dei Grigioni, in seguito a
trattative diplomatiche coronate da successo, incaricò,
quasi contemporaneamente, eminenti ingegneri italiani
e ticinesi della pianificazione e costruzione delle strade
carrozzabili, le cosiddette «strade artificiali» o «strade
commerciali» sul Passo dello Spluga e del San Bernar­
dino. I progetti furono pronti in tempi brevissimi e la co­
struzione – in gran parte su nuovi tragitti discosti dalle
vecchie mulattiere – ebbe luogo negli anni 1818 e il 1823.
Furono impegnati nei lavori esperti costruttori di strade,
ingegneri per lo più italiani, direttori dei lavori e operai.
Del finanziamento delle strade dal culmine dei due pas­
si fino al villaggio Splügen si fecero carico: nel caso del
Passo dello Spluga il Regno austriaco Lombardo-Veneto
e per il San Bernardino il Regno di Sardegna. Il denaro
necessario per le vie di accesso alle strade dovette met­
terlo insieme il Cantone dei Grigioni, dalle proprie casse
e con l’aiuto di diversi donatori.10 Le vecchie mulattiere
vennero ben presto abbandonate, in alcuni tratti serviro­
no all’agricoltura come vie di collegamento locale.
La costruzione di strade portò, nei decenni successivi,
alla fine delle cooperative contadine dei mulattieri, da
secoli organizzate su basi legali. Si impose così il sistema
liberale di concorrenza aperta tra le imprese di trasporto.
Il traffico di carrozze permise orari regolari per le vetture
postali e modalità di viaggio più confortevoli per i viaggia­
tori. Molti membri dei «Porti» delle valli Schams, Rhein­
wald e Val San Giacomo, non più concorrenziali come
trasportatori, persero questa fonte di guadagno e furono
costretti a emigrare o, quando era possibile, a guada­
gnarsi la vita come contadini.11 Qualche nuova possibilità
di guadagno fu offerta, dopo la metà del XIX secolo, da
posti di lavoro stagionali nei nascenti centri turistici, so­
prattutto in Engadina e a Davos.
Con la costruzione delle ferrovie di transito attraverso le
Alpi i passi grigioni persero definitivamente la loro anti­
ca importanza per il trasporto internazionale di persone
e merci. Ciò che rimase fu il traffico regionale. Verso la
fine del XIX secolo il turismo destò nuove speranze. Luo­
ghi come Splügen, ma ancora di più San Bernardino e,
7
Einleitung
Introduzione
8
ten nach der Mitte des 19. Jahrhunderts die saisonalen
Stellen in den aufkommenden Zentren des Tourismus, vor
allem im Engadin und in Davos.
Mit dem Bau der Transitbahnen durch die Alpen büss­
ten die Bündner Pässe ihre einst grosse Bedeutung für
den internationalen Personen- und Warentransport end­
gültig ein. Was blieb, war der regionale Verkehr. Neue
Hoffnungen weckte gegen Ende des 19. Jahrhunderts
der Tourismus. Orte wie Splügen, mehr aber noch San
Bernardino und im Süden Campodolcino und Madesimo
erlebten einen bescheidenen Aufschwung durch den
Bau von Hotels und Pensionen. Die Passstrassen dienten
den Gästen nun als Zubringer und im Allgemeinen auch
als regionale Verbindungen zwischen den Tälern. Die
von Beginn an grosszügige Dimensionierung der Com­
mercialstrassen mit einer Breite von über fünf Metern
erlaubte seit den zwanziger Jahren des 20. Jahrhunderts
auch das Befahren mit dem Automobil; selbst die über
300 Meter lange Lawinengalerie auf der Nordseite des
Passes diente noch bis in die Mitte der fünfziger Jahre
dem Autoverkehr. Zu einem weiteren Bedeutungsver­
lust der einst zentralen, internationalen Splügenroute –
die seit dem Zweiten Weltkrieg nur noch im Sommer ge­öffnet ist – führte 1967 die Inbetriebnahme des Auto­
bahntunnels durch den San Bernardino. Der ehemaligen
Commercialstrasse blieb danach nur noch die reduzier­
te Funktion einer saisonalen Verbindung zwischen Chur
und Chiavenna, die heute insbesondere dem touristischen
Verkehr und einigen Arbeitspendlern aus den grenzna­
hen italienischen Dörfern dient. Trotz vermindertem Stel­
lenwert wurde die Passstrasse auf der Nordseite in den
1990er-Jahren durch das kantonale Tiefbauamt den Be­
dürfnissen des heutigen Verkehrs angepasst, wobei man
die historischen Elemente und den Baustil des 19. Jahr­
hunderts sorgfältig respektierte. Auch die einzigartige,
kulturhistorisch wertvolle Lawinengalerie direkt unterhalb
der Passhöhe, erbaut 1843–46, stellte man zwischen 2006
und 2010 fachgerecht und mit denkmalpflegerischem Ge­
spür instand, so dass sie heute als Kulturobjekt auf dem
Wanderweg der ViaSpluga besichtigt werden kann.
«In der Schweiz existiert kein vergleichbar grosses und
ebenso gut erhaltenes Beispiel einer Schutzgalerie aus
der Zeit der ersten Kunststrassen. Als Denkmal von na-
a sud, Campodolcino e Madesimo conobbero un mode­
sto sviluppo economico con la costruzione di alberghi e
pensioni. Le strade sui passi servivano adesso ai turisti
per raggiungere le mete di villeggiatura e in generale
anche per i collegamenti regionali tra le valli. Le strade
commerciali, che erano state progettate generosamente
fin dall’inizio, con una larghezza di oltre 5 metri, a partire
dagli anni venti del XX secolo poterono essere usate an­
che dalle automobili; la stessa galleria contro le valanghe
sul versante nord del Passo dello Spluga, lunga 312 metri,
rimase in uso per il traffico automobilistico fino alla metà
degli anni cinquanta. Un’ulteriore perdita d’importanza
per la rotta dello Spluga, un tempo di centrale importanza
internazionale, che però dai tempi della seconda guerra
mondiale è aperta solo d’estate, fu causata dall’apertura,
nel 1967, della galleria autostradale del San Bernardino.
La conseguenza fu che all’ex strada commerciale rimase
solo la funzione di collegamento stagionale tra Coira e
Chiavenna, che oggi serve soprattutto al traffico turistico
e ad alcuni pendolari dei paesi italiani vicini alla frontie­
ra. Nonostante la sua importanza sia diminuita, la strada
del passo, sul versante nord, negli anni novanta è stata
adattata dall’Ufficio tecnico dei Grigioni alle esigenze
del traffico odierno, nel rispetto però degli elementi sto­
rici e stilistici della costruzione del XIX secolo. Anche la
particolare galleria antivalanga, di notevole valore sto­
rico-culturale, edificata nel 1843– 46 direttamente sotto
il valico, è stata restaurata a regola d’arte tra il 2006 e
il 2010 con grande attenzione alla tutela della sostanza
costruttiva, così che oggi è un bene culturale prezioso,
visitabile lungo il sentiero escursionistico ViaSpluga. «In
Svizzera non c’è un’altra galleria di protezione risalente
alle prime strade artificiali che abbia le stesse dimensioni
e sia conservata altrettanto bene. Quale monumento di
importanza nazionale essa è parte dell’eredità culturale
del nostro Cantone.» (Marcus Casutt, ex direttore del
Servizio monumenti del Cantone Grigioni).12
Con il passaggio del millennio inizia per lo Spluga un nuo­
vo sviluppo: le mulattiere sul passo, in parte recuperate
e restaurate, grazie al progetto «Via Spluga» sono diven­
tate un interessante percorso alpino pensato soprattutto
per il turismo escursionistico.13 Il sentiero culturale aper­
to al pubblico nel 2001 conduce da Thusis, in sei tappe,
tionaler Bedeutung gehört die Splügenpassgalerie zum
kulturellen Erbe unseres Kantons.» (Marcus Casutt,
ehem. Denkmalpfleger des Kantons Graubünden).12
Nach der Jahrtausendwende bahnte sich am Splügen
eine neue Entwicklung an: Die in Teilen wieder freige­
legten und restaurierten Saumwege am Pass wurden im
Projekt «Via Spluga» zu einem attraktiven, auf den Wan­
dertourismus ausgelegten Alpenübergang hergerich­
tet.13 Der 2001 eröffnete Kulturwanderweg führt in sechs
Etappen von Thusis über die Landesgrenze am Splügen
nach Chiavenna in Italien. Er berührt die sprachkulturel­
len Regionen des Rätoromanischen im Schams, des
Walserdeutschen im Rheinwald und des Italienischen
im Jakobstal. Am Splügenpass mit seinen restaurierten
Saumwegen, seiner historisch wertvollen Commercial­
strasse und der eindrücklichen Passlandschaft eröffnen
sich dieser Form des kultur- und naturnahen Tourismus,
die in den vergangenen Jahren einen erstaunlichen Auf­
schwung erlebt hat, weiterhin gute Zukunftsperspektiven.
Die Wege und Strassen selbst sind zu beachteten Kultur­
gütern geworden. Das Projekt der «Via Spluga» gilt heute als Modell eines zukunftsfähigen Angebots des Som­
mertourismus, das seit 2001 mit grossem Erfolg ein internationales, kulturhistorisch und ökologisch interessier­
tes Publikum anspricht. Damit wird dem uralten Übergang
am Splügen auf eine überraschende Weise wieder etwas
von seiner einstigen Internationalität zurückgegeben.
Das Anliegen dieses Buches
Der langen wie wechselvollen Geschichte folgend, zei­
gen die Beiträge dieses Buches die einstige und die ge­genwärtige Bedeutung des Splügenpasses auf. Sie ba­
sieren auf den Referaten, die von den Autorinnen und
Autoren im Rahmen der Tagung «Die Galerie am Splü­
genpass / La galleria al passo dello Spluga» gehalten und
für die schriftliche Fassung weiterbearbeitet wurden.
Der zweisprachige Convegno fand am 13. August 2011
in Splügen statt. Als Organisatoren betätigten sich das
Institut für Kulturforschung Graubünden und die Asso­
ciazione Italo-svizzera per gli Scavi di Piuro.
Der Splügenpass zählt zu den relativ gut erforschten
Passübergängen im Alpenraum. Archäologen, Historike­
rinnen und Historiker, aber auch Ingenieure haben in den
attraverso il confine sullo Spluga fino a Chiavenna in
Italia. Esso tocca tre diverse regioni linguistico-culturali:
quella romancia in Schams, quella del tedesco dei Wal­
ser nel Rheinwald e quella italiana in Val San Giacomo.
Al Passo dello Spluga, con le sue mulattiere restaurate,
la sua strada commerciale di grande valore storico e l’im­
pressionante paesaggio, si è inaugurata quella forma di
turismo di cultura e natura che negli anni scorsi ha cono­
sciuto un incredibile sviluppo e che ha buone prospettive
per il futuro. I sentieri e le strade stesse sono diventati
beni culturali molto apprezzati. Il progetto «Via Spluga»
oggi è un modello: un’offerta promettente per il turismo
estivo, che dal 2001, con gran successo, attrae un pub­
blico internazionale interessato alla cultura storica e
all’ecologia. Così, in modo sorprendente, viene in parte
restituita all’antichissima rotta dello Spluga l’internazio­
nalità di un tempo.
Le intenzioni di questo libro
Seguendo la lunga e mutevole vicenda del Passo dello
Spluga i contributi di questo libro ne mostrano l’importan­
za nei tempi passati e nel presente. Essi si basano sulle
relazioni tenute da autrici e autori al congresso «Die Ga­
lerie am Splügenpass / La galleria al Passo dello Spluga»,
rielaborate per la pubblicazione. Il convegno bilingue ha
avuto luogo il 13 agosto 2011 a Splügen ed è stato orga­
nizzato dall’Istituto di ricerca sulla cultura grigione e
dall’Associazione italo-svizzera per gli scavi di Piuro.
Il Passo dello Spluga fa parte dei valichi alpini abbastan­
za ben studiati. Archeologi, storiche e storici ma anche
ingegneri hanno intrapreso negli ultimi decenni diverse
ricerche in loco e negli archivi, come pure hanno condot­
to lavori di restauro sulle mulattiere e sulla strada com­
merciale. Questo libro vuole fare un attuale bilancio di
queste attività: informa sui nuovi risultati delle ricerche,
delinea l’attività di conservazione e cura delle costruzioni
che testimoniano il periodo d’oro del transito internazio­
nale e descrive l’attuale funzione turistica del paesaggio
del Passo dello Spluga.
Questo libro non è la classica pubblicazione scientifica
per gli specialisti, si rivolge piuttosto a un ampio pubbli­
co variamente interessato. I diversi contributi riguardano
il passo durante tutte le epoche della sua lunga storia,
9
Einleitung
Introduzione
10
letzten Jahrzehnten diverse Untersuchungen im Gelände
und in Archiven vorgenommen sowie Restaurationsar­
beiten an den Saumwegen und an der Commercialstras­
se durchgeführt. Das vorliegende Buch versucht, eine
vorläufige Bilanz dieser Aktivitäten zu ziehen: Es ver­
mittelt neue Erkenntnisse aus der Forschung, zeigt den
denkmalpflegerischen Umgang mit den baulichen Zeu­
gen aus der Blütezeit des internationalen Transitverkehrs
auf und schildert den aktuellen touristischen Umgang mit
der Passlandschaft am Splügen.
Somit ist dieses Buch keine klassische Forschungspu­
blikation, die sich ausschliesslich an wissenschaftliche
Fachleute wendet. Vielmehr soll ein breites, vielseitig
interessiertes Publikum angesprochen werden. Die
vorliegenden Beiträge betreffen alle Epochen der oben
skizzierten, langen Passgeschichte; sie behandeln also
auch die Wiederentdeckung und Neubewertung des
Splügenpasses in der jüngsten Zeit. Die Verfasserinnen
und Verfasser stammen denn auch aus verschiedensten
Berufsfeldern: Vertreten sind Archäologen, Historiker,
Feldforscher und Praktiker des «Inventars historischer
Verkehrswege der Schweiz» (IVS), Initianten und Touris­
musmanager der «Via Spluga» und planende Ingenieure
der Restaurationsprojekte an der Commercialstrasse.
Somit liegt ein ungewöhnliches Mit- und Nebeneinander
verschiedenartiger Texte vor, die in ganz unterschiedli­
cher Form ihre Erkenntnisse und Botschaften vermitteln.
Den roten Faden dieses multidisziplinär und -thematisch
ausgerichteten Buches bildet die chronologische Anord­
nung der passgeschichtlichen Epochen mit ihren unter­
schiedlichen Bedeutungen für den transalpinen Verkehr
zwischen Mittel- und Südeuropa.
Der Beitragsband schildert – ohne Anspruch auf themati­
sche Vollständigkeit – die Nutzung der Passlandschaft am
Splügen im Kontext einer internationalen Transitökonomie. Er befasst sich vorab mit der Nutzung der Wege und
der Commercialstrasse, sowie dem Transport und den damit verbundenen Organisationsformen – nicht aber mit der
Kulturgeschichte des Reisens14 oder der landwirtschaft­
lichen Nutzung des Passgebietes. Den Anfang macht ein
Bericht von Francesco Fedele über die archäologischen
Funde am Splügenpass und in dessen näherem geografischem Umfeld. Die daraus hervorgehenden Einsichten
quindi trattano anche della sua riscoperta e nuova valo­
rizzazione negli ultimi anni. Le autrici e gli autori proven­
gono dai più diversi ambiti professionali: sono storiche e
storici, ricercatori sul campo e persone dell’ambito prati­
co impegnate nell’«Inventario delle vie di comunicazione
storiche della Svizzera (IVS)», promotori e organizzatori
turistici di «Via Spluga», ingegneri dei progetti di restau­
ro della strada commerciale. Di conseguenza vengono
presentati insieme, uno accanto all’altro, testi di diverso
genere che trasmettono, in forme molto differenti, cono­
scenze e messaggi. Il filo conduttore di questo libro mul­
tidisciplinare e pluritematico è dato dall’ordine cronologi­
co delle epoche storiche del passo, con la loro differente
importanza per il traffico transalpino tra il centro e il sud
dell’Europa.
Il volume descrive – senza la pretesa di essere esausti­
vo – lo sfruttamento della regione del Passo dello Spluga
nel contesto dell’economia di transito internazionale. Si
occupa innanzitutto dell’uso delle mulattiere e della stra­
da commerciale, come pure del trasporto e delle forme
di organizzazione ad esso connesse – ma non della sto­
ria della cultura dei viaggi o dello sfruttamento agricolo
del territorio del passo. In apertura si trova un rapporto
di Francesco Fedele sulle scoperte archeologiche sul
Passo dello Spluga e nelle zone limitrofe. Le conclusioni
che ne risultano rispecchiano lo stato attuale della ricer­
ca internazionale ma non esitano a mettere in evidenza
criticamente i limiti della percezione e della conoscenza
scientifica risultanti dalla valutazione di singoli reperti
archeologici ritrovati in area alpina. Due ulteriori studi, di
Guglielmo Scaramellini e Giordano Sterlocchi, trattano,
sulla base di documenti d’archivio in parte studiati per
la prima volta, delle organizzazioni dei trasportatori (i
Porti) nella Val San Giacomo prima del 1800, come anche
dell’inizio del sistema dei Porti nel medioevo in Valchia­
venna. Il contributo seguente, di Hansjürg Gredig, offre,
sulla base d’illustrazioni e testi, una descrizione molto
plastica delle mulattiere dello Spluga nella prima età mo­
derna, mulattiere che oggi, in buona parte, sono frequen­
tate da turisti.
Il passaggio all’epoca moderna ci viene presentato dal­
l’articolo di Cristina Pedrana Proh su Carlo Donegani e
la costruzione della strada commerciale all’inizio del XIX
spiegeln den aktuellen internationalen Forschungsstand,
nicht ohne auch die Grenzen der Wahrnehmung und der
wissenschaftlichen Erkenntnis bei der Auswertung oft vereinzelter archäologischer Funde im alpinen Gelände kritisch zu erörtern. Zwei weitere Abhandlungen, verfasst
von Guglielmo Scaramellini und Giordano Sterlocchi, befassen sich anhand von – teilweise erstmals ausgewer­te­ten – Archivalien mit der Transportorganisation (Porten)
im Jakobstal vor 1800 beziehungsweise mit den Anfängen des Portensystems im Mittelalter in der Valchiavenna. Der folgende Beitrag von Hansjürg Gredig vermit­telt
anhand von Illustrationen und Texten eine bildliche Vorstellung der frühneuzeitlichen Saumwege am Splügen, die
heute zum Teil wieder von Touristen begangen werden.
Den Schritt ins moderne Zeitalter machen anschlies­
send die Aufsätze von Cristina Pedrana Proh über Carlo
Donegani und den Bau der Commercialstrasse Anfang
des 19. Jahrhunderts und von Paolo Mantovani zur Ge­
schichte der grossen Schutzgalerie auf der Nordseite des
Passes. Im Anschluss daran folgt ein Bericht von Patrick
Gartmann und Marcus Schmid über die denkmalpflege­
risch begleiteten Restaurationsarbeiten an der Galerie.
Die Neubewertung der alten Splügenroute durch den
Kulturtourismus ist sodann Gegenstand der Beiträge von
Kurt Wanner, Hanspeter Schneider, Stefan Forster und
Denise Dillier.
Der Herausgeber hofft, dass die vielfältigen Beiträge
dieses Buches zur Sensibilisierung für das Kulturgut der
alten Verkehrswege, die sich abseits der städtischen
Zentren besonders in den Alpen gut erhalten haben, bei­
tragen werden. Die Publikation ist auch ein Aufruf für den
achtsamen Umgang mit historischen Wegen und Stras­
sen, der nicht nur «L’art pour l’art», sondern auch für den
Tourismus von Nutzen sein soll. Mit den Forschungen im
Gelände und dem «Inventar historischer Verkehrswege
der Schweiz», über das Hanspeter Schneider in seinem
Beitrag berichtet, sind die Grundlagen dafür geschaffen
worden. Das pionierhafte Modell der Via Spluga darf als
erfolgreicher Versuch gewertet werden, auf der Grund­
lage von Ergebnissen der archäologischen und histori­
schen Forschung möglichst vielen Menschen einen er­lebnisreichen Zugang zur Kulturlandschaft im alpinen
Gelände zu ermöglichen.
secolo, e dal testo di Paolo Mantovani sulla storia della
grande galleria di protezione dalle valanghe sul versan­
te nord del passo. Il contributo di Paolo Mantovani viene
completato del rapporto di Patrick Gartmann e Marcus
Schmid sui lavori di restauro della galleria eseguiti in ac­
cordo con il Servizio monumenti Grigioni.
La rivalutazione della vecchia rotta dello Spluga, grazie
al turismo culturale, è poi materia dei contributi di Kurt
Wanner, Hans­peter Schneider, Stefan Forster e Denise
Dillier.
Il curatore spera che i diversi contributi di questo libro
incrementino la sensibilizzazione per i beni culturali delle
vecchie vie di traffico che, lontane dai centri cittadini, si
sono ben conservate soprattutto nelle Alpi. La pubblica­
zione è anche un appello per un uso attento delle mulat­
tiere e delle strade storiche, che deve essere messo an­
che al servizio del turismo e non restare «art pour l’art».
Le basi per raggiungere questo scopo sono state create
con le ricerche sul territorio e con l’«Inventario delle vie
di comunicazione storiche della Svizzera» di cui, nel suo
contributo, ci informa Hanspeter Schneider. Il modello
pionieristico della «Via Spluga» può venir considerato un
tentativo di successo che, sulla base dei risultati della ri­
cerca archeologica e storica, permette al maggior nume­
ro di persone possibile di conoscere e vivere il territorio
culturale in area alpina.
11
Einleitung
Introduzione
Artikel «Splügenpass» im Historischen Lexikon der Schweiz
(HLS) von Jürg Simonett:
URL: http://www.hls-dhs-dss.ch/textes/d/D8823.php.
2
Vgl. den Beitrag von Francesco Fedele.
3
Armon Planta (1917–1986) hat in den 1970er-Jahren am
Julier Radrinnen gefunden und freigelegt, die als spätrö­
misch und frühmittelalterlich eingestuft werden. Plantas
Forschungsergebnisse lassen den Schluss zu, dass die
Römer die Route Julier/Septimer bevorzugt, die Pässe
Splügen und San Bernardino aber auch benutzt haben,
was wiederum römische Wegbeschreibungen und Karten
belegen. Armon Planta, Verkehrswege im alten Rätien,
Bd. 2, Chur 1986, S. 19–64.
4
Der Ursprung der beiden Bezeichnungen liegt in den geo­
graphischen Bedingungen des Ausgangspunkts Chur:
Während die «Obere Strasse» von dort aus zur Lenzer­
heide hinaufstieg, führte die «Untere Strasse» flach dem
Rhein entlang nach Reichenau und weiter ins Domleschg.
5
Max Hilfiker, Thomas Massner: 1663 –1712, Zürich 1978,
S. 24ff.; id.: Die Familie Massner in Chur und der Transit
auf der «Unteren Strasse» im 17./18. Jahrhundert, in: Con­
tributi alla storia dei passi alpini (=Atti della quarta gior­
nata internazionale di studi walser Splügen 1986), Anzola
d’Ossola 1987, S. 206.
6
Jürg Simonett: Verkehrserneuerung und Verkehrsverlagerung in Graubünden: Die «Untere Strasse» im 19. Jahrhundert, S. 73ff., Tabelle S. 77. Chur 1986.
7
Zum Saumweg: Armon Planta, Tumasch Planta, Verkehrswege im alten Rätien, Bd. 4, Chur 1990, S. 35 –152. Zum Car­
dinello im Besonderen: Max Hilfiker, Die Familie Massner
in Chur und der Transit, S. 205–216; Thomas Riedi: La strada del Cardinello del 1714: storia e documenti, Chiavenna
2007.
8
Vgl. die Beiträge von Giordano Sterlocchi und Guglielmo
Scaramellini. Jürg Simonett, Verkehrserneuerung, S. 8ff.
9
Die erste Fahrstrasse für den Transitverkehr war die «Reichsstrasse» von der Luziensteig bis Chur, erbaut 1782–1785.
10
Vgl. dazu: Jürg Simonett: Verkehr, Gewerbe und Industrie,
in: Handbuch der Bündner Geschichte Bd. 2, Chur 2000,
S. 61– 69; Peter Metz, Geschichte des Kantons Graubünden, Bd. 1, 1798–1848, Chur 1989, S. 279–300; Friedrich Pieth,
Bündnergeschichte, Chur 1945, S. 401– 406.
11
Jürg Simonett: Verkehrserneuerung und Verkehrsverlagerung in Graubünden: Die «Untere Strasse» im 19. Jahrhundert, Chur 1986.
12
Vgl. die Beiträge von Paolo Mantovani sowie Patrick Gart­
mann und Marcus Schmid.
13
http://www.viaspluga.com
Vgl. die Beiträge von Kurt Wanner und Denise Dillier, au­s­
serdem für Routenbeschreibungen und gedruckte Führer:
1
12
Cfr. l’articolo «Splügenpass» di Jürg Simonett, in: Histori­
sches Lexikon der Schweiz (HLS).
URL: http://www.hls-dhs-dss.ch/textes/d/D8823.php.
2
Cfr. il contributo di Francesco Fedele.
3
Armon Planta (1917–1986) scoprì negli anni settanta solchi
di ruote che vengono classificati come tardoromani e alto­
medievali. Le ricerche di Planta dimostrano che i Romani
preferivano i valichi del Giulio e del Settimo ma che usava­
no anche il Passo dello Spluga e il San Bernardino, come
documentano d’altra parte descrizioni e carte romane. Cfr.
Armon Planta, Verkehrswege im alten Rätien, Bd. 2, Chur
1986, p. 19 – 64.
4
L’origine delle due denominazioni va cercata nelle pre­
messe geografiche del punto di partenza, Coira: mentre la
«Strada superiore» saliva da Coira verso la Lenzerheide,
la «Strada inferiore» conduceva pianeggiante lungo il Reno
fino a Reichenau e proseguiva poi per la Domigliasca.
5
Max Hilfiker, Thomas Massner: 1663–1712, Zürich 1978,
p. 24 e seguenti; id.: Die Familie Massner in Chur und der
Transit auf der «Unteren Strasse» im 17./18. Jahrhundert,
in: Contributi alla storia dei passi alpini (= Atti della quarta
giornata internazionale di studi walser Splügen 1986), An­
zola d’Ossola 1987, p. 206.
6
Jürg Simonett, Verkehrserneuerung und Verkehrsverlagerung in Graubünden: Die «Untere Strasse» im 19. Jahrhundert, p. 73 e seguenti, Tabella p. 77. Chur 1986.
7
Per la mulattiera: Armon Planta, Tumasch Planta, Verkehrs­
wege im alten Rätien, Bd. 4, Chur 1990, pp. 35–152. Sul Cardinello in particolare: Max Hilfiker, Die Familie Massner in
Chur und der Transit, pp. 205–216; Thomas Riedi, La strada
del Cardinello del 1714: storia e documenti, Chiavenna 2007.
8
Cfr. i contributi di Giordano Sterlocchi e Guglielmo Scara­
mellini in: Jürg Simonett, Verkehrserneuerung, p. 8 e se­
guenti.
9
La prima strada carrozzabile per il traffico di transito fu la
«Reichsstrasse» dalla Luziensteig fino a Coira, costruita
nel 1782–1785.
10
Cfr. Jürg Simonett, Verkehr, Gewerbe und Industrie, in:
Handbuch der Bündner Geschichte, Bd. 2, Chur 2000, pp.
61– 69; Peter Metz, Geschichte des Kantons Graubünden,
Bd. 1, 1798 –1848, Chur 1989, pp. 279 – 300; Friedrich Pieth,
Bündnergeschichte, Chur 1945, pp. 401– 406.
11
Cfr. Jürg Simonett, Verkehrserneuerung und Verkehrsverlagerung in Graubünden: Die «Untere Strasse» im 19. Jahrhundert, Chur 1986.
12
Cfr. i contributi di Paolo Mantovani, Patrick Gartmann e
Marcus Schmid.
13
http://www.viaspluga.com.
Cfr. i contributi di Kurt Wanner e Denise Dillier. Inoltre per
la descrizione delle strade e guida stampata: Kurt Wanner,
1
Kurt Wanner: Via Spluga. Durch Kulturen wandern. Thusis – Splügenpass – Chiavenna, 4. Aufl., Chur 2011. Ein neu­
er Führer aus Italien ist 2014 in je einer italienischen und
deutschen Version erschienen: Luca Merisio: VIA SETT
VIA SPLUGA. Da Thusis a Chiavenna, due percorsi mille
emozioni… / Deutsch: VIA SETT VIA SPLUGA von Thusis
nach Chiavenna, zwei Wege, tausend Emotionen…, Sond­
rio 2014.
14
Vgl. dazu: Kurt Wanner: Splügen, ein Dorf, ein Pass, eine
Landschaft, Splügen 1972; id: Das «Bodenhaus» in Splügen, Geschichte und Geschichten eines Bündner Hotels,
Splügen 1997; Claudio Zortea: Graubünden im Spiegel der
Reiseberichte, der landeskundlichen und topographischen
Beschreibungen in der Zeit von 1800 bis 1850, Zürich 1987.
Via Spluga. Durch Kulturen wandern. Thusis – Splügenpass – Chiavenna, 4. Aufl., Chur 2011. Nel 2014 in Italia è
stata pubblicata una nuova guida in due versioni, italiano
e tedesco: Luca Merisio, VIA SETT VIA SPLUGA. Da Thusis a Chiavenna, due percorsi, mille emozioni… / Tedesco:
VIA SETT VIA SPLUGA. Von Thusis nach Chiavenna, zwei
Wege, tausend Emotionen…, Sondrio 2014.
14
Cfr. Kurt Wanner: Splügen, ein Dorf, ein Pass, eine Landschaft, Splügen 1972; id: Das «Bodenhaus» in Splügen,
Geschichte und Geschichten eines Bündner Hotels, Splü­
gen 1997; Claudio Zortea: Graubünden im Spiegel der Reiseberichte, der landeskundlichen und topographischen
Beschreibungen in der Zeit von 1800 bis 1850, Zürich 1987.
13
Georg Jäger
Bibliographischer Kommentar
des Herausgebers
Commento del curatore sulla
bibliografia
Noch 1973 bezeichnete der Genfer Journalist und His­
toriker Gabriel Mützenberg den Splügenpass als «den
kürzesten, aber am meisten vernachlässigten Pass der
Schweizer Alpen». Gabriel Mützenberg: Splügen. L’histoire contre la géographie ou, le col le plus court mais
le plus négligé des Alpes suisses, in: Revue de géogra­
phie alpine 61, Grenoble 1973, S. 268–284. Doch bereits
zu dieser Zeit erforschte Armon Planta (1917–1986) mit
einer von ihm selbst entwickelten Untersuchungsme­
thode, die auf der systematischen Beobachtung im Feld
beruhte, die Spuren historischer Verkehrswege zunächst
in Graubünden, später auch im angrenzenden Tirol und
im Wallis. Die unkonventionelle Vorgehensweise die­
ses Pioniers der praktischen Arbeit im Gelände brachte
substanzielle Ergebnisse hervor, die bis heute eine soli­
de Grundlage für die Erforschung alpiner Verkehrswege
bilden. Plantas Studien zu den Wegen blieben am Splü­
genpass unvollendet. Sie wurden nach seinem Tod durch
Sohn Tumasch weitergeführt und publiziert. Armon Planta, Tumasch Planta: Verkehrswege im alten Rätien, Bd. 4,
Chur 1990, S. 35–152, sowie in italienisch: Tumasch Planta: Le antiche strade dello Spluga (= Quaderni del Centro
di studi storici valchiavenaschi VIII), Chiavenna 1993. Die
Untersuchungen der Plantas dienten in der Folge auch
als Grundlage für die Darstellung des Splügenpasses im
«Inventar historischer Verkehrswege der Schweiz IVS».
Arne Hegland, Hansjürg Gredig und Jürg Simonett erwei­
terten darin die bestehenden Wegkarten, brachten neue
Quellenbelege aus Archiven bei und führten die Diskus­
sion um die Chronologie der Wege weiter. Hansjürg Gredig, Arne Hegland, Jürg Simonett: IVS Dokumentation,
1255 Splügenpass, Bern 1991. Zu den historischen Ver­
kehrswegen in der Valchiavenna (Valle San Giacomo und
italienischer Teil des Bergells) erschien Mitte der neun­
ziger Jahre der Führer von Marino Balatti und Guglielmo
Scaramellini: Percorsi storici di Valchiavenna, Chiavenna
1995, gefolgt von einer dichten zweisprachigen Übersicht
(in Italienisch und Deutsch) über die historischen Stras­
sen und Wege. Giovanni Giorgetta, Enrico Jacomella:
Valchiavenna, Itinerari storici – Historische Wanderwege, Sondrio 2000. Zur Eröffnung der «Via Spluga» brachte
Kurt Wanner seinen erfolgreichen Kulturführer heraus,
der zwischen 2001 und 2011 in vier Auflagen erschien. Kurt
Ancora nel 1973 il giornalista e storico Gabriel Mützen­
berg definiva il Passo dello Spluga «il più breve ma an­
che il più trascurato passo delle Alpi svizzere». Gabriel
Mützenberg: Splügen. L’histoire contre la géographie ou,
le col le plus court mais le plus négligé des Alpes suisses, in: Revue de géographie alpine 61, Grenoble 1973,
p. 268 – 284. Però proprio in quel periodo Armon Planta
(1917–1986) studiava, con un metodo di ricerca da lui
sviluppato, basato su un’osservazione sistematica del
territorio, le tracce delle vie di traffico, prima nei Grigioni,
poi anche nel confinante Tirolo e nel Vallese. Il modo di
procedere non convenzionale di questo pioniere del la­
voro pratico sul campo ha prodotto risultati fondamentali
che ancora oggi rappresentano una solida base per la
ricerca sugli itinerari del traffico alpino. Gli studi di Planta
sulle vie dello Spluga restarono incompiuti. Essi furono
completati e pubblicati, dopo la sua morte, dal figlio Tu­
masch Planta. Armon Planta, Tumasch Planta: Verkehrs­
wege im alten Rätien, Bd. 4, Chur 1990, p. 35 –152, come
anche in italiano: Tumasch Planta: Le antiche strade dello Spluga ( = Quaderni del Centro di studi storici valchiavennaschi VIII), Chiavenna 1993. Le ricerche dei Planta
servirono in seguito come base per la presentazione del
Passo dello Spluga nell’«Inventario delle vie di comu­
nicazione storiche della Svizzera IVS». Arne Hegland,
Hansjürg Gredig e Jürg Simonett ampliarono le carte già
esistenti delle vie, presentarono nuovi documenti d’ar­
chivio e portarono avanti la discussione sulla cronologia
delle vie. Hansjürg Gredig, Arne Hegland, Jürg Simonett:
IVS Dokumentation, 1255 Splügenpass, Bern 1991. Sulle
vie storiche in Valchiavenna (la Valle San Giacomo e la
parte italiana della Bregaglia) venne pubblicata a metà
degli anni novanta la guida di Marino Balatti e Guglielmo
Scaramellini: Percorsi storici di Valchiavenna, Chiavenna
1995, seguita da uno spesso compendio bilingue italia­
no e tedesco sulle strade e gli itinerari storici. Giovanni
Giorgetta, Enrico Jacomella: Valchiavenna, Itinerari storici – Historische Wanderwege, Sondrio 2000. Per l’inau­
gurazione della «Via Spluga» Kurt Wanner pubblicò una
guida culturale di grande successo, che tra il 2001 e il
2011 ha avuto quattro ristampe: Kurt Wanner: Via Spluga,
Durch Kulturen wandern, Thusis–Splügenpass–Chiavenna, Chur 2011. Il Centro di studi storici valchiavennaschi
15
Bibliographischer Kommentar des Verfassers
Commento del curatore sulla bibliografia
16
Wanner: Via Spluga, Durch Kulturen wandern, Thusis –
Splügenpass–Chiavenna, Chur 2011. Das Centro di studi
storici valchiavennaschi publizierte vom gleichen Ver­
fasser eine Geschichte des Splügenpasses. Kurt Wanner: Lo Spluga: Il passo sublime, Chiavenna 2005 (= Qua­
derni del Centro di studi storici valchiavennaschi 11, trad.
Gian Primo Falappi). Zur Geschichte des Strassenbaus
in der Cardinellschlucht erschien am gleichen Ort von
Thomas Riedi: La strada del Cardinello del 1714: storia e documenti, Chiavenna 2007 (trad. Gian Primo Falappi). Beide Publikationen sind nur in italienischer Sprache erschienen. 2008 veröffentlichten das Talmuseum
Mu.Vi.S. in Campodolcino und die Pro Loco Albaredo
(Herausgeber) den zweisprachigen Weitwanderführer:
Von Bergamo nach Chur auf historischen Strassen, Da
Bergamo a Coira lungo le vie storiche, Campodolcino
2008. Zur ersten Fahrstrasse, der «Commercialstrasse»,
publizierte das Institut für Kulturforschung Graubünden
2013 einen kulturhistorischen Führer. Susanna Kraus,
Georg Jäger: Die Commercialstrasse über den Splügen­pass, Chur 2013. Und schliesslich erschien 2014 ein Wanderführer in je einer italienischen und deutschen Ver­
sion. Luca Merisio: Via Sett – Via Spluga. Da Thusis a
Chiavenna. Due percorsi, mille emozioni… / Via Sett –
Via Spluga. Von Thusis nach Chiavenna. Zwei Wege,
tausend Emotionen…, Sondrio 2014. Martin Bundi und
Cristian Collenberg haben sodann in ihrem historischen
Überblick «Rätische Alpenpässe» dem Splügenpass
ein kulturhistorisches Kapitel gewidmet. Martin Bundi,
Cristian Collenberg: «Rätische Alpenpässe – Vias alpinas
reticas», Chur 2016.
Unser heutiges Wissen über die Organisation der Porten
(Transportgenossenschaften) und die Wirtschaftsge­
schichte des Passes ist mehreren, grundlegenden wis­
senschaftlichen Studien zu verdanken.1 Anschauliche
Einblicke in die ökonomischen Bedingungen und die
Praktiken im Speditionswesen um 1700 vermittelt Max
Hilfiker in seiner Ende der siebziger Jahre erschienenen
Studie über den Churer Spediteur, Banquier und Politi­
ker Thomas Massner, der anfänglich massgebend am
Ausbau des Cardinell-Weges (1708 –1715/6) beteiligt war.
Max Hilfiker: Thomas Massner. 1663 –1712, Zürich 1978.
Acht Jahre später veröffentlichte Jürg Simonett seine
pubblicò una storia del Passo dello Spluga dello stesso
autore: Kurt Wanner: Lo Spluga: Il passo sublime, Chia­
venna 2005 (Quaderni del Centro di studi storici valchia­
vennaschi 11, trad. Gian Primo Falappi). Per la storia della
costruzione della strada nella gola del Cardinello venne
pubblicato nella stessa rivista: Thomas Riedi: La strada
del Cardinello del 1714: storia e documenti, Chiavenna
2007 (trad. Gian Primo Falappi). Entrambe le pubbllicazio­
ni sono apparse solo in italiano. Nel 2008 il museo valli­
giano Mu. Vi. S. a Campodolcino e la Pro Loco Albaredo
pubblicarono la guida bilingue: Von Bergamo nach Chur
auf historischen Strassen, Da Bergamo a Coira lungo le
vie storiche, Campodolcino 2008. Sulla prima strada car­
rozzabile, la «strada commerciale», l’Istituto di ricerca
sulla cultura grigione ha pubblicato nel 2013 una guida
storico-culturale: Susanna Kraus, Georg Jäger: Die Commercialstrasse über den Splügenpass, Chur 2013. Infine,
nel 2014, è uscita una guida per escursioni in due versio­
ni, in italiano e in tedesco: Luca Merisio: Via Sett – Via
Spluga. Da Thusis a Chiavenna. Due percorsi, mille emozioni … / Via Sett – Via Spluga. Von Thusis nach Chiavenna. Zwei Wege, tausend Emotionen…, Sondrio 2014.
Martin Bundi e Cristian Collenberg hanno dedicato al
passo Spluga un capitolo nel loro compendio storico
«Rätische Alpenpässe». Martin Bundi, Cristian Collenberg :
«Rätische Alpenpässe – Vias alpinas reticas», Chur
2016.
Le nostre attuali conoscenze sull’organizzazione dei Porti
(cooperative di trasportatori) e la storia economica del
passo sono il risultato di diversi fondamentali studi scien­
tifici.1 Importanti notizie sulle condizioni economiche e
sulla pratica delle spedizioni intorno al 1700 ci vengono
fornite da Max Hilfiker nel suo studio, apparso alla fine
degli anni settanta, sullo speditore, banchiere e politico
Thomas Massner di Coira, che partecipò in modo deter­
minante alla prima fase della costruzione della via del
Cardinello (1708 –1715/6): Max Hilfiker: Thomas Massner.
1663 –1712, Zürich 1978. Otto anni più tardi Jürg Simonett
pubblicò la sua tesi di dottorato sui cambiamenti storici
avvenuti nel campo del trasporto nei Grigioni: Jürg Simonett: Verkehrserneuerung und Verkehrsverlagerung in
Graubünden. Die «Untere Strasse» im 19. Jahrhundert,
Chur 1986. Il suo studio, dato l’approccio tematico scelto,
Doktorarbeit zu den historischen Veränderungsprozessen
im Bündner Transportwesen. Jürg Simonett: Verkehrserneuerung und Verkehrsverlagerung in Graubünden. Die
«Untere Strasse» im 19. Jahrhundert, Chur 1986. Seine
Studie entspricht aufgrund des gewählten thematischen
Zugangs auch einer Verkehrs- und Sozialgeschichte der
Landschaften Schams und Rheinwald. Simonett analy­
sierte erstmals die tiefgreifenden ökonomischen und gesellschaftlichen Auswirkungen der neuen Fahrstrassen
an den Pässen Splügen und San Bernardino im Modernisierungsprozess des 19. Jahrhunderts. Die jüngste wis­
senschaftliche Splügen-Monografie verfolgt eine rechts­
historische Perspektive. Aufbauend auf den intensiven
Archivstudien Thomas Riedis erarbeitete dessen Tochter
Barbara Riedi eine umfassende Untersuchung über die
Rechtsgrundlagen und das alltägliche Funktionieren des
Portensystems an den Bündner Transitpässen Splügen
und San Bernardino. Barbara Riedis Werk hat das Bild
dieses wichtigen Wirtschaftspfeilers der Drei Bünde in
wesentlichen Bereichen differenziert und vertieft. Barbara Riedi: Die Porten der Unteren Strasse, ihr Ladungsrecht und der Strassenunterhalt. Rechtshistorische Betrachtungen zur Verkehrs- und Wirtschaftsgeschichte
Graubündens, Bern, Frankfurt am Main u. a. 2009. Weite­
re Angaben zu den Quellen und zur Literatur über spezifi­
sche Aspekte der Passgeschichte finden sich im Anhang
zu den jeweiligen Beiträgen dieses Buches.
Vgl. zum Portensystem auch die Beiträge von Giordano Ster­
locchi und Guglielmo Scaramellini.
1
presenta anche la storia sociale e del traffico dei territori
dello Schams e del Rheinwald. Simonett ha analizzato per
la prima volta gli effetti economici e sociali decisivi per il
processo di modernizzazione del XIX secolo, provocati
dalle nuove strade carrabili sul Passo dello Spluga e del
San Bernardino. La più recente monografia scientifica
sullo Spluga persegue una prospettiva storico-giuridica.
Basandosi sugli approfonditi studi d’archivio di Thomas
Riedi, la figlia Barbara Riedi ha elaborato un’estesa ricer­
ca sulle basi giuridiche e sul funzionamento quotidiano
del sistema dei Porti nei passi di transito grigioni Spluga
e San Bernardino. L’opera di Barbara Riedi ha approfon­
dito e differenziato in ambiti fondamentali l’immagine di
questo importante pilastro dell’economia delle Tre Le­
ghe: Barbara Riedi: Die Porten der Unteren Strasse, ihr
Ladungsrecht und der Strassenunterhalt. Rechtshistorische Betrachtungen zur Verkehrs- und Wirtschaftsgeschichte Graubündens, Bern, Frankfurt am Main et al.,
2009. Ulteriori informazioni sulle fonti e sulla bibliografia
per gli aspetti specifici della storia del passo si trovano in
appendice ai singoli contributi di questo libro.
Cfr. per il sistema dei Porti anche i contributi di Giordano
Sterlocchi e Guglielmo Scaramellini.
1
17
Urgeschichte
Preistoria
Francesco Fedele
Prähistorische Mobilität am
Splügenpass
Mobilità umana preistorica
intorno allo Spluga
Vorbemerkungen zu einer frühgeschichtlichen
Archäologie am Splügenpass
Im zentralen Alpenraum ist die Niederung am Kamm des
Splügenpasses die kürzeste und direkteste Nord-Südverbindung und zugleich die alpine Wasserscheide. Ein
weiteres Merkmal dieser Verbindungsachse ist die relativ niedrige Höhe von 2112 m ü. M., gemessen am geographischen Übergang, der unweit östlich des heutigen
Passübergangs liegt (2114,6 m). Diese interessanten
Faktoren sind jedoch noch keine Garantie dafür, dass
der Splügenpass für die frühgeschichtlichen oder allgemein vormodernen Gesellschaften zu den leichtesten
und bequemsten Alpenübergängen gezählt hat. Bei der
Suche nach den Ursprüngen der Nutzung eines über
2000 m hohen Passübergangs muss man sich das subtile Abwägen von Vor- und Nachteilen vor Augen halten,
und man darf dabei nicht vergessen, dass das Ergebnis
von vielen Faktoren abhängt, die sich im Laufe der Geschichte, je nach den Bedürfnissen der jeweiligen Gesellschaft verändert haben. Unsere heutige Sichtweise
auf einen Alpenpass ist eben nur unsere eigene. Die
Ursprünge des Übergangs müssen auch als ein Kapitel
der menschlichen Mobilität untersucht werden, oder
besser gesagt, in einer anthropologischen und umweltgeschichtlichen Perspektive, in welcher der Passübergang an sich – so zentral er in unserem Gedankengut
auch ist – lediglich eines von vielen Elementen und nicht
unbedingt das wichtigste ist.
Der Gegenstand der vorliegenden Arbeit ist eine Untersuchung über die Nutzung des Splügenpasses in urgeschichtlicher Zeit, mit anderen Worten, eine Forschungsarbeit über Zeugnisse menschlicher, urgeschichtlicher
Mobilität in einem bestimmten Areal, das den Pass mit
einschliesst (Abb. 1). Das Untersuchungsgebiet, das sich
hier vor allem auf den Pass konzentriert, wurde, was seine Grenzen betrifft, bewusst nicht exakt definiert, aber
dennoch nicht beliebig gehalten. Massgebend war die
relativ übereinstimmende Überlagerung zweier Kriterien,
eines davon ist vom menschlichen Verhalten bestimmt,
also anthropologischer Natur, das andere Kriterium ist
physisch-geographischer Art: der Radius von ein oder
zwei Gehstunden, ein bedeutungsträchtiger Faktor in
urgeschichtlichen Gesellschaften oder Gesellschaften
Premesse a un’archeologia preistorica del passo
Spluga
Nella regione alpina centrale, il passo Spluga è la depressione dello spartiacque alpino che permette il passaggio
trasversale più breve e diretto in direzione nord-sud. A
questa proprietà geometrica si associa la quota relativamente bassa: 2112 metri s.l.m., misurati al valico fisico
che si trova appena a est del valico stradale moderno
(2114,6 m). D’altra parte, sebbene interessanti, queste caratteristiche non garantiscono da sole che lo Spluga sia
stato fra i passi alpini più facili o comodi dal punto di vista
delle società umane preistoriche, o in generale premoderne. Le origini della utilizzazione di un passo sopra i 2000
metri vanno appunto indagate tenendo conto del bilancio
sottile di attrattive e di svantaggi, e ricordando che questo
bilancio dipende da molti fattori ed è storicamente mutevole a seconda delle società. La nostra ottica attuale nei
riguardi di un passo alpino è appunto soltanto nostra. Le
origini del transito vanno inoltre indagate come un capitolo della mobilità umana, ossia in una prospettiva antropologica ed ecologica, in cui il passo in sé – così centrale
nella nostra mentalità – è soltanto un elemento fra gli altri,
e non per forza il più importante.
Argomento del presente lavoro è una ricerca sulla utiliz­
zazione del passo Spluga nella preistoria, riformulata come studio delle testimonianze di mobilità umana preistorica in un’area delimitata comprendente il passo (fig. 1).
Quest’area convenzionale, centrata sul passo, è volutamente lasciata vaga nei suoi contorni ma non è arbitraria.
È definita infatti dalla sovrapposizione relativamente concordante di due criteri, l’uno comportamentale e quindi
antropologico, e l’altro geografico-fisico: il raggio di una
o due ore di cammino, un fattore di comprovato significato nelle società di tipo preistorico o comunque senza
veicoli; 1 e la presenza di limiti geografici abbastanza ovvi.
Questi secondi derivano sia dalle discontinuità del paese
fisico (per esempio le scarpate che delimitano la piattaforma del Cardinello), sia dalle continuità, anzitutto nel
senso della percorribilità abituale (per esempio il solco
del Hüscherenbach / Hüscheräbach 2 tra il passo e Splügen, con i suoi ripiani laterali elevati). Su questi caratteri
del paesaggio fisico e su talune implicazioni si torna più
avanti.
19
Urgeschichte
Preistoria
20
ohne mechanische Fortbewegungsmittel 1 und das Vorhandensein markanter geographischer Beschränkungen. Letztere entstehen sowohl durch die Diskontinuität
von Landschaftsformen (zum Beispiel die Böschungen,
welche die Hangterrasse des Cardinells begrenzen), als
auch durch die Kontinuität, vor allem im Sinn einer gewohnheitsmässigen Begehbarkeit (zum Beispiel die Ein­furchung des Hüscherenbachs / Hüscheräbachs 2 zwischen der Passhöhe und Splügen mit ihren seitlich erhöhten Uferstreifen). Auf diese Eigenschaften der Landschaftsformen und die daraus entstehenden Konsequenzen werde ich später zurück kommen.
Bewusst wurde auf der Karte (Abb. 1) der Stausee von
Montespluga, der mit der Fertigstellung der Staumauer
von Stuetta im Jahr 1931 entstanden ist, nicht verzeichnet.
Denn es handelt sich hier um einen neuzeitlichen Eingriff,
der für die Kartografie der Urgeschichte nicht nur uninteressant ist, sondern die objektive Auswertung der archäologischen Daten sogar beeinträchtigt. Das ist tatsächlich
bei einem der Fundstücke der Fall, von dem später die
Rede sein wird: bei dem Messer von Montespluga, das
fast immer ganz intuitiv mit dem See in Zusammenhang gebracht wird. In Wirklichkeit existierte talseitig von Montespluga eine ziemlich gleichmässige Ebene von 2,5u2 km,
von Geographen «Piano di Spluga» genannt, die sich in
einer Höhenlage von 1870 m und 1880 m Höhe (Abb. 2)
erstreckte.3 Mitten durch diese Ebene floss der noch junge Liro und jahrhundertelang wurde das Gelände als Viehweide genutzt. Zuvor war es bis zu einem unbestimmbaren Zeitpunkt weitgehend bewaldet.4 Obwohl feuchte oder
moorige Stellen vorhanden gewesen sein müssen, war
keine Spur des nacheiszeitlichen Sees mehr zu finden,
dessen Existenz neuere Nachforschungen belegen konnten und der für kurze Zeit das untere Drittel dieses Areals
bedeckt hatte.5 Eigentlich musste der See bereits seit Tausenden von Jahren verschwunden sein, als die Ebene die
ersten uns bekannten menschlichen Präsenzen erlebte
(4. oder 3. Jahrtausend v.Chr., siehe weiter unten).
Bei der Suche nach den Anfängen der Begehung eines
Alpenpasses bleibt die traditionelle Vorgehensweise gültig, die sich auf eventuelle Fundstücke auf dem Passübergang selbst oder in der nächsten Umgebung stützt. Auch
bei dieser Arbeit wird so verfahren. Im Splügenpassgebiet
Abb. 1. Areal am Splügenpass mit den hier beschriebenen archäologischen Fundplätzen (Nr. 1– 8).
Übersichtskarte mit dem Staubecken vor der Flutung,
erstellt nach der IGM Karte 1: 50 000 Blatt 6–7 «Passo
di Spluga» (nicht datiert, aber um 1900) und Feldbeobachtungen von C. Rosskopf und F. Fedele 1994.
Original des Autors.
Fig. 1. L’area del passo Spluga con i siti archeologici
discussi in questo lavoro (nn. 1– 8). Topografia preinvaso ristabilita mediante la carta IGM 1:50000 fogli
6 – 7 «Passo di Spluga» (senza data ma c. 1900) e osservazioni di campagna C. Rosskopf e F. Fedele 1994.
Originale dell’autore.
Abb. 2. Die Splügenebene vor der Flutung, von
Norden. Aus M. Balatti und G. Scaramellini 1995,
Percorsi storici di Valchiavenna (Chiavenna), 114 oben.
Fig. 2. Il piano di Spluga pre-invaso, da nord.
Da M. Balatti e G. Scaramellini 1995, Percorsi storici
di Valchiavenna (Chiavenna), 114 alto.
existieren einige Fundstücke und eines oder zwei davon
könnten im Zusammenhang mit der Passbegehung stehen,
aber leider sind es nur wenige, vereinzelte Objekte, die
teilweise aus einem nicht erforschten archäologischen
Zusammenhang stammen. Es ist zu beachten, dass bis
1994 – abgesehen von den Wegforschungen von Armon
und Tumasch Planta6 – keine spezifischen Forschungen
am Splügenpass durchgeführt worden sind. Im Folgenden
werden hier diese archäologischen Funde analysiert, deren Informationen erstrangig sind und für uns «direktes»
Quellenmaterial darstellen. Von jedem einzelnen Fundstück wird, um es in einen Zusammenhang einordnen zu
können, die Fundstelle untersucht. Als Zeugnis menschlicher Handlungen in der Landschaft liefert der Fundort die
Hauptklassifizierungseinheit.7 Nachfolgend untersucht
man indirekte oder chronologisch schwer einzuordnende
Faktoren, die man für aufschlussreich hält. Dieser Bericht
hier hält sich an die chronologische Reihenfolge der Funde oder der Hinweise.
Primäre archäologische Informationen
Drei Fundstellen sind bekannt (Abb. 1); die Abkürzung «SP»
bezieht sich auf das Forschungsprogramm Valchiavenna
Di proposito si è omesso nella carta di fig. 1 il lago artificiale di Montespluga, creato con il completamento della diga di Stuetta nel 1931. Si tratta infatti di un
accidente moderno che non solo non ha interesse per
la cartografia riguardante l’età preistorica, ma può addirittura nuocere alla comprensione obiettiva dei dati
archeologici. Ciò è in effetti avvenuto per uno dei reperti di cui si tratta più avanti, il coltello di Montespluga, quasi sempre intuitivamente associato al lago. In
realtà si aveva a valle di Montespluga una piana assai
regolare di km 2,5u2, chiamata dai geografi il «piano
di Spluga», che si estendeva alla quota di 1870 –1880 m
( fig. 2).3 La piana era percorsa in regime di equilibrio dal
ramo iniziale del Liro ed era da secoli adibita a pascolo.
In precedenza, fino a data ignota, era stata ampiamente
occupata dal bosco.4 Sebbene esistessero luoghi umidi
o torbosi non c’era più alcuna traccia del lago postglaciale rivelato dalle recenti ricerche, che per breve
tempo aveva occupato il terzo inferiore dell’area.5 Anzi
il lago si doveva essere estinto da migliaia d’anni allorché il piano vide le prime frequentazioni note (4o o 3o
millennio a. C.; ved. oltre).
Nel ricercare le origini della circolazione su un passo
alpino rimane valido il procedimento tradizionale, la cui
base è fornita dagli eventuali reperti archeologici dal
passo stesso o dai dintorni vicini: lo si segue pertanto
qui. Nel caso dell’area di passo Spluga, alcuni reperti
vi sono, e uno o due possono anzi avere attinenza con
la frequentazione del valico, ma si è sfortunati perché i
reperti sono appunto pochi, isolati, o di contesto archeo­
logico non indagato. Si consideri che nessuna ricerca
specifica è stata condotta allo Spluga fino al 1994, se si
eccettuano le indagini viarie di Armon e Tumasch Planta.6
Qui di seguito si analizzano questi reperti archeologici, le
cui informazioni hanno carattere primario e costituiscono
quindi le nostre fonti «dirette». Di ciascun reperto, allo
scopo di farne emergere il contesto, si esamina il «sito»
di cui l’oggetto è testimonianza: come prodotto dell’azione umana nel paesaggio il sito fornisce la principale unità
classificatoria.7 Successivamente si prendono in esame
le informazioni indirette o di incerta cronologia che si
ritengono interessanti. La rassegna seguirà l’ordine di
ritrovamento o di segnalazione.
21
Urgeschichte
Preistoria
1986–2001. Hier und im Folgenden beziehen sich die Koordinaten auf die Landeskarte der Schweiz 1:25 000, Blatt
1255.
22
1 Bergseeli, See auf einer Hangterrasse 800 m ostnordöstlich vom Splügenpass (745.950/152.400; 2311 m), Fund
von 1956: Eisenbarren.8 Einzelfund, datierbar auf die zweite Eisenzeit, 5.–2. Jh. v. Chr. (Abb. 3)
Der Barren ist 68 cm lang und 4,05 kg schwer, die Oberfläche ist gänzlich bearbeitet, er ist doppelpyramidenförmig
mit lang ausgezogenen Enden (Spitzbarren). Diese Form
ist von zahlreichen Funden aus dem deutschen Rheingebiet, aus Bayern und aus der Schweiz 9 bekannt; das
Herstellungsgebiet dürfte Süddeutschland sein.10 Der
Fund vom Splügen ist durch seine extrem langen Spitzen
charakterisiert. Nahezu identische Exemplare stammen
zum Beispiel aus dem Flussbett der Limmat in Zürich oder
aus Lauterach im Vorarlberg.11 Die zahlreichen Fundstücke aus der Bretagne 12 bezeugen für diesen speziellen
Typus den Fernhandel, jedoch immer nördlich der alpinen Wasserscheide, einige Exemplare aus Südtirol ausgenommen. Auf die Bedeutung dieser Verbreitung wird
später eingegangen. Auch der Barren vom Bergseeli
scheint auf ein überregionales Handelsnetz hinzuweisen.
Aber Jürg Rageth fragt sich, ob ein Barren vom Splügen,
zusammen mit ähnlichen Funden von Savognin und dem
Eisengusskuchen vom Julierpass nicht auch auf einen
örtlichen Eisenerzabbau im Oberhalbstein hinweisen
könnte. Davon würden auch einige Schlackenfunde zeugen, die zu urgeschichtlichen Schmelzorten gehören, sowie Fundorte mit deutlichen Merkmalen der Eisenerzverarbeitung.13
Obwohl die Hauptverbreitung der Spitzbarren dem Ende
der ersten und dem Beginn der zweiten Eisenzeit zuzuordnen ist (Latène), kann man für den Fund vom Splügen die
mittlere Latènezeit annehmen, ca. 450–150 v. Chr., wenn
man ihn mit gut datierbaren Objekten aus Deutschland
vergleicht und in chronologisch sichere Beziehungszusammenhänge stellt.14 Das durchschnittliche Gewicht betrug zwischen 4 und 6 Kilogramm. Ihre einheitliche Form
in einem weiten Verbreitungsgebiet Zentraleuropas lässt
vermuten, dass diese doppelpyramidenförmigen Spitzbarren auch die Funktion einer Zahlungseinheit besassen.15
Informazioni archeologiche primarie
I siti di cui si dispone sono tre (fig. 1); le sigle «SP» si riferiscono al Programma di ricerche Valchiavenna 1986–
2001. Qui e nel seguito le coordinate fanno riferimento
alla Landeskarte der Schweiz 1:25 000, foglio 1255.
1 Bergseeli, laghetto pensile 800 m a E-NE del passo
Spluga (745.950/152.400; m 2311), rinvenimento 1956: lingotto di ferro.8 Oggetto isolato riferibile alla seconda Età
del Ferro, 5o –2o secolo a. C. (fig. 3).
Il lingotto è una sbarra di 68 cm e del peso di 4,05 kg interamente sfaccettata da martellatura, del tipo bipiramidale appuntito con estremità allungate (Spitzbarren). La
forma è conosciuta per numerosi ritrovamenti della Germania renana, della Baviera e della Svizzera,9 e la zona di
produzione dovrebbe essere la Germania meridionale.10
Il reperto dello Spluga è caratterizzato dalle appendici
eccezionalmente allungate. Esemplari quasi identici provengono, per esempio, dal letto della Limmat a Zurigo e
da Lauterach nel Vorarlberg.11 I molti reperti della Bretagna12 sottolineano per questo specifico tipo lo smercio a
lunga distanza, sempre tuttavia a nord dello spartiacque
alpino, tranne alcuni esemplari dell’Alto Adige. Sull’in-
Abb. 3. Eisenbarren,
Bergseeli, oberhalb
des Splügenpasses.
Foto Rätisches Museum
(Chur), aus Pauli 1980,
Abb. 169, und Zeichnung
des Autors.
Fig. 3. Lingotto di ferro,
Bergseeli sopra il passo
Spluga. Fot. Rätisches
Museum (Coira),
da Pauli 1980, fig. 169;
e disegno dell‘autore.
Wyss weist darauf hin, dass die Spitzbarren in der
Schweiz, im Unterschied zu andersförmigen Objekten,
«fast ausschliesslich als Fluss- und Moorfunde» erhalten geblieben sind, das heisst als Deponierung oder Darbringung von Opfergaben an Wassergottheiten.16 In der
Zweiten Eisenzeit, so scheint es, sind diese Barren die
bevorzugtesten bei rituellen Opfergaben, nicht nur in Gewässern sondern manchmal auch auf Passübergängen
und Anhöhen (Pass- oder Höhenfunde).17 Der Oberbegriff für archäologische Funde in Gewässern ist Gewässerfunde, eine Kategorie und eine Erscheinungsform,
die von Torbrügge hervorgehoben wurde.18 Nur in sehr
wenigen Fällen entgingen Manufakte dieser Art ihrem
ansonsten üblichen Schicksal, nämlich eingeschmolzen
und zu anderen Gegenständen verarbeitet zu werden.
Es handelt sich also beim Spitzbarren vom Bergseeli um
einen Gewässerfund und gleichzeitig, berücksichtigt man
den Fundort, um einen Pass- oder Höhenfund.
Fundstelle und Zusammenhang
Der Barren wurde von Grenzwächter Georg Hummel
gefunden «oberhalb des Passes Richtung Suretta, im
Schwemmkegel des Zuflusses des ersten Sees diesseits der Grenze, in 2311m Höhe».19 Der See, Bergseeli
genannt, liegt auf der schmalen Hangterrasse am Fuss
der Surettahörner, 200 m oberhalb des Passsattels. Interessant ist, dass der See vom Passübergang, obwohl
über Felsgestein, relativ leicht zu erreichen ist, während
die Laghi Azzurri, ganz in der Nähe auf italienischem Gebiet, diesen Vorteil zum Beispiel nicht besitzen: Sie liegen
in einem schwer zugänglichen Gletscherkar, 350 Meter
über dem Talboden.20 Vom Bergseeli wird das Gesichtsfeld oder «viewshed» vom elegant geformten Gipfel des
Tamborello beherrscht, der die gegenüberliegende Seite
der Passeinsattelung überragt.
Vom Fundort zu schliessen, ist der Barren kein Objekt, das
während eines Warentransports auf dem Weg zurückgelassen oder verloren gegangen ist, sondern es wurde
absichtlich niedergelegt.21 Der Besitzer hat es abseits des
Weges, bezeichnenderweise an der Vereinigung zweier
Gewässer (Bergbach und See) niedergelegt, am äussersten, ohne extreme Schwierigkeiten zu erreichenden Punkt
des Aufstiegs zum Fuss der Surettahörner. Letzteres ist
teresse di tale distribuzione si torna più avanti. Anche il
lingotto di Bergseeli pare da riferire a reti commerciali
supraregionali. Ma J. Rageth si è domandato se un lingotto allo Spluga, insieme ai reperti consimili di Savognin
e al pane di fusione del passo Julier, non possa indicare una estrazione locale del ferro nell’Oberhalbstein. Lo
suggerirebbero altresì i diffusi ritrovamenti di scorie riferibili ad aree fusorie preistoriche e i siti con evidenza di
lavorazione del ferro.13
Sebbene la grande voga degli Spitzbarren si situi alla fine
del Ferro I e all’inizio del Ferro II (La Tène), si può sostenere per il reperto dello Spluga una datazione al pieno
periodo La Tène, c. 450 –150 a. C., tenendo conto dei confronti stretti con produzioni bene datate della Germania
e con associazioni di cronologia sicura.14 Il peso medio
era di 4 – 6 kg. Data la loro costanza di forma su una vasta area dell’Europa centrale, è plausibile che le barre
di ferro a doppia piramide svolgessero anche funzione di
unità monetale.15
Nota Wyss che in Svizzera gli Spitzbarren, a differenza
di altre forme, ci sono pervenuti «quasi esclusivamente
come reperti di fiume e di stagno», ossia come deposizioni nelle acque od offerte a deità delle acque.16 Nel Ferro
II, a quanto pare, sono questi i lingotti preferiti per la deposizione rituale, non soltanto in corpi d’acqua ma anche
talvolta sulla cima dei valichi (Pass- o Höhenfunde).17 Il
termine tecnico collettivo per i rinvenimenti archeologici
delle acque è Gewässerfunde, una categoria e un fenomeno posti in evidenza da Torbrügge.18 In pochissimi altri
contesti manufatti del genere sono scampati al loro destino abituale di essere rifusi per la produzione di oggetti
finiti. E un Gewässerfund e nello stesso tempo un reperto
di valico sembra essere il lingotto di Bergseeli, se si considera il sito in cui giaceva.
Sito e contesto
Il lingotto è stato trovato dalla guardia confinaria Georg
Hummel «sopra il passo in direzione del Suretta, nel cono
di deiezione dell’immissario del primo laghetto al di qua
del confine», alla quota di 2311 m.19 Il lago, Bergseeli,
occupa il breve ripiano orografico al piede del monte
Suretta, pensile di 200 m sulla insellatura di valico. È interessante che sia raggiungibile dal valico agevolmente,
23
Urgeschichte
Preistoria
ein aufschlussreiches Detail: Es zeugt von einer präzisen
Ortswahl und könnte auch auf eine besondere Bedeutung der Surettahörner schliessen lassen. In diesem Fall
scheint die Annahme berechtigt, dass in der Mentalität jener Epoche, wenn nicht schon seit Jahrhunderten vorher,
die Surettahörner der dominierende Bezugspunkt in diesem Gebiet gewesen wären, mehr als der Passübergang
selbst. Und wenn der Suretta «Sakrales» besass, kann
sich die – wahrscheinlich verstümmelte – Bezeichnung
Cunuaureu auf ihn beziehen.22
2 Montespluga, Fund von 1965, Primärfundstätte SP2 unbestimmt (ursprünglich Ebene von Splügen?), Fund­ort
ca. 1903 m, Bronzemesser. Einzelobjekt, Ende der Bronze­
zeit, 10. Jh. v.Chr. (Abb. 4)
Dieses Messer 23 (22,7 cm lang und 2,3 cm breit; Spitze
und Schneide lückenhaft, malachitgrüne Patina beim
Auffinden) besitzt eine stark geschwungene Klinge mit
flachem Rücken, mit einer breiten Angel in einen runden
schweren, separat gefertigten Griff eingefügt, ebenfalls aus Bronze. Dieser ist zylindrisch-konisch mit flachem ovalem Querschnitt. Konventionell als Vollgriff
bezeichnet, besitzt das Messer in Wirklichkeit ein zweigliedriges Griffschema. Griff und Angel sind von einem
Nietenloch durchstossen, die Niete ist jedoch nicht
sebbene su roccia, mentre gli affini laghi Azzurri in territorio italiano, per esempio, non rivelano pari attrattiva:
stanno su un circo glaciale poco accessibile con dislivello di 350 m dal fondovalle.20 Dal Bergseeli il cono visuale
o viewshed è occupato dal Tamborello, l’elegante vetta
che sovrasta l’opposto fianco dell’insellatura.
Dato il punto di rinvenimento, quindi, il lingotto non è un
pezzo abbandonato o perduto sulla via, durante il trasporto
di un lotto commerciale, ma un oggetto intenzionalmente
deposto.21 Il possessore andò a collocarlo fuori mano, tipicamente all’incontro di due corpi d’acqua (un torrente e
un lago), nell’ultimo punto di ragionevole accesso al piede
del monte Suretta. Quest’ultimo è un dettaglio eloquente:
riflette una scelta posizionale precisa e può rimandare a
una attenzione speciale per il Suretta. In tal caso pare lecito ipotizzare che nella mentalità dell’epoca, se non da
secoli, l’entità concettuale dominante fosse in quest’area
il monte Suretta, ben più del valico in sé. E se possedeva
una «sacralità» il Suretta, può riferirsi a esso il nome – verosimilmente storpiato – di Cunuaureu.22
2 Montespluga, rinvenimento 1965, sito primario SP2 indeterminato (in origine piano di Spluga?), punto di raccolta c. m 1903: coltello di bronzo. Oggetto isolato riferibile all’Età del Bronzo finale, 10 o secolo a. C. (fig. 4).
Abb. 4. Bronzemesser, Montespluga oder Splügen­
ebene. A: aus Poggiani Keller 1989b mit Ergänzungen
und Änderungen von Rittatore Vonwiller 1966,
Abb. 1, und Bianco Peroni 1976, Abb. 9 Nr. 76.
B: Vollständig rekonstruiertes Messer anhand des
Fundes von Schötz «Sutermoos», Kanton Luzern.
24
Fig. 4. Coltello di bronzo, Montespluga o piano di
Spluga. A: da Poggiani Keller 1989b con integrazioni
e modificazioni secondo Rittatore Vonwiller 1966,
fig. 1, e Bianco Peroni 1976, tav. 9 n. 76.
B: ricostruzione del coltello completo in base al
reperto di Schötz «Sutermoos», Cantone di Lucerna.
vorhanden. Der Griff verbreitert sich zur Aussenkante
hin und endet in zwei Fortsätzen, woran ein Element
aus andersartigem, wahrscheinlich organischem Material befestigt werden konnte. Spuren von «mineralisiertem Holz durch Kontakt mit Metall» im Nietenloch
lassen vermuten, dass das nicht aus Metall bestehende
Teil einen hölzernen Schaft hatte; das Ende wurde als
zoomorph beschrieben.24
Dieses Messer stellt einen ganz eigenen Typus dar, der
aufgrund der Griffform andernorts nicht nachweisbar ist.25
Trotz seiner Einzigartigkeit lässt sich das Messer wegen
der sorgfältigen Verarbeitung seines Griffs dem jüngeren
Abschnitt der späten Bronzezeit, oder allgemein der Stufe
Ha B1–B2 26 oder der Spätbronzezeit III nach der französischen Klassifizierung zuordnen. Insbesondere kann es
aufgrund seiner Gesamtkonzeption der Formgestaltung
zur Familie der Phantasiegriffmesser gezählt werden und
erinnert zweifelsohne an den bayerischen Grassau-Typ.27
Man sollte auch beachten, dass ein Grassau-Exemplar
südlich der Alpen in Vadena/Pfatten (Bozen) gefunden
wurde. 28 Der beste Vergleich zu Montespluga, betrachtet
man das Exemplar in seiner Ganzheit einschliesslich des
Verhältnisses Griff-Klinge, ist ein wenig bekanntes und
heute verloren gegangenes Fundstück aus dem Kanton
Luzern.29 Sollte die Zuordnung richtig sein, könnte man annehmen, dass das nichtmetallische Element des Messers
von Montespluga ein Hornende war, wie es dem GrassauTyp entspricht (Abb. 4B).
Die Herstellungstechnik des Messers von Montespluga
erinnert ausserdem an die Vollgriffmesser mit separater
zylindrisch-stabförmiger Griffstange.30 Was die Klinge
betrifft, die mit Girlandenreihen und Linienbündeln verziert ist, die längs der Ränder sowie auf dem Griff eingestochen sind, zeigt sie eine Art, die besonders im Seengebiet des Schweizer Mittellands verbreitet ist: Form und
Verzierung der Klingen stehen im engen Vergleich mit
Fundstücken aus dem Kanton Zürich.31
Für das Messer von Montespluga kann man damit eine
Datierung von 980–900 v.Chr. annehmen.32 Sowohl die
beschriebene Typologie als auch die Zusammensetzung
der Metalllegierung, die sehr viel Nickel (0,5–1,5%) enthält,33 deuten auf eine nördlich der Alpen liegende, wahrscheinlich schweizerisch-bayerische Werkstatt hin.34
Questo coltello 23 (lungo 22,7cm e largo 2,3; punta e taglio
lacunosi; patina verde malachite alla scoperta) possiede
lama fortemente arcuata, a dorso piatto, inserita con un
largo codolo entro un manico tubolare pesante, pure di
bronzo, confezionato a parte. Questo è cilindrico-conico a
sezione ovale stretta. Classificato per convenzione come
a manico pieno, il coltello ha quindi in realtà un manico
composito a schema bimembro. Manico e codolo sono
trapassati dal foro per un chiodo di arresto, a ribattino, che
manca. Il manico si allarga all’estremità, terminando con
due appendici atte all’incastro di un elemento di materiale
diverso, probabilmente organico. Tracce di «legno mineralizzato per il contatto con il metallo», notate nel foro del
chiodo, suggeriscono che la parte non metallica avesse
un’asta di legno. La terminazione è stata descritta come
zoomorfa.24
Questo coltello resta un tipo a sé, non altrimenti attestato
a causa della foggia del manico.25 Nonostante l’originalità, tuttavia, la spiccata elaborazione del manico riconduce il coltello a una fase avanzata del Bronzo Finale,
genericamente Ha B1– B2 26 o Bronzo Finale III nel senso
francese. In particolare, per la concezione formale complessiva, esso rientra nella famiglia dei coltelli con manico «fantasia» (Phantasiegriffmesser) e non manca di
evocare il tipo bavarese Grassau.27 Non pare un caso che
un esemplare Grassau sia noto a sud delle Alpi a Vadena/
Pfatten (Bolzano).28 Il migliore confronto per Montespluga dal punto di vista del modello totale, incluso il rapporto
manico-lama, è un reperto del cantone di Lucerna poco
noto e oggi perduto.29 Se l’attribuzione è corretta, si può
ipotizzare che l’elemento non metallico del coltello di
Montespluga avesse terminazione a corna, com’è proprio del tipo Grassau (fig. 4B).
La tecnica di fabbricazione del coltello di Montespluga
ricorda inoltre i Vollgriffmesser con manico cilindrico separato e inastato.30 Quanto alla lama, l’ornamentazione a
teorie di archetti e a fasci di linee, incisa a bulino lungo
i margini come sul manico, riflette una moda particolarmente diffusa in Svizzera sui laghi del Mittelland: forma e
decorazione della lama trovano stretti confronti nel cantone di Zurigo.31
Si propone quindi per il coltello di Montespluga una datazione al 980 – 900 a. C.32 Sia l’orientamento tipologico pro-
25
Urgeschichte
Preistoria
26
Die Frage nach der ursprünglichen Fundstelle
Das Messer wurde von einem Schüler einer Mittelschule
gefunden, der folgendermassen schriftlich darüber be­richtete: 35 «Am 17.Juni 1965 sind wir während eines Schulausflugs vom neuen Restaurant in Montespluga zum See
hinuntergegangen; der Erdboden war durch die Schneeschmelze aufgeweicht und hier und dort waren noch einige Schneeflecken zu sehen. Ungefähr 100 Meter vom See
entfernt stiess ich gegen etwas Hartes, das aus dem Boden herausragte. Nachdem ich erblickt hatte, worüber ich
gestolpert war, zog ich das Messer aus der Erde heraus.
Nach der Säuberung [des Messers] mit meinem Taschentuch wickelte ich es darin ein, denn dieser ungewöhnliche
und seltsame Gegenstand hatte mich neugierig gemacht.»
Der Auffindungsort liegt gemäss diesen Angaben zwischen der Siedlung und dem Stausee (vgl. Abb. 1); be­
denkt man jedoch, dass die Linie des Uferverlaufs am Tag
der Entdeckung nicht bekannt ist und auch die Angabe
«100 Meter » mit Vorsicht zu behandeln ist, ist eine präzise Ortsangabe nicht möglich. Und obwohl die äusseren
Umstände des Messerfundes bekannt sind, muss betont
werden, wie ungenau die Stelle und das Umfeld dieses
wichtigen Fundstücks geblieben sind, da zu jener Zeit
keine Untersuchungen stattfanden. Durch eine unkritische, vorschnelle Beurteilung wurde der Messerfund
immer mit dem See von Montespluga in Verbindung gebracht. Die Wirklichkeit sieht jedoch ganz anders aus:
Das Messer wurde nicht im See gefunden und, was noch
wichtiger ist, zur Zeit, als das Messer an diesen Ort gelangt war, hatte dort kein See existiert. Folglich ist es ein
grosser Fehler, das Messer mit dem See in Zusammenhang zu bringen. Letztendlich soll, soweit es noch möglich ist, die Frage nach der ursprünglichen Fundstelle
untersucht werden.
Diese Überlegungen gewinnen heute ein neues und besonderes Interesse durch die überraschend aufgetauchte
Möglichkeit, dass sich das Messer im Jahr 1965 an einer
anderen Stelle als der ursprünglich angenommenen archäologischen Fundstelle befunden haben könnte. Denn
anlässlich der Tagung in Splügen berichteten die Eheleute
Comalini, die Eigentümer eines Hauses am See von Montespluga,36 dem Autor F. Fedele, dass sie aus Erzählungen
und persönlichen Erinnerungen berichten könnten, dass
spettato, sia la composizione della lega metallica, ricca
di nichel (0,5 –1,5%),33 lo indicano di bottega transalpina,
plausibilmente svizzero-bavarese.34
La questione del sito originario
Il ritrovamento del coltello si deve a uno studente di
scuola media, che così riferì per iscritto: 35 «Il giorno 17
Giugno 1965 durante una gita scolastica al Passo dello
Spluga siamo scesi dal nuovo ristorante di Montespluga
verso il lago; il terreno della zona era molle per lo scioglimento della neve ancora visibile in macchie qua e là.
Camminando ero arrivato a circa 100 m dal lago, quando
inciampai in qualcosa di duro che sporgeva dal terreno.
Dopo aver osservato quanto mi aveva fatto inciampare,
ho potuto estrarre il coltello affiorante nel terreno. Ho poi
provveduto a ripulire [il coltello] col fazzoletto nel quale
quindi l’ho avvolto perché mi interessava, trovandolo un
oggetto strano e notevole.»
Il punto di raccolta va dunque situato tra l’abitato e il lago
artificiale (fig. 1); purtroppo però, non conoscendo la posizione della linea di riva alla data della scoperta, ed essendo da accogliere con cautela il dato dei «100 metri»,
l’ubicazione non è precisabile. Se le circostanze di rinvenimento del coltello sono note, va sottolineato quanto
siano rimasti imprecisi – in quanto mai indagati all’epoca – il punto e il contesto dell’eccezionale reperto. Con
distorsione acritica la provenienza del coltello è stata
sempre sveltamente riferita al lago di Montespluga, ma la
realtà è molto diversa: il coltello non fu trovato nel lago; e
più importante ancora, non c’era alcun lago all’epoca del
coltello, quindi associare il coltello a un contesto di lago
è erroneo. Infine, se ancora possibile, andrà affrontata la
questione del sito originario.
Questa osservazione acquista oggi nuovo e speciale interesse per la possibilità, improvvisamente emersa, che
nel 1965 il coltello si trovasse in un luogo diverso da quello della sua collocazione archeologica primitiva. Proprio
al convegno di Splügen, infatti, i coniugi signori Comalini,
proprietari di una casa sul lago di Montespluga,36 hanno
portato all’attenzione di chi scrive notizie e ricordi secondo i quali il coltello (o un oggetto a esso singolarmente
simile) potrebbe essere stato trovato prima del 1931 nel
piano di Spluga non ancora sommerso dall’invaso. L’esa-
das Messer (oder ein ihm besonders ähnliches Objekt)
möglicherweise vor 1931 in der noch nicht vom Stausee
überfluteten Ebene von Splügen gefunden wurde. Die
Überprüfung dieser Möglichkeit muss noch durchgeführt
werden (2012), aber die eventuelle Tatsache, die Stelle
des eigentlichen Messerfundes könnte eine andere als die
uns bekannte sein, ist von Anfang an in Betracht zu ziehen.
Demzufolge wären unter Umständen auch der Zusammenhang und die archäologische Bedeutung verschieden.
Wenn die Auffindungsstelle von 1965 der ursprüngliche
(oder nahezu ursprüngliche) frühgeschichtliche Fundplatz sein sollte, wie man bisher angenommen hat, kann
das Messer in keinerlei Beziehung zu den Gewässern
oder zum Passübergang stehen. Es könnte genau so gut
Zeugnis eines, wenn auch seltenen, Unfalls oder eines
Verlustes sein, und zwar während einer gewöhnlich aus­geführten Tätigkeit von Mitgliedern einer Siedlungsgemeinschaft, die weiter unten südlich oder nördlich des
Passes ansässig war.37 Schon seit mindestens zehn Jahrhunderten vorher existierten im Alpenraum permanent
ansässige Siedlungsgemeinschaften, die normalerweise
aus wirtschaftlichen Gründen die Hochlagen aufsuchten.
Dies scheint auch für das Rheinwald und das Valle San
Giacomo, wenn auch nur durch wenige Daten belegt, zuzutreffen.38 Wenn es jedoch gelänge zu beweisen, dass
die ursprüngliche Fundstelle in der Ebene von Monte­
spluga lag, könnte das Messer ein ritueller Depotfund im
Wasser (des Liro?) sein und damit in Zusammenhang mit
einer Symbolik stehen, die auch mit der Passnutzung zu
tun hat.
3 Die Splügenebene, Fundstelle SP3 (746.465/148.915;
ca. 1870 m), Fund von 1993 und Untersuchung von 1994 –
95: Klinge einer Hammeraxt aus geschliffenem Stein.
Einzelfund datierbar aus den Anfängen der Kupferzeit,
3300 – 2800 v. Chr., oder aus der frühen Bronzezeit. 2200 –
1800 v. Chr. (Abb. 5).
Das Exemplar39 (13,9u6,5 cm, dickste Stelle 3,8 cm) ist
komplett und unversehrt, abgesehen von winzigen Aussplitterungen an der Schnittstelle. Es besitzt eine perfekte
Symmetrie in Bezug auf die Schnittfläche, die Schneide ist
scharf mit asymmetrischem Profil, Ober- und Unterseite
sind flach (erstere ist leicht konvex), Schaftloch zylind-
Abb. 5. Steinhammeraxt, Splügenebene, Fundplatz
SP3. Original des Autors.
Fig. 5. Ascia-martello di pietra, piano di Spluga, sito
SP3. Originale dell’autore.
me congiunto di questa possibilità resta da compiere
(2012), ma l’eventualità che il punto di effettivo ritrovamento del coltello sia diverso da quello noto, e quindi ne
possano essere diversi il contesto e il significato archeologico, va fin d’ora tenuta presente.
Se, come sempre creduto, il punto di raccolta del 1965
è il sito preistorico originario (o pressappoco), il coltello può non avere alcuna relazione con le acque e con il
valico. Esso può registrare altrettanto bene un raro caso
di incidente o di smarrimento, nel corso dell’attività abituale di comunità residenti stanziate più in basso a sud o
a nord dello Spluga.37 Da almeno dieci secoli esistevano
all’interno delle Alpi comunità permanenti, che normalmente frequentavano a scopo economico aree in quota,
e questa realtà pare valida per il Rheinwald e per la valle
Spluga pur nella pochezza dei dati.38 Se invece risultasse
che il sito originario stava nel piano, vi sarebbe forse la
possibilità di scorgere nel coltello una deposizione rituale in acqua (nel Liro?), e in tal caso di sospettare un simbolismo altresì collegato all’uso del valico.
3 Piano di Spluga, sito SP3 (746.465/148.915; c. m 1870),
rinvenimento 1993 e studio 1994 – 95: testa di ascia-martello di pietra levigata. Oggetto isolato riferibile alla prima
parte dell’Età del Rame, 3300 –2800 a. C., o al Bronzo Antico, 2200 –1800 a.C. (fig. 5).
L’oggetto39 (cm 13,9u6,5, spessore massimo 3,8 ) è completo e integro a parte minuscole sbrecciature del taglio.
È caratterizzato da simmetria perfetta rispetto al piano del
taglio, taglio acuto a profilo asimmetrico, facce superiore
e inferiore piane (la prima debolmente convessa), foro
27
Urgeschichte
Preistoria
risch und leicht schräg, perfekte Glättung. Der insgesamt
gerundete Nacken zeigt Spuren von Abschlägen, davon
beabsichtigt scheinen jene der beidseitigen Abflachung,
wie aus der Abbildung zu ersehen ist. Der Stein ist graugrün und leicht «serpentinartig» gemasert, aber rein vom
Anblick her nicht bestimmbar. Spuren einer tabakbraunen
Pigmentierung im Inneren des Schaftloches sind vielleicht
auf die lange Anwesenheit des hölzernen Schaftes und
des dazugehörigen Verbindungsmaterials zurückzuführen.
Die Hammeräxte aus der Poebene mit einer glatten
Ober- und Unterseite, die auch als «bügeleisenförmig» 40
bezeichnet werden, sollten laut de Marinis der frühen
Bronzezeit zugeordnet werden.41 Diesem Vorschlag folgte man im Verlauf einer Untersuchung der lombardischen
Hammeräxte, bei der das Exemplar der Splügenebene
tatsächlich in die Frühbronzezeit datiert wurde.42 Für
dieses Fundstück muss jedoch eine eventuelle Herkunft
aus einem Kulturbereich nördlich der Alpen in Betracht
gezogen werden. Es ist deshalb interessant, die Axt mit
Schweizer Funden aus der Horgen-Kultur der Kupferzeit 1 / Spätneolithikum zu vergleichen. Die leichte symmetrische Abflachung des Nackens erinnert – berücksichtigt man die Variationsbreite 43 – an das «rhombenförmige» Modell, das die schweizerischen Exemplare
der Hammeräxte um das Jahr 3000 v. Chr. charakterisiert, weshalb nicht auszuschliessen ist, dass SP3 dazugehört. Es wird also für dieses Fundstück eine alternative Datierung in eine frühe Periode der Kupferzeit
vorgeschlagen. Man kann hingegen keine Verbindung
mit den Typologien der Mittleren Kupferzeit aus Gebieten nördlich und südlich der Alpen erkennen.44 Ausserdem unterscheidet sich die Axt SP3 deutlich von den
einzigen beiden Funden aus den nahegelegenen Gebie-
28
Abb. 6. Splügenebene: Geomorphologie des Stau­
beckens (A) und Schnittzeichnung mit dem Fundplatz der Hammeraxt (B); die Stelle ist mit einem
Sternchen gekennzeichnet. Aus Fedele et al. 1994,
Abb. 15 und 18 (Rosskopf); ebenda Details. Die mit
einem Holzschaft versehene Axt wurde einst im
Sand 3 oder auf der obersten Kiesschicht 4 zurückgelassen. Das ursprüngliche Bachbett des Liro verlief
östlich des Staubeckens.
Fig. 6. Piano di Spluga: geomorfologia dell’invaso
idroelettrico (A) e sezione in corrispondenza del
punto di ritrovamento dell’ascia-martello (B); il punto
è indicato da asterisco. Da Fedele e al. 1994, figg.
15 e 18 (C. Rosskopf); ivi dettagli. L’ascia, munita
del manico di legno, fu abbandonata in antico nelle
sabbie 3 o sulla superficie che chiude le ghiaie 4. Il
corso primitivo del Liro si sviluppava nella parte est
dell’invaso.
ten, dem Exemplar von Gorisch-Hus (Averser Tal), das
österreichische Ähnlichkeiten aufweist 45 und jenem von
der Alpensüdseite vom Pian di Spagna, das der norditalienischen Frühbronzezeit zugerechnet wird.46
Fundplatz und Zusammenhang
Das Auffinden der Hammeraxt wurde durch die Trockenlegung des Stausees im Sommer 1993 ermöglicht. Das
Objekt wurde im August von Davide Tavasci aus Gordona
gefunden. 1994 konnten sowohl der Fundort zusammen
mit dem Entdecker untersucht als auch die Splügen­
ebene geomorphologisch erforscht werden (Abb. 6).47
Das erlaubte, die Herkunft der Axt zu bestimmen, deren
Fundplatz im wesentlichen identifiziert werden konnte
(Abb. 7– 8 ). Es war ein glückliches Zusammentreffen,
dass ein zufälliger Fund von solchem Wert, der sich ausserhalb einer offiziellen Forschungstätigkeit ereignete, in
das «Programma Valchiavenna» einfliessen und einen
wichtigen Beitrag liefern konnte. Gleichzeitig erhielt der
Fund durch dieses Projekt den ihm zustehenden wissenschaftlichen Rahmen. Demzufolge ist SP3 der einzige
Fundplatz im Splügengebiet, dessen archäologische Zusammenhänge untersucht werden konnten.
Die Fundstelle liegt im südwestlichen Bereich der Splügenebene, ungefähr hundert Meter vom östlichen Hangfuss des Monte Cardine (Abb. 6; 7; 8). Zur Zeit der Begehung war der urgeschichtliche See des Splügengebiets
schon seit mindestens 4000 Jahren nicht mehr vorhanden. Die naheliegende Bergflanke bildet eine Art schützende Bucht. Es ist nicht unwahrscheinlich, dass sich am
Fuss des steilen Ausläufers des Monte Cardine ein kurzer, gedrungener Schwemmkegel gebildet hatte, der zeitweise von kleinen Bächen durchflossen wurde. Etwas
von dieser Topographie ist heute noch wahrnehmbar.
Eine derartige Landschaftsformation könnte theoretisch
in der Kupferzeit oder in den Anfängen der Bronzezeit für
eine kurze Periode eine kleine Siedlung beherbergt haben, sogar in fast 1900 Metern Höhe.48
Doch Spuren von Siedlungsstrukturen konnten nicht gefunden werden. Aber betrachten wir das Fundstück:
Die scharfe, mit winzigen Nutzungsspuren versehene
Schneide und die Beschädigung, die durch Krafteinwirkung des Griffs am Rand des Schaftlochs entstanden
cilindrico leggermente obliquo, e levigatura impeccabile. Il tallone, nell’insieme arrotondato, preserva tracce di
sfaccettatura, fra cui pare intenzionale la spianatura bilaterale indicata in disegno. La roccia è grigio-verdastra
debolmente venata, «serpentinoide», ma non determinabile a vista. Tracce di pigmento marrone-tabacco notate
entro il lume del foro sono forse imputabili a lunga persistenza del manico di legno e del connesso collante.
Nel bacino padano le asce-martello con facce superiore
e inferiore piane, o «a ferro da stiro»,40 andrebbero datate per de Marinis al Bronzo Antico.41 La proposta è stata
seguita in uno studio delle asce-martello lombarde, in
cui l’esemplare del piano di Spluga è attribuito infatti al
Bronzo Antico.42 Per questo reperto, tuttavia, è obbligatorio prendere in considerazione l’eventuale appartenenza
a un’area culturale transalpina. Pare quindi interessante
che l’ascia sia confrontabile con reperti svizzeri di cultura Horgen del Rame 1 /Spätneolithikum. La lieve spianatura simmetrica del tallone può evocare in effetti il modello «romboide» che caratterizza le produzioni svizzere
di asce-martello intorno al 3000 a. C., tenuto conto del
campo di variabilità,43 per cui non si esclude che SP3 vi
rientri. Si propone quindi per questo reperto la datazione
alternativa a una prima parte dell’Età del Rame. Non si
scorge invece relazione con le tipologie della piena Età
del Rame delle regioni a nord e a sud delle Alpi.44 Inoltre
l’ascia di SP3 è nettamente diversa dai due soli reperti
di zone vicine: quello di Gorisch-Hus (val d’Avers), che
manifesta affinità austriache,45 e a sud quello del Pian di
Spagna, attribuito al Bronzo Antico padano.46
Sito e contesto
Il ritrovamento dell’ascia-martello è stato reso possibile
dal prosciugamento dell’invaso idroelettrico nell’estate
1993. L’oggetto è stato raccolto nell’agosto dal sig. Davide Tavasci di Gordona, e nel 1994 è stato possibile sia
esaminare il luogo insieme allo scopritore, sia svolgere
uno studio geomorfologico del piano di Spluga (fig. 6).47
Ciò ha permesso di stabilire il contesto di appartenenza
dell’ascia, riconosciuta come essenzialmente in posto
(figg. 7– 8). È stata una felice coincidenza che un ritrovamento casuale di questo valore, avvenuto al di fuori
di operazioni formali, potesse confluire nel Programma
29
Urgeschichte
Preistoria
Abb. 7. Splügenebene, Fundplatz SP3. A: Hammeraxt
an der Fundstelle. B: Blick in nördlicher Richtung auf
den trockengelegten See und Angabe der Fundstelle.
Links der Hangausläufer des Monte Cardine,
rechts hinten der Monte Suretta. Fotos D. Tavasci,
August 1993.
Fig. 7. Piano di Spluga, sito SP3. A: l’ascia-martello
all’atto del rinvenimento. B: panorama verso nord a
lago prosciugato e indicazione del sito. A sinistra
il fianco del monte Cardine, a destra nello sfondo il
monte Suretta. Fotografie D. Tavasci, agosto 1993.
ist, beweisen, dass die Axt zur Arbeit benutzt wurde:
ein Werkzeug mit einer bestimmten Funktion, gebraucht
und ein wenig abgenutzt, wahrscheinlich bei der Arbeit
im Gebirge verlassen oder zurückgelassen. Man könnte an Holzfällerarbeit im Hochwald denken. Ein derartiges Werkzeug, als Einzelobjekt in der Schwemmebene in einer bestimmten Entfernung vom Bachbett des
Liro, setzt nicht unbedingt die Existenz einer Siedlung
voraus. Identisch ist zum Beispiel die Bedeutung des
kupferzeitlichen Silexmessers, das auf der Alpe Böc’
gefunden wurde.49 Ob diese «Zurücklassungen» unbeschädigter, funktionierender Werkzeuge symbolische
oder kultische Hintergründe hatten, bleibt ungeklärt. Die
Kupferzeit ist jedenfalls die Epoche, in der die Häufigkeit von Einzelfunden, vor allem von Steinwerkzeugen,
in Hochlagen geradezu «explodiert», was offensichtlich
mit einer intensiveren Nutzung des Gebietes in Zusammenhang steht.50 Zu Beginn der Kupferzeit war in einem
landschaftlich ähnlichen Teil der Alpen «Ötzi», der Mann
vom Similaun, mit seinen Stammesgenossen unterwegs.
30
Indirekte archäologische oder zeitlich nicht
genau einzuordnende Informationen
Einige andere Orte in diesem Gebiet können archäologische Fundstellen aufweisen (vgl. Abb. 1). Obwohl die-
Valchiavenna, recando a esso un contributo importante e
da esso ricevendo l’adeguata cornice scientifica. Di conseguenza SP3 è l’unico sito dell’area dello Spluga di cui si
sia potuto indagare il contesto archeologico.
Il sito si trova nel settore SW del piano di Spluga, a un
centinaio di metri dal piede del versante orientale del
monte Cardine (figg. 6; 7;8). All’epoca della frequentazione il paleo-lago dello Spluga si era estinto da almeno quattromila anni. Il fianco montuoso non lontano
disegna una sorta di insenatura relativamente protetta.
Non è impossibile che dal piede del ripido contrafforte
del Cardine si dilatasse un breve conoide schiacciato,
esposto a est, solcato da torrentelli saltuari. Qualcosa
di tale morfologia si percepisce ancora. E una morfologia del genere, in teoria, potrebbe avere ospitato in
Età del Rame o all’inizio del Bronzo un piccolo insediamento di qualche durata, perfino a una quota prossima
ai 1900 m.48
Ma tracce di strutture non sono state rilevate. Si guardi d’altronde il reperto. Il taglio acuto micro-usurato, e
la lesione causata da sforzo del manico sul bordo del
foro, denunciano un utensile da lavoro: un arnese in assetto funzionale, usato e un po’ logoro, verosimilmente
abbandonato o ricoverato durante lavoro in montagna.
Abb. 8. Splügenebene, Fundplatz
SP3: Ausgrabung am Fundort der
Hammeraxt. Im Hintergrund der
Hangfuss des Monte Cardine.
Foto F. Fedele.
Fig. 8. Piano di Spluga, sito SP3:
scavo presso il punto di rinvenimento dell’ascia-martello.
Nello sfondo il piede del monte
Cardine.
Fotografia F. Fedele.
se Informationen indirekt oder bezüglich der Datierung
unsicher sind, müssen sie mit der gebotenen Vorsicht
im Hinblick auf eine wünschenswerte zukünftige Erforschung in Erwägung gezogen werden. Hier eine kurze
Beschreibung.
4 Ortschaft Montespluga, Fundstelle SP1 (745.670/
150.330; 1950 m): tief eingeritzte Felszeichnungen auf einem Rundhöcker (Abb. 9). Entstehungszeit unbestimmt.
Es handelt sich dabei um «eine Rinne, die sich abwärts
in zwei Richtungen verzweigt. Unterbrochen wird sie
von drei viereckigen Wannen, eine davon im oberen
Abschnitt, während von einer etwas abseits gelegenen
vierten Wanne eine einfache kleine Rille ihren Anfang
nimmt».51 Wannen und Rinnen sind grob in den oberen
Bereich einer einzeln liegenden, gerundeten, felsigen Erhebung eingearbeitet, die 4–5 Meter aus der Bodenoberfläche herausragt und heute zwischen den Häusern und
dem Stausee liegt. Obwohl der Rundhöcker nicht gross
ist, war er vor der Entstehung der Ortschaft sicherlich besonders auffällig, da er aus der feuchten Wiesenebene
aufragte und deren Rand markierte. Ausserdem bezeichnete er die Grenze der Felsregion für diejenigen, die zum
Splügenpass hinaufzogen oder von ihm herab kamen.
Wir dürfen nicht vergessen, dass die Splügenebene «ein
ausgedehntes aber unbewohntes Hochplateau» war.52 In
Si può pensare ad attività di boscaiolo nella parte superiore del bosco. Un simile arnese, isolato nella piana
alluvionale a una certa distanza dal corso del Liro, non
implica di necessità insediamento sul posto. Identico è
per esempio il significato del coltello di selce dell’Età
del Rame rinvenuto all’alpe Böc’.49 Se questi «abbandoni» di manufatti integri e funzionali nascondano mo­tivazioni simboliche o cultuali è impossibile dire. L’Età
del Rame è in ogni caso l’epoca in cui esplode la frequenza di rinvenimenti isolati in quota, oggetti litici
specialmente, e una relazione con l’intensificato uso
del territorio pare sicura.50 All’inizio dell’Età del Rame,
in una parte consimile delle Alpi, circolava con i conterranei «Ötzi», l’Uomo del Similaun.
Informazioni archeologiche indirette o di incerta
cronologia
Alcune altre località possono racchiudere siti preistorici nell’area (fig. 1). Sebbene indirette o di data incerta,
e con dovuta cautela, queste informazioni vanno tenute
presenti in vista di una auspicabile ricerca futura. Le si
esamina brevemente.
4 Montespluga abitato, sito SP1 (745.670/150.330; m1905):
petroglifi profondi su roccione montonato (fig. 9). Età
indeterminata. Si tratta di «un canaletto ramificato che
31
Urgeschichte
Preistoria
Abb. 9. Die Ortschaft Montespluga, Rundhöcker SP1.
Fotos F. Fedele.
Fig. 9. Montespluga abitato, roccia SP1.
Fotografie F. Fedele.
32
einer noch früheren Epoche war diese Hochebene bewaldet und feucht, doch auch in jener Zeit war dieser
Felsen wahrscheinlich auffällig und weckte durch seine
Form die Aufmerksamkeit der Menschen.
Tatsächlich ist SP1 das isolierte Auftauchen des Felsgrates, der unmittelbar westlich von Montespluga ansteigt
und einen Keil zwischen dem Bergbach des Val Loga und
dem Liro bildet. Das Dorf ist aus guten Grund am Fuss und
im Schutz dieses Grates entstanden. Das Ortsgebiet befindet sich an einer obligatorischen Wegpassage, denn
der Liro verliert hier am Einfluss in die Ebene an Kraft, zudem ist seine Strömung gleichmässig und er kann überschritten werden. Ausserdem erhebt sich oben am Grat
ein mächtig erratischer Block, die für das Gebiet eine
Art Landmarke bildet. Man kann also zu Recht annehmen, dass diese Gruppe von Elementen – der Grat, der
Felsblock, die Wegpassage, der isoliert liegende Rundhöcker – lange vor den letzten Jahrhunderten unter
verschiedenartigen Gesichtspunkten Aufmerksamkeit erregte, und dies mit Sicherheit vor der Entstehung der
Siedlung. Die Wahl des Rundhöckers für die Felszeichnungen könnte in diesem Zusammenhang gesehen werden.53
5 Hüscherenbach / Hüscheräbach unterer Talabschnitt,
links des Bergbachs bei der Splügenfahrstrasse (744.755/
155.755; ca.1680 m) 54 : Felsblock mit vier Schalen, «Splügen-1».55 Alter unbestimmt. Dieser Schalenstein mit einer
Gruppierung von Schalen mittleren Durchmessers zeigt
eine Tradition der jüngeren Urgeschichte, sagen wir Bronze-Eisenzeit, wie in anderen Gebieten in den Alpen, aber
das allein garantiert noch keine Datierung in vorrömische
Zeit. Abgesehen von der Problematik der Entstehungsgründe, ist keine genaue Datierung möglich, und die Schalen könnten um einiges nach der Christianisierung entstanden sein, wie im Fall von Montespluga SP1.56
6 Splügenpass, Bündner Seite: Wegabschnitt unmittelbar nördlich des Übergangs mit möglichen vorrömischen
Merkmalen. Erforschung A. und T. Planta.57 Ein oder zwei
kurze Wegabschnitte, die T. Planta urgeschichtliche
Wege nennt, weil sie älter sind als die römisch-mittelalterlichen Strecken, befinden sich am Altberg/Altbäärg
sowie neben einer römisch-mittelalterlichen Wegspur am
Splügenberg.58 Die Überschneidung der Wegabschnit-
si sviluppa in discesa verso due sbocchi; si intercalano
tre vaschette quadrangolari, di cui una nella parte alta,
mentre da una quarta discosta parte un canaletto semplice».51 Vaschette e canaletti sono intagliati in maniera
sommaria sulla parte superiore di una gobba rocciosa
a sé, alta 4 – 5 m sulla superficie del suolo, attualmente
fra case e prospiciente l’invaso idroelettrico. Per quanto
non grande, la roccia doveva avere ben maggiore risalto
prima del formarsi dell’abitato, allorché sporgeva dalla
piana prativo-umida e ne segnava il margine. Altresì definiva il confine del territorio rupestre, per chi saliva al
te erlaubt, eine stratigraphische Folge zu erkennen. Der
Autor selbst ist jedoch vorsichtig, denn «kein sensatio­
neller Fund des urgeschichtlichen Weges kann vorgeschlagen werden». Es gibt keine Elemente, die eine
Datierung ermöglichen, weder Radschleifspuren noch
Rillen für Räder.59 Es ist klar, dass in der Eisenzeit im
weitesten Sinn – die römische Zeit mit einbezogen – der
Splügenpass nur zu Fuss und allenfalls mit Saumtieren
begangen wurde. Was die urgeschichtlich-römischen
Weg­abschnitte anbelangt, die am Scien/Scénc’ bei Campodolcino entdeckt wurden, stehen diese nicht unbedingt mit dem Splügenpass in Verbindung, denn sie können genauso gut mit der Nutzung des Emetpasses / Pass
da Niemet in Zusammenhang stehen.60 Dasselbe gilt für
die «urgeschichtlich-römische» Strasse der Cardinellschlucht zwischen Isola und Colmenetta, auch wenn in
diesem Fall eine Zugehörigkeit zum Splügenpass möglich
zu sein scheint.
7 – 8 Tanatzalp. 7: nördlicher Rand der Hochebene, Punkt
TZ5 (743.595/155.550; 2100 m), Brandschicht, datiert
auf 1831–1610 v. Chr. (Abb. 10A). 8: Punkt TZ6, 20 Meter
entfernt von TZ5 (743.605/155.505; 2098m), Klinge aus
Quarzit, mögliches Manufakt (Abb. 10B). Diese beiden
äusserst kleinen, potenziell urgeschichtlichen Fundplätze wurden auf dem Hochplateau der Tanatzalp im Verlauf
der Forschungsarbeiten im Jahr 1996 entdeckt. 61 Dieses
herrliche Kalksteinplateau erhebt sich südlich oberhalb
Splügen über dem Rheingraben und endet in der doppelspitzigen Tanatzhöhi, 2141m und 2163 m (vgl. Abb. 1).
TZ5 ist eine Fundstelle, deren Schichten Kohlereste enthalten. Sie liegt am oberen Saum des breiten Abhangs.
Das verkohlte Holz wurde mit C-14-Messungen auf den
Zeitraum 3410±45 von heute gerechnet datiert, was in
der realen Zeitrechnung 1879–1610 v. Chr. bedeutet und
der zweiten Hälfte der Frühbronzezeit entspricht.62 Es ist
nicht auszuschliessen, dass es sich hierbei um den Brand
eines einzelnen Baumes handelt, aber wahrscheinlicher
scheint eine menschliche Handlung zugrunde zu liegen.63
Zu dieser Interpretation würde der Oberflächenfund der
Klinge von TZ6 passen, die, obwohl sie aus einem gewöhnlichen örtlichen Steinmaterial von Menschenhand
gefertigt zu sein scheint, eine durch Benutzung entstandene Einkerbung zeigt.
passo Spluga o ne discendeva. Non si dimentichi che il
piano di Spluga si presentava come «una spaziosa ma
deserta pianura».52 In un’epoca più antica era stato boscoso-umido, ma anche in queste condizioni il roccione
si faceva probabilmente notare e poteva incuriosire per
la sua forma.
In effetti, SP1 è un affioramento isolato della cresta rocciosa che si eleva immediatamente a ovest di Montespluga, e che forma un cuneo di interfluvio tra il torrente
di val Loga e il Liro. L’abitato è palesemente cresciuto al
piede e al riparo di questo rilievo. Il luogo è adiacente a
una rotta obbligata, poiché il Liro perde qui di potenza,
allo sbocco nel piano, ed è nello stesso tempo stabile
e traversabile. Perdipiù, sulla cima della cresta, spicca
un enorme masso erratico che costituisce un landmark
locale. È lecito presumere che questo complesso di elementi – la cresta, l’erratico, la via, il roccione a sé stante – abbia suscitato attenzioni di vario tipo assai prima
dei recenti secoli, e certo prima dell’abitato, per cui la
scelta del roccione per l’esecuzione di petroglifi parrebbe da spiegare in tale contesto.53
5 Bassa valle del Hüscherenbach/Hüscheräbach, in sinistra del torrente presso la strada rotabile dello Spluga
(744.755 /155.755; c. 1680 m)54 : blocco con quattro coppelle, «Splügen-1».55 Età indeterminata. Questo Schalenstein caratterizzato da un gruppo di coppelle di medio
diametro riflette una tradizione della tarda preistoria,
diciamo Bronzo-Ferro, come in altre zone alpine, ma ciò
non garantisce di per sé la datazione a età preromana.
Al di là del problema delle motivazioni, la data precisa
sfugge e potrebbe essere posteriore di molto alla cristianizzazione, come nel caso di Montespluga SP1.56
6 Passo Spluga, versante grigione: tracciato viario appena a nord del valico con possibili attributi preromani.
Ricerche A. e T. Planta.57 Uno o due brevi tratti di sentiero che T. Planta chiama «strada preistorica», poiché anteriori ai tracciati romano-medievali, si trovano
sull’Altberg/Altbäärg e di fianco a un tracciato romanomedievale sullo Splügenberg.58 L’intersezione dei tracciati offre la giustificazione stratigrafica. L’autore stesso
esprime tuttavia cautela, poiché «nessun sensazionale
ritrovamento della via preistorica può essere proposto»:
non esistono elementi datanti né solchi di ruote o per ruo-
33
Urgeschichte
Preistoria
Abb. 10. Tanatzalp, Fundplätze TZ5 und TZ6, mögliche
archäologische Fundorte. A: Schichtprofil von TZ5.
B: Klinge aus Milchquarzit à encoche von TZ6.
Original des Autors; vgl. Della Casa et al. 1999, Abb. 5.
Fig. 10. Tanatzalp, punti TZ5 e TZ6, possibili siti archeologici. A: profilo stratigrafico a TZ5. B: lama di quarzite
lattea à encoche da TZ6. Originali dell’autore;
cfr. Della Casa e al. 1999, fig. 5.
Das Vorkommen eines anzunehmenden Steinmanufakts
und einer Brandstelle am gleichen Ort, der einzigen Elemente dieser Art, die auf der Tanatzalp gefunden wurden,
lässt vermuten, dass es sich hierbei nicht um einen Zufall
handelt. Man könnte darin ein mögliches, wertvolles Indiz
für Mobilität und menschliche Aktivität in der Bronzezeit
sehen, was zukünftige Untersuchungen klären sollten.64
Übrigens hatte schon Kurt Wanner angenommen, dass
die «Tannatzhöhe» aufgrund der Ähnlichkeit mit dem
Pian dei Cavalli, Spuren urgeschichtlicher Begehung
aufweisen könnte.65
34
Zur geschichtlichen Rekonstruktion
Betrachten wir nun die Fundplätze und Funde in ihrer
ursprünglichen chronologischen Reihenfolge, in ihrem
geschichtlichen Verlauf. Dazu ist es angebracht von dem
Punkt auszugehen, der im Moment eine überraschende
Leere darstellt, ein sozusagen «negatives» Faktum, das
dennoch von Interesse ist: Die Prospektion des Hochplateaus Andossi und der Hangterrasse des Cardinells
unterhalb Stuetta, die zwischen 1990 bis 2000 unter
vergleichbaren Bedingungen und derselben Intensität
durchgeführt wurde wie jene im Gebiet Pian dei CavalliBorghetto, konnte keine sicheren Daten zu urgeschichtlichen Fundplätzen erbringen. Die Andossi und die Hangterrasse66 (Abb. 1) sind ein Fortsatz der Splügenebene, mit
der sie zusammen einen begrenzten Hochlagenbereich
bilden, und sie sind Teil des südlichen «Zugangssystems»
zum Splügenpass. Im Vergleich mit dem beschriebenen
Gebiet scheint diese Leere in Bezug auf das Mesolithikum
sehr beachtlich, betrachtet man aber die vegetationsgeschichtlichen Indizien der frühen menschlichen Landnutzung67, ist das Fehlen der Daten für das Neolithikum nicht
weniger markant. Was kann man also hierzu über den
Splügenpass sagen? Leider nichts. Die intensive Begehung des Pian dei Cavalli und von Borghetto68 hat keinerlei Bedeutung für den Splügenpass. Bei einer Besiedlung
der inneren Alpen, die mosaikähnlich durch pionierhafte
Gruppen in einer von Leerräumen geprägten Landschaft
erfolgte, kann über eine eventuelle menschliche Begehung im Splügengebiet nichts Genaues gesagt werden.
Verbleiben wir im Gebiet Andossi-Cardinello-Splügen­
ebene. Vor der Entstehung von Staumauer und Stausee
te.59 È chiaro che nell’Età del Ferro in senso lato, inclusa
l’età romana, lo Spluga vide soltanto transito a piedi e/o
traffico someggiato. Quanto ai tratti di strada «preistorico-romana» individuati sul fianco dello Scénc’ a Campodolcino, essi non hanno attinenza obbligatoria con il passo Spluga: possono riferirsi altrettanto bene all’uso del
passo Emet /Pass da Niemet.60 Lo stesso può dirsi della
strada «preistorico-romana» della gola del Cardinello tra
Isola e Colmanetta, sebbene in questo caso la pertinenza
alla rotta dello Spluga paia ammissibile.
7– 8 Tanatzalp. 7: orlo nord dell’altopiano, punto TZ5
(743.595/155.550; m 2100), evento di combustione datato 1831–1610 a. C. (fig. 10A). 8: punto TZ6, a 20 m da TZ5
(743.605/155.505; m 2098), lama di quarzite, possibile
manufatto (fig. 10B). Questi due minuscoli, potenziali siti
preistorici sono stati rilevati sull’altopiano della Tanatz­
alp nella campagna di ricerche condotta nel 1996.61 Lo
splendido altopiano calcareo domina il solco del Reno
tra Splügen e Medels e culmina nella gemina Tanatzhöhi,
m 2141 e 2163 (fig. 1). TZ5 è un punto di carboni sepolti in
stratigrafia, ubicato sul ciglio della principale scarpata. Il
legno combusto è stato datato 3410 ± 45 anni-C14 da oggi,
bildeten die Splügenebene und der Cardinello eine Einheit, ein ausgedehntes Plateau in einer Hochlage zwischen 1800 und 1900 m Höhe, das zugleich auch einen
mobilitätsfreundlichen Bereich darstellte, denn es war
gleich weit entfernt von zwei Alpenübergängen (Splügen
und Emet / Niemet) und bot zugleich einen vielfältigen
landschaftlichen Reichtum, darunter auch eindrucksvolle visuelle Reize. Ebenfalls von grosser landschaftlicher
Anziehungskraft war und ist, auf südöstlicher Seite, die
teilweise karstige, dem Pian dei Cavalli sehr ähnliche
Hochebene Andossi. So weit es mit dem Waldbestand
und der winterlichen Schneelage vereinbar war, was
vor allem von den Klimaphasen abhing, muss dieses hier
beschriebene Gebiet für die urzeitlichen Menschen eine
begehbare und für ihre Mobilität geeignete Landschaft
gewesen sein, vor allem aber war es ein für ihre Bedürfnisse vorteilhaftes und an sich nützliches Areal.
In einer solchen Landschaft muss – zumindest seit Beginn des 3. Jahrtausends – eine saisonale Besiedlung der
Hochlagen, allenfalls auch ohne eine gewohnheitsmässige Mobilität zwischen den Tälern, in Betracht gezogen
werden. In diesem Zusammenhang ist die Hammeraxt
der Fundstelle SP3 zu betrachten: für das Splügen­
areal der erste Nachweis einer Begehung um das Jahr
3000 v. Chr. oder einige Jahrhunderte später. Die Betonung liegt dabei auf dem Begriff «Areal», denn die Axt
als solche beinhaltet keinen Hinweis auf eine gewohnheitsmässige Begehung des Passes. Sie beweist jedoch
eine Präsenz in den Hochlagen, ein Hinaufsteigen in die
Hochlagen aus wirtschaftlichen Gründen. Die Passhöhe
ist offensichtlich von Zeit zu Zeit überschritten worden,
aber sie konnte genauso gut keine besondere Rolle in der
mentalen Kartographie der Menschen und im geographischen Kollektivwissen der in Frage kommenden Gesellschaften in der Kupferzeit gespielt haben.
Die nachfolgende Betrachtung resultiert aus den Fund­
stücken und aus den beschriebenen Fundstellen. Wir beschränken uns hier auf einige kritische Erläuterungen. Leider sind TZ5 und TZ6 unsicher, aber, wie bereits erwähnt, ist
eine beachtliche Mobilität im Splügengebiet während des
ganzen 2. Jahrtausends – der Bronzezeit – so gut wie sicher
und muss nur noch durch archäologische Funde bewiesen
werden. Am äussersten Ende dieses «Kontinuums» ist das
ossia in anni reali 1879 –1610 a. C,62 corrispondenti alla
seconda metà del Bronzo Antico. Non si può escludere
che si tratti dell’incendio naturale di un singolo albero,
ma sembra più probabile un artificio umano.63 A questa
diagnosi può concorrere la lama trovata in superficie
a TZ6, che pur essendo di mediocre roccia locale pare
dovuta all’uomo e porta una intaccatura da probabile utilizzazione.
La compresenza nello stesso luogo di un apparente ma­nufatto litico e di un episodio di combustione, unici elementi del genere constatati a Tanatzalp, induce a pensare che non si tratti di una coincidenza casuale. Vi vedremmo un possibile, prezioso indizio di circolazione e di
attività nell’Età del Bronzo, il che invoca ricerca futura.64
D’altronde, che il «Tannatzhöhe» potesse riservare tracce di frequentazione preistorica era già stato intuito da
Kurt Wanner in base alla somiglianza della località con il
Pian dei Cavalli.65
Verso la ricostruzione storica
Rivediamo ora siti e reperti nel loro ordine cronologico
originario, in sequenza storica. A questo fine è opportuno
iniziare da ciò che al momento è un sorprendente vuoto,
un dato «negativo» peraltro di sicuro interesse: la prospezione dell’altopiano degli Andossi e della piattaforma
del Cardinello, svolta nel 1990–2000 in condizioni e con
intensità comparabili a quelle dell’area Pian dei CavalliBorghetto, non ha prodotto siti preistorici certi. Gli Andossi e la piattaforma66 (fig. 1) sono un annesso del piano
di Spluga, con cui formano un distretto elevato distinto, e
sono parte del «sistema di accesso» al passo Spluga da
sud. Per confronto con l’area citata, il vuoto appare vistoso
a proposito del Mesolitico, ma se si tiene conto degli indizi
paleoambientali di colonizzazione precoce67 la lacuna non
è meno marcata per il Neolitico. Che cosa si può dunque
dire a proposito del passo Spluga? Purtroppo nulla. L’intensa frequentazione del Pian dei Cavalli e di Borghetto 68
non ha alcun significato per il passo Spluga. In una colonizzazione delle Alpi interne avvenuta a mosaico, con cellule pioniere in un tessuto di vuoti, essa nulla dice di specifico sulla eventuale circolazione umana presso lo Spluga.
Soffermiamoci sulla zona Andossi–Cardinello-piano di
Spluga. Prima di diga e lago il piano e il Cardinello forma-
35
Urgeschichte
Preistoria
36
Messer aus dem nordalpinen Raum von SP2 einzuordnen.
Es wird immer als Beweis für eine Überschreitung der
Passhöhe am Splügen zitiert, dies aufgrund des gängigen
Vorurteils, dass ein Gegenstand, der im Bereich einer Wasserscheide gefunden wird, obligatorisch mit Überschreitungen zusammenhänge und der urgeschichtliche Mensch
von Überschreitungen geradezu besessen gewesen sei.
Oder anders ausgedrückt, dass er nur imstande gewesen
wäre, die Alpen zu überschreiten, wenn er sich auf den
Routen der heutigen Passstrassen bewegte. In Wirklichkeit kann der Besitzer des Messers – das über uns nicht
bekannte Wege zu seinem Träger gekommen ist – diesen
Gegenstand auch verloren oder, von der Südseite des
Splügen heraufsteigend, deponiert haben.
Weit interessanter ist hierbei der andere Aspekt: Ist das
Messer einer symbolischen Deponierung zuzuordnen?
Immerhin war die Spätbronzezeit der Höhepunkt des Deponierungsbrauchtums im Alpenraum.69 Sicherlich lässt
die Qualität des Messers an eine Opferung eines wertvollen persönlichen Gegenstandes denken, eine Handlung also, die einen Reisenden und eine Überschreitung
des Passes beinhaltet: einen Reisenden, von Gefühlen
bewegt und dankbar, vielleicht war er sogar der erste in
einer langen Zeitspanne.
Was bis hierher gesagt wurde, lässt sich auf den Spitzbarren vom Bergseeli übertragen, obwohl in diesem Fall eine
rituelle Handlung klar zu sein scheint. Von italienischen
Wissenschaftlern nahezu ignoriert, ist der Barren für die
Forscher aus dem nördlichen Alpenraum der deutlichste
Beweis für die Begehung des Splügenpasses vor der römischen Kontrolle.70 Dennoch weist der Barren genaugenommen nicht auf eine Überschreitung des Passes hin. Es
ist von grossem Interesse, dass der Splügenpass an den
Randzonen des Verbreitungsgebietes der Spitzbarren liegt.
Der Fund ist deshalb so wichtig, weil er den äussersten
südlichen Verbreitungsbereich der Spitzbarren erweitert
und genauer definiert.71 Vermutlich ist der oder sind die
Überbringer des Barrens vom Rheinwald aufgestiegen.
Können sie eigens aufgestiegen sein, um ihn zu deponieren, ohne den Pass überschritten zu haben? Eine Deponierung ist eine einmalige Handlung. Aber wenn es kein
Einzelfall war, wenn diese Handlung im Zusammenhang
mit einem die Täler verbindenden Brauch vorgenommen
vano una unità, un esteso ripiano a 1800–1900 m che nello
stesso tempo offriva un’area di agevole circolazione, accesso equidistante a due valichi alpini (Spluga e Emet /
Niemet), e risorse ambientali molteplici, fra cui preziose
suggestioni visuali. Ulteriore varietà e attrattiva era ed è
fornita, sul lato SE, dall’altopiano degli Andossi, parzialmente calcareo e omologo al Pian dei Cavalli. Compatibilmente
con la copertura boschiva e con l’innevamento invernale,
dipendenti anzitutto dalle fasi climatiche, il singolare territorio ora descritto deve avere rappresentato per i frequentatori preistorici uno spazio percorribile e transitabile, ma
anche – o soprattutto – un mondo ospitale e utile in sé.
In un distretto del genere, va contemplata a iniziare almeno dal 3o millennio una residenza stagionale in quota, con
o senza circolazione intervalliva abituale. Ed è in questo
disegno che si situa l’ascia-martello del sito SP3: per
l’area dello Spluga la prima evidenza di frequentazione
nota, verso il 3000 a.C. o alcuni secoli dopo. Si ribadisce
«area», poiché l’ascia non indica di per sé il transito abituale del passo. Essa indica bensì presenza in quota, salita in quota per lavoro. Il valico poteva essere ovviamente
transitato di quando in quando, ma poteva benissimo non
rivestire alcun ruolo speciale nella mappa mentale degli
individui e nella geografia umana collettiva della società
del Rame in questione.
La storia successiva emerge dai reperti e dai siti passati
in rassegna; ci si limita qui ad alcune precisazioni critiche.
Purtroppo sono ambigui TZ5 e TZ6, ma, come accennato,
una circolazione umana consistente nell’area dello Spluga
durante l’intero 2o millennio – l’Età del Bronzo – è virtualmente sicura e attende soltanto verifica archeologica. Alla
estrema fine di questo continuum si situa il coltello nord­
alpino di SP2. Esso è sempre citato come prova di attraversamento del valico dello Spluga, secondo il pregiudizio
intuitivo che un oggetto trovato in un’area di spartiacque abbia che fare obbligatoriamente con transiti, e che
l’uomo preistorico fosse ossessionato dal transitare. Anzi,
non fosse capace di transitare le Alpi se non attraverso
i valichi stradali attuali. In realtà, il possessore del coltello – coltello acquisito non si sa per quale rotta – può
averlo perduto o deposto salendo allo Spluga da sud.
Più interessante è quest’altro aspetto: il coltello può derivare da una deposizione simbolica? Dopotutto, il Bronzo Fina-
wurde, wie erfolgte dann der Transport? Waren Menschen
mit einem Rückenkorb unterwegs oder mit Saumtieren?
Könnte man im zweiten Fall an eine Karawane denken?
Für den Splügenpass gibt es dafür noch keine Antwort.
Die Geländeuntersuchungen der Forscher Planta und die
Kenntnisse der Alpen zur Latènezeit lassen Transporte mit
Tieren vermuten, vielleicht sporadische oder auch häufige.
Es ist nicht geklärt, ob die instabile Klimaphase von 900 –
750 v. Chr. – wie sie im Oberengadin datiert wurde72 –
eine Verminderung der Passbegehungen verursacht haben könnte. Diese «Krise», die den Waldbestand in den
Hochlagen zurückgehen liess, müsste, abgesehen von
einigen wenigen daraus resultierenden Nachteilen, die
Mobilität eher gefördert haben.
Zu einer Theorie der Passbegehungen
Es existiert ein «Areal des Splügenpasses», das dazu
geeignet ist, eine Forschungseinheit zu bilden, um die
Mobilität der Menschen in der Urgeschichte zu erfor­
schen. Es erstreckt sich 8 bis 10 km beidseitig des Passes. Innerhalb dieses Gebietes ist der Pass selbst ein
interessantes und, unter vielen anderen, nützliches Element, aber er ist nicht besonders wichtig. Dieses Gebiet könnte mindestens 3000 Jahre vor dem organisier­
ten und gezielten Beginn der für die römische Zeit typischen Verkehrsverbindungen menschliche Präsenzen
erlebt haben. Übrigens spricht man von «Nutzung», das
heisst von Mobilität und menschlichem Interessensgebiet im Allgemeinen: Das ist das Wichtige daran. Die Nutzung des Passes als reine Wegverbindung ist nur eine
von vielen Nutzungsarten dieses Areals. Und vor diesem
Hintergrund müssen die archäologischen Daten der Urgeschichte gelesen werden, statt sie automatisch im
Zusammenhang mit Verkehrswegen zu sehen. Man darf
nicht auf die vorstaat­liche Vergangenheit Kenntnisse
und Praktiken übertragen, die modernen Gesellschaften
eigen sind.
Der Begriff der Alpenpässe als «lineare» Transitstrecke
von einem Punkt zum anderen, einer irrelevanten Linie folgend (Wasserscheide), geht zurück auf die Römische
Kaiserzeit und ist Ausdruck eines Staatswesens aus dem
Flachland. Unsere Auffassung von Passübergängen existierte nicht, bevor jemand anfing Strassen zu bauen und
le fu l’apogeo del Deponierungsbrauchtum circumalpino.69
Certo, la qualità del coltello induce a pensare al sacrificio
di un oggetto personale costoso, un atto quindi capace di
rivelare un viaggiatore e un transito: un viaggiatore emozionato e grato, non forse il primo di una secolare schiera.
Quanto ora detto si applica al lingotto di Bergseeli, sebbene in questo caso l’origine da un atto rituale sia chiara.
Quasi ignorato dagli studiosi italiani, il lingotto ha costitui­to per gli autori nordalpini la prova più evidente dell’uso
del passo Spluga avanti il controllo romano.70 Tuttavia, a
rigore, il lingotto non rivela l’attraversamento del passo.
È di alto interesse che lo Spluga sia ai margini dell’area
di diffusione degli Spitzbarren: il reperto è anzi importante perché espande e precisa l’estremo meridionale della
distribuzione.71 Si deve arguire che il latore o i latori del
lingotto erano risaliti dal Rheinwald. Potevano essere saliti apposta a deporlo, senza valicare il passo? Una deposizione è un episodio. Ma se non fu un fatto isolato, se il
gesto avvenne in seno a una prassi intervalliva, quali le
modalità del trasporto? Umano con la gerla o tramite animale da soma? Nel secondo caso è plausibile pensare a
una carovana? Per lo Spluga non si può ancora rispondere. Le osservazioni sul terreno dei Planta e le conoscenze
sulle Alpi del Ferro II inducono a ipotizzare trasporti con
animali, rari o frequenti.
Non è chiaro se la fase climatica instabile del 900 –
750 a. C. – così datata in alta Engadina72 – abbia causato
una flessione della circolazione sui passi. Questa «crisi»,
riducendo la vegetazione arborea in quota, dovrebbe al
contrario avere favorito la mobilità, al prezzo di qualche
disagio forse non grave.
Per una teoria della mobilità di valico
Esiste un’«area dello Spluga» idonea a costituire unità di
studio ai fini della mobilità umana preistorica. Si allunga
per 8 –10 km sui due versanti del passo e al suo interno il
valico in sé è un elemento interessante e utile fra i tanti:
è blando, conta poco. L’area può avere visto utilizzazione
umana per almeno 3000 anni prima dell’avvento del traffico viario organizzato-mirato, proprio dell’età romana. Di
proposito si parla di «utilizzazione», cioè di circolazione
e di interesse umano in generale: è questo a importare.
L’uso strettamente viario del passo non è che uno dei nu-
37
Urgeschichte
Preistoria
das Bedürfnis verspürte, darauf – möglichst schnell –
Waren und Soldaten zu befördern. Es ist nun aber einer
der hartnäckigsten Fehler, diese Vorstellung auf die vorrömischen alpinen Gesellschaften zu übertragen. Ausserdem sind topographische Kenntnisse in schriftlosen Gesellschaften, die weder Karten noch Strassen besitzen,
soziale Gedankengebilde. Jede Gesellschaft hat die
Landschaft anders gesehen und wahrgenommen. Deshalb muss die Beziehung zum Hochgebirge in jedem
einzelnen Fall und in jeder Epoche gesondert untersucht
werden.
Der Splügen ist ein Pass mit asymmetrischem Zugang,
leicht zugänglich vom Einzugsgebiet des Rheins, aber
schwierig und komplex von Süden her. Das erinnert
daran, dass der sogenannte Faktor Asymmetrie in der
urgeschichtlichen Gegraphie der Menschen eine grundlegende Rolle gespielt hat. Ein Passübergang ist in einem
«Zugangssystem» zu betrachten und zu verstehen, oder
allgemein in einem System der Mobilität, das heisst in
einem Netz, das die gewohnheitsmässigen oder möglichen Wegstrecken umfasst sowie die Topographie mit
ihren positiven Elementen, mit ihren Hindernissen und
Risiken, dazu die Relation zwischen Kosten und Vorteilen,
die in der Mobilität selbst bereits beinhaltet sind. Für die
vorgeschichtlichen Gesellschaften ohne Motoren war
der Zugang zum Pass und nicht der Passübergang selbst
der entscheidende Faktor, die Beschaffenheit des Zugangs und nicht die Überschreitung der Wasserscheide.
Der Passübergang stand, was das Interesse betrifft, an
letzter Stelle, er war ein Wegabschnitt wie andere auch.
Zugang bedeutete dagegen steiles Gelände, Begehbarkeit, Hindernisse, Risiken, Entfernung und Gehzeiten,
Nächtigungsplätze bei Bedarf, Beziehungen zu anderen
Menschengruppen längs des Weges.
38
Dank
Mein ganz besonderer Dank gilt Herrn Georg Jäger für
die Einladung zur Tagung sowie Jürg Rageth, Kurt Wanner und Marino Buzzetti für die langjährige Hilfe mit Publikationen und Informationen. Ein besonderer Dank gilt
Martino Raviscioni («Il Cardinello», Isola) und Lorena und
Marino Buzzetti («Italo-Svizzero», San Giacomo Fi­lippo)
für die grosszügige Gastfreundschaft.
merosi modi di utilizzazione dell’area. È su questo sfondo
che occorre valutare i dati archeologici della preistoria,
invece di automaticamente riferirli a un uso viario. Non
bisogna proiettare sul passato pre-statale nozioni e pratiche che sono proprie di società recenti.
La nozione dei passi alpini come luoghi di transito «lineare» da un punto a un altro, attraverso una linea irrilevante (lo spartiacque), è nata con l’età romana imperiale
in seno a una società statale di pianura. La nostra nozione
di valico non esisteva prima che qualcuno cominciasse a
costruire strade e sentisse il bisogno di farvi passare – velocemente – merci ed eserciti. Attribuire questa nozione
alle società preromane della regione alpina è uno degli errori piú persistenti. Inoltre nelle società prive di scritti e di
mappe, pre-stradali, le nozioni topografiche sono costrutti
sociali. Ogni società ha visto e usato il paese fisico con
occhi diversi, per cui bisogna indagare il rapporto con la
montagna elevata caso per caso ed epoca per epoca.
Lo Spluga è un valico di accesso asimmetrico, agevole
dal bacino del Reno ma molto tortuoso e travaglioso da
sud. Ciò ricorda che il fattore asimmetria così definito
ha svolto un ruolo fondamentale nella geografia umana
preistorica. Un valico va inserito e compreso in un «sistema di accesso» e più in generale in un sistema di
mobilità: in una rete comprendente i percorsi abituali o
possibili, il paese fisico con i suoi incoraggiamenti e gli
ostacoli e i rischi, il rapporto costi-benefici ìnsito nella
mobilità stessa. Per le società preistoriche, senza motori,
era fattore cruciale l’accesso, non il valico in sé: le condizioni dell’accesso e non il punto di transitabilità dello
spartiacque. Il valico era l’ultima cosa a interessare, un
punto come un altro, laddove accesso voleva dire invece acclività, percorribilità, impedimenti, rischi, distanza e
tempi, punti di pernottamento se necessario, e rapporti
con gruppi umani sul percorso.
Ringraziamenti
Vivamente ringrazio Georg Jäger per l’invito al convegno;
Jürg Rageth, Kurt Wanner, e in anni lontani come vicini Marino Buzzetti, per pubblicazioni e informazioni. Un
grazie particolare a Martino Raviscioni («Il Cardinello»,
Isola) e a Lorena e Marino Buzzetti («Italo-Svizzero»,
S. Giacomo Filippo) per la generosa ospitalità.
Higgs et al. 1972; Fedele 1988, S. 100–101, S.199–204.
Die lokalen Ortsbezeichnungen sind entnommen aus Wanner, 2011.
3
Z.B. Bertarelli 1930, S. 407. Auch «piano di Montespluga»
und umgangssprachlich «della Montagna» oder «della
Casa», mit Anspielung auf das historische Berghaus Ca’
della Montagna.
4
D. Moe in Fedele et al. 1993, S. 54–65; Moe et al. 2007,
Abb. 3; für das Mittelalter Hinweise in Bundi 1969. Ein antiker Lärchenbaumstumpf wurde 1994 im Stausee nordöstlich des Monte Cardine gesichtet.
5
Fedele et al. 1994, S.70–77; 1995, S. 61–63.
6
Auf den Spuren des Vaters, Armon: Planta et al. 1990, S. 37;
Planta 1993, S.7.
7
Ein «Fundplatz» ist jede Stelle, an der direkte Hinweise
über die Anwesenheit oder die Tätigkeiten von Menschen
im Laufe der Geschichte vorhanden sind. Hier handelt es
sich um «Elementarstellen», bzw. um vereinzelte Objekte,
die durch Zufall gefunden wurden. Ein anderer verwendeter Begriff ist «Punkt», womit jede Stelle gemeint ist, die
Gegenstand von Untersuchungen wird, weil sie Informationen über die Vergangenheit mit oder ohne Bezug zum
Menschen liefert. Zu dieser Terminologie siehe Fedele
1986; 2002.
8
Zürcher 1982, S.42, Nr.206; Pauli 1983, S. 280, Abb. 169;
Wanner 1990b, S.15. Beachtliche Hinweise bei Mayer 1979,
Nr. 42; Wyss 1975, S. 59; 1984, S.135; von Uslar 1991, S. 167,
Karte 71; Rageth 1995, S. 373.
9
Verteilungskarte in: Giot 1964, Abb. 3; Kimmig et al. 1971,
Taf. 7/1.
10
Pittioni 1954, S. 774, S. 830; Kleemann 1961.
11
Menghin 1937, Abb. 63; Pittioni 1954, S.742, Abb. 516; Wyss
1974, Abb.1/2; von Känel 1981.
12
Sehr bedeutend ist der Fundort von St-Connan (Giot 1964;
Briard 1976, Abb. 2/2) wo die Periode der Spitzbarren auf
den Zeitraum von 570 bis 350 v. Chr. datiert wird.
13
Rageth 1992, S.118–122; 2001; 2005, S. 52; Schaer 2002; vgl.
die Zeitschrift Bergknappe. Bereits Zürcher (1982, S. 21)
vermutete eine Eisenerzverarbeitung am Julierpass.
14
Z.B. Briard 1976, S. 240–241; Alter Bergbau, S. 35 – 40,
S. 70–74; Jöns 1993; Kurz 1995; Ludwig et al. 1999 (Hei­
ligenberg, S. 480–280 v.Chr.); Hüssen 2000; Warnecke
2001. Ein Fundstück aus dem 5. Jh. stammt vom Fürstensitz Heuneburg (Kimmig et al. 1971; Kimmig 1975, Abb. 26).
Die doppelpyramidenförmigen Spitzbarren, die noch zu
Beginn der Römerzeit in Deutschland gefertigt wurden,
sind klein und gedrungen: Gaitzsch 1978, Abb. 14; Nick
2005.
15
Pauli 1983, S. 280; Wyss 1984, S.135–136; Briard 2001,
S.45–46.
1
2
Higgs e al. 1972; Fedele 1988, 100 –101, 199 –204.
Le dizioni locali sono tratte da Wanner 2011.
3
Per es. Bertarelli 1930, 407. Anche «piano di Montespluga»,
e colloquialmente «della Montagna» o «della Casa», con
allusione allo storico rifugio Ca’ della Montagna.
4
D. Moe in Fedele e al. 1993, 54 –65; Moe e al. 2007, fig. 3; per
il Medioevo cenni in Bundi 1969. Un antico ceppo di larice è
stato osservato nell’invaso a NE del monte Cardine nel 1994.
5
Fedele e al. 1994, 70 –77; 1995, 61– 63.
6
Sulle orme del padre, Armon: Planta e al. 1990, 37; Planta
1993, 7.
7
«Sito» è qualsiasi luogo in cui esistano dati diretti dell’antica presenza o attività dell’uomo. Qui si tratta di siti al livello
informativo «minimo», ossia oggetti isolati trovati per caso.
Altro termine utilizzato è «punto», intendendo qualsiasi
luogo fatto oggetto di osservazioni perché atto a informare
sul passato, in rapporto o no con l’uomo. Su questa terminologia Fedele 1986; 2002.
8
Zürcher 1982, 42, n. 206; Pauli 1983, 280, fig.169; Wanner 1990b,
15. Citazioni significative in Mayer 1979, n. 42; Wyss 1975,
59; 1984, 135; von Uslar 1991, 167, Karte 71; Rageth 1995, 373.
9
Carte di distribuzione in Giot 1964, fig. 3; Kimmig e al. 1971,
tav. 7/1.
10
Pittioni 1954, 774, 830; Kleemann 1961.
11
Menghin 1937, fig. 63; Pittioni 1954, 742, fig. 516; Wyss 1974,
fig. 1/2; von Känel 1981.
12
Di spicco il sito di St-Connan (Giot 1964; Briard 1976, fig. 2/
2), in cui il contesto degli Spitzbarren si data al 570–350 a.C.
13
Rageth 1992, 118 –122; 2001; 2005, 52; Schaer 2002; cfr. il
periodico Bergknappe. Già Zürcher (1982, 21) ipotizzava
una fonderia del ferro allo Julier.
14
Per es. Briard 1976, 240 –241; Alter Bergbau, 35 – 40, 70 –74;
Jöns 1993; Kurz 1995; Ludwig e al. 1999 (Heiligenberg, 480 –
280 a. C.); Hüssen 2000; Warnecke 2001. Un reperto di 5o
secolo proviene dal Fürstensitz del Heuneburg (Kimmig e
al. 1971; Kimmig 1975, fig. 26). I lingotti bipiramidali ancora
fabbricati in Germania agli inizi dell’età romana sono brevi
e piccoli: Gaitzsch 1978, fig. 14; Nick 2005.
15
Pauli 1983, 280; Wyss 1984, 135–136; Briard 2001, 45 – 46.
16
Wyss 1974, 106; 1984.
17
Pauli 1983, 178 (lo Spluga come caso emblematico); 1986.
Wyss 1984, 135, vede in Bergseeli il «dono votivo a una divinità (delle Alpi)» [sic].
18
Torbrügge 1972; Maringer 1974; Pauli 1983, 173 –179; Kurz
1995; Bradley 1998 (ampio inquadramento in un’ottica
«atlantica»); Uenze 2002 (fasi del fenomeno). Sui reperti
italiani Bianco Peroni 1979; Lavrsen 1982; Dal Ri e al. 2002.
19
Zürcher 1982, 42; Wanner 1990a, 13.
20
Valutazioni in un’ottica premoderna: nell’Età del Ferro il
periplo turistico dei laghi Azzurri non interessava!
1
2
39
Urgeschichte
Preistoria
Wyss 1974, S.106; 1984.
Pauli 1983, S. 178 (der Splügen als typisches Beispiel);
1986. Wyss 1984, S.135, sieht im Bergseeli die «Votivgabe
für eine Gottheit (der Alpen)» [sic].
18
Torbrügge 1972; Maringer 1974; Pauli 1983, S. 173 –179; Kurz
1995; Bradley 1998 (grosszügige Einordnung in eine «atlantische» Betrachtungsweise); Uenze 2002 (Erscheinungsphasen). Zu den italienischen Funden siehe Bianco Peroni
1979; Lavrsen 1982; Dal Ri et al. 2002.
19
Zürcher 1982, S.42; Wanner 1990a, S. 13.
20
Beurteilungen aus vormoderner Sichtweise: In der Eisenzeit war der touristische Umkreis der Laghi Azzurri von
keinerlei Interesse!
21
Der Begriff des unfreiwilligen Verlustes wertvoller Objekte
an «besonderen» Orten wird von Pauli zurückgewiesen
(1983, S.174, S.315), ebenso in einer gezielten Untersuchung der «alpinen Extremlagen» von Stöllner (2002,
S.568–570), der die Deposition vom Bergseeli mit derjenigen eines ähnlichen Spitzbarrens am Passübergang bei
Biberwier im Tirol vergleicht (S. 581, Anm. 49). Vgl. auch
Wyss 1984, S.135; zum Begriff «Opfergabe» siehe Kossak
2002, S.312–313.
22
Fehler in der Abschrift der Tabula Peutingeriana sind nicht
selten. Laut Wanner (persönliche Mitteilung 1996) könnte -aureu ein Fehler des ursprünglichen -ursus sein, wenn
es angebracht ist, an so weit zurückliegende Wurzeln für
die bekannte Präsenz des Bären in der Toponomastik des
Splügengebiets zu denken.
23
Rittatore 1966, S. 45–46, Abb. 1 und 3; Bianco Peroni 1976,
S. 25–26, Taf. 9, Nr.76; Poggiani 1988, S. 85, Abb.19/18;
1989b; Fedele et al. 1994, S. 80, Abb. 24/A. Wichtige Erwähnungen in Negroni et al. 1979; Peroni et al. 1980; Fedele
1985, S. 20, Fundplatz D2; Muffatti 1985, S. 159, Taf. XVI/3;
von Uslar 1991, S. 281, Karte 39. Unzählige weitere Erwähnungen.
24
Rittatore 1966, S. 45 («ein Tiergesicht mit Ohren»); Poggiani 1989a, S. 32; 1989b; de Marinis 1992, S. 147 («das Griffende besitzt die Form eines Vogelkopfes, in dessen Schnabel
Verzierungen aus organischem, heute nicht mehr vorhandenem Material eingearbeitet waren»).
25
Z.B. gibt es keine entsprechenden Angaben in der umfangreichen Übersicht von Hohlbein (2008).
26
Ha B1 für Bianco Peroni 1976, S. 25 –26, aufgrund von Müller-Karpe 1966. Man bevorzugt eine weniger strenge Datierung, um der Isoliertheit des Messertyps Rechnung zu
tragen; das Messer vom Typ Grassau aus Vadena/Pfatten
(vgl. weiter unten) kann Ha B2 sein.
27
Hohlbein 2008, S.120–124, Taf.12/57– 61. Typ 513 «à manche composite» von Nicolardot et al. (1975, S. 49 – 50,
Abb.1), die mit Recht darauf hinweisen, dass die «grosse
16
17
40
La nozione della perdita involontaria di oggetti pregiati in
luoghi «speciali» è rifiutata da Pauli (1983, 174, 315), e in
un acuto esame degli «alpinen Extremlagen» da Stöllner
(2002, 568 – 570), il quale compara la deposizione di Bergseeli con quella di un lingotto consimile al passo Biberwier
nel Tirolo (581, nota 49). Ved. pure Wyss 1984, 135; sulla nozione di «offerta» Kossack 2002, 312–313.
22
Storpiature di copista nella Tabula Peutingeriana non
mancano. Secondo Wanner (comunic. personale 1996),
-aureu potrebbe essere errore per un originario -ursus,
se è corretto pensare a radici così antiche per la nota
presenza dell’orso nella toponomastica della zona dello
Spluga.
23
Rittatore 1966, 45–46, figg. 1 e 3; Bianco Peroni 1976, 25 –
26, tav. 9, n. 76; Poggiani 1988, 85, fig. 19 /18; 1989b; Fedele
e al. 1994, 80, fig. 24/A. Citazioni significative in Negroni e
al. 1979; Peroni e al. 1980; Fedele 1985, 20, sito D2; Muffatti
1985, 159, tav. XVI / 3; von Uslar 1991, 281, Karte 39. Innumerevoli le ulteriori menzioni.
24
Rittatore 1966, 45 («un muso di animale con orecchie»);
Poggiani 1989a, 32; 1989b; de Marinis 1992, 147 («terminazione a testa ornitomorfa, il cui becco era decorato
con un’inserzione di materiale organico oggi scomparso»).
25
Per es. non trova confronti nell’ampia rassegna di Hohlbein (2008).
26
Ha B1 per Bianco Peroni 1976, 25 –26, in base a MüllerKarpe 1966. Si preferisce datare in modo meno stretto per
tenere conto della isolatezza del tipo; il coltello Grassau di
Vadena (ved. oltre) può essere Ha B2.
27
Hohlbein 2008, 120 –124, tav. 12/57– 61. Tipo 513 «à manche composite» di Nicolardot e al. (1975, 49 – 50, fig. 1), i
quali opportunamente avvertono che «la grande varietà e originalità proprie di tali coltelli non permettono di
fare rientrare i tipi in una classificazione troppo rigida».
28
Lunz 1974, 41, 255, con bibliografia; Bianco Peroni 1976, 26,
tav. 9, n. 77.
29
Speck 1990, 267, fig. 22.
30
Tipo Aub: Hohlbein 2008, 94 –101, tavv. 6 / 34 –36, 7/39.
Meno il tipo Ehingen.
31
Per es. Ruoff 1971, 80, fig. 5 / 8 –12 (ultima fase del Bronzo
Finale locale); assai affini le lame della tomba 1 di Elgg (ivi,
fig. 14) e di Zurigo «Bauschanze» (Müller-Karpe 1966; Nicolardot e al. 1975, 77 fig. 3). Irrilevante il reperto vallesano
citato da Poggiani 1989b.
32
Per la datazione cfr. le correlazioni tra fasi archeologiche
e sequenze dendrodatate lacustri: Urnenfelderzeit, 483 –
487; Stockhammer 2004, 5 –10, fig. 1; Trachsel 2004, 23 sg;
Hohlbein 2008, 39 – 42, 123 (coltello Grassau datato 990 –
980 a. C.).
21
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47
45
46
Vielgestaltigkeit und Eigenartigkeit, die für diese Messer
kennzeichnend sind, es nicht ermöglichen, es in ein zu
strenges Klassifizierungssystem einzuordnen».
Lunz 1974, S. 41, S. 255, mit Bibliographie; Bianco Peroni
1976, S. 26, Taf. 9, Nr. 77.
Speck 1990, S. 267, Abb. 22.
Typ Aub: Hohlbein 2008, S. 94 –101, Tafeln 6/34–36, 7/39.
Weniger der Typ Ehingen.
Z. B. Ruoff 1971, S. 80, Abb. 5/8 –12 (letzte Phase der örtlichen Spätbronzezeit); sehr ähnlich die Klingen aus Grab 1
von Elgg (a. a. O., Abb.14) und aus Fundplatz Zürich
«Bauschanze» (Müller-Karpe 1966; Nicolardot et al. 1975,
S.77 Abb. 3). Irrelevant das Walliser Fundstück, erwähnt
von Poggiani 1989b.
Zur Datierung vgl. die Wechselbeziehungen von archäologischen Phasen und dendrodatierten Seeufersiedlungen: Urnenfelderzeit, S. 483–487; Stockhammer 2004,
S. 5 –10, Abb.1; Trachsel 2004, S. 23 f.; Hohlbein 2008,
S. 39 – 42, S.123 (Grassauer Messer datiert auf 990 – 980
v. Chr.).
Rittatore 1966, S.46, Anmerkung 1 und Tabelle.
Ohne Grundlage ist die Aufnahme des Messers in die theo­
retischen Rekonstruktionen norditalienischer Kulturgruppen, wie sie von Negroni und anderen vorgeschlagen wurde (1979, worin Montespluga zu einer «Siedlung» wird!)
sowie von Peroni et al. (1980).
Mario Triberti, in Rittatore 1966, S. 45.
Pieralda Albonico und Vittorio Comalini, denen ich für die
Informationen und ihr Entgegenkommen herzlich danken
möchte.
Fedele et al. 1994, S.78–80.
Fedele 1985, S. 43–48 und Karten; 1998, S.156 –165; Fedele
et al. 1994, S.78, S. 81– 83, Abb. 25; Wanner 1990a, S.13–14.
Allgemeiner in Rageth 1989a, S.162 f.; 2005; Della Casa 2000.
Fedele et al. 1993, S. 66 (Information); Fedele et al. 1994,
S. 80, Abb. 24/A. Ebenfalls Fedele 1999, S. 32, Abb. 16; Casini 1997, S. 25, Nr.11.
Besser wäre es vielleicht vom Iseo-Typ zu sprechen.
De Marinis 1996, S.176 –177, Anm.15. Im lombardisch-venetischen Bereich die Polada-Kultur.
Casini 1997, Abb. 6, Fundstelle 11; 1998.
Z. B. Itten 1970, S.24–25, Abb.7, Taf. 65/9–11; Ramseyer et
al. 1990 (Freiburg, 32. Jh. v. Chr.).
Kupfer 2–3 / Endneolithikum, in der Schweiz Schnurkeramik usw. Vgl. De Marinis 1996; Casini 1997, 1998 (FornovoTyp); Strahm 1971; Willms 1982; Stöckli 1995.
Rageth 1989b; bereits Weber 1985, S. 34, S. 35 Foto.
Poggiani 1989a, S. 30, Abb.12/1.
Untersuchungen C. Rosskopf und F. Fedele: Fedele et al.
1994, S. 62– 81, Abb.15 –23; 1995, S.61–63; Rosskopf 1996.
Rittatore 1966, 46, nota 1 e tabella.
È senza fondamento l’inclusione del coltello nelle ricostruzioni teoriche di gruppi culturali nord-italiani proposte da
Negroni e al. (1979, in cui Montespluga diventa un «insediamento»!) e da Peroni e al. (1980).
35
Mario Triberti, in Rittatore 1966, 45.
36
Pieralda Albonico e Vittorio Comalini, che vivamente ringrazio delle informazioni e della cortesia.
37
Fedele e al. 1994, 78–80.
38
Fedele 1985, 43 – 48 e carte; 1998, 156 –165; Fedele e al.
1994, 78, 81– 83, fig. 25; Wanner 1990a, 13 –14. Più in generale Rageth 1989a, 162 sg; 2005; Della Casa 2000.
39
Fedele e al. 1993, 66 (notizia); Fedele e al. 1994, 80, fig. 24/A.
Altresì Fedele 1999, 32, fig.16; Casini 1997, 25, n. 11.
40
Forse preferibile parlare di tipo Iseo.
41
De Marinis 1996, 176 –177, nota 15. Nell’area lombardoveneta la cultura Polada.
42
Casini 1997, fig. 6, sito 11; 1998.
43
Per es. Itten 1970, 24 – 25, fig. 7, tav. 65/9 –11; Ramseyer e al.
1990 (Friburgo, 32o secolo a. C.).
44
Rame 2 – 3 /Endneolithikum, in Svizzera Ceramica cordata
etc. Cfr. De Marinis 1996; Casini 1997, 1998 (tipo Fornovo);
Strahm 1971; Willms 1982; Stöckli 1995.
45
Rageth 1989b; già Weber 1985, 34, 35 foto.
46
Poggiani 1989a, 30, fig. 12/1.
47
Studi C. Rosskopf e F. Fedele: Fedele e al. 1994, 62– 81, figg.
15 – 23 ; 1995, 61– 63; Rosskopf 1996.
48
Fedele e al. 1994, 80.
49
San Sisto SI3: Fedele e al. 1992, 59 – 63, figg. 7– 9.
50
Così Stöllner 2002 in un esame degli «hochalpiner Einzelfunde». Cfr. von Uslar 1991, 32– 35; Bagolini e al. 1992; Primas e al. 1992, 224, fig. 44/8 (Obwalden); Fedele e al. 1992,
62. Concorrono i dati paleoecologico-umani dello Schams
e dell’Engadina (Burga 1980; Gobet e al. 2004) e della valle
Spluga (Wick e al. 1997; Moe e al. 2007).
51
Sansoni e al. 1995, 45, con «schizzo in scala»; Fedele e al.
1994, 77; prima notizia Anonimo 1967. Manca ancora un rilievo formale. La notizia orale di una antica segnalazione
non è forse attendibile: i petroglifi non sembrano essere
stati notati in precedenza, e se visti non hanno destato
interesse. Non ne fanno parola né Bertarelli (1930), né lo
storico locale Pietro Buzzetti, nativo di Montespluga e ivi
a lungo parroco (Buzzetti 1909; si ringrazia Marino Buzzetti per la collaborazione alla ricerca di fonti). Menzioni in
Muffatti 1985, 158 (però il sito consta di roccia affiorante);
Fedele 1985, 20.
52
Crollalanza 1867, 14.
53
F. Fedele e M. Buzzetti, osservazioni 1994 – 95.
54
300 m a valle del Ponte di Marmo; ma difficilmente è questo il sito primario (Wanner 2011, 78).
33
34
41
Urgeschichte
Preistoria
Fedele et al. 1994, S. 80.
S. Sisto SI3: Fedele et al. 1992, S. 59 – 63, Abb. 7– 9.
50
Soweit Stöllner 2002 in einer Untersuchung «hochalpiner
Einzelfunde». Vgl. Von Uslar 1991, S. 32– 35; Bagolini et al.
1992; Primas et al. 1992, S. 224, Abb. 44 / 8 (Obwalden);
Fedele et al. 1992, S. 62. Beiträge liefern die human-paläoökologischen Daten aus dem Schams und dem Engadin
(Burga 1980; Gobet et al. 2004) und dem Splügental/Val
San Giacomo (Wick et al. 1997; Moe et al. 2007).
51
Sansoni et al. 1995, S. 45, mit «Massstabskizze » ; Fedele
et al. 1994, S.77; erster Hinweis Anonimo 1967. Es fehlt bis
heute eine genaue Aufnahme. Die mündliche Nachricht
eines älteren Hinweises ist vielleicht nicht zuverlässig. Die
Felszeichnungen sind anscheinend zuvor nicht bemerkt
worden und wenn sie doch gesehen wurden, haben sie
kein Interesse erregt. Weder Bertarelli (1930) noch der aus
Montespluga stammende Heimatforscher Pietro Buzzetti,
der dort lange Zeit als Dorfpfarrer wirkte, erwähnen etwas
davon (Buzzetti 1909; der Dank gilt Marino Buzzetti für seine Mitarbeit bei der Suche nach dem Quellenmaterial). Erwähnungen in Muffatti 1985, S.158 (die Fundstelle besteht
jedoch aus einer felsigen Erhebung); Fedele 1985, S. 20.
52
Crollalanza 1867, S.14.
53
F. Fedele und M. Buzzetti, Beobachtungen 1994 – 95.
54
300 Meter unterhalb der Marmorbrücke; aber es ist sehr
unwahrscheinlich, dass dies der primäre Fundplatz ist
(Wanner 2011, S.78).
55
So gekennzeichnet, um ihn von den drei Felsen mit grossen
vereinzelten Schalen zu unterscheiden, die 1995 entdeckt
wurden und für mittelalterliche oder neuzeitliche Mörsersteine gehalten werden (J.Rageth, in: Jahrbuch HGG 1995,
S.117–118). Zu diesen Mörsersteinen siehe Binda 1996,
S. 26–27.
56
Zur Datierung der Schalensteine im Gebiet der Zentral­
alpen: Schwegler 1992, S. 53– 90; Arcà et al. 1995, S. 90–92;
Binda 1996, S. 39–40; Felszeichnungen, S. 134 (J. Rageth);
Sansoni et al. 1999, S.129–135; Rageth 2007.
57
Planta et al. 1990, S. 35–152; Planta 1993 (woraus im Folgenden zitiert wird).
58
Planta 1993, S.19, Foto15.3 und 15.4, spezielle Karte 4.2.
59
Planta 1993, S.7; vgl. Rageth 1995, S. 370 – 372 ; aber Radschleifspuren werden erwähnt in Wanner 2011, S. 80.
60
Planta 1993, S. 43, S. 59. Die interessante Frage des EmetPasses geht über den Rahmen dieses Artikels hinaus.
61
Diese Untersuchung wurde dank der Einladung und Unterstützung des Vereins für Bündner Kulturforschung
durchgeführt, mit der Genehmigung des Archäologischen
Dienstes Graubünden und in Zusammenarbeit mit der Universität Zürich: F. Fedele, Prospezioni archeologiche lungo lo spartiacque alpino dei Grigioni – «Alpennordseite».
48
49
42
Si sigla così per distinguerlo dalle tre pietre con grandi
incavi singoli trovate nel 1995, che vanno ritenute pietre-mortaio di età medievale o moderna (Mörsersteine;
J. Rageth in Jahrbuch HGG 1995, 117–118). Su tali mortai
Binda 1996, 26–27.
56
Sulla datazione delle rocce e dei blocchi a coppelle nella
regione centrale alpina Schwegler 1992, 53 – 90; Arcà e
al. 1995, 90 – 92; Binda 1996, 39 – 40; Felszeichnungen, 134
(J. Rageth); Sansoni e al. 1999, 129 –135; Rageth 2007.
57
Planta e al. 1990, 35 –152; Planta 1993 (da cui si cita nel
seguito).
58
Planta 1993, 19, foto 15.3 e 15.4, carta speciale 4.2.
59
Planta 1993, 7; cfr. Rageth 1995, 370 – 372; ma Radschleif­
spuren menzionati in Wanner 2011, 80.
60
Planta 1993, 43, 59. L’interessante questione del passo
Emet esula dal presente articolo.
61
Missione svolta grazie all’invito e al sostegno del Verein
für Bündner Kulturforschung, con l’autorizzazione dell’Archäologischer Dienst Graubünden e con la partecipazione
dell’Università di Zurigo: F. Fedele, Prospezioni archeologiche lungo lo spartiacque alpino dei Grigioni – «Alpennordseite». Relazione sulla campagna 1996, depositata
presso VBK e ADG, 1997; Fedele 1998, 133 –136; Della Casa
e al. 1999.
62
Intervallo di 2s; massima probabilità (91%) 1831–1610 a. C.;
misura Ki-5828 calibrata con programma Calib 6.0.
63
Della Casa e al. 1999, 155 –157, fig. 5 (F. Fedele).
64
Su un’intensa occupazione dei Grigioni fin dal Bronzo Antico cfr. Rageth 1986; 2005.
65
Wanner 1990a, 12–13.
66
Il nome di «piattaforma» – altri parlano di dorsale del Cardinello – mira a sottolineare l’individualità dell’area e della
morfologia: si tratta del vasto ripiano ondulato di modellamento glaciale che da Stuetta discende a ridosso della
gola del Cardinello, tra le quote di 1890 e 1840 m (Fedele e
al. 1992, 105, fig. 20).
67
Fedele 1998, 25 – 32; Moe e al. 2007, fig. 7; Moe e Fedele, in
prep.
68
Fedele e al. 1994, fig. 25; Fedele 1998, 32– 54; 2002.
69
Hochuli 1998; Uenze 2002, 442–444 («Hauptphase»); Stöll­
ner 2002, 572.
70
Zürcher 1982, 9; Wyss 1975, 59; Pauli 1983, 181 (avventata
però l’idea di offerte votive allo Spluga per l’intero 1o millennio a. C.).
71
Pauli 1983, 328. Cfr. le carte di distribuzione cit. a nota 9.
72
Gobet e al. 2004.
55
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63
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70
71
72
Relazione sulla campagna 1996, hinterlegt beim VBK und
ADG, 1997; Fedele 1998, S.133–136; Della Casa et al. 1999.
Intervall von 2s; grösste Wahrscheinlichkeit (91%) 1831–
1610 v. Chr.; Messung Ki-5828 Kalibrierung mit Calib 6.0.
Della Casa et al. 1999, S.155–157, Abb.5 (F. Fedele).
Zu einer intensiven Begehung Graubündens seit der Frühbronzezeit vgl. Rageth 1986; 2005.
Wanner 1990a, S.12–13.
Die Bezeichnung Hangterrasse oder «Plattform» – andere
sprechen vom Höhenrücken des Cardinells – möchte die
Individualität des Gebiets und seiner Morphologie betonen. Es handelt sich um eine ausgedehnte, wellige, von
Gletschern geformte Geländestufe, die sich von Stuetta
bis zur Öffnung der Cardinellschlucht hinabzieht, zwischen
1890 und 1840 m Höhe (Fedele et al. 1992, S.105, Abb. 20).
Fedele 1998, S. 25–32; Moe et al. 2007, Abb.7; Moe und Fedele, in Vorbereitung.
Fedele et al. 1994, Abb. 25; Fedele 1998, S. 32–54; 2002.
Hochuli 1998; Uenze 2002, S. 442–444 («Hauptphase»);
Stöllner 2002, S.572.
Zürcher 1982, S. 9; Wyss 1975, S. 59; Pauli 1983, S. 181 (gewagt ist jedoch die These von Opfergaben am Splügen für
das gesamte 1. Jahrtausend v. Chr.).
Pauli 1983, S. 328. Vgl. die Verbreitungskarten zitiert in
Anm. 9.
Gobet et al. 2004.
43
Urgeschichte
Preistoria
Bibliographie/bibliografia
Abkürzungen / abbreviazioni utilizzate:
HGG Historisch-antiquarische Gesellschaft Graubünden /
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46
Das Transportsystem vor 1800
Il sistema di trasporto prima del 1800
Guglielmo Scaramellini
Die Porten in der Valchiavenna
seit dem Mittelalter: Fakten und
Mutmassungen
I Porti della Valchiavenna
dal Medioevo all’Età
contemporanea: dati di fatto e
congetture
Die Porten der Valchiavenna: die Fakten
Das Transportsystem, das mittels der Porten organisiert
und bis in die Moderne auf den «rätischen» Verkehrswegen
aktiv war, ist gut bekannt, erforscht und mehrfach dargestellt worden, so auch auch in jüngster Zeit zum Beispiel
von Thomas Riedi, der die bis heute unveröffentlichten
Protokolle der «sechs Porten» aus den Jahren 1554 bis
1791 in den Archiven Graubündens und der Valchiavenna
entdeckt und transkribiert hat, und von Barbara Riedi, die
in einem grundlegenden Werk, das 2009 erschienen ist, vor
allem (aber nicht nur)1 die rechtshistorischen Aspekte untersucht hat. Ich selbst habe mich in zwei Aufsätzen in den
Jahren 2007 und 2009 mit dem Thema beschäftigt (erstmals
bereits 1992)2. Sodann hat Gian Primo Falappi im Jahr 2005
die Bezeichnung «Porto» in seinen linguistischen Varianten
untersucht und eine neue Etymologie vorgeschlagen3. Doch
auch die vorhergehenden Jahrzehnte können mit einer
reichhaltigen und gut dokumentierten Literatur aufwarten:
Hingewiesen sei hier lediglich auf die Arbeiten von Rudolf
Jenny aus dem Jahr 1963 (1965 in italienischer Sprache erschienen, aber ohne Fussnoten und Bibliographie) und von
Gabriel Mützenberg aus dem Jahr 1973 sowie auf jene von
Jürg Simonett von 1981, die alle eine umfangreiche und dokumentierte Bibliographie älteren Datums enthalten4.
Dies zeigt, dass also bereits einige unumstössliche Fakten existieren, die in der Geschichtsschreibung fest verankert sind, woran sich Thesen anknüpfen lassen, die zu
einem besseren Verständnis dieses Phänomens beitragen können soweit es seinen Ursprung, seine Dauer und
seine komplexe Organisation betrifft.
Hinsichtlich der Valchiavenna ist bekannt, welche Bedeutung die Port St. Jakobstal für die Talwirtschaft und die
Talgemeinschaft hatte5. Die Port war zunächst bis 1797
fester Bestandteil des transalpinen Transportsystems,
wurde aber mit der Entstehung der Zisalpinischen Republik aufgelöst, was in den ersten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts nicht wenige Schwierigkeiten in der Abwicklung des inter­nationalen Handels und in den Beziehungen
zu Graubünden mit sich brachte, die jedoch im weiteren
Verlauf des Jahrhunderts eine positive Entwicklung erfuhren.6 Im Kanton Graubünden blieb im Gegensatz dazu
die genossenschaftliche Ordnung während der ersten
Jahrzehnte noch beibehalten.
I «Porti» della Valchiavenna: i dati di fatto
Il sistema di trasporto transalpino mediante l’organizzazione dei Porti, attivo durante tutta l’Età moderna sugli
itinerari «retici», è ben noto, essendo stato studiato e illustrato a più riprese, anche in tempi recenti: ad esempio,
da Thomas Riedi, che ha trascritto i verbali dei «sei Porti»
risalenti agli anni fra il 1554 e il 1791 (rinvenuti negli archivi grigioni e valchiavennaschi, e ancora inediti), e da
Barbara Riedi che, in un importante volume del 2009, ne
ha illustrato soprattutto gli aspetti storico-giuridici (ma
non solo)1; io stesso me ne sono occupato in due saggi
del 2007 e del 2009 (ma già lo avevo fatto nel 1992) 2; inoltre Gian Primo Falappi, nel 2005, ha analizzato il termine
«Porto» nelle sue varianti linguistiche e proposto una
nuova etimologia 3. Ma non meno ricca e documentata
è la bibliografia risalente ai decenni precedenti: ricordo
soltanto, per la loro visione sintetica, i lavori di Rudolf
Jenny del 1963 (pubblicato in italiano nel 1965, ma senza note e bibliografia), di Gabriel Mützenberg del 1973 e
quello di Jürg Simonett del 1981, che citano una cospicua
e documentata bibliografia precedente4.
In proposito, dunque, si può rilevare, in primo luogo, l’esistenza di alcuni dati di fatto, ormai consolidati nella storiografia, sui quali è possibile, però, fondare delle congetture utili alla miglior comprensione del fenomeno,
della sua origine e del suo duraturo e complesso funzionamento.
Per quanto concerne la Valchiavenna, è nota l’importanza che il Porto di Val San Giacomo ebbe nell’economia
e nella società locali 5: parte integrante del sistema di
trasporto transalpino fino al 1797, fu sciolto all’avvento
della Repubblica Cisalpina, provocando così, nei primi
decenni dell’Ottocento, non poche difficoltà alla gestione
dei traffici internazionali e nei rapporti con i Grigioni (che,
invece, tale ordinamento avevano mantenuto), che si risolsero però, positivamente, nel corso del secolo 6.
Mentre sui Porti interni alle Tre Leghe è noto quasi tutto, e
molto su quello di Val San Giacomo, è aperta la questione
riguardo all’esistenza del sistema di trasporto in regime
di monopolio in tutto il territorio della Valchiavenna (tanto
che ho intitolato questo mio intervento I Porti della Valchiavenna al plurale), dal momento che alcune evidenze
documentarie, e in particolare una controversia del XVIII
47
Das Transportsystem vor 1800
Il sistema di trasporto prima del 1800
Während über die Porten innerhalb der Drei Bünde fast
alles bekannt ist, und insbesondere vieles über die Port
St. Jakobstal, ist die Frage über die Existenz des monopol­
artig organisierten Transportsystems im gesamten Gebiet der Valchiavenna (deshalb auch die Pluralform im
Titel meines Beitrags Die Porten der Valchiavenna) noch
offen. Denn einige dokumentierte Ereignisse, vor allem
eine rechtliche Auseinandersetzung im 18. Jahrhundert,
zeigen, dass ausser der Port St. Jakobstal de iure wenn
nicht sogar de facto auch eine Port di Chiavenna (vom
Ort Chiavenna bis zum Lago di Mezzola) und eine in Piuro
(zwischen Chiavenna und dem Bach Lovero, der Grenze
zum Bergell) 7, existiert haben könnten, die möglicherweise – rein theoretisch, weil es in der Praxis nicht nachweisbar ist, zumindest was aus den vorliegenden Dokumenten hervorgeht – ebenfalls auf eigenständige Weise
an der Organisation des Handelsverkehrs beteiligt waren.
Tatsächlich ist das monopolartig organisierte Transportsystem, das die Bewohner oder lokale Institutionen im
Mittelalter praktizierten, im ganzen Alpenraum verbreitet, wenn auch mit einigen rechtlichen und organisatorischen Unterschieden: Beispiele hierfür sind die Republique des Escartons im Briançonnais, die marrones des
Aostatals, die somieri del Longerium im Tessin (unseren
Porten entsprechend), die carratores aus dem Trient und
die Rottfuhrleute aus Tirol und Bayern 8. Diese speziellen
Rechte waren nur denjenigen vorbehalten, die in den
entsprechenden Nachbarschaften (vicinia) ansässig waren (heute würde man sagen, dass sie die Bürgerrechte
besassen), Grundbesitz hatten oder den Gemeinschaftsbesitz, wie die Viehweiden («soma et alpis et vicanale»,
in der treffenden Formulierung in einem Dokument aus
der Leventina von 1237) 9, im Bereich des betroffenen
Territoriums nutzen durften. In anderen Fällen wurde der
Transitverkehr dagegen direkt von den Gemeinden kon­
trolliert, wie in Bormio (das im Besitz des Monopols war)
oder in anderen Ortschaften 10.
48
Die Transportsysteme der Rod- und Strackfuhr
und die Zahlung der furleit
Wir wissen, dass der Transit fremder Waren im Gebiet
der Porten in zwei unterschiedlichen Systemen organisiert war: einerseits als Rodfuhr («a roda»), das heisst
secolo, dimostrano come, oltre a quello di Val San Giacomo, siano esistiti, de iure se non de facto, anche un Porto
di Chiavenna (esteso dal borgo eponimo al Lago di Mezzola), e uno di Piuro (compreso fra Chiavenna e il torrente
Lovero, confine con la Val Bregaglia)7, i quali (in teoria,
perché nella pratica ciò non avviene, almeno da quanto
risulta dalla documentazione esistente) avrebbero potuto
agire, anch’essi, in regime di esclusiva dei traffici.
In effetti, il sistema di trasporto assunto in monopolio
dalle popolazioni o dalle istituzioni locali è comune, nel
Medioevo, a tutte le Alpi, pur con alcune differenze giuridiche e organizzative: esempi ne sono la Republique des
Escartons nel Briançonnais, i marrones della Val d’Aosta, i somieri del Longerium ticinese (corrispondente al
nostro Porto), i carratores trentini, i Rottfuhrleute tirolesi e bavaresi 8. Tali prerogative erano riservate soltanto
a quanti, nei rispettivi territori, godessero del diritto di
vicinia (oggi si direbbe di cittadinanza), avessero delle
proprietà immobili e potessero utilizzare i beni comuni,
come i pascoli («soma et alpis et vicanale», nella bella
formula usata in un documento della Val Leventina del
1237 e ricordata da Pio Caroni) 9 nella circoscrizione territoriale interessata.
In altri casi, invece, i traffici erano controllati direttamente dai comuni, come a Bormio (che ne aveva il monopolio) e altrove10.
I sistemi di trasporto a roda e a dirittura e il
pagamento del furleit
È noto inoltre che il trasporto delle merci forestiere era
effettuato, nel territorio dei Porti, secondo due sistemi
fra loro alternativi: quello «a roda» (Rodfuhr), e cioè «a
rotazione, a turno»11 fra i trasportatori (detti conduttori,
cavallanti, somieri, in tedesco Fuhrmann e Fuhrleute,
Säumer) appartenenti al Porto i quali trasferivano le merci all’interno del territorio dello stesso da una «sosta»
ufficiale (detta anche «sostra» o «dogana») all’altra (dal
lago di Mezzola allo Spluga ne esistevano tre principali,
alla Riva, a Chiavenna e a Montespluga, e due secondarie, a Campodolcino e a Madesimo), e il trasporto diretto (denominato a dirittura sullo Spluga, per transit o
pertransit, sul Settimo, transito in Val Bregaglia, a forletto
nel Ticino, Strackfuhr in tedesco) che era effettuato da
«abwechselnd, turnusmässig» 11 in Bezug auf die einer
Port zugehörigen Fuhrmänner, Fuhrleute und Säumer
(die sogenannten conduttori, cavallanti, somieri), welche
die Waren innerhalb des Territoriums der jeweiligen Port
von einer offiziellen Sust (auch «sostra» oder «dogana»
genannt) zur anderen transportierten. Vom Mezzola-See
bis zum Splügen gab es drei Hauptsusten, und zwar in
Riva, in Chiavenna und in Montespluga sowie zwei Nebensusten in Campodolcino und Madesimo. Andererseits
gab es das System der Strackfuhr (am Splügen a dirittura genannt, am Septimer per transit oder pertransit, im
Bergell transito und im Tessin a furletto), bei dem nur ein
einziger Transporteur unterwegs war, der die Waren am
Beginn der Transportstrecke (Riva oder Chiavenna im
Süden beziehungsweise Chur im Norden) aufnahm und
die gesamte Wegstrecke zurücklegte. Für dieses Privileg hatte der Stracksäumer den Porten, deren Gebiet er
durchquerte, eine Steuer zu entrichten. Dafür gibt es unterschiedliche Bezeichnungen, aber alle lassen sich auf
eine gemeinsame Wurzel zurückführen: furleit, fuorleit,
Fürlaiti, Fuhrleit, Fuhrleid, forletto, furletto 12.
Tatsächlich ist die Existenz einer derartigen Abgabe für
das Transportgut eng an die Existenz der Porten gebunden (oder an ähnliche andere Einrichtungen); die Etymologie hierzu wurde allgemein, trotz der innewohnenden
Redundanz, von den deutschen Verben führen und leiten
abgeleitet, die Charles du Cange jedoch folgendermassen interpretierte: «Furletum: tributi seu vectigalis species, f. quod ex foris vel ex forefactis percipitur», das
bedeutet eine Steuer oder Abgabe, erhoben in einem bestimmten Territorium für Personen oder Waren, die von
ausserhalb kommen 13.
Man nimmt allgemein an, dass diese Abgabe den örtlichen, zu Porten zusammengeschlossenen Gemeinschaften für den Strassenunterhalt zukam und den Auswärtigen auferlegt wurde, die auf diese Weise zum Unterhalt
der Strassen beitrugen. Sie hätten diese ansonsten ohne
finanzielle Beteiligung genutzt. Zum Beispiel beschreibt
der Konsul von Chiavenna, Fioramonte Pestalozzi, in einem
Bericht aus dem Jahr 1711 die Beschaffenheit und die
Modalität der furleit folgendermassen: «Il Fuorleit d’un
Blozighero per ogni collo di Mercanzia reale forastiera
che transita per Chiavenna […] imponente di dover ben
un solo trasportatore, il quale, caricate le merci a una
delle estremità dell’itinerario (Riva o Chiavenna a Sud;
Coira a Nord), lo percorreva interamente, e che, per il
godimento di questo privilegio, pagava una tassa ai Porti
attraversati (denominata in vari modi, ma tutti derivanti
dalla medesima radice: furleit, fuorleit, Fürlaiti, Fuhrleit,
Fuhrleid, forletto, furletto) 12.
In effetti, l’esistenza di tale tassa sulle merci in transito
è legata strettamente all’esistenza dei Porti (o ad altra
istituzione analoga); la sua etimologia è stata interpretata correntemente, nonostante la ridondanza intrinseca, come derivante dai verbi tedeschi führen e leiten
(entrambi corrispondenti a portare, condurre), ma che
Charles du Cange presentava così: «Furletum: tributi seu
vectigalis species, f. quod ex foris vel ex forefactis percipitur», e cioè come un tributo imposto in un dato territorio
su soggetti o merci provenienti dall’esterno13.
Di norma si ritiene che tale tassa servisse alle comunità
locali, associate nei Porti, per il mantenimento delle strade e che essa fosse imposta agli utenti esterni, che in
tal modo erano chiamati a contribuire alla manutenzione
delle strade, di cui fruivano senza sostenerne l’onere. Ad
esempio, la natura e i contenuti dell’imposta del furleit
sono chiariti così dal console di Chiavenna Fioramonte
Pestalozzi in una relazione del 1711: «Il Fuorleit d’un Blozighero per ogni collo di Mercanzia reale forastiera che
transita per Chiavenna […] imponente di dover ben mantenere le Strade, et di farsi pagare l’accennato Fuorleit
dalli Speditori di Chiavenna, e non dà Cavalanti» 14.
Del medesimo parere è Barbara Riedi, che infatti riporta la definizione di «Fürleite» data nel secondo volume
della Storia dei Grigioni: «un’indennità per i trasporti diretti (Strackfuhren) che scavalcavano i porti, giustificata
come tassa per la manutenzione delle strade. Occasionalmente però anche tassa applicata su tutti i beni trasportati» 15 (traduzione italiana di G. P. Falappi).
In questo senso si esprime una delle primissime assemblee dei Porti, tenutasi a Splügen nel 1555, la quale così
presenta la decisione di applicare specifiche forme ed
entità di pagamento che, certamente già in uso in molti (o
tutti i) Porti, si erano allora definite di comune accordo dai
messi di questi («Wir gemeiner sechs Porten, als namlichen Rheinwaldt, Misox, Schambs, Thusis, Razüns und
49
Das Transportsystem vor 1800
Il sistema di trasporto prima del 1800
50
mantenere le Strade, et di farsi pagare l’accennato Fuorleit dalli Speditori di Chiavenna, e non dà Cavalanti»14.
Derselben Auffassung ist Barbara Riedi, welche die Definition von «Fürleite» aus dem Handbuch der Bündner
Geschichte Bd. 2 übernimmt: «Eigentlich eine Entschädigung für die bei Direkttransport (Strackfuhren) übergangenen Porten, motiviert als Gebühr für den Strassenunterhalt, gelegentlich aber auch eine unterschiedslos auf
sämtliche Transitgüter erhobene Taxe»15.
In diesem Sinne spricht sich auch eine der ersten Portenversammlungen aus, die 1555 in Splügen abgehalten
wurde und an welcher genau festgelegte Formen der
Besteuerung und die Höhe der Zahlungen vereinbart
wurden, die sicherlich bereits in vielen (oder allen)
Porten Praxis waren. Doch in jener Versammlung wird
diese Praxis von den Portenboten ausdrücklich als gemeinsame Übereinkunft niedergeschrieben: «Wir gemeiner sechs Porten, als namlichen Rheinwaldt, Misox,
Schambs, Thusis, Razüns und Katz und St-Jacobs Thal
gesandte Raths Botten». Sie beschliessen, dass für die
Verbesserung des Strassenzustands verschiedene Arten
von Abgaben zu zahlen seien («es seÿe Zu Verbesserung
der Straßen, Fürletenen, Susten oder Sust = Pfenig, in
Orthen und Enden, wo die Nothdurfft erforderet») und
zwar von Fremden oder aber auch von Personen aus
dem eigenen Land, die nicht den Porten angehörten,
aber durch deren Gebiet Waren transportieren wollten16.
Wie man sieht, wird hier die furleit zusammen mit dem
Sustpfennig erwähnt (anderenorts auch Sustgeld oder
sostatico genannt), der Abgabe für die Lagerung der Waren, welche im Territorium der Porten unterwegs waren,
wenn sie vorschriftsgemäss in den Susten entweder für
die Nacht oder in Erwartung eines anderen Säumers, der
sie durch das Gebiet seiner Port zu transportieren hatte, gelagert wurden17. Diese beiden Abgaben erhob man
auch oft zusammen in Form eines einzigen Betrags, was
erklären könnte, weshalb es zu den Verwirrungen um
diesen Begriff kam18.
Zwei Jahre später, im Jahr 1557, beschliesst eine andere
Portenversammlung, die «grosse Fürleiti» (die man auf
die etlichen Kauffmanns Güteren «merci reali»19 festsetzte) und die «kleine Fürleiti» (die man für andere Waren
erhob, wahrscheinlich lokaler Herkunft oder von heimi-
Katz und St-Jacobs Thal gesandte Raths Botten»), i quali
decidono che, per il miglioramento delle strade, si paghino diversi tipi di tasse («es seÿe Zu Verbesserung der
Straßen, Fürleitenen, Susten oder Sust = Pfenig, in Orthen
und Enden, wo die Nothdurfft erforderet») da applicarsi
alle persone straniere o connazionali non appartenenti
ai Porti, le quali effettuassero dei trasporti sul territorio
degli stessi 16. Come si nota, il furleit è citato assieme al
Sustpfennig (altrimenti detto Sustgeld o sostatico), la
tassa per il deposito delle merci in transito attraverso i
Porti quando fossero collocate (obbligatoriamente) nelle
«soste» per la notte o in attesa di passare a un altro somiere che le trasportasse attraverso il territorio del suo
Porto di appartenenza17; peraltro le due tasse venivano
spesso riscosse assieme, quasi fossero un tutt’uno, e ciò
può spiegare la confusione sorta in merito 18.
Due anni più tardi, nel 1557, un’altra assemblea dei Porti
unifica l’importo del «grosse Fürleiti» («furleit grande»)
che si applicava alle «merci reali» («etlichen Kauffmanns
Güteren») 19 e del «kleine Fürleiti» (o «piccolo furleit», che
si applicava alle altre merci, verosimilmente di origine
locale o appartenente a mercanti nazionali, «confederati» o sudditi delle Tre Leghe), così da ridurre l’importo
dell’uno e aumentare quello dell’altro 20. Non sappiamo se
la distinzione tra furleit «grande» e «piccolo» rimandasse
in qualche modo a quella tra «furleitum» e «furleitallum»
dei documenti chiavennaschi del Duecento o al «theloneum parvum» (che ne suppone uno «magnum») di quelli
trecenteschi di Vicosoprano (di cui si dirà più avanti), ma
non si può neppure escluderlo.
Che questa fosse, anche un tempo, l’opinione corrente è
più che probabile; non bisogna però dimenticare come
il furleit fosse a carico soltanto dei somieri a dirittura, e
non di chiunque transitasse sulle strade valligiane, che
comunque ne usufruiva senza averne gli oneri: dunque
pare chiaro che la ratio originaria di questo provvedimento fosse un’altra. È ben vero che il furleit era talora
applicato anche ad altri soggetti e oggetti, oltre ai trasportatori delle «mercanzie reali» (Kaufmannswaren),
come agli animali vivi 21 o alle truppe straniere in transito 22, oltre al vino 23, ma è probabile che si usasse tale
termine perché divenuto col tempo elastico e onnicomprensivo, quasi il corrispettivo del «pedaggio» su oggetti
schen Kaufleuten, Bundsgenossen «confederati» oder
Untertanen der Drei Bünde stammend) zu vereinen, um
den Betrag der einen zu senken und den der anderen zu
erhöhen 20. Wir wissen nicht, ob die Unterscheidung zwischen «grosser» und «kleiner» furleit auf irgendeine Weise mit den Bezeichnungen «furleitum» und «furleitallum»
in den Chiavennasker Dokumenten aus dem 13. Jahrhundert zusammenhängt oder mit dem «theloneum parvum»
(was auf ein «magnum» schliessen liesse) in den Dokumenten aus dem 14. Jahrhundert von Vicosprano (siehe
weiter unten); auszuschliessen ist es jedoch nicht.
Dass dieses Begriffsverständnis auch in der Vergangenheit allgemein galt, ist mehr als wahrscheinlich. Man darf
jedoch nicht vergessen, dass die furleit nur zu Lasten der
Säumer der Strackfuhr erhoben wurde und keine Abgabe war, die jedem auferlegt war, der auf den Transitwegen der Gebirgstäler die Strassen nutzte ohne dafür
aufzukommen. So wird deutlich, dass der Grundgedanke
dieser Abgabe ein anderer hätte sein können. Natürlich
wurde die furleit bisweilen, ausser für die Säumer der
Kaufmannswaren («mercanzie reali»), auch für andere Personen und Waren erhoben, so etwa für lebende
Tiere 21 oder durchziehende fremde Truppen22, auch für
Wein 23, aber es ist wahrscheinlich, dass man diesen
Begriff verwendete, weil er im Laufe der Zeit elastisch
und allgemein gültig wurde, nahezu gleichbedeutend
mit «Wegzoll» für Transitgüter, die nicht in den offiziellen
Listen vorgesehen waren oder für gelegentlich vorkommende spezielle Speditionen. «Elastisch» war der Begriff
vielleicht auch, weil die Abgaben nacheinander und somit zu unterschiedlichen Zeitpunkten eingeführt wurden
und man sich über die Grundgedanken, wie jede dieser
Massnahmen ursprünglich entstanden war und angewendet wurde, nicht mehr im Klaren war.
Doch obwohl es unmöglich ist nachzuprüfen, auf welchen Posten die Beträge der furleit (direkt von der Gemeinde Chiavenna eingenommen und dem Meistbietenden im Val San Giacomo angeboten) 24 in den Rechnungsbüchern der Gemeinde erscheinen, kann man feststellen, dass diese Gelder nicht systematisch für den
Strassenunterhalt verwendet wurden. Vielmehr zog man
dafür üblicherweise die Mittel aus den allgemeinen
Steuereinnahmen heran. Auch wenn besonders arbeits-
in transito non previsti nelle tabelle ufficiali o nelle forme occasionalmente individuate per spedizioni speciali. Forse ciò avviene anche perché queste tasse erano
state introdotte in momenti diversi e successivi, senza
che ci fosse una chiara consapevolezza delle ragioni di
base che, in passato, avevano promosso e rese operativa ognuna di esse.
Del resto, pur nell’impossibilità di verificare come le somme derivanti dal pagamento del furleit (riscosso direttamente dal Comune di Chiavenna e, invece, «abboccato»
ovvero appaltato al miglior offerente in Val San Giacomo)24 fossero postate nei bilanci comunali, si può costatare come esse non fossero sistematicamente destinate
alla manutenzione delle strade, per la quale si attingeva
invece, di solito, alla fiscalità generale, oppure, nel caso
di lavori di sistemazione particolarmente impegnativi o
della realizzazione di nuovi tracciati stradali, ricorrendo
a una tassazione speciale, imponendo «taglie» ad hoc
o «soprassoldi» temporanei: così avvenne ai primi del
Settecento, in occasione del radicale rifacimento del
Cardinello, quando, su proposta del faccendiere grigione
Thomas Massner, si stabilì il versamento di un contributo speciale a carico delle merci che risalivano da Sud
a Nord, e destinato a confluire nella cosiddetta «cassa
dei creuzer». Tale tassa, introdotta come temporanea,
diviene però un’entrata fissa, la quale servì, per tutto il
Settecento, a finanziare i lavori sulla strada dello Spluga (ma poi, per tacitare le lamentele dei Quattro Porti
del Settimo, che si sentivano penalizzati da questa attiva
politica stradale a favore del valico concorrente, si deciderà di usare parte di questi fondi anche per i lavori sul
Settimo) 25.
Sulle modalità di impiego dei fondi, interessante è la delibera del 18 maggio 1761, che stabilisce la ripartizione dei
contributi fra i singoli Porti secondo la lunghezza delle
rispettive tratte di strada 26.
La gestione finanziaria della «cassa» (inizialmente controllata dallo stesso Massner, e passata poi a un’altra
importante famiglia di spedizionieri di Coira, i Bavier) fu
sempre problematica: per tutto il secolo XVIII il tema fu
all’ordine del giorno di quasi tutte le assemblee dei Porti, i quali faticavano sempre molto, e spesso con scarso
successo, ad averne il resoconto finanziario.
51
Das Transportsystem vor 1800
Il sistema di trasporto prima del 1800
52
aufwändige Baumassnahmen anstanden oder gar neue
Streckenabschnitte gebaut wurden, griff man auf eine
Sonderbesteuerung zurück, indem man «Schnitze» (ta­
glie) ad hoc oder befristete Sonderauflagen (soprassoldi) verlangte. Dies geschah in den ersten Jahren des 18.
Jahrhunderts aus Anlass der vollständigen Wiederherstellung des Cardinell-Abschnitts, als man auf Vorschlag
des Churer Geschäftsmanns Thomas Massner die Zahlung einer Sonderabgabe für die Waren beschloss, die
vom Süden heraufkamen und nach Norden transportiert
wurden, und welche in die sogenannte Kreuzerkasse,
«cassa dei creuzer» floss. Diese Abgabe, die man zunächst nur vorübergehend einführte, sollte jedoch bald
zu einer festen Einnahme werden, die das ganze 18. Jahrhundert hindurch dazu diente, die Arbeiten an der Splügenstrasse zu finanzieren. Erst später sollte man beschliessen, diese Gelder teilweise auch für Arbeiten am
Septimer zu verwenden, um die Beschwerden der vier
Porten des Septimers zu beschwichtigen, die sich von
dieser geschäftemacherischen Strassenpolitik zugunsten ihres Konkurrenten vernachlässigt fühlten25. Interessante Hinweise über die Verwendung dieser Gelder
liefert ein Beschluss vom 18. Mai 1761, der die Aufteilung
der Beiträge unter den einzelnen Porten je nach Länge
der jeweiligen Strassenabschnitte festsetzt 26.
Die finanzielle Verwaltung der «cassa» (anfangs durch
den bereits erwähnten Massner und danach durch eine
andere bekannte Spediteursfamilie, die Familie Bavier aus
Chur) war immer problematisch: Das ganze 18. Jahrhundert hindurch stand dieses Thema auf der Tagesordnung
fast aller Portenversammlungen, da die Porten stets grosse Mühe hatten, die Beiträge und sogar die Abrechnungen
zu erhalten und dabei oft erfolglos blieben.
Es stellt sich also heraus, dass die furleit, meiner Meinung nach, im Grunde genommen eine Entschädigungssumme für die Gemeinschaft der Säumer war, die den
Porten angehörten und die gemäss dem System der Rod
(roda) die monopolartige Ausübung des Transports auf
den Strassen der Porten praktizierten. Sie verloren einen
Teil der Einnahmen zugunsten derjenigen Säumer, die –
auch wenn diese einer der durchquerten Porten angehörten – im Dienst auswärtiger Spediteure den Strackfuhrtransport (a dirittura oder per transit) durchführten.
In sostanza, a mio avviso, il furleit risulta essere l’indennizzo versato alla comunità dei trasportatori appartenenti ai Porti e organizzati secondo la ruota (roda, rotazione), per la rinuncia a parte degli introiti derivanti
dall’esercizio del monopolio del transito sulle proprie
strade in favore dei somieri (anche se appartenenti a
uno dei Porti attraversati) al servizio degli spedizionieri
esterni, i quali effettuavano il trasporto a dirittura (o per
transit).
Il sistema dualista di trasporto e la relativa
tassazione nel secolo XV
La distinzione fra i due tipi di trasporto (a turno e diretto)
è ben chiara già nella seconda metà del secolo XV, come
dimostrano il famoso Viamalabrief (1473), il quale ammette la possibilità di trasportare merci secondo «rodguot
oder ander fürleit» («che sia di roda o altra di forletto»)27,
e un decreto episcopale riguardante il Settimo (1484),
per cui i mercanti «mögen fürren pertransitt oder uff der
rod» («possono condurre pertransit o secondo la ruota», ovviamente «so söllen sy die alten fùrleitti geben»,
e cioè pagando il dovuto, «l’antico furleiti», nel caso non
pratichino la «rod»: si noti la qualifica di «alte» applicato
al «fùrleitti», che su quella tratta viaria esisteva già dai
primi del Trecento) 28.
Pochi anni più tardi (il 28 giugno 1490), venne stilato un
regolamento per i transiti che, secondo Barbara Riedi,
accoglie l’accordo fra i Quattro Porti del Settimo e i trasportatori di Coira (organizzati in una «Rod» inquadrata
nella corporazione dei fabbri, la Schmiedenzunft) e del
Rheinwald, costituendo così il primo ordinamento valido per tutto il territorio delle Leghe (la «erste Ordnung
für das ganze Gebiet der Drei Bünde»), e spesso citato
come l’atto di fondazione e di riconoscimento dei Porti
e dei loro diritti da parte dello Stato retico («Diese Transitordnung wird oft als Begründung und Annerkennung
der Porten und ihrer Rechte durch den jungen rätischen
Freistaat zitiert») 29.
Il sistema dualista di trasporto appare dunque ben definito e operante già in quel periodo remoto: è chiaro,
infatti, come il già noto Viamalabrief (1473) non fondi il
sistema dei «Porti» per la Untere Strasse, ma lo chiarisca e lo sistematizzi per quanto concerne la posizione
Das duale Transportsystem und die
diesbezügliche Abgabe im 15. Jahrhundert
Der Unterschied zwischen den beiden Transportarten
(Rod und Strackfuhr) ist bereits in der zweiten Hälfte des
15. Jahrhunderts klar herausgebildet, wie aus dem berühmten Viamalabrief (1473) hervorgeht, der die Möglichkeit des Warentransports als «rodguot oder ander fürleit» 27 zulässt, und aus einem den Septimer betreffenden
Bischofserlass (1484), in dem die Kaufleute «mögen fürren pertransitt oder uff der rod» … «so söllen sy die alten
fürleitti geben», das heisst den entsprechenden Betrag –
die «alte» Abgabe – bezahlen, wenn die «Rod» nicht
praktiziert wird: Man beachte das Adjektiv «alte» zu «fùrleitti», die auf dieser Strecke bereits seit den Anfängen
des 14. Jahrhunderts existierte 28.
Wenige Jahre später (am 1. September 1498) wurde ein
Reglement für den Transit abgefasst, das laut Barbara
Riedi das Abkommen zwischen den Vier Porten des Septimer und den Transporteuren von Chur (die in einer
«Rod» organisiert und in die Schmiedezunft eingegliedert waren) sowie jener des Rheinwald beinhaltet und
als «erste Ordnung für das ganze Gebiet der Drei Bünde» gelten kann. «Diese Transitordnung wird oft als Begründung und Anerkennung der Porten und ihrer Rechte
durch den jungen rätischen Freistaat zitiert» 29.
Das duale Transportsystem erscheint also bereits in jener frühesten Vergangenheit eindeutig definiert und operativ. Es wird deutlich, wie der Viamalabrief (1473) das
System der Porten für die Untere Strasse nicht begründet, sondern genauer definiert und gliedert, und zwar in
Bezug auf die Position der «nachpurschaften der dryen
doerffer» Thusis, Cazis und Masein, die jeweils in einer
eigenen «Rod» organisiert sind («die persona», die «in
der rode begriffen sind», werden alle einzeln aufgeführt). Die Nachbarn einigen sich bei jenem Anlass mit
den Feudalherren über das Transportsystem, das bereits in den Gebieten oberhalb ihres Territoriums gilt, indem sie in jenem Dokument ein Abkommen darüber unterzeichnen. Die drei «Rode» kommen also zu den bereits existierenden «gemeiner landen der porten» hinzu
(Schams und Rheinwald und ausserdem das Masogsertal und das Cläfertal, das jedoch zu jenem Zeitpunkt noch
nicht den Drei Bünden angehört) 30, und sie werden im
delle «vicinanze dei tre villaggi» («die nachpurschaften
der dryen doerffer») di Thusis, Cazis e Masein, le quali
organizzate ognuna con una propria «Rod» («die persona» che «in der rode begriffen sind» sono elencate una
per una), in quel frangente concordano coi signori feudali di aderire al sistema di trasporto vigente a monte
del loro territorio, sottoscrivendo un accordo in merito
tramite quel documento. Le tre «Rode» si aggiungono
dunque ai «gemeiner landen der porten» («terre comuni dei porti») già esistenti (e cioè Schams e Rheinwald, oltre alla Masogsertal, la Cläfärtal, che però, in
quel momento, non fanno ancora parte delle Leghe) 30,
citati nel documento come entità che hanno collaborato e contribuito alla definizione del nuovo assetto dei
trasporti, oltre che, probabilmente, alle sostanziali migliorie di tracciato nella gola della Viamala (compiute
fra il 1470 e il ’73, in seguito alle quali, come ricorda lo
stesso documento, si costituiscono i due nuovi Porti di
Thusis e di Im Boden o Imboden, comprendente le altre due comunità citate, cui altre se ne aggiunsero in
seguito) 31.
Sul Settimo, il medesimo concetto è espresso con la
formula di matrice romanza «comun der rode», ma il
senso è il medesimo: si tratta di un ente pubblico il cui
territorio coincide con quello del Porto e sul quale gode
del monopolio del transito a favore esclusivo dei propri
cittadini («vicini», «Nachbaren», «Nachpuren»): ma non
il comune, per così dire, di base, bensì l’istituzione che
nella prassi giuridica grigione si definisce «Giurisdizione» (Gerichtsgemeinde) 32, la cui competenza giudiziaria
si estende su più comuni. Tale caratteristica, però, non è
peculiare del solo territorio delle Leghe, ma si riscontra
anche in Valchiavenna, dove le «giurisdizioni» esistevano già in epoca viscontea-sforzesca: così, il Porto di Val
San Giacomo corrisponde al territorio del comune, che
è anche giurisdizione autonoma (almeno dal 1513, ma
certamente anche prima), mentre il territorio del Porto
‹virtuale› di Chiavenna (citato nei documenti della seconda metà del Settecento), coincide con quello dell’omonima giurisdizione (competente sui comuni di Chiavenna,
Mese, Prata, Gordona, Samolaco, Novate, nonché di Menarola e Verceia, costituiti nella seconda metà del XVIII
secolo) 33.
53
Das Transportsystem vor 1800
Il sistema di trasporto prima del 1800
Dokument erwähnt als Akteure, die zur Gestaltung des
neuen Transportwesens beigetragen haben. Darüber hinaus haben sie wahrscheinlich auch an den wichtigsten
Ausbauarbeiten der Strecke durch die Viamala-Schlucht
mitgewirkt (ausgeführt zwischen 1470 und 1473), in deren
Folge, so wird in jenem Dokument berichtet, die beiden
neuen Porten von Thusis und Im Boden oder Imboden
entstehen, welche diese beiden anderen Nachbarschaften umfassen, weitere schlossen sich später an 31.
Am Septimer wird dieselbe Organisationsweise mit «comun der rode», einem Begriff aus dem Rätoromanischen,
bezeichnet, aber die Bedeutung ist dieselbe: Es handelt
sich um eine öffentliche Institution, deren Gebiet mit jenem der Port übereinstimmt und wo diese Einrichtung das
Transportmonopol ausschliesslich zugunsten der Bürger besitzt («vicini», «Nachbaren», «Nachpuren»). Es
ist jedoch nicht die politische Nachbarschaftsgemeinde, sondern das Organ, das sich in der Rechtspraxis der
Bündner als Gerichtsgemeinde 32 versteht, deren Jurisdiktion sich über mehrere Nachbarschaftsgemeinden
erstreckt. Diese Charakteristik trifft man jedoch nicht nur
auf dem Gebiet der Drei Bünde an, sondern auch in der
Valchiavenna, wo die Gerichtsgemeinden bereits zur Zeit
der Visconti und Sforza existierten. So entspricht die Port
St. Jakobstal dem Territorium der Gemeinde, die auch eigenständige Gerichtsgemeinde ist (zumindest seit 1513,
aber mit Sicherheit schon früher). Das Territorium der
‹virtuellen› Port von Chiavenna (erwähnt in den Dokumenten aus der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts)
stimmt mit jenem der gleichnamigen Gerichtsgemeinde
überein, welche für die in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts gegründeten Gemeinden Chiavenna, Mese,
Prata, Gordona, Samolaco, Novate und sogar Menarola
und Verceia zuständig war 33.
54
Mutmassungen über den Ursprung der Porten in
der Valchiavenna und ihre Beweggründe
An dieser Stelle verlassen wir den Bereich der sicheren «Fakten» (siehe Titel dieses Beitrags), um jenen
der «Mutmassungen» zu betreten. Allerdings basieren
diese auf Interpretationen, die sich jedoch meiner Meinung nach wiederum durch eine gesicherte (wenn auch
selbstverständlich nicht unanfechtbare) Dokumentation
Congetture sull’origine dei Porti in Valchiavenna
e loro motivazioni
A questo punto, però, si esce dal campo dei «dati di fatto»
accertati (del titolo del saggio) per entrare in quello delle
«congetture»: peraltro tutte basate su interpretazioni, a
mio avviso, fondate e razionali (benché ovviamente non
indiscutibili) di documenti peraltro inoppugnabili. Già alcune delle affermazioni fatte in precedenza (o in altri saggi, qui solo citati) sono interpretazioni basate su dati di
fatto: ad esempio l’antichità del tributo del furleit e del
sistema di trasporto diretto, risalente a molto prima che,
alla fine del secolo XIV, apparissero le prime testimonianze documentali relative ai Porti del Settimo (1391) 34.
La ben maggiore antichità del sistema è, a mio avviso, testimoniata dall’esistenza del furleit in tempi assai più alti:
ad esempio, a Chiavenna il tributo è citato nei conti del
comune nel 1260, ma relativi al 1259 («pro ficto anni preteriti proximi in M.CC.LVIIII. furleiti et furleitalli iamscripti
communis»), ma anche in molti anni successivi 35, mentre
è attestato a Vicosoprano verso il 1300 («pedagium aput
Vicum supranum quod vulgariter dicitur fùrlaiti», denominato anche «theoloneum paruum» nel 1314), quale prerogativa del vescovo di Coira (poi, evidentemente, ceduto
ai Porti dopo la loro costituzione) 36.
Ma un altro fatto dimostra come le strade a monte di
Chiavenna godessero di uno statuto giuridico particolare
anche dopo l’entrata della valle nell’orbita del vescovo
e del comune di Como ai primi del Duecento; almeno alcune di tali strade dipendevano, infatti, da poteri locali:
nella Determinatio stratarum del 1335 (in cui il Comune
comasco fissa gli obblighi per la manutenzione delle
strade pubbliche, suddividendoli tra le varie comunità
facenti parte dello Stato medesimo), non sono comprese
né quella dello Spluga né quella della Val Bregaglia, che,
evidentemente, sono totalmente affidate alle istituzioni
valligiane 37.
Del resto, nell’atto del 1205 con cui Chiavenna accetta,
obtorto collo e dopo durissima resistenza pluridecennale, la dipendenza politica da Como, si cita come di spettanza del nuovo ente sovrano soltanto il «Pedagium quod
ibi [Chiavenna] ad pontem colligitur» (e che diventerà il
«dazio grande di Chiavenna»), e nessun altro diritto o tributo legato ai transiti (come il furleitum, riscosso, invece,
begründen lassen. Bereits einige der vorigen Behauptungen (auch in anderen, hier nur zitierten Arbeiten) sind Interpretationen, die sich auf Fakten stützen: zum Beispiel
die Geschichte der Abgabe der furleit und des Transportsystems der Strackfuhr, deren Ursprung viel weiter zurückliegt, als die ersten Erwähnungen in den Dokumenten bezüglich der Porten des Septimer, die gegen Ende
des 14. Jahrhunderts erscheinen (1391) 34.
Die sehr viel ältere Geschichte des Systems wird meiner
Meinung nach durch die Existenz der furleit in den weiter zurückliegenden Zeiten belegt: Zum Beispiel wird in
Chiavenna diese Abgabe in den Rechnungsbüchern der
Gemeinde im Jahr 1260 erwähnt, jedoch in Bezug auf das
Jahr 1259 («als Zins oder Furhrleite der eben genannten Gemeinde für das letztvergangene Jahr 1259»), aber
auch in vielen darauf folgenden Jahren 35, während es in
Vicosoprano Beweise um das Jahr 1300 gibt («Weggeld
bei Vicosoprano, das gemeinhin Fuhrleiti genannt wird»,
im Jahr 1314 auch «kleiner Zoll» genannt) und zwar als
Recht des Bischofs von Chur, das später, nachdem die
Porten entstanden waren, an diese überging 36.
Aber auch eine andere Tatsache beweist, wie die Strassen oberhalb von Chiavenna einen besonderen Rechtsstatus besassen, selbst nachdem das Tal Anfang des
13. Jahrhunderts zum Herrschaftsgebiet des Bischofs
und der Stadtkommune Como gekommen war; zumindest
einige dieser Strassen hingen von lokalen Hoheitsträgern
ab. In dem Erlass Determinatio stratarum von 1335, worin
die Gemeinde Como die Pflichten für den Unterhalt der
öffentlichen Strassen festlegt, indem sie diese unter den
einzelnen Gemeinden aus dem selben Hoheitsgebiet aufteilt, sind weder die Strasse des Splügen noch jene durch
das Bergell angeführt, die offensichtlich vollständig den
Talkorporationen unterstanden 37.
Auch in der Urkunde von 1205, in der Chiavenna nach
jahrzehntelangem hartnäckigem Widerstand gezwunge­
nermassen die politische Abhängigkeit von Como akzeptiert, nennt man als Pflichterfüllung gegenüber der
neuen Obrigkeit nur die Abgabe «Weggeld, das dort bei
der Brücke erhoben wird» (die zukünftige «grosse Zollabgabe von Chiavenna») und kein anderes Recht oder
eine Abgabe für den Transit wie das furleitum, das dagegen vom 13. Jahrhundert bis 1795 von der Gemeinde Chia­
dal XIII secolo fino al 1797, proprio dal comune chiavennasco) 38. Anzi, proprio la registrazione delle entrate annuali relative al furleit nei bilanci del comune di Chiavenna permette di valutare, con notevole precisione, l’entità
dei transiti a dirittura per alcuni anni del XVIII secolo 39.
A mio parere, però, un’altra circostanza conferma come
l’esistenza dei Porti interessasse tutto il territorio della
Valchiavenna e non solo la Val San Giacomo: nel Viamalabrief, si afferma infatti che la miglioria della strada
renana e le altre operazioni sono state effettuate «mit
etlicher hilffe, stur und rat, so die von Schams, Rinwald,
Cläfärtal und Masogsertal uns gestürt und gethan» («con
l’aiuto, sostegno e consiglio datoci e prestatoci da quelli
dello Schams, Rheinwald, Valchiavenna e Val Mesolcina») 40: la «Cläfärtal», nel linguaggio politico-amministrativo del secondo Quattrocento è l’intera Valchiavenna, e
non la sola Val San Giacomo (come talora si ritiene), che
per lungo tempo non è stata altro che la «Valle» (di Chiavenna) per antonomasia, senza altri predicati 41.
Come si è già rilevato, infatti, il documento testimonia
non l’atto di fondazione dei «Sei Porti», ma soltanto la
costituzione di quello di Thusis e dei due «mezzi Porti» di
Cazis e Masein (riuniti in quello di Im Boden), in quanto,
fra gli enti sostenitori, sono citati come esistenti (tanto
che prestano il loro aiuto morale e finanziario) gli altri due
«comuni dei Porti» grigioni (Schams e Rheinwald), oltre
alla Val Mesolcina e alla Valchiavenna.
Un’ipotesi sull’origine del monopolio sui transiti
in Valchiavenna
Ma da dove potrebbe derivare il diritto di uso esclusivo
delle comunità locali sulle strade vallive, e in particolare
su quella dello Spluga?
Un’affermazione dei rappresentanti del Comune di Val
San Giacomo nell’assemblea dei Porti del 30 luglio 1743
appare molto interessante: infatti, «quelli di val San Giacomo dicono che già da più di 500 anni hanno goduto di
questo diritto e l’hanno posseduto senza opposizioni»
(«besagte St. Jacobs thaller u. schon beÿ mehr als 500
Jahren dises vor recht genosen u. unstreitig possediert
haben») 42. Tale datazione ci riporterebbe ai primi del Duecento, proprio quando il Comune di Val San Giacomo (con
gli «esteriori» di Prata e Ultriro, ovvero di Mese) si forma
55
Das Transportsystem vor 1800
Il sistema di trasporto prima del 1800
venna selbst erhoben wurde38. Ebendiese Eintragung der
jährlichen Einnahmen bezüglich der furleit in den Abrechnungen der Gemeinde Chiavenna ermöglicht es, mit
erheblicher Präzision den Umfang der Strackfuhren über
einige Jahre hinweg im 13. Jahrhundert zu bestimmen 39.
Meiner Meinung nach bestätigt jedoch ein anderer Umstand, wie die Existenz der Porten das gesamte Territorium der Valchiavenna und nicht nur des St. Jakobstals
betraf. Im Viamalabrief wird behauptet, dass die Ausbauarbeiten der Strasse und andere Baumassnahmen
ausgeführt wurden «mit etlicher hilffe, stur und rat, so
die von Schams, Rinwald, Cläfärtal und Masogsertal uns
gestürt und gethan» 40. Das «Cläfärtal» ist im politischadministrativen Sprachgebrauch der zweiten Hälfte des
15. Jahrhunderts die gesamte Valchiavenna und nicht nur
das St. Jakobstal (wie man bisweilen annimmt), das lange Zeit schlechthin nur mit «Valle» (di Chiavenna), ohne
zusätzliche Prädikate, bezeichnet wurde 41.
Wie bereits hervorgehoben wurde, bezeugt dieses Dokument nicht den Gründungsakt der «Sechs Porten», sondern nur die Entstehung der Port von Thusis und jener
der zwei «Halb-Porten» von Cazis und Masein (zusammengeschlossen in der Port von Im Boden), denn unter
den unterstützenden Einrichtungen (die moralische und
finanzielle Hilfe bieten) werden als bereits existierend,
nebst dem Misox und der Valchiavenna, die beiden anderen Bündner Portengemeinden Schams und Rheinwald erwähnt.
56
Eine Theorie über den Ursprung des Transportmonopols in der Valchiavenna
Aber woher könnte dieses monopolartige Nutzungsrecht
der lokalen Gemeinschaften für die Talstrassen und insbesondere für die Splügenstrasse stammen?
Sehr interessant ist eine Behauptung der Vertreter der
Gemeinde St. Jakobstal auf der Portenversammlung
vom 30. Juli 1743: So wollen «besagte St. Jacobs thaller
u. schon beÿ mehr als 500 Jahren dises vor recht genosen u. unstreitig possediert haben» 42. Diese Zeitangabe
würde uns zu den Anfängen des 13. Jahrhunderts zurückbringen, eben in jene Zeit, als die Gemeinde St. Jakobstal
(mit den «externen» Gemeinden Prata und Ultriro, bzw.
Mese) durch die Abspaltung von Chiavenna entstand,
per distacco da quello di Chiavenna, che viene così indebolito nella sua autonomia e nelle sue prerogative da
parte del vescovo e del comune di Como, che applicano
pienamente il vecchio aureo principio del «divide et impera», ma che troveranno dura opposizione alle loro pretese ingiustificate non solo da parte del vecchio comune
borghigiano, ma anche dei nuovi e piccoli comuni rurali 43.
A questo proposito si può avanzare un’ulteriore congettura, in qualche modo risolutiva se si dimostrasse fondata 44: i diritti sulle strade e quindi alla relativa tassazione
potrebbero essere derivati da antichi privilegi imperiali,
e in particolare dalla concessione dei diritti comitali al
Comune di Chiavenna da parte di Federico I Barbarossa,
durante la dieta di Ulm del 1157 (o ’58), quando, su sollecitazione dei grandi del Ducato di Svevia (e contro le
richieste del vescovo di Como, che ne reclama il possesso, vantando, come di consueto, donazioni imperiali false
o manipolate) 45, riconosce l’appartenenza della Contea di
Chiavenna al Ducato stesso, investendo «eundem Comitatum Rectoribus Clavenne» e decretando che «predicti
Rectores Clavenne prefato Comitatu tam a Mediolanensibus, quam aliorum Lombardorum omnium dominio liberum et absolutum obtinere valeant bonam deffensionem
et guarentationem eis promittimus».
Lungo l’elenco dei diritti regali concessi al comune stesso, che chiunque (il pensiero corre subito al presule
comasco) è diffidato dall’insidiare: «Decernimus igitur
[…] ne quis hominum rectores vel consules Clavenne de
predicto comitatu vel eius appenditiis, castris, cappellis,
villis, […], mercatis, teloneis, […] stratis, aquis, aquarum
decursibus […] disvestire presumat» 46.
Diritti ribaditi in maniera vigorosa da Enrico VI, figlio e
successore del Barbarossa, nel 1192, quando riprende
testualmente il decreto paterno e lo rafforza con la minaccia di gravi pene pecuniarie a chi lo contravvenisse
(oltre al «banno imperiali», «mille libris auri puri condemnandum et dimidiam partem filio imperiali et reliquam medietatem Clavenne rectoribus ultro deputantes») 47.
Tentativi che il vescovo di Como aveva già e avrebbe
ripetutamente fatto, portandoli a compimento nel 1205,
in un momento di sostanziale vuoto di potere nelle Alpi
Centrali, quando all’imperatore in carica Ottone IV di
Brunswick si opponeva Filippo di Hohenstaufen; peraltro,
das dadurch in seiner Autonomie und in seinen Privilegien gegenüber dem Bischof und der Gemeinde Como,
die nach dem alten Prinzip «teile und herrsche» handelten, geschwächt wurde. Doch der Bischof und die Stadt
Como stiessen aufgrund ihrer ungerechtfertigten Forderungen in der Folge auf erbitterten Widerstand, nicht nur
von Seiten der alten Stadtgemeinde Chiavenna, sondern
auch von Seiten der neuen kleinen Landkommunen 43.
An dieser Stelle kann man eine weitere Vermutung anstellen, die entscheidend sein könnte, wenn sie sich als
begründet herausstellen würde 44 : Die Rechte über die
Strassen und die diesbezügliche Besteuerung könnten
auf alte kaiserliche Privilegien zurückzuführen sein, insbesondere auf die Erteilung der Grafenrechte an die Gemeinde Chiavenna durch Friedrich I. Barbarossa auf dem
Reichstag zu Ulm 1157 (oder 1158). Auf Drängen der
Mächtigen des Herzogtums Schwaben – und entgegen
den Forderungen des Bischofs von Como, der den Besitz beanspruchte, indem er wie üblich falsche oder gefälschte Schenkungen vorgab 45 – anerkennt Barbarossa
die Zugehörigkeit der Grafschaft Chiavenna zum Herzogtum und belehnt «die Rektoren von Chiavenna mit eben
dieser Grafschaft und verspricht, dass die Rektoren von
Chiavenna für die vorgenannte Grafschaft sowohl von
Mailand als auch von der übrigen Herrschaft der Lombardei freie und uneingeschränkte Verteidigung und Gewährleistung erhalten sollen».
Lang ist die Liste der Regalien, die der Gemeinde gewährt
wurden und die niemand missachten durfte (man denkt
sofort an den Comer Bischof): «Deshalb verfügen wir,
dass niemand es wagen soll, die Rektoren oder Konsuln
von Chiavenna ihrer Grafschaft oder deren zugehörigen
Burgen, Kapellen, Landgüter, Märkte, Zölle, Strassen, Gewässer, Wasserläufe zu enteignen» 46.
Diese Rechte werden 1192 von Heinrich IV., dem Sohn
und Nachfolger Barbarossas, mit Nachdruck bestätigt.
Er übernimmt das väterliche Dekret im genauen Wortlaut und droht denjenigen, die es missachten sollten, mit
hohen Geldstrafen, sogar mit der Reichsacht «[Sie sind]
zu einer Busse von tausend Goldpfund zu verurteilen, die
je zur Hälfte der kaiserlichen [Kasse?] und den Rektoren
von Chiavenna, die weiterhin als solche zu gelten haben,
zufallen soll» 47.
come si è detto, le pretese del vescovo avrebbero trovato
fiera, e non del tutto vana, opposizione degli interessati,
che resistettero più volte in giudizio alle pretese (giuridicamente infondate) del presule comasco 48.
A ulteriore conferma dell’ipotesi che i diritti sulle strade chiavennasche derivassero da esplicite concessioni
imperiali, mi pare concorrano i ripetuti richiami che, nei
primi anni del Duecento, fanno i contendenti al fatto che
i diritti (veri o presunti) reclamati da ciascuno «ab imperio descendisse», e cioè che essi fossero passati in loro
possesso per effetto di una trasmissione da parte del
potere imperiale. Ad esempio, il vescovo di Como Guglielmo, nel 1203, sostiene che «se esse Comitem illius
Comitatus [di Chiavenna] per Imperatorem et per Imperium», e di averlo tenuto «ex longissimis temporibus per
feudum ab Imperatore et ab Imperio»; al che i consoli del
Comune di Chiavenna oppongono ciò non essere vero,
allegando i diplomi imperiali sopra citati, ma rigettando
anche la competenza dei consoli di giustizia di Como a
decidere tale controversia, che invece si sarebbe dovuta sottoporre a istanza imperiale 49. La controversia continuò: un atto del 14 agosto dello stesso anno ricorda
come il vescovo avesse prodotto ciò che i suoi avvocati
presentano come una sentenza del vescovo di Augusta
Corrado avversa alle richieste di Chiavenna, chiedendone l’immediata esecuzione; ad essa i procuratori del
comune chiavennasco oppongono non trattarsi di una
sentenza e che, comunque, l’atto – anche se fosse stato
valido – sarebbe comunque già caduto in prescrizione,
essendo stato emesso da più di quattordici anni. Inoltre sfidano contestualmente il prelato a rispondere se
le loro affermazioni non corrispondessero al vero (ma,
significativamente, i «Procuratores vero Episcopi recusabant respondere»), nonché se credesse che il «Comitatum de Clavenna descendisse ab Imperio in Comunem
de Clavenna». Neppure questa domanda, altrettanto
significativamente, ebbe risposta da parte comasca in
giudizio 50.
La resistenza del piccolo comune venne, alla fine, sconfitta, come si sa, dal vescovo e dal comune di Como, ma
l’accettazione della dipendenza feudale di Chiavenna dal
prelato lariano fu contrattata e chiaramente limitata, con
l’investitura dei diritti comitali al comune da parte del ve-
57
Das Transportsystem vor 1800
Il sistema di trasporto prima del 1800
58
Doch der Bischof von Como hatte bereits zuvor versucht,
diese Rechte zu missachten und wird dies wiederholt tun,
bis er im Jahr 1205 damit Erfolg hatte, und zwar in der Zeit
eines gewissen Machtvakuums im zentralen Alpenraum,
als sich Philipp von Schwaben dem regierenden Kaiser
Otto IV. von Braunschweig widersetzte. Wie bereits erwähnt, waren die Ansprüche des Bischofs von Como auf
einen stolzen und nicht ganz vergeblichen Widerstand
der Betroffenen gestossen, die sich mehrmals auf gerichtlichem Weg gegen seine rechtlich unbegründeten
Forderungen zur Wehr setzten 48.
Eine weitere Bestätigung der Hypothese, dass die Rechte auf den Strassen Chiavennas auf diesbezügliche kaiserliche Erlasse zurückzuführen seien, scheinen mir die
wiederholten Hinweise der Streitenden zu liefern: Sie beteuern, dass die (wahren oder vermutlichen) Rechte, auf
die sie sich berufen «vom Reich herrühren», was bedeutet, dass sie aufgrund einer Übertragung von Seiten der
kaiserlichen Macht in ihren Besitz gelangt wären. So behauptet zum Beispiel der Bischof Guglielmo von Como im
Jahr 1203, «er sei kraft des Kaisers und des Reiches Graf
jener Grafschaft, und er habe diese Rechte seit ‹ewigen›
Zeiten als Lehen des Kaisers und des Reiches innege­
habt». Darauf entgegnen die Konsuln der Gemeinde Chia­
venna, dass dies nicht wahr sei und fügen die obengenannten kaiserlichen Diplome bei. Sie weisen aber auch
die Zuständigkeit der Rechtskonsuln von Como in diesem
Streitfall zurück, da dieser Fall der kaiserlichen Instanz zu
unterbreiten gewesen wäre 49. Der Streit ging weiter: In
einer Akte vom 14. August desselben Jahres wird erwähnt,
dass der Bischof ein Schreiben aufgesetzt habe, das dann
von seinen Anwälten als Urteil des Augsburger Bischofs
Konrad gegen das Aufbegehren Chiavennas präsentiert
wurde, worin jener die unmittelbare Erfüllung der Pflichten fordere. Darauf entgegnen die Rechtsvertreter Chiavennas, es handle sich hierbei nicht um ein Urteil, und die
Urkunde, selbst wenn sie gültig gewesen wäre, sei sowieso verjährt, da sie vor mehr als vierzehn Jahren aufgesetzt
worden sei. Ausserdem fordern sie den Prälaten auf, sehr
eindeutig zu antworten, sollten ihre Behauptungen nicht
der Wahrheit entsprechen, denn die «bischöflichen Verwalter lehnten es ab zu antworten». Sie wollen von ihm
wissen, ob er glaube, dass sich die Grafschaft Chiaven-
scovo stesso (che secondo questa nuova interpretazione
ne sarebbe stato titolare): secondo la sentenza (emessa
verosimilmente dai giudici di Como), i consoli o i podestà
«qui pro tempore electi fuerint in Clavenna» mantengono infatti le loro prerogative comitali, ma le ricevono per
investitura dal vescovo stesso, dietro pagamento di un
«fictum» annuo di 14 lire nuove «pro districto et omnibus
honoribus pertinentibus ad Comitatum Clavenne excepto
districto rusticorum» (infatti «Omnes rustici Comitatus
Clavenne debeant facere districtum et dare guardiam
Domino Episcopo Cumano»: i «comuni esteriori» di Mese,
Prata e Valle, sono infatti staccati dal comune borghigiano e vengono a dipendere direttamente da Como).
Inoltre Chiavenna deve cedere il castello, la torre e l’intera rupe su cui essi insistono, con tutti i diritti ad essi
pertinenti; il «Pedagium quod ibi ad pontem colligitur»;
l’appello contro i giudizi dei consoli o del podestà di Chiavenna dovrà essere inoltrato ai consoli o al podestà di
Como oppure al vescovo. Altre clausole riguardano la
concessione in feudo, in cambio di un canone annuale,
al Comune chiavennasco di terreni e diritti privati della
mensa episcopale esistenti in valle; ma null’altro. Dunque, «Clavennenses sint bene securi» che «alia superimposita non possit fieri eis aliquo tempore per ipsum Dominum Episcopum nec per ejus successores. Et Commune
de Cumis, quod nunquam possit de hoc removeri, et alia
superimposita non debeat eis unquam fieri»51.
Prerogative che vennero strenuamente difese da borghigiani e rustici qualche anno più tardi, quando lo stesso
vescovo Guglielmo pretese dagli uni e dagli altri il pagamento della «Ostariciam» (il tributo per sostenere le
spese della sua spedizione a Roma per assistere all’incoronazione dell’imperatore Federico II): gli uni e gli altri
si difendono dicendo di non dovere nulla oltre a quanto
pattuito in occasione «pacti seu Transactionis et conventionis quæ inter ipsam Universitatem de Clavenna ed
Dominum Episcopum facta est», e che «contra predictam
Conventionem tam solempniter celebratam venire non
potest nec debet».
Anzi, «certum est quod [il vescovo] tacuit veritatem istius
pacti seu transactionis quam fecit cum dictis hominibus
de Clavenna»: donde, «fraudolose veritas est supressa»,
così che nell’azione intrapresa dal prelato si configura
na vom Reich zur Gemeinde Chiavenna entwickelt habe».
Auch auf diese Frage, die klar und direkt war, erhielten sie
von der zuständigen Seite Comos keine Antwort.50
Der Widerstand dieser kleinen Gemeinde wurde schliesslich, wie man weiss, vom Bischof und von der Obrigkeit
Comos gebrochen, doch über die feudale Abhängigkeit
Chiavennas vom larianischen Prälaten wurde verhandelt
und dadurch konnte sich Chiavenna einige Rechte sichern, insbesondere die Grafenrechte, die der Gemeinde vom Bischof verliehen wurden (der sie nach dieser
neuen Interpretation selbst innehatte). Laut dem Urteil,
das offensichtlich von den Richtern von Como verkündet
wurde, behalten die Konsuln oder die Podestà «die in
Chiavenna auf Zeit gewählt worden waren», ihre gräflichen Zuständigkeiten, aber sie erhalten sie durch Investitur vom Bischof selbst, nach der Zahlung eines jährlichen
«fictum» von 14 neuen Lire «je Bezirk und für sämtliche
zur Grafschaft Chiavenna gehörigen Ehrenstellen, ausgenommen der bäuerliche Bezirk». Denn «sämtliche Bauern der Grafschaft Chiavenna sollen einen Bezirk bilden
und dem Bischof von Como [Gardesoldaten?] stellen».
Die externen Gemeinden Mese, Prata und Valle hingegen
sind von der Gemeinde Chiavenna getrennt und stehen in
direkter Abhängigkeit von Como.
Ausserdem muss Chiavenna die Burg, den Turm und den
gesamten Burgfelsen, auf dem sie stehen, mit allen dazugehörigen Rechten abtreten; das «Weggeld, das dort
bei der Brücke erhoben wird» und Einsprüche gegen Beschlüsse der Konsuln oder des Podestà von Chiavenna
müssen an die Konsuln oder an den Podestà von Como
weitergeleitet werden oder auch an den Bischof. Weitere Klauseln betreffen die Lehensvergabe von Ländereien
und Nutzungsrechten aus dem bischöflichen Talbesitz an
die Gemeinde Chiavenna gegen eine jährliche Abgabe;
damit enden aber die Auflagen. Infolgedessen «dürfen
die Chiavennasker sicher sein, dass ihnen weder der
Bischof selbst noch seine Nachfolger weitere Abgaben
auferlegen. Auch die Stadt Como kann nie davon abweichen, und weitere Abgaben sollen ihnen niemals auferlegt werden» 51.
Diese Privilegien wurden einige Jahre später von Bürgern und Bauern mutig verteidigt, als derselbe Bischof
Guglielmo von ihnen die Zahlung der «Ostariciam» (Ab-
un «in fraude tacendi mendatium». Affermazioni forti ed
esplicite, che esprimono anche uno stato d’animo di
grande contrarietà (come dimostra anche l’uso del termine «extorquere» attribuito alla volontà del presule lariano).
Sostanzialmente identiche le controdeduzioni dei comuni
di Mese e di Valle, che vantano le medesime prerogative: «dicti Rustici non sunt Vassalli Domini Episcopi nec
ab eo feudum tenent»: dunque neppure essi sono tenuti
all’«ostaricia» 52.
Nella difesa del comune chiavennasco è però contenuta
un’altra affermazione che corrobora l’ipotesi qui illustrata: secondo i rappresentanti di Chiavenna, anche ammettendo (e non concedendo) che la citata convenzione
non fosse stata stipulata e che il comune fosse effettivamente vassallo del vescovo di Como, l’«ostaricia» non
sarebbe dovuta sui beni privati ottenuti in concessione,
ma soltanto «de iis [rebus] quæ ab Imperio descendisse presumuntur», e cioè «de jurisdictionibus et pedagiis
et huiusmodi juribus, quæ ab Imperio presumuntur descendisse»: da tutto ciò gli «homines de Clavenna» non
percepiscono più di 10 lire di denari nuovi all’anno, né il
vescovo ha potuto provare altro. Dunque, anche in tal
caso, la somma eventualmente dovuta (se le condizioni
giuridiche non lo escludessero del tutto) sarebbe stata
comunque di gran lunga inferiore ai 50 marchi d’argento
illegittimamente richiesti 53.
Per inciso, ricordo che a una ipotesi sostanzialmente
analoga ricorre anche Enrico Besta per spiegare il possesso da parte del Comune di Bormio di alcuni «diritti regali» (su miniere, acque, caccia, pesca e così via), che
sarebbero ad esso pervenuti «forse attraverso l’acquisto
dell’antica gastaldia», che comportava in effetti una serie
di «regalie» 54, e che i titolari, i signori di Matsch, avrebbero affittato al comune di Bormio tra la fine del XII e l’inizio
del XIII secolo 55.
Le dispute per il riconoscimento della strada
imperiale in Età moderna
Ulteriori circostanze, a mio parere, sembrano rafforzare
questa interpretazione: continua e accesa fu la disputa,
fra i diversi itinerari stradali che percorrevano la Val San
Giacomo, per l’attribuzione del titolo di «strada imperia-
59
Das Transportsystem vor 1800
Il sistema di trasporto prima del 1800
60
gabe für die Kosten seiner Reise nach Rom, um der Kaiserkrönung Friedrichs II. beizuwohnen) verlangte. Bürgerschaft und Bauern wehrten sich, indem sie sagten,
«dass sie nicht mehr bezahlen müssten, als vereinbart
worden sei anlässlich des Vertrags bzw. der Vereinbarung zwischen den Leuten von Chiavenna und dem Bischof, und dass nicht gegen die vorgenannte, so feierlich
abgeschlossene Vereinbarung gehandelt werden könne
noch dürfe».
Im Gegensatz dazu führten sie an: «Es ist erwiesen, dass
der Bischof die wahre Absicht jenes Vertrages, den er
mit den genannten Leuten von Chiavenna abgeschlossen hatte, verschwiegen hat», und stellten fest: «Die
Wahrheit wurde auf betrügerische Weise unterdrückt»,
sodass sich im Vorgehen des Prälaten «eine aus dem
Frevel des Schweigens bestehende Täuschung» offenbare: Eindeutige und klare Aussagen, die auf einen sehr
widersprüchlichen Charakter hinweisen (was auch durch
die Verwendung des Wortes «extorquere» im Zusammenhang mit den Absichten des larianischen Prälaten
deutlich wird).
Im Wesentlichen identisch sind die Gegenstimmen der
Gemeinden Mese und Valle, die dieselben Privilegien verteidigen: «Genannte Bauern sind nicht Gefolgsleute des
Bischofs und besitzen keine Lehen desselben». Infolgedessen sind auch sie nicht gehalten, die «ostaricia» zu
zahlen 52.
In der Verteidigungsschrift der Gemeinde Chiavenna findet sich jedoch auch noch ein anderer Hinweis, der die
hier aufgestellte Vermutung untermauert: Auch wenn
die erwähnte Übereinkunft nicht abgeschlossen worden
wäre und die Gemeinde in Wirklichkeit als Vasall des Bischofs von Como erschiene, würde die «ostaricia» nicht
den verliehenen Privatgütern aufzuerlegen sein, sondern
nur «jenen Gütern, von denen angenommen wird, dass
sie vom Reich herrühren» und dies bedeutet «von den
Gerichten, Zöllen und derartigen Rechten, von denen angenommen wird, dass sie vom Reich herstammen». Von
all dem erhalten die «homines de Clavenna» nicht mehr
als 10 neue lire «denari nuovi» im Jahr, und der Bischof
konnte nichts anderes beweisen. Auch in diesem Fall
wäre die eventuell fällige Summe (wenn die rechtlichen
Bedingungen es nicht vollständig ausgeschlossen hät-
le». Non appellativo onorifico o semplice modo di dire,
ma precisa qualifica giuridica che implicava, per la strada prescelta, una specifica condizione formale, e dunque effetti concreti altrettanto reali: il mantenimento e le
eventuali migliorie alla «strada imperiale», infatti, erano
a carico dell’intera comunità di Valle (ed eventualmente, dell’intera organizzazione dei Porti, nel caso di lavori
particolarmente impegnativi e gravosi) e non dei soli frazionisti o eventuali promotori privati, come nel caso degli
altri tracciati che di tale titolo non godessero 56.
Dunque, i villaggi e le collettività che si trovassero presso
la «strada imperiale» non solo avrebbero goduto di un alleggerimento del peso dei loro obblighi di manutenzione,
ma anche dei vantaggi logistici e delle positive ricadute
economiche del traffico che, com’è ovvio, avrebbe usato
di preferenza la strada meglio attrezzata e mantenuta, e
sarebbe perciò risultato, lungo di essa, più consistente,
continuativo, ricco. Esempi dei contrasti fra abitanti dei
diversi villaggi per ottenere la qualifica di «strada imperiale» si trovano lungo tutto il Sei e il Settecento, ma le testimonianze più esplicite e interessanti sono quelle della
seconda metà del XVIII secolo 57.
Quella esposta, naturalmente, è un’ipotesi forse ardita,
ma credo non peregrina, dati gli argomenti che, nella difesa strenua e in punta di diritto, i Comuni di Chiavenna e
di Val San Giacomo usano, ai primi del Duecento, per affermare le loro prerogative nel braccio di ferro con Como:
una volta passati quei momenti critici senza che i diritti reali sulle strade potessero essere avocati a sé dalla
nuova dominante, tali diritti vengono confermati da tutti i
signori che si susseguono nei secoli, dai Visconti e dagli
Sforza 58, dal vescovo di Coira e dalle Tre Leghe, i quali, nel
1517, confermano tutti i privilegi già concordati nel 1513 (a
noi, oggi, ignoti, ma comprendenti, evidentemente, anche
il monopolio dei transiti sulle strade valligiane) 59.
Soltanto la tempesta napoleonica del 1797 avrebbe cancellato questi privilegi, lunghi di molti secoli e fautori di
lavoro e redditi, se non fors’anche di benessere, per le
popolazioni locali.
ten) weit geringer gewesen als die zu Unrecht verlangten
50 silbernen Mark 53.
Hierzu möchte ich erwähnen, dass auch Enrico Besta
eine im Grunde genommen ähnliche Hypothese aufstellt,
um zu erklären, warum die Gemeinde Bormio im Besitz
einiger «Hoheitsrechte» war (über Erzabbau, Gewässer,
Jagd, Fischerei und so weiter). Diese habe sie «vielleicht
durch den Erwerb der alten Gastalde» erlangt, die eine
Reihe von «gräflichen Rechten» 54 beinhaltete, welche
die Landesherren von Matsch zwischen dem Ende des
12.Jahrhunderts und Anfang des 13. Jahrhunderts an die
Gemeinde Bormio verpachtet haben sollen 55.
Die Auseinandersetzungen über die
Zuerkennung der Bezeichnung Reichsstrasse in
der Neuzeit
Weitere Umstände scheinen, meiner Meinung nach, diese Interpretation zu stützen: Unerbittlich ging der Streit
zwischen den verschiedenen Streckenführungen durch
das St. Jakobstal um die Zuerkennung der Bezeichnung
«Reichsstrasse» weiter. Es war nicht nur ein ehrendes
Attribut oder einfach eine im Volk übliche Bezeichnung,
sondern eine präzise rechtsgültige Benennung, die für
die betroffene Strasse einen speziellen Status bedeutete
und damit konkrete Folgen hatte und reelle Aufgaben mit
sich brachte. So gingen der Unterhalt und die anfallenden Verbesserungsarbeiten der «Reichsstrasse» zu Lasten der gesamten Talgemeinde und unter Umständen der
gesamten Organisation der Porten im Fall von besonders
aufwändigen und kostspieligen Arbeiten und waren nicht
Aufgabe der einzelnen Ortsteile oder eventueller privater
Unternehmer, wie es bei den anderen Strassenstrecken,
die diesen Titel nicht führen durften, der Fall war 56.
Damit hätten also die Dörfer und Gemeinschaften längs
der «Reichsstrasse» nicht nur eine Erleichterung ihrer
Pflichten für den Strassenunterhalt erfahren, sondern
wären auch in den Genuss von vorteilhafteren Verkehrsverbindungen gekommen. Dies konnte sich wiederum
auf die Wirtschaft positiv auswirken, da für den Warenverkehr selbstverständlich besser ausgebaute und gut
unterhaltene Strassen vorgezogen wurden, auf denen
der Handelsverkehr intensiver, zuverlässiger und sicherer erfolgen konnte. Beispiele für Konflikte zwischen den
61
Das Transportsystem vor 1800
Il sistema di trasporto prima del 1800
Einwohnern verschiedener Ortschaften, um die Bezeichnung «Reichsstrasse» zu erhalten, findet man das ganze
17. und 18. Jahrhundert hindurch, doch die ausführlichsten und interessantesten Zeugnisse sind jene aus der
zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts 57.
Dies ist natürlich eine gewagte, aber wie ich denke doch
nicht abwegige These, betrachtet man die Argumente,
mit welchen die Gemeinden Chiavenna und St. Jakobstal
Anfang des 13. Jahrhunderts unermüdlich und standhaft
ihre Rechte im Konflikt um ihre Privilegien gegenüber
dem Bischof von Como verteidigten. Als diese kritischen
Momente vorüber waren und es dem neuen Machthaber nicht gelungen war, die Rechte über die Strassen
für sich zu beanspruchen, werden diese Privilegien von
allen Herrschern in den darauffolgenden Jahrhunderten
bestätigt: von den Visconti und den Sforza 58, vom Bischof
von Chur und von den Drei Bünden. Letztere bestätigten
1517 alle bereits im Jahr 1513 vereinbarten Privilegien,
welche eindeutig das Transitmonopol auf den Talstrassen umfassten 59.
Erst die napoleonischen Umwälzungen von 1797 sollten
diese jahrhundertealten Privilegien zunichte machen,
die Arbeit und Verdienstmöglichkeiten, wenn nicht sogar
einen gewissen Wohlstand für die einheimische Bevölkerung bedeutet hatten.
62
Riedi Thomas, 2007, S. 17–22; ders., Protokolle; Riedi Barbara, 2009.
2
Scaramellini Guglielmo, 1992, S.194 –197; ders., 2006, S. 252–
286; ders., 2007, S. 54–61; ders., 2009, S.125–133.
3
Falappi (2005) lehnt die traditionelle Etymologie des Begriffs, hergeleitet vom lateinischen Verb «portare», ab
(z. B. Simo­nett, 1981, S. 13; Riedi B., 2009, S. 462) und führt
sie auf das Substantiv «portus» zurück, gedeutet als Ort,
wo man die Waren lagert und umschlägt, «so war es ein
leichtes für die Sprecher des romanischen Idioms, porto
als Bezeichnung für die Ausübung des Warentransport
zu verwenden» (S. 194). Unter den zehn Bedeutungen
aus dem Spätlateinischen, die Du Cange aufzeigt (1886,
Bd. VI, S. 427– 428), kann sich nur eine allfällig daran anlehnen: «7. Vectura (Gall. port)», soviel wie «trasporto».
Ausserdem zur Geschichte und Arbeitsweise der Porten, Riedi Barbara, 2009, S. 41–70, aber im wesentlichen
passim; die Autorin erwähnt auch, dass die Bezeichnung
«Portery» erstmals im Jahr 1422 in Chur genannt wird
(S. 462).
4
Jenny, 1965, S. 36–38; Mützenberg, 1973, S. 215– 233; Simonett, 1981, S.12–17.
5
Zum Beispiel, ausser den bereits genannten, Locatelli,
2003.
6
Scaramellini Guglielmo, 1992, S. 203–206.
7
Salice, 1972, S.15–29.
8
Scaramellini Guglielmo, 1992, S.194. Zu den Lebensbedingungen der Säumer zu Beginn des 19. Jahrhunderts, Mainetti, 1998.
9
In einem ähnlichen Prozess in Osco (Val Leventina) beschliesst die Talgemeinde, dass nur die Grundbesitzer und
Inhaber von Weiderechten den Beruf der Säumer ausführen durften (neue Strasse über den St. Gotthard) (1237),
doch in jenem Dokument sind keine Angaben zu finden,
die auf die Besteuerung im Sinne von furleit oder furletto
hindeuten. Hierzu, siehe Caroni, 1977; 1978; 1979; 1980.
10
Besta, 1945, S. 173–174; hierzu, siehe Art. 38 der Statuten (in
der Überarbeitung von 1563) worin es heisst «De mercato
fiendo inter forenses et libero transitu per Burmium» (Handel fremder Kaufleute und freier Durchgang durch Bormio), in: Martinelli, Rovaris (Hg.), 1984, S. 68–71; Celli, 1984,
S. 31–37. Zum Thema des Monopols der Gemeinde Bormio
bei Transporten auf gemeindeeigenem Gebiet während
der Bündner Herrschaft siehe Ilario Silvestri, 2006, S. 391–
400; 2012, S.196–200, S. 202–205; Massimo della Misericordia, 2012, S. 93–111.
11
Treffender scheint mir die romanische Ableitung (bestätigt
durch die gleichartige Ableitung des gegensätzlichen Begriffs, a dirittura) als jene aus dem Altgermanischen («Rotte») bei Simonett, 1981, S. 14–15, und Riedi B., 2009, S. 462.
1
Riedi Thomas, 2007, pp. 17– 22, 27; Id., Protokollen; Riedi
Barbara, 2009.
2
Scaramellini Guglielmo, 1992, pp. 194 –197; Id., 2006,
pp. 252– 286; Id., 2007, pp. 54 – 61; Id., 2009, pp. 125 –133.
3
Falappi (2005) rifiuta l’etimologia tradizionale del termine
che lo fa derivare dal verbo latino «portare» (ad esempio,
Simonett, 1981, p. 13; Riedi B., 2009, p. 462), rinvenendola
invece nel sostantivo «portus», inteso come luogo in cui
si depositano e scambiano le merci, «così che non fu difficile ai parlanti neolatini assumere porto come denominazione dell’attività trasporto merci» (p. 194). Tra i dieci
significati nel latino post-classico segnalati dal Du Cange
(1886, vol. VI, pp. 427– 428), soltanto uno si può, in qualche
modo, accostare a questo: «7. Vectura (Gall. port)», vale a
dire «trasporto». Inoltre, per la storia e il funzionamento
dei Porti, Riedi Barbara, 2009, pp. 41–70, ma, sostanzialmente, passim; l’autrice riferisce pure che il termine «Portery» è citato per la prima volta a Coira nel 1422 (p. 462)
4
Jenny, 1965, pp. 36 – 38; Mützenberg, 1973, pp. 215 – 233;
Simonett, 1981, pp. 12–17.
5
Ad esempio, oltre ai già citati, Locatelli, 2003.
6
Scaramellini Guglielmo, 1992, pp. 203 – 206.
7
Salice, 1972, pp. 15 –29.
8
Scaramellini Guglielmo, 1992, p. 194. Per le condizioni di
vita dei somieri ai primi del XIX secolo, Mainetti, 1998.
9
In un processo simile, del resto, a Osco (Val Leventina), la
comunità decide che soltanto i proprietari di terre e diritti
di pascolo potessero svolgere la professione di somiere
(nuova strada del S. Gottardo) (1237), anche se, in quel
documento, non è riportato alcun aspetto che possa rimandare alla tassazione in termini di furleit o furletto. In
merito, v. Caroni, 1977; 1978; 1979; 1980.
10
Besta, 1945, pp. 173 –174; in merito, si veda l’art. 38 degli
Statuti (con la revisione del 1563) che recita «De mercato
fiendo inter forenses et libero transitu per Burmium» (Traffici tra forestieri e libero transito per Bormio), in Martinelli, Rovaris (a cura), 1984, pp. 68 –71; Celli, 1984, pp. 31– 37.
Della questione del monopolio del Comune di Bormio sui
trasporti nel proprio territorio durante il periodo grigione
si sono occupati Ilario Silvestri, 2006, pp. 391– 400; 2012,
pp. 196 – 200, 202–205; Massimo Della Misericordia, 2012,
pp. 93 –111.
11
Mi pare più pertinente questa etimologia di matrice
romanza (confermata dall’analoga matrice della denominazione opposta, a dirittura) piuttosto che quella che
rimanda a un termine alto-germanico («Rotte») in Simonett, 1981, pp. 14 –15, e Riedi B., 2009, pp. 462. Inoltre,
il termine Rod in alcuni casi (ad esempio, a Coira) ha il
medesimo significato di Port o Porto (Riedi B., 2009,
pp. 73 –75).
1
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Das Transportsystem vor 1800
Il sistema di trasporto prima del 1800
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Ausserdem hat der Begriff Rod in einigen Fällen (z. B. in
Chur) dieselbe Bedeutung wie Port oder Porto (Riedi B.,
2009, S.73–75).
Zur Terminologie siehe Scaramellini Guglielmo, 2009, S.123–
124, S.132–133; Riedi B., 2009, S. 326 – 327, S. 457, S. 462.
Du Cange, 1884, Bd. IV, S. 558–559. Weniger wahrscheinlich scheint die Ableitung von foris und latus (laut du
Cange wäre latus eine andere Art von Abgabe, und zwar
für Transporte auf Wasserwegen: Du Cange, 1885, Bd. V,
S. 38), verlockender und treffender wäre dagegen die These, dass furleit von foris und latum, Partizip Perfekt von
ferre (portare) abzuleiten sei, aber mir scheint, dass dies
bis jetzt noch nicht versucht wurde.
Carnazza, 1966, S. 193.
Riedi B., 2009, S. 49–50. Die Definition ist übernommen
aus dem Handbuch der Bündner Geschichte, Bd. 2, S. 262.
Das Argument wird auch behandelt in Barbara Riedi, 2009,
S. 326–327, eine ähnliche Definition liefert sie im Glossar
des zitierten Werkes, S. 457.
Riedi T., Protokolle, Nr. 2, S. 4–5. Falappi, Regesti, S. 1.
Diese Thematik war sehr häufig Gegenstand der Portenversammlungen, da die Einhaltung der Vorschriften nicht
besonders beachtet wurde, insbesondere in einigen Porten: zum Beispiel, Riedi T., Protokolle, Nr. 43 (1725, für den
ersten zitierten Fall), S. 127–135, und Nr. 102 (1791, für das
letzte Beispiel), S. 482–486 (Falappi, Regesti, S. 12, 13).
Auch für diese Nichtbeachtung der Verordnungen gibt es
zahlreiche Belege in den Protokollen der Portenversammlungen: z. B., Riedi T., Protokolle, Nr. 69 (1762), Nr. 78 (1771),
S. 271–275, 326–331 (Falappi, Regesti, S. 19, 23 – 24).
Die «merci reali» (Kaufmannsware, Kaufmannsgüter) waren jene, die von Kaufleuten verschickt und von Gebieten ausserhalb der Drei Bünde stammten; sie bestanden
aus Handwerksprodukten und Lebensmitteln von höherem
Wert (Riedi B., 2009, S. 34–41, S. 460).
Riedi T., Protokolle, Nr. 4 S. 17–18 (Falappi, Regesti, S. 1).
Zum Beispiel, Riedi T., Protokolle, Nr. 9 (1595), Nr. 13 (1603),
Nr. 57 (1753), beziehungsweise S. 21– 23, 28– 31, 204– 208
(Falappi, Regesti, S. 2–3, 13–14). Ausserdem, Riedi B., 2009,
S. 38–41.
Wie in Riedi T., Protokolle, Nr. 26 (1659; man weist jedoch
darauf hin, dass Soldaten zu Fuss nicht zur Zahlung verpflichtet sind), Nr. 34 (1710), S. 52, 72 –76 (Falappi, Regesti,
S. 4, 6).
Riedi T., Protokolle, Nr. 75 (1768), S. 306 – 311, Nr. 94 (1785),
S. 427 (Falappi, Regesti, S. 22, 30).
Scaramellini Guglielmo, 2009, S. 123; zur Einnahme der furleit in Graubünden, Riedi B., 2009, S. 49 – 54
Für die gründliche Erneuerung der Strecke durch den Cardinell zu Lasten der Porten und der betroffenen Gemeinden
Sulla terminologia, Scaramellini Guglielmo, 2009, pp. 123 –
124, 132–133; Riedi B., 2009, pp. 326–327, 457, 462.
13
Du Cange, 1884, vol. IV, pp. 558 – 559. Meno probabile pare
la derivazione da foris e latus (secondo lo stesso du Cange, latus sarebbe un altro tipo di tributo, relativo però ai
trasporti via acqua: Du Cange, 1885, vol. V, p. 38), mentre
suggestiva e pertinente sarebbe l’ipotesi che furleit derivi
da foris e latum, participio passato di ferre (portare), ma
non mi pare che finora sia stata avanzata.
14
Carnazza, 1966, p. 193.
15
Riedi B., 2009, pp. 49 –50. La definizione è ripresa da Hand­
buch der Bündner Geschichte, Band 2, p. 262: «eigentlich
eine Entschädigung für die bei Direkttransport (Strackfuhren) übergegangenen Porten, motiviert als Gebühr
für den Strassenunterhalt, gelegentlich aber auch eine
unterschiedslos auf sämtliche Transitgütern erhobenen
Taxe». La traduzione, di G. P. Falappi, riportata nel testo è
ripresa dal «Glossario» in Storia dei Grigioni, vol. II, p. 273.
La stessa Barbara Riedi, 2009, ne tratta a pp. 326 –327, e
ne dà una definizione analoga alla citata nel «Vokabular»,
p. 457.
16
Riedi T., Protokollen, n. 2, ff. 4 –5. Falappi, Regesti, f. 1.
17
È questo un tema trattato spessissimo nelle sedute dei
Porti, in quanto il rispetto della regola era piuttosto blando,
specie in alcuni Porti: v. ad esempio, Riedi T., Protokolle,
n. 43 (1725, per il primo caso citato), ff. 127 –135, e n. 102
(1791, per l’ultima testimonianza), ff. 482 –486 (Falappi, Regesti, ff. 12, 13).
18
Anche di questa inosservanza delle regole ci sono numerose testimonianze nei verbali delle sedute dei porti:
ad esempio, Riedi T., Protokolle, n. 69 (1762), n. 78 (1771),
ff. 271–275, 326 –331 (Falappi, Regesti, ff. 19, 23 –24).
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Le «merci reali» (Kaufmannsware, Kaufmannsgüter) erano
quelle spedite da mercanti e provenienti da territori esterni
alle Leghe e consistevano in prodotti manufatti e alimentari di valore più elevato (Riedi B., 2009, pp. 34 –41, 460).
20
Riedi T., Protokolle, n. 4, ff. 17 –18 (Falappi, Regesti, f. 1).
21
Ad esempio, Riedi T., Protokolle, n. 9 (1595), n.13 (1603),
n. 57 (1753), rispettivamente ff. 21 –23, 28 –31, 204 –208
(Falappi, Regesti, ff. 2 –3, 13 –14). Inoltre, Riedi B., 2009,
pp. 38 –41
22
Come in Riedi T., Protokolle, n. 26 (1659; si annota, però, che
i soldati a piedi non siano tenuti al pagamento), n. 34 (1710),
ff. 52, 72 –76 (Falappi, Regesti, ff. 4, 6).
23
Riedi T., Protokolle, n. 75 (1768), ff. 306 –311, n. 94 (1785),
f. 427 (Falappi, Regesti, ff. 22, 30).
24
Scaramellini Guglielmo, 2009, p. 123; per incasso furleit nei
Grigioni Riedi B., 2009. pp. 49 –54
25
Per il sostanziale rifacimento del tracciato del Cardinello
a carico dei Porti e delle comunità interessate, in quanto
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in den Jahren 1710 bis 1714, da sie «Reichsstrasse» war,
Riedi T., 2007; Riedi B., 2009, S. 228 –340. Für eine ähnliche
Massnahme am Scien, aber zu Lasten der Dorfbewohner
von Campodolcino, Pianazzo und Madesimo in den Jahren
1766 –1767, Scaramellini Guglielmo, 2011.
Riedi T., Protokolle, Nr. 67 (1761), S. 259 –266 (Falappi, Regesti, S. 18); Riedi B., 2009, S. 299 –301, 328 –329.
«1473 23 April. Viamala-Brief», in: Versch. Autoren 1973,
S. 285 –289, Raineri, 2009, S. 27 –36; (Zitat S. 32, Übersetzung von G.P. Falappi; der dort wiedergegebene deutsche
Text ist jedoch von Ernst Lechner 1897 orthographisch modernisiert).
Schnyder, 1973, Bd. II, Nr. 702 (19. Januar 1484), S. 405;
Nr. 769 (28. Juni 1790), S. 435 –436.
Riedi B., 2009, S. 76 –78. Ähnliche Vorgehensweisen waren
auch in früheren Dokumenten enthalten wie das Abkommen zwischen dem Bischof von Chur und den Vier Porten
des Septimer von 1471, erwähnt in Riedi B., 2009, S. 73 –74.
Das Misox tritt 1480 freiwillig dem Grauen Bund bei; die
Valchiavenna wird 1512 besetzt.
«1473 23 April. Viamala-Brief», 1973, S. 287. Riedi B., 2009,
S. 24 –31, 44, 74 –76.
Riedi B., S. 22 – 27, 45 –47.
Scaramellini Guglielmo, 2009, S. 125 –127; zur Trennung
der Gerichtsgemeinde St. Jakobstal von jener Chiavennas:
Della Briotta, 1979, S. 19 –31, 51 –53, 115 –116; Scaramellini Guglielmo, 1995, S. 151, 154 –155. Ausserdem Balatti G.,
1967; Sterlocchi, 1998 (zur Entstehung der Gemeinde Menarola) und Pedroncelli, 2011 (zu Verceia).
Schnyder, 1973, Bd. 1, Nr. 154 (4. Juni 1391), S. 168. Das umfangreiche Werk von Ingrid H. Ringel (2011) enthält eine
ungeheure Menge von Informationen über den Septimer
aus den unterschiedlichsten Quellen (von der Antike bis
zur Schwelle der Neuzeit), doch die Autorin widmet ihre
Aufmerksamkeit nicht speziell den Porten (Hinweise dazu
auf den Seiten 15 –55). Von grossem Interesse ist auch der
Aufsatz von Ringel (1997) über die «Geschwisterpässe»
Septimer und Julier in der Antike und im Frühmittelalter,
aber nicht in den darauffolgenden Zeitepochen.
Salice, 1997, S. 142 (1260), 182 (1262), 229 (1264), 260 (1266).
Ausserdem über die Besteuerung in Chiavenna im 13.
Jahrhundert, Mainoni, 1999, S. 76 –78.
Mohr, 1854, Bd. II, Nr. 76 (1290 –1298), S. 120; 158 (31. Oktober 1314), S. 237; Schnyder, 1973, Bd. I, Nr. 98 (um 1300),
S. 142.
Determinatio stratarum, 1957, S. 94 –98.
Fossati, 1890, Nr. 195 (1205, …), S. 290 –292; Becker, 2002,
S. 42 –50.
Zur furleit in Chiavenna im 18. Jahrhundert, Scaramellini
Gu­glielmo, 2006, S. 274 –275. Die Angaben über Zahl der
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«strada imperiale» negli anni 1710 –14, Riedi T., 2007; Riedi
B., 2009, pp. 228 –340. Per un analogo provvedimento sulla
strada del Sengio, a carico invece degli abitanti dei villaggi
di Campodolcino, Pianazzo e Madesimo negli anni 1766–67,
Scaramellini Guglielmo, 2011.
Riedi T., Protokolle, n. 67 (1761), ff. 259 –266 (Falappi, Regesti, f. 18); Riedi B., 2009, pp. 299 –301, 328 –329.
«23. April 1473. Viamala-Brief», in AA.VV. 1973, pp. 285–289;
Raineri, 2009, pp. 27 –36 (citazione p. 32, traduzione di G.P.
Falappi; il testo tedesco ivi riportato però è una modernizzazione ortografica di Ernst Lechner, 1897).
Schnyder, 1973, vol. II, n. 702 (19 gennaio 1484), p. 405; n. 769
(28 giugno 1490), pp. 435 –436.
Riedi B., 2009, pp. 76–78. Provvedimenti analoghi erano contenuti anche in documenti precedenti, come l’accordo fra
il vescovo di Coira e i Quattro Porti del Settimo del 1471, e
ricordato in Riedi B., 2009, pp. 73 –74.
La Val Mesolcina entrò, volontariamente, nella Lega Grigia
nel 1480; la Valchiavenna venne occupata nel 1512.
«1473 23 April. Viamala-Brief», 1973, p. 287. Riedi B., 2009,
pp. 24 –31, 44, 74 –76.
Riedi B., pp. 22 –27, 45 –47.
Scaramellini Guglielmo, 2009, pp. 125–127; per la separazione della giurisdizione di Val San Giacomo da quella
di Chiavenna: Della Briotta, 1979, pp. 19 – 31, 51 – 53, 115 –
116; Scaramellini Guglielmo, 1995, pp. 151, 154 –155. Inoltre Balatti G., 1967; Sterlocchi, 1998 (per la costituzione
del comune di Menarola) e Pedroncelli, 2011 (per Verceia).
Schnyder, 1973, vol. I, n. 154 (4 giugno 1391), p. 168. Il ponderoso saggio di Ingrid H. Ringel (2011) riporta una vera
messe di informazioni sul Settimo, riprese dalle fonti più
varie (giungendo dall’Antichità alle soglie dell’Età moderna), ma non dedica specifica attenzione ai Porti (ricordati
alle pp. 15 –55). Di grande interesse è anche il saggio Ringel, 1997, che esamina la storia dei passi «gemelli» di Settimo e Giulio nell’Antichità e Alto Medioevo, ma non nelle
epoche successive.
Salice, 1997, pp. 142 (1260), 182 (1262), 229 (1264), 260 (1266)
… Inoltre, sulla tassazione a Chiavenna nel secolo XIII,
Mainoni, 1999, pp. 76 –78.
Mohr, 1854, vol. II, nn. 76 (1290 –1298), p. 120; 158 (31 ottobre 1314), p. 237; Schnyder, 1973, vol. I, n. 98 (1300 circa),
p. 142.
Determinatio stratarum, 1957, pp. 94 –98.
Fossati, 1890, n. 195 (1205, …), pp. 290 –292; Becker, 2002,
pp. 42–50.
Per il furleit a Chiavenna nel Settecento, Scaramellini Guglielmo, 2006, pp. 274 –275. I dati sul numero dei colli transitanti a dirittura per Chiavenna (arrotondati all’unità)
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Strackfuhren für Chiavenna (zur Einheit aufgerundet) sind:
1705 (12.314), 1711 (13.426), 1712 (9.997), 1733 (14.953), 1750
(14.970), 1755 (12.058), 1773 (8.830), 1779 (12.683), 1786
(14.608), 1792 (16.465).
«1473 23 April. Viamala-Brief», 1973, S. 287; Raineri, 2009,
S. 32 –33.
Scaramellini Guglielmo, 1995, S. 154 –155, Raineri, 2009,
S. 32.
Riedi T., Protokolle, Nr. 53, f. 179 (Falappi, Regesti, f. 12).
Scaramellini Guglielmo, 2009, S. 135.
Fossati, 1890, Nr. 183 (1203, April), S. 274 –275; 186 (1203,
14. August), S. 280–283; 195 (1205 …), S. 290–292; 218
(1212?…), S. 314 –322; 245 (1220 ?), S. 358 –366. Diese
Angaben sind textgetreu aus dem Werk von Felice Fossati
übernommen.
Diese Hypothese wurde in ihren Grundgedanken bereits
aufgezeigt in: Scaramellini Guglielmo, 2009, S. 136 –137.
Besta, 1937. Olimpia Aureggi (1958, S. 17) ist der Ansicht,
dass die Gemeinde Chiavenna bereits vom Staufer Konrad III. im Jahr 1128 mit den Grafenrechten belehnt worden sei. Die Autorin geht davon aus, dass der Ursprung
der Grafschaft Chiavenna in die Zeit Ottos I. zurückreiche,
denn man versuchte die Kontrolle über die Alpenpässe zu
stärken, indem man Strassen und Festungsanlagen kaisertreuen Personen von jenseits der Alpen anvertraute
(Aureggi, 1956, S. 6–19). Offensichtlich bot die äusserst
treue Gemeinde Chiavenna im 12. Jahrhundert den neuen
Schwabenkaisern ähnliche Sicherheiten.
Monumenta Germaniae Historica, Diplomata, t. X. p. I, Nr.
157 (Ulm, 1157/8), S. 270 –271; Becker, 2002, S. 35 –42. Zur
Übernahme der «Reichsstrassen» seitens der zentralen
Macht vom 12. bis 14. Jahrhundert, siehe Riedi B., 2009,
S. 36 –37.
Fossati, 1890, Nr. 168 (1192, …), S. 249 –252.
Siehe die von Fossati, 1890 wiedergegebenen Dokumente
und das Zitat in der Anmerkung Nr. 42; siehe auch, Becker,
2002, S. 42 –50.
Fossati, 1890, Nr. 183 (1203, April), S. 274 –275.
Fossati, 1890, Nr. 186 (1203, 14. August), S. 280 –283.
Fossati, 1890, Nr. 195 (1205 …), S. 290 –292.
Fossati, 1890, Nr. 218 (1212 ? …), S. 314 –322.
Fossati, 1890, Nr. 218 (1212 ? …), S. 319.
Besta, 1945, S. 166 –74.
Die Empfangsbestätigungen für diese Zahlungen werden
im Gemeindearchiv aufbewahrt und zeigen zwischen 1222
und 1335 eine «wesentliche Kontinuität». Die «gastaldia»
war die Amtsfunktion des Verwalters eines Gebiets im
Auftrag des longobardischen Königs mit ziviler, militärischer und gerichtlicher Machtausübung und beinhaltete
auch «die Steuerrechte über die Wälder, Weiden, Gewäs-
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sono i seguenti: 1705 (12.314), 1711 (13.426), 1712 (9.997),
1733 (14.953), 1750 (14.970), 1755 (12.058), 1773 (8.830), 1779
(12.683), 1786 (14.608), 1792 (16.465).
«1473 23 April. Viamala-Brief», 1973, p. 287; Raineri, 2009,
pp. 32–33.
Scaramellini Guglielmo, 1995, pp. 154–155; Raineri, 2009,
p. 32.
Riedi T., Protokolle, n. 53, f. 179 (Falappi, Regesti, f. 12). Scaramellini Guglielmo, 2009, p. 135.
Fossati, 1890, nn. 183 (1203, aprile), pp. 274 –275; 186 (1203,
14 agosto), pp. 280–283; 195 (1205 …), pp. 290–292; 218
(1212 ? …), pp. 314 –322; 245 (1220?), pp. 358 –366. Le date
sono riprese testualmente dall’opera di Felice Fossati.
In realtà, tale ipotesi è già esposta, per sommi capi, in Scaramellini Guglielmo, 2009, pp. 136 –137.
Besta, 1937. Olimpia Aureggi (1958, p. 17) ritiene che il Comune di Chiavenna fosse stato investito dei diritti comitali
già da Corrado III di Hohenstaufen nel 1128. La stessa autrice ritiene che l’origine della Contea di Chiavenna risalga
all’epoca di Ottone I, e servisse a rafforzare il controllo dei
passi tramite l’affidamento a personaggi d’Oltralpe fedeli
all’imperatore delle strade e delle fortificazioni (Aureggi,
1956, pp. 6 –19). Evidentemente, nel XII secolo, il fedelissimo Comune di Chiavenna offriva analoghe garanzie ai
nuovi imperatori svevi.
Monumenta Germaniae Historica, Diplomata, t. X, p. I, n. 157
(Ulm, 1157/8), pp. 270–271; Becker, 2002, pp. 35–42. Sull’avocazione delle strade «imperiali» al potere centrale nei secoli XII–XIV, v. Riedi B., 2009, pp. 36 –37.
Fossati, 1890, n. 168 (1192, …), pp. 249 –252.
Si vedano i documenti riportati da Fossati, 1890, e citati
nella nota n. 42; inoltre, Becker, 2002, pp. 42 –50.
Fossati, 1890, n. 183 (1203, aprile), pp. 274 –275.
Fossati, 1890, n. 186 (1203, 14 agosto), pp. 280 –283.
Fossati, 1890, n. 195 (1205 …), pp. 290 –292.
Fossati, 1890, n. 218 (1212 ? …), pp. 314 –322.
Fossati, 1890, n. 218 (1212 ? …), p. 319.
Besta, 1945, pp. 166 –174.
Le relative ricevute di pagamento, conservate nell’archivio comunale, hanno una «continuità sostanziale» fra 1222
e il 1335. La «gastaldia» era la carica dell’amministratore
di un territorio per conto del re longobardo, dotato di poteri civili, militari e giudiziari, e comprendeva «i diritti, già
spettanti al fisco, sulle foreste, sui pascoli, sulle acque, sul
sottosuolo: diritti quindi di caccia, di pascolo, di pesca, di
estrazioni minerarie, di censi, di decime, di prestazioni reali e personali, di dazi esigibili con il potere di districtio»
(Celli, 1984, pp. 70 –77).
Interessanti sono le vicende legate al rifacimento di lunghi
tratti e numerosi manufatti della «strada puplica imperiale»
56
57
58
59
ser und Bodenschätze: infolgedessen über die Jagd, die
Weidenutzung, die Fischerei, den Abbau der Bodenschätze, das Einkommen, den Zehnten, Frondienste, Zollerhebung aufgrund des Territorialrechts» (Celli, 1984, S. 70 –77).
Interessant sind die Vorkommnisse im Zusammenhang
mit der Wiederherstellung langer Streckenabschnitte und
vieler Kunstbauten längs der «strada puplica imperiale»
unterhalb von Campodolcino, die von der schrecklichen
Überschwemmung vom 2. September 1755 verwüstet wurden und wo­rüber man in den Portenversammlungen vom
8./9. Oktober 1755, vom 27.2.1756 und vom 16.10.1756 diskutiert, während sich das Problem der Bewilligung der
Gelder aus der «cassa dei creuzer» über Jahre hinziehen
wird: Riedi T., Protokolle, Nr. 60, 61, 62, S. 217–220, 220–
226, 227–233 (Falappi, Regesti, S. 15 –16).
Die «richstras» wird bereits im Viamalabrief erwähnt
(S. 287). Ausserdem, Riedi T. 2007, «strada imperiale»,
Nr. 12 (1678), S. 64; «Reichs-Straß», Nr. 27, 1715, S. 86;
«pubblica strada» und «strada Imperiale», Nr. 42 (vor
1741), S. 100–101; Scaramellini Guglielmo, 2009, S. 127, erwähnt für 1774 «la Strada Imperiale alla medema Onoranda Valle appartenente». Dazu, Riedi B., 2009, S. 36 –37, 41,
75; Sterlocchi, 2011, S. 88, 95, 101, 106–107 (1718). Über die
Vorteile eines Wohnsitzes an der «strada imperiale», Scaramellini Guglielmo, 2011, S. 180 –187.
Scaramellini Guglielmo, 2009, S. 137 –138.
Scaramellini Guglielmo, 1995.
a valle di Campodolcino, distrutti dalla terribile alluvione
del 2 settembre 1755, dei quali si discute nelle assemblee
dei Porti del’8–9 ottobre 1755, 27. 2. 1756, 16.10.1756, mentre
la questione del finanziamento concesso alla Valle dalla
«cassa dei creuzer» si protrarrà per anni: Riedi T., Protokolle, nn. 60, 61, 62, ff. 217–220, 220–226, 227–233 (Falappi,
Regesti, ff. 15 –16).
57
La «richstras» è citata già nel Viamalabrief (p. 287). Inoltre, Riedi T., 2007, «strada imperiale», n. 12 (1678), p. 64;
«Reichs-Straß», n. 27, 1715, p. 86; «pubblica strada» e
«strada Imperiale», n. 42 (anteriore al 1741), pp. 100 –101;
Scaramellini Guglielmo, 2009, p. 127, per il 1774 ricorda «la
Strada Imperiale alla medema Onoranda Valle appartenente». Inoltre, Riedi B., 2009, pp. 36 –37, 41, 75; Sterlocchi,
2011, p. 88, 95, 101, 106 –107 (1718). Per i vantaggi derivanti
dalla residenza lungo la «strada imperiale», Scaramellini
Guglielmo, 2011, pp. 180 –187.
58
Scaramellini Guglielmo, 2009, pp. 137 –138.
59
Scaramellini Guglielmo, 1995.
67
Das Transportsystem vor 1800
Il sistema di trasporto prima del 1800
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Thusis und die Viamala, Verkehrsverein Thusis, 1973, pp.
285–289.
70
Giordano Sterlocchi
Die Gemeinde St. Jakobstal
und der Strassenunterhalt im
Spiegel der Dokumente
La comunità di Val San Giacomo
e la manutenzione delle strade
attraverso l’analisi dei suoi
documenti
Ich zog es vor, dem ursprünglichen Titel des Beitrags über
die Gemeinde St. Jakobstal und den Strassenunterhalt,
den Zusatz «im Spiegel der Dokumente» hinzuzufügen.
Diese Dokumente aus den Jahren 1538 bis 1816 befinden
sich im historischen Archiv des Val San Giacomo, dessen Inventar vor einigen Jahren erstmals veröffentlicht
wurde1 und das zur Zeit überarbeitet wird. Im Anschluss
ist die Herausgabe einer neuen, definitiven Ausgabe mit
präziser Signatur der Aktenserien und Bände, einer Datenbank mit Personen-, Orts- und Sachregister vorgesehen, sowohl in gedruckter Form als auch als Online-Dokument auf den Webseiten der zuständigen Institutionen.
Spricht man von der Gemeinde St. Jakobstal, ist stets
das Nebeneinanderbestehen von zwei administrativen
Einheiten zu beachten: Diese sind die Gemeinde St. Jakobstal als eigenständige Verwaltungseinheit und die
Vereinigung der Porten, zwei juristisch voneinander unterschiedliche Körperschaften, die jedoch eng miteinander verknüpft sind, sich überlagern, miteinander in Wechselwirkung stehen und sich durchdringen, was sich auch
in den Dokumenten zeigt, wo Schriftstücke der Talgemeinde und der Porten vermischt sind.
Die Gemeinde St. Jakobstal teilte sich in drei Terzieri: den Ausser-Terziere (bestehend aus 4 Quartieri),
den Mittel-Terziere (bestehend aus 5 Quartieri) und den
Inner-Terziere (bestehend aus 3 Quartieri) mit den dazugehörigen Squadre, geführt vom Grossen Talrat, der alle
zwei Jahre die Ernennung der Jusdicenti (Ministerial,
Statthalter, 12 Konsuln der Quartieri) und der Officiali zur
Aufgabe hatte: 2 Assistenten zum Strafgericht, die Justizkonsuln, die Aufseher der Lebensmittelversorgung,
der Schreiber, der Weibel. Was uns hier interessiert:
In der ersten Jahresversammlung des Grossen Talrats
fand die Versteigerung der Fürleite («furleit» oder «forletto») statt und in der Juniversammlung jeden Jahres
wurden drei Weger (vegheri oder rotar = Ruttner) gewählt, die für den Strassenunterhalt zuständig waren
(seit 1710 waren es vier, und seit 1754 wurden sie direkt
vom «Furleiter» ernannt); für einen Lohn von 5 Gulden
«… müssen sie die Strasse mit aller Zuverlässigkeit
Instand halten und sowohl Fremden als auch Reisenden bestmöglich helfen, selbst bei Schnee und Sturm,
und den Weg zeigen und zur Hilfe bereit sein, nach der
Ho preferito circoscrivere il titolo originario della relazione inerente la comunità di Val San Giacomo e la manutenzione delle strade alla relativa verifica «attraverso
l’analisi dei suoi documenti», come desumibili dall’archivio storico di Val San Giacomo, anni 1538 –1816, il cui
inventario è stato pubblicato provvisoriamente alcuni
anni fa1 e del quale è in atto la definitiva revisione con
produzione di inventario definitivo con segnatura precisa di cartelle serie e fascicoli, banca dati con indici
onomastici, toponomastici e delle istituzioni, pubblicazione cartacea e on line sui siti istituzionali.
Parlando di comunità di Val San Giacomo occorre sempre tenere presente la compresenza di due realtà amministrative che si sovrappongono, interagiscono e si
compenetrano: la comunità di Val San Giacomo nella sua
autonomia amministrativa e le associazioni dei Porti, due
entità giuridicamente diverse ma che come dicevo si sovrappongono ed interagiscono, come del resto avviene
nella documentazione dove le carte di comunità e Porti
sono frammiste.
La comunità di Val San Giacomo, articolata nei suoi
3 Terzieri: Terziere di fuori (composto da 4 quartieri),
Terziere di mezzo (composto da 5 quartieri) e Terziere
di dentro (composto da 3 quartieri), con le rispettive
squadre, retta dal Consiglio generale di Valle che provvedeva ogni biennio alla nomina degli iusdicenti (ministrale, luogotenente, 12 consoli dei quartieri) e degli officiali di comunità (2 assistenti al criminale, i consoli di
giustizia, i provisionari sopra le vitovaglie, il cancelliere, il servitore pubblico o Veibel), e che disponeva, per
quel che ci compete, nella prima seduta di ogni anno,
l’incanto del «furleit» o «forletto» così come nel giugno
di ogni anno l’elezione di 3 vegheri o vegar o rotar o
responsabili della manutenzione delle strade (4 dal
1710) con relativa sigurtà di 5 fiorini (dal 1754 nominati direttamente dal «Furleiter»), i quali «…doveranno
assistere alla strada con ogni fedeltà et giutar li forastieri e tereri ad ogni suo posibile, si come al tempo
di neve e bisa, e di desegnare la strada e esser umile con la gente con le solte obligatione delli fiorini, e fare
li pilastri come al solito è consueto e sua obligatione».
I Porti, associazioni per la gestione del trasporto delle
merci e la manutenzione delle strade che interagiscono
71
Das Transportsystem vor 1800
Il sistema di trasporto prima del 1800
festgesetzten Summe von Gulden, und wie gewohnt die
Markierungsstecken setzen, wie es Brauch ist und es
ihre Pflicht verlangt».
Die Porten waren Vereinigungen zur Leitung des Warentransports und des Strassenunterhalts, die mit der
Talgemeinde interagierten. Ihre Vertreter waren Abgeordnete der einzelnen Gemeinden und ihre Beschlüsse
den Entscheidungen der entsprechenden Gemeinden
meist untergeordnet:
1. die Port Cazis/Rhäzüns für den Unterhalt der Strasse
von Chur bis Thusis
2. die Port Thusis für den Unterhalt der Strasse von Thusis bis Andeer
3. die Port Schams für den Unterhalt der Strasse von Andeer bis Splügen
4. die Port Rheinwald für den Unterhalt der Strasse von
Splügen bis Montespluga (Splügen, Medels, Sufers)
und von Splügen bis San Bernardino (Nufenen, Hinterrhein)
5. die Port Misox für den Unterhalt der Strasse von San
Bernardino bis Bellinzona
6. die Port St. Jakobstal für den Unterhalt der Strasse
von Montespluga bis Chiavenna
72
Beide dieser administrativen Einheiten, die Gemeinde
St. Jakobstal und die Porten, werden durch eine ähnliche Art von Quellentexten fassbar: die Protokolle (protocolli) für die Talgemeinde und das Portenbuch für die
Porten.
Die untersuchten Dokumente im Archiv der Talgemeinde
bestehen aus der Serie 1 mit Statuten, Abschieden, Verordnungen (statuti, decreti, gride), der Serie 7 mit Rechtsklagen, Streitigkeiten, Schiedsverfahren (cause, liti, sentenze arbitrali), vor allem aber aus der Serie 2.1 der protocolli, in denen die Verzeichnisse und Bände mit den Protokollen der Beschlüsse des Oberen Rats der Quartieri oder
«popoli della Valle» und des Talrats der Konsuln enthalten
sind.Solche Serien besitzen im Vergleich zu den Serien mit
Verordnungen oder Satzungen der anderen Gemeinden
der Grafschaft eine Besonderheit, denn die Ratsbeschlüsse in den Tal-Protokollen schliessen sich den der
neuen Verwaltung abzugebenden Rechenschafts- oder
con la comunità, i cui rappresentanti sono deputati dalle
rispettive comunità e le cui determinazioni sono spesso
subordinate alle decisioni delle rispettive comunità:
1. il Porto di Cazis/Rhäzüns per la manutenzione della
strada da Coira a Thusis;
2. il Porto di Thusis o Tosana per la manutenzione della
strada da Thusis ad Andeer;
3. il Porto di Schams o Sassame per la manutenzione
della strada da Andeer a Spluga;
4. il Porto di Rheinwald o Val di Reno per la manutenzione della strada da Splügen a Montespluga (Spluga,
Medels; Sufers) e da Splügen a San Bernardino (Nufenen, Hinterrein);
5. il Porto di Mesocco per la manutenzione della strada
da San Bernardino a Bellinzona;
6. il Porto di Val San Giacomo per la manutenzione della
strada da Montespluga a Chiavenna.
Le due realtà amministrative della comunità di Val San
Giacomo e dei Porti hanno in comune pure la tipicità
della documentazione di riferimento: i «protocolli» per
la Valle, il «Portenbuch» per i Porti.
Nell’archivio di Valle i documenti rilevati interessano infatti la serie 1 degli «Statuti, decreti, gride» e la serie 7
della «Cause, liti, sentenze arbitrali», ma particolarmente la serie 2.1 dei «Protocolli», dove sono raccolti i registri ed i volumi con la verbalizzazione delle deliberazioni
del Consiglio generale dei quartieri o popoli della Valle
e del Consiglio dei consoli di Valle, con la peculiarità rispetto alle serie delle deliberazioni o stabilimenti delle
altre comunità del Contado che nei protocolli di Valle le
deliberazioni dei Consigli si uniscono alle rese dei conti o maneggi di ministrale, luogotenente, cancelliere e
«veibel» uscenti nelle mani della nuova amministrazione, maneggi che invece nelle altre comunità del Contado costituivano serie a se stante.
Il documento elettivo per i Porti è invece il «Portenbuch» 2,
istituito nel 1555 a Splügen «affinché pace e concordia
regnino nei sei Porti; Libro in cui saranno registrate tutte le deliberazioni dell’assemblea e le antiche libertà e
consuetudini dei sei Porti». Una copia dei verbali andrà
inviata ad ogni Porto ed il Libro dei Porti generale dovrà
essere conservato dal rettore in carica.
Umschlag des «Prottocolo del
molto illustre e magnifico signor
ministrale Giovanni Antonio Gadola per la Valle Santo Giacomo»,
23. Januar 1730– 3. Januar 1732
AsVSG Serie 2.1 Record 150.
Verwaltungsberichten des jeweils aus dem Amt scheidenden Ministerials, Vogts, Schreibers und Weibels an.
Im Gegensatz dazu erstellte man in anderen Gemeinden
der Grafschaft eigenständige Serien.
Das spezifische Dokument für die Porten ist das «Portenbuch» 2, das 1555 in Splügen eingerichtet wurde «auf dass
Frieden und Eintracht in den sechs Porten herrschen
mögen; in diesem Buch werden alle Versammlungsbeschlüsse und die überlieferten Freiheits- und Gewohnheitsrechte der sechs Porten niedergeschrieben». Eine
Abschrift der Protokolle wird jeder Port zugestellt und
das Hauptportenbuch muss vom amtierenden Portenrichter verwahrt werden.
Von der grossen Sammlung der Portenprotokolle befinden sich zwei Bände, die Jahrgänge 1707–1749 3 und
1752–1793 4 im Archivio Storico Val San Giacomo.
Ich habe das Quellenmaterial untersucht und die Hauptthemen in den Dokumenten der Talgemeinde und im
Portenbuch, die den Bau und den Unterhalt der Strassen im Tal betreffen, zusammengefasst. Dabei ist hervorzuheben, wie in beiden das Thema des Strassenunterhalts von fundamen­taler Bedeutung ist und stets
wiederkehrt, und zwar als institutionelle Aufgabe für
die Porten und als prioritäre und heikle Aufgabe für die
Gemeinde St. Jakobstal. Dieses Thema betrifft auch die
dreifache Typologie der Talstrassen: die strada impe­
riale (Reichsstrasse) vom Dorftor von San Giacomo bis
zur Brücke der Colmenetta in Montespluga; die «via
di sopra» (obere Strasse), die alte und die neue (1678)
Strasse des Scien von Campodolcino bis Montespluga
über Pianazzo, Andossi, Stuetta; die «variante di sotto»
(untere Variante) oder «strada nuova» (neue Strasse)
von Campodolcino bis Montespluga über Isola und
durch die Cardinellschlucht (die neue Strasse entstand
1710 –1714).
Häufigste Themen in den Quellen der
Talgemeinde:
– Versteigerung und Eintreibung der furleit und der
Weggelder und die Regelung der Aufgaben des Furleiters («die Weger ernennen; den einheimischen Fuhrleuten und den Fremden beistehen, sowohl tagsüber
als auch nachts; dem amtsinhabenden Ministerial die
Copertina del «Prottocolo del
molto illustre e magnifico signor
ministrale Giovanni Antonio Gadola per la Valle Santo Giacomo»,
1730 gennaio 23 –1732 gennaio 3
AsVSG serie 2.1 record 150
Nella raccolta complessiva dei verbali dei Porti, due registri sono proprio conservati presso l’archivio storico di
Val San Giacomo, anni 1707–1749 3; anni 1752–1793 4.
Ho analizzato e riassumo gli oggetti trattati ed i temi ricorrenti tanto nei documenti di Valle come nel Portenbuch
inerenti la costruzione e manutenzione delle strade di
Valle non senza rilevare come in entrambi appare sempre fondamentale e ricorrente questo tema della manutenzione delle strade, istituzionale per i Porti, prioritario
e nevralgico per la comunità di Val San Giacomo, tema
che interessa la triplice tipologia delle strade di Valle:
la strada imperiale dal portone di San Giacomo al ponte
della Colmenetta a Montespluga; la «via di sopra», stra-
73
Das Transportsystem vor 1800
Il sistema di trasporto prima del 1800
Umschlag des Portenbuchs «Letere e stabilimenti de Porti dal 1750
inclusive e sino al 1789»,
AsVSG serie 2.1 Record 160.
Raten zahlen; die Strassen vom Tor von San Giacomo
bis zur Brücke der Colmenetta unterhalten»)
Inspektion, Kontrolle und Unterhalt der Strassen und
Verteilung der Ausgaben auf die 12 Quartieri des Tals
und diesbezügliche Streitfälle zwischen den Parteien
Überprüfung der Pläne zum Bau der Strassen und der
jeweiligen Varianten; Diskussionen, Streitigkeiten und
Entscheidungen der 12 Quartieri des Tals und der Porten; Ausgaben, Abrechnungen und Abgaben
Freihaltung und Unterhalt der Strassen im Winter
(Schneebruch unter der Leitung des Werkmeisters
des St.Jakobstals)
Fällen von Bäumen und Ausholzung, Tätigkeit der Flurhüter zum Schutz der Strassen
Beschlüsse, Gesuche, Beanstandungen, Forderungen
der Porten zur Ausbesserung der Strassen und deren
Unterhalt
Beladungsart und Transit der Fuhrleute
Regelung des Transits der Waren, die von den Fuhrleuten übernommen werden, und der diesbezüglichen
Wegabgaben
Besteuerung der Waren, die von Chiavenna nach
Splügen geführt werden
Übergabe des Portenbuchs («libro de Porti») und Folgeleistung der einzelnen Kapitel
Verordnungen der Syndikatoren «loco dominorum»
der Drei Bünde am Ende der zweijährigen Amtszeit
ihrer Amtleute. In den Beschlüssen finden sich immer
die Anweisungen für die Konsuln und die Vertreter der
Gerichtsgemeinden, die Reichsstrasse zu richten.
Einrichtung eines Sicherheitsdienstes in jedem Ort,
um die Reisenden auf den Strassen vor Belästigungen
zu schützen und die öffentliche Sicherheit im ganzen
Tal zu gewähren
da vecchia e nuova (1678) del Sengio da Campodolcino a
Montespluga via Pianazzo, Andossi, Stuetta; la «variante
di sotto» o «strada nova» da Campodolcino a Montespluga via Isola e la gola del Cardinello (nuova strada
anni 1710 –1714).
Häufigste Themen im Portenbuch:
– Zustimmung und Bestätigung des Portenbuchs bei der
Eröffnung der Versammlung; da das Original des Portenbuchs beim Dorfbrand von 1716 in Splügen vernichtet wurde, muss der Schreiber der Sitzung vom 26. März
1717 in Nufenen ein anderes erstellen, um es zur Abstimmung bei der nächsten Versammlung vorzulegen: «die
Protokolle müssen innerhalb eines Monats nach der
Oggetti trattati e temi ricorrenti nei documenti di
Valle:
– incanto e riscossione del furleit o forletto e dei pedaggi e relativa regolamentazione dei compiti del Furleiter
(«nominare i vegheri; assistere i cavallanti del paese
e forestieri sia di giorno che di notte; pagare le rate al
ministrale protempore; mantenere le strade dal portone di San Giacomo al ponte della Colmenetta»);
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Copertina del Portenbuch «Letere
e stabilimenti de Porti dal 1750
inclusive e sino al 1789»,
AsVSG serie 2.1 record 160
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Versammlung abgefasst werden und sie müssen alle
Tarife, die Beiträge aus der Kreuzer-Kasse, sowie alle
Entscheidungen und Beschlüsse enthalten, die von den
Anwesenden erörtert und verabschiedet wurden.»
Wahl des Portenrichters (seit dem 28. Juni 1557): Fest­legung der ordentlichen und ausser­ordentlichen Sa­
lärzahlungen für den Portenrichter, die Portenboten,
den Schreiber, den Weibel und einen Eilboten
Regelung der Warenniederlegung (Beladung und Abladung), der Lagerzuweisung in den Susten und die
Festlegung des Sustgelds («sostatico») und der diesbezüglichen Geldstrafen
Regelung des Warentransports («Rod oder Strackfuhr», «die Rodfuhren sollen immer in den Susten gelagert werden»), Verordnungen über Gewichte, Fuhrlöhne, wiederholte Anwei­sungen für Säumer, Spedi­
teure und Fuhrleute; kontinuierliche Streitigkeiten zwischen den Porten über den ungehinderten Durchzug
der Waren; Ersatzzahlungen bei beschädigten Waren, Verlusten und nicht erfolgten Zustellungen
NB.: Für beschädigte oder verloren gegange­ne Waren
ist an erster Stelle der Säumer verantwortlich; wenn
dieser nicht in der Lage ist, den Schaden zu bezahlen, übernimmt die Gemeinde die Gesamtentschädigung nicht. Der Fuhrlohn wird nicht bezahlt, wenn
der Transportvertrag fehlt. Jeder Säumer muss seiner
Gemeinde eine Kaution für eventuelle Schäden am
Transportgut hinterlegen.5
Die «Kreuzer-Kasse» wurde Anfang des 18. Jahrhunderts für Kostenbeiträge zum Bau und Unterhalt der
Strassen eingerichtet, damit hängen Abrechnungen,
Zuteilun­gen und Überprüfungen zusammen. Seit 1757
werden die von Chur eingezahlten Beiträge aus dieser Kasse im Portenbuch protokolliert und registriert.
Die Zolltarife, welche die Fuhrleute für die Waren zu
zahlen haben, die auf Wagen, Schlitten oder Pferden
transportiert werden.
Zahlung der Fürleite für unterschiedliche Transportgüter: Reis, Korn, Wein, Salz, Getreide, Milchprodukte
(Käse, Zieger) und andere Handelswaren, für Grossund Kleinvieh
Regelung zum Unterhalt der Strassen und der jeweiligen territorialen Zuständigkeiten: Inspektionen, Kon-
– visita, esame e manutenzione delle strade e riparti
delle spese fra i 12 quartieri della Valle, con relative
vertenze fra le parti;
– esame dei progetti di costruzione delle strade e delle
relative varianti; dibattiti, vertenze e de­cisioni dei 12
quartieri di Valle e dei Porti; spese, contabilità e taglie;
– apertura e manutenzione invernale delle strade («rotta» invernale da tracciarsi sotto la guida del «Werk­
meister» di Val San Giacomo);
– taglio di boschi e piante e attività dei campari a pregiudizio e salvaguardia delle strade;
– deliberazioni, richieste, rilievi, sollecitazioni dei Porti
per il restauro e la tenuta delle strade;
– modalità di carico e transito dei cavallanti;
– regolamentazione del transito delle merci rilevate e
condotte dai cavallanti e del relativo dazio;
– tassazione delle merci condotte da Chiavenna a Spluga;
– ordine di consegna del «Portenbuch o sia libro de Porti» e adempimenti ai relativi capitoli;
– gride dei sindicatori «loco dominorum» delle Tre Leghe,
alla scadenza biennale dei loro ufficiali, fra le cui decisioni figura sempre l’ordine per consoli, agenti e sindaci della giurisdizione di accomodare le strade imperiali;
– istituzione di servizi di ronda presso ogni quartiere a
tutela della sicurezza dei viaggiatori mo­lestati sulle
strade e a tutela della pubblica sicurezza della Valle.
Oggetti trattati e temi ricorrenti nel
Portenbuch:
– approvazione e conferma del Libro dei Porti nel suo
contenuto al momento dell’adunanza che si sta aprendo; essendo andato distrutto il Libro dei Porti originale
nell’incen­dio dell’agosto 1716 a Splügen, il segretario
della sessione anno 1717 marzo 26 a Nufe­nen ne deve
compilare un altro da presentare per la conferma alla
prossima adunanza: «i verbali devono essere redatti
entro un mese dall’adunanza riportandovi tutte le tariffe, i contributi dalla cassa dei kreuzer, le decisioni e
i decreti discussi ed emanati dall’assemblea»;
– elezione del Portenrichter (a partire dal 28 giugno
1557): fissati i compensi ordinari e straordinari per il
rettore, i deputati, il cancelliere, il messo ed un corriere espresso;
75
Das Transportsystem vor 1800
Il sistema di trasporto prima del 1800
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trollen, Beschwerden, Ordnungs­widrigkeiten, Streitigkeiten. «Jede Port muss in ihrem Gebiet die Strassen in gutem Zustand halten, jeden bestrafen, der sich
nicht an diese Vorschriften hält, aufgrund schlechter Strassenverhältnisse verloren gegangene oder
beschädigte Waren müssen von der renitenten Port
ersetzt werden».
NB.: Die Strassen müssen bis zum Johannistag (24.
Juni) oder spätestens bis Anfang Juli gerichtet und
repariert werden; ist dieser festgesetzte Tag verstrichen, werden der Portenrichter und eine weitere von
ihm gewählte Person die Strassen inspizieren und die
renitenten Porten bestrafen.
Regelungen für den Bau neuer Strassen und diesbezügliche Diskussionen (z.B. die Strasse über den Scien
und durch den Cardinell, die obere Strasse über Pianazzo, Roffla, Viamala, usw.)
Das Verbot Bäume zu fällen, oberhalb und unterhalb
der Strasse
Zuschlag für Schneebruch am Splügen und San Bernardino ab dem Michaelis-Tag (29.September) für den
ganzen erforderlichen Zeitraum
St.Jakobstal: Verbot, die Markierungsstecken am Splügenpass zu entfernen, sowohl im Sommer als auch im
Winter; eine Strafe von 10 Kronen für jeden entfernten
oder zerbrochenen Stecken, der Schuldige ist für die
Schäden zuständig, die durch das Fehlen der Markierungen verursacht werden.
St.Jakobstal: Die Säumer des Tals müssen den Saumtieren und Reitern ausweichen, die in entgegengesetzter Richtung unterwegs sind; wer sich nicht daran
hält, wird mit 10 Kronen bestraft und haftet auch für
etwaige Schäden am Transportgut.
St. Jakobstal: Die Weger auf beiden Seiten des Splügenpasses müssen sich zwei Stunden vor den Säumern auf die Strasse begeben, wenn das nicht geschieht, wird der Portenrichter bestraft, der sich seinerseits an die Weger zu wenden hat.
Wichtige Dokumente:
– «Convenzione et ordinatione» 1554 marzo 5, erneut zitiert in einer Verordnung der Porten vom 27. Juni 1696 6
und bestätigt im Punkt 6 des Dokuments «decretto delli
– regolamentazione del deposito delle merci (carico e
scarico) e della loro assegnazione nelle soste e del
«sostatico», con relative contravvenzioni;
– regolamentazione del trasporto delle merci («a roda
e drittura». «Le merci a roda vanno sempre depositate nelle soste»), decreti su pesi e noli del trasporto
somiero e relative tariffe, ripetute direttive per someggiatori, spedizionieri e cavallanti; continue controversie tra i Porti per la questione del libero passaggio
delle merci; risarcimenti per danni alle merci, perdite
e mancate consegne;
NB: per le mercanzie danneggiate o andate perse risponde in primo luogo il someggiatore; se questi non è
in grado di pagare il danno, il comune non interviene a
risarcire tutto il danno. Non viene pagato il nolo se non
c’è il contratto per il trasporto. Ogni someggiatore deve
versare al proprio comune una cauzione per la responsabilità in eventuali danni alla merce trasportata5;
– «cassa dei kreuzer» istituita nei primi anni del 1700:
contributi per le spese di costruzio­ne e manutenzione
delle strade e relativi rendiconti, ripartizioni e verifiche;
dal 1757 i contributi versati da Coira provenienti dalla
cassa vanno verbalizzati e registrati nel Libro dei Porti;
– tariffe del dazio che i trasportatori devono pagare per
le merci, trasportate su carro, slitta o cavallo;
– pagamento del forletto nelle sue varie modalità: per riso,
grano, vino, sale, cereali, prodotti caseari (formaggio,
ricotta) e mercanzie, per il bestiame grosso e minuto;
– regolamentazione della tenuta e manutenzione delle
strade e delle relative competenze territoriali: visite
ispettive, controlli, lagnanze, contravvenzioni, controversie. «Ogni Porto deve tenere in buono stato le
strade sul proprio territorio, multa a chi non ottempera a questo obbligo, le merci perdute o danneggiate a
causa del cattivo stato della strada dovranno essere
risarcite dal Porto renitente»;
NB: le strade devono essere rimesse in buono stato o
riparate ove necessario entro san Giovanni (24 giugno)
o al massimo entro l’inizio di luglio; passata tale data, il
rettore dei Porti e un’altra persona da lui scelta ispezioneranno le strade e sanzioneranno i Porti renitenti;
– regolamentazioni per la costruzione delle nuove strade e relativi dibattiti (es. strade del Scen-
Strasse durch den Cardinell.
Foto: Giorgio Succetti,
10. März 2012.
signori 6 Porti per la strada» vom 12. August 1678, siehe
unten.
– «Decreto 1678 agosto 12 delli signori 6 Porti per la strada» 7 mit dem die Vertreter der Porten, die von den jeweiligen Gemeinden beauftragt sind, den Plan zum Bau der
neuen Fahrstrasse des «Sciengio» über Pianazzo im
St. Jakobstal zu prüfen, jenem Projekt zustimmen und in
8 Punkten die absolute Einhaltung der hierzu bereits
bekannt gegebenen Beschlüsse anordnen und die
Anweisungen für die Leitung der Bauarbeiten der
Strasse erteilen und die Kosten für Bau und Unterhalt
der Strasse festlegen und zwischen den betroffenen
Quartieri des Tals aufteilen.
– «Decreto 1708 luglio 6 per la mudatione della strada» 8, mit dem die Beauftragten der 6 Porten die Port
St. Jakobstal auffordern, die neue Strasse nach Isola
und durch den Cardinell an Stelle der früheren Strasse nach Madesimo zu bauen, die von der Talgemeinde bevorzugt wurde, und sie setzen in 13 Punkten die
Pflichten für den Bau und den Unterhalt der neuen
Strasse fest, sowie die Erhebung der Zölle und die
Aufteilung der Kosten.
– «Arbitrarmento 1718 agosto 26» 9, in dem die Schiedsrichter, die auf Antrag der 12 Konsuln des St. Ja­kobs-
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Strada del Cardinello.
Foto: Giorgio Succetti,
10 marzo 2012.
gio e del Cardinello, strada di sopra per Pianazzo, Roffla, Viamala, ecc.);
divieto di tagliare alberi e fare legna sopra e sotto le
strade;
soprassoldo di rottura della neve per lo Spluga e il San
Bernardino, a partire da san Michele (29 settembre)
per tutto il tempo che sarà necessario;
Val San Giacomo: divieto di asportare le pertiche segnavia sul passo dello Spluga, né d’estate né d’inverno; multa di 10 corone per ogni pertica asportata o spezzata, il
reo risponde di danni causati dall’assenza dei segnavia;
Val San Giacomo: i someggiatori della Valle devono
cedere il passo ai cavalli da soma ed ai cavalieri che
procedono in direzione opposta alla loro, multa di 10
corone ai contravventori che risponderanno anche di
eventuali danni;
Val San Giacomo: i vegheri su ambedue i lati del passo
dello Spluga devono recarsi sulla strada due ore prima dei someggiatori, se ciò non avviene verrà multato
il direttore di Porto che si rivarrà sui vegheri. I vegheri
devono essere al lavoro su ambedue i versanti dello
Spluga dalle ore due del mattino, se ciò non avviene il
rettore multerà il direttore di Porto responsabile che si
rivarrà sui vegher.
77
Das Transportsystem vor 1800
Il sistema di trasporto prima del 1800
tals einberufen werden, den 12 Quartieri des Tals ihre
Pflichten für den Unterhalt der Strassen der Talgemeinde zuweisen und ihnen die Zeichen übergeben,
die in die Steine zur Grenzsetzung der jeweiligen Quartieri eingemeisselt werden müssen.
– «Decret in execution 1761 settembre 10» 10 der Häupter
der Drei Bünde, mit dem sie die Bittschrift, die von 9
Quartieri des St.Jakobstals eingereicht wurde, annehmen, damit das Tal die Strassen richten könne, wie es
im Schiedsspruch vom 26. August 1718 entschieden
worden war, und zwar zu Lasten der gesamten Talgemeinde und nicht der einzelnen Quartieri, wie es im
Dekret hiess, das vom Bundestag am 26.September
1760 erlassen wurde. Weiter genehmigen sie das Richten der Strasse in den gewohnten Unterteilungen, vor­
ausgesetzt, dass die vorgeschriebenen Reparaturen
bis zur nächsten Strassenvisitation ausgeführt werden.
78
Zum Abschluss meines Beitrags möchte ich zwei Urkundenfragmente aus dem Archiv des Val San Giacomo aus
den letzten Jahren der Bündner Herrschaft zitieren. Sie
dokumentieren die grosse strategische Bedeutung der
Strassen und des Transits im Tal zu einer Zeit, als der
Warenverkehr bereits begonnen hatte, sich auf andere
Strassen zu verlagern, was sich für die Wirtschaft der
Talgemeinschaft nachteilig auswirkte.
Das erste Dokument 11, datiert vom 20. März 1779, ist im
Protokoll der Verwaltungsangelegenheiten des Ministerials Michele de Stefani und seines Vogts enthalten,
die in den Jahren 1778/1779 Iusdicentes im Tal waren. Es
ist ein Brief der Gemeinde St.Jakobstal an Giovan Antonio Bassetti, den Portenrichter von Thusis, über den
Warenverkehr und über den Konflikt mit den Bergellern
aufgrund des Verladens von Waren in Chiavenna. Im
Brief spricht man «über die schlechten Fuhren und die
Verlagerung des Transits von verschiedenen Waren aus
Deutschland und Italien, die hier durchzogen und nun dabei sind, oder bereits begonnen haben, immer häufiger
den Weg über die Ortschaften des Engadin, über Altdorf
und den Sankt Gotthardpass zu nehmen».
Das zweite Dokument 12 ist eine Bittschrift vom September 1816, wenige Monate nach Aufteilung der Talgemeinde St.Jakobstal in die drei Gemeinden San Giacomo,
Documenti rilevanti:
– «Convenzione et ordinatione» 1554 marzo 5, richiamata in un decreto dei Porti del 27 giugno 1696 6, riconfermata al punto 6 del «decretto delli signori 6 Porti per la
strada» del 1678 agosto 12 successivamente citato.
– «Decreto 1678 agosto 12 delli signori 6 Porti per la
strada» 7 con il quale i rappresentanti dei Porti, deputati dalle rispettive comunità per esaminare il progetto
di costruzione della nuova strada carrozzabile «del
Sciengio» in Val San Giacomo passante per Pianazzo,
approvano detto progetto e ordinano in 8 punti l’assoluta osservanza della grida già pubblicata in merito
alle strade, dettano le disposizioni per la direzione dei
lavori e per la costruzione della strada e stabiliscono il
comparto delle spese per l’edificazione e la manutenzione della strada tra i quartieri interessati della Valle.
– «Decreto 1708 luglio 6 per la mudatione della strada» 8,
con il quale i deputati dei 6 Porti sollecitano il Porto di
Val San Giacomo alla costruzione della nuova strada
per Isola e Cardinello al posto della preesistente strada per Madesimo preferita dalla Valle e regolano in 13
punti gli obblighi per la costruzione e la tenuta della
nuova strada, la riscossione dei dazi e la ripartizione
delle spese.
– «Arbitramento 1718 agosto 26» 9 nel quale gli arbitri
convocati su istanza dei 12 consoli della Val San Giacomo assegnano ai 12 quartieri della Valle i rispettivi
obblighi per la manutenzione delle strade della comunità e indicano i segni che devono essere scolpiti nei
sassi per determinare i confini di ogni quartiere.
– «Decret in execution 1761 settembre 10» 10 dei signori
delle Tre Leghe, con il quale accolgono la supplica
presentata da 9 quartieri della Val San Giacomo affinché la Valle possa restaurare le strade secondo i comparti stabiliti nell’arbitramento 1718 agosto 26 a carico
dell’intero corpo della Valle e non dei singoli quartieri
come imposto nel decreto emanato nella dieta di Coira 1760 settembre 26 e autorizzano il restauro delle
strade secondo il sistema abituale purché le riparazioni prescritte vengano eseguite entro la prossima
visita delle strade.
Campodolcino und Isola. In diesem Schreiben unterbreiten die Abgeordneten der drei Talgemeinden, «der
früheren einzigen Gemeinde», aus Anlass des bevorstehenden Besuchs des Prinzen Rainerio, der KaiserlichKöniglichen Provinzdelegation das Gesuch zur Senkung
der Steuern, und sie bitten um eine Entschädigung der
geleisteten Ausgaben für den Durchzug und die Unterbringung der französischen und österreichischen Truppen und um Unterstützung für das Richten der Talstrasse,
um den Handelsverkehr, der sich in der Krise befindet,
wieder aufnehmen zu können. Dieser Bittschrift wird folgende kurze Überlegung angefügt, die Zeugnis über den
Bedeutungsverlust eines Passübergangs und seiner
Zugangsstrassen gibt, die über Jahrhunderte hinweg
einer gesamten Talschaft Wohlstand brachten. «Für die
Menschen dieses Tals bedeutete der Pass sehr viel,
das heisst, sie lebten vom Transit der Waren, die auf der
Strasse dieses Landes zu den Grenzen und bis ins Ausland geschickt wurden, aber jetzt ist diese Möglichkeit im
Verschwinden begriffen, sie hat sich aufgrund des allgemeinen Rückgangs des Handels bereits sehr vermindert,
weil anderswo gute Strassen sind, und diese hier, obwohl
sie von den Verantwortlichen gerichtet wurde, ist dennoch weniger gut und man wählt, obwohl diese Strasse
die kürzeste ist, einen anderen Weg».
Mi sembra giusto concludere questa breve comunicazione con la citazione di due frammenti di documenti propri
dell’archivio di Val San Giacomo negli ultimi anni del governo grigione che testimoniano l’importanza strategica
delle strade e dei transiti per la Valle, quando ormai il
transito delle merci cominciava a prendere altre strade,
a discapito dell’economia della comunità di Valle.
Il primo documento11 è del 1779 marzo 20 ed è conservato nel Protocollo del maneggio del ministrale Michele de
Stefani e del suo luogotenente Francesco Ghelfi, iusdicenti di Valle per il biennio 1778 –1779, dove è registrata
una lettera della Val San Giacomo a Giovan Antonio Bassetti, Portenrichter di Tosana, per il traffico delle merci e
per la vertenza con quelli di Bregaglia per il carico delle
merci a Chiavenna. In essa si parla di danni «al nostro
Passo per le male condotte e per il deviamento de varie
merci di Germania ed Italia che da qui transitavano e che
hor son in procinto farsi, di già incominciato, di prender
voga continuata nei paesi d’Agnedina, Altorf e San Gotardo».
Il secondo documento 12 è una supplica del settembre
1816, pochi mesi dopo la separazione della comunità di
Val San Giacomo nei tre Comuni di San Giacomo, Campodolcino e Isola, nella quale i deputati dei 3 Comuni di
Valle, «già unico comune», in occasione della prossima
visita del principe Rainerio, presentano richiesta alla I. R.
Delegazione Provinciale per la diminuzione delle imposte,
il sussidio per le spese sostenute in occasione del passaggio ed alloggiamento delle truppe francesi ed austriache e per la sistemazione della strada di Valle per poter
ripristinare l’attività commerciale in crisi. Nella supplica,
si unisce alle altre questa breve considerazione che ben
testimonia la decadenza di un Passo e delle sue strade
che per secoli avevano costituito la ricchezza di una Valle intera. «I popoli di questa Valle treavano la loro risorsa
dal Passo, ossia dal transito delle merci che per la strada
di questo Paese si spediscono al confine e all’estero, ma
di presente anche questa risorsa va scemandosi, anzi è
ben diminuita, e per l’arrenamento generale del commercio e perché altrove essendovi buone strade, e questa
sebbene dall’appaltatore ristaurata, essendo meno buona vi si devia, tuttochè la più breve».
79
Das Transportsystem vor 1800
Il sistema di trasporto prima del 1800
PROVINCIA DI SONDRIO, Archivio storico della comunità di
Val S. Giacomo. Inventario d’archivio (1538-sec XIX), hg. von
Giordano Sterlocchi, Consorzio Archidata, Mailand 1996.
02
Die Portenprotokolle der Jahre 1554–1793 wurden von Thomas Riedi-Brüesch (1937–2006) detailliert untersucht und
transkribiert. Er interessierte sich seit jeher für die Geschichte des Strassen- und Brückenbaus und insbesondere für
das Transportwesen, wobei seine Aufmerksamkeit vor allem
den Transportrouten der Säumer in Graubünden galt. Seine
Forschungsarbeit über die Portenprotokolle in den Archiven
Graubündens und der Valchiavenna erbrachte eine äusserst
reichhaltige Sammlung von unveröffentlichten Quellentexten, für die vom Centro di Studi Storici Valchiavennaschi in
Zusammenarbeit mit dem Autor eine besondere Ausgabe mit
den Texten in deutscher Sprache in der originalen Transkription vorgesehen war sowie in fachkundiger Übersetzung ins
Italienische mit der Erarbeitung der Regesten von Gian Primo Falappi. Riedis Vorarbeiten bildeten unter anderem die
Grundlage zu einer rechtswissenschaftlichen Dissertation
seiner Tochter Barbara an der Universität Bern. Barbara
RIEDI, Die Porten der Unteren Strasse, ihr Ladungsrecht und
der Strassenunterhalt. Rechtshistorische Betrachtungen zur
Verkehrs- und Wirtschaftsgeschichte Graubündens, Peter
Lang Internationaler Verlag der Wissenschaften, Historische Reihe Band 397, Frankfurt am Main 2009, 469 S. Das
Centro di Studi Storici Valchiavennaschi wünscht sich, Thomas Riedis wertvolle Quellensammlung, wie ursprünglich
mit dem Autor vereinbart, demnächst in italienischer Sprache herausgeben zu können.
03
Archivio Storico di Val San Giacomo (im folgenden AsVSG),
Serie 2.1 Record 138. Die Angaben von Klassifizierung und
Record sind offiziell registriert in der Ausgabe PROVINCIA
DI SONDRIO, Archivio storico della comunità di Val S. Giacomo... siehe Anm. 1. In der endgültigen Fassung des historischen Inventars des Val San Giacomo, die sich noch in
Vorbereitung befindet, verbleiben die untersuchten Quellen,
sowie die anderen zitierten Dokumente in den genannten
Serien.
04
AsVSG, Serie 2.1 Record 160.
05
Im Portenprotokoll vom 2. Juni 1741 in Thusis (AsVSG Serie
2.1 Record 138, fol. 79r – 81v) befürchtet der Portenrichter
einen inneren Konflikt mit den vier Porten des Septimer.
Die im Protokoll festgehaltenen Argumente sind nur Beschwerden. Zahlreiche Kaufleute beklagen sich darüber,
dass die Waren – vor allem Wein – wochenlang in den
Susten verbleiben. Die Säumer beschweren sich, dass
mehrmals, und zwar aus unterschiedlichen Gründen, die
Fuhren niedergeworfen werden, häufig im Schams. In
Splügen werden die Tarife nicht eingehalten, in Thusis
werden die Waren versteckt oder sogar verkauft. Der
01
80
PROVINCIA DI SONDRIO, Archivio storico della comunità di
Val S. Giacomo. Inventario d’archivio (1538–sec.XIX), a cura
di Giordano Sterlocchi, Consorzio Archidata, Milano 1996.
02
I verbali dei Porti anni 1554–1793 sono stati analiticamente
studiati e trascritti da Thomas Riedi-Brüesch (1937–2006)
che si è da sempre interessato della storia della costruzione di strade e ponti e in particolare dei trasporti, puntando
la sua attenzione principalmente sugli itinerari del trasporto somiero nei Grigioni. Specifico interesse dello Riedi è
stato lo studio dei verbali dei Porti negli archivi grigioni e
valchiavennaschi che lo ha portato alla raccolta di una
documentazione ricchissima ed inedita di cui il Centro di
Studi Storici Valchiavennaschi aveva già predisposto con
l’autore una specifica importantissima pubblicazione con
i testi in lingua tedesca nella loro trascrizione originale,
tradotti e regestati con la solita passione e competenza
da Gian Primo Falappi. L’opera è stata pubblicata postuma
in lingua tedesca dalla figlia Barbara come tesi di dottorato in Scienze giuridiche all’Università di Berna. Si veda:
Barbara RIEDI, Die Porten der Unteren Strasse, ihr Ladungsrecht und der Strassenunterhalt. Rechtshistorische
Betrachtungen zur Verkehrs- und Wirtschaftsgeschichte
Graubündens, [I Porti della strada inferiore, il loro diritto di
carico e la manutenzione delle strade. Considerazioni storico-giuridiche sulla storia economica e viaria dei Grigioni], Peter Lang Internationaler Verlag der Wissenschaften,
Historische Reihe, Band 397, Frankfurt am Main 2009, pp.
469. Il Centro di Studi Storici Valchiavennaschi si augura
di poter pubblicare a breve, come originariamente concordato con l’autore, anche la versione italiana di questa
fondamentale raccolta di fonti.
03
Archivio storico di Val San Giacomo (di seguito AsVSG),
s. 2.1 record 138. Indico classificazione e record come
ufficialmente registrati nella pubblicazione PROVINCIA DI
SONDRIO, Archivio storico della comunità di Val S. Giacomo… op. cit. Nella redazione definitiva dell’inventario
storico di Val San Giacomo, il documento in esame, come
gli altri citati, rimarranno comunque nelle Serie indicate.
04
AsVSG, s. 2.1 record 160
05
Nel verbale dei Porti 1741 giugno 2 in Thusis (AsVSG serie 2.1 record 138, cc. 79r–81v), il rettore dei Porti teme
una guerra intestina con i quattro Porti del Settimo. Gli
argomenti trattati nel verbale sono solo lagnanze. Parecchi commercianti lamentano che le merci – soprattutto
vino – rimangano per settimane ferme nelle soste. I someggiatori lamentano che, più volte e per motivi diversi, le condotte vengano buttate giù, i casi più frequenti nello Schams. A Splügen non si rispettano le tariffe,
a Thusis le merci vengono nascoste se non addirittura
vendute. Il Porto dello Schams viene multato di 30 co01
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Schamser Port wird eine Strafe von 30 Kronen auferlegt,
Landammann Zoja protestiert. Unter den Portenboten entstehen Missverständnisse, einige kehren nach Hause zurück, ohne die endgültigen Beschlüsse der Versammlung
abzuwarten und so geht diese zu Ende.
AsVSG Serie 1 Record 49. Von dieser Verordnung ist jedoch
keine Kopie erhalten, weder in den Urkunden des historischen Archivs des Val San Giacomo, noch im «Li­bro di decreti di Val San Giacomo», das sich im Gemeindearchiv von
Madesimo befindet, b. 1, Serie I, fasc. 1.
AsVSG Serie 1 Record 35, von Thomas Riedi veröffentlichtes
Decret, in Th. RIEDI, La strada del Cardinello del 1714. Storia
e documenti, Quaderni del Centro di studi storici valchiavennaschi, XII, Chiavenna 2007, S. 63–65, veröffentlicht im Jahr
2007, hrsg. von Guido Scaramellini, mit der Übersetzung des
unveröffentlichten Originaltextes aus dem Deutschen von
Gian Primo Falappi.
AsVSG Serie 1 Record 51. Das Dekret wird veröffentlicht in
G. STERLOCCHI, Divisione anno 1718 della strada di Val San
Giacomo, Clavenna L (2012).
AsVSG Serie 7 Record 1529. Das Dokument entstand nachweislich am 19. September 1769, offensichtlich im Zusammenhang mit einem der häufigen Streitfälle zum Thema
Strasse. Es wird veröffentlicht in G. STERLOCCHI, Divisione anno 1718 della strada di Val San Giacomo, Clavenna L
(2012).
AsVSG Serie 1 Record 72.
AsVSG Serie 2.1 Record 166.
AsVSG Serie 2.2 Record 268.
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rone, il landamano Zoja protesta. Tra i deputati dei Porti sorgono dei malintesi, alcuni se ne ritornano a casa,
senza attendere la conclusione dell’assemblea e pertanto essa termina.
AsVSG serie 1 record 49. Di detto decreto non si conserva
tuttavia copia né agli atti dell’archivio storico di Val San
Giacomo né nel «Libro dei decreti di Val San Giacomo»
conservato nell’archivio comunale di Madesimo, b. 1, serie
I, fasc. 1.
AsVSG serie 1 record 35, decreto pubblicato da Thomas
Riedi in T. RIEDI, La strada del Cardinello del 1714. Storia
e documenti, Quaderni del Centro di studi storici valchiavennaschi, XII, Chiavenna 2007, pp. 63–65, libro pubblicato
nell’anno 2007 a cura di Guido Scaramellini, con la traduzione dal tedesco di Gian Primo Falappi del testo originale
inedito.
AsVSG serie 1 record 51. Il decreto sarà pubblicato in
G. STERLOCCHI, Divisione anno 1718 della strada di Val San
Giacomo, Clavenna L (2012)
AsVSG serie 7 record 1529. Il documento risulta essere
stato prodotto il 19 settembre 1769 a corredo evidentemente di una delle frequenti vertenze in materia di strade. Il
decreto sarà pubblicato in G. STERLOCCHI, Divisione anno
1718 della strada di Val San Giacomo, Clavenna L (2012)
AsVSG serie 1 record 72
AsVSG serie 2.1 record 166
AsVSG serie 2.2 record 268
81
Wege und Strassen
Sentieri e strade
Hansjürg Gredig
Die Saumwege am Splügenpass
vor 1817
Le mulattiere al passo dello
Spluga prima del 1817
Der Splügenpass wurde bereits in römischer Zeit begangen. Der erste historisch belegte Wegausbau erfolgte
gleichzeitig mit dem Ausbau der Viamalaschlucht 1473.
Der teilweise über drei Meter breite gepflästerte Saumweg mit Trockenstützmauern ist besonders am Altberg
(Nordseite unterhalb Passhöhe) gut und fast durchgehend erhalten. Neben dem Hauptweg existieren weitere ältere Wegverläufe, meist in Form von nicht sehr
ausgeprägten Hohlwegen. Viel schwieriger als auf der
Nordseite ist das Gelände auf der Südseite. Entsprechend aufwändig gestaltete sich hier der Wegbau. Man
unterscheidet auf der italienischen Seite zwei Hauptvarianten, die immer in Konkurrenz zu einander standen:
Der Weg durch die Cardinellschlucht und der Weg über
Stuetta, Andossi und die Felspassage Sengio. Bis zum
Bau der Kunststrasse wurden die Waren ausschliesslich
mit Saumtieren befördert; einen Transport mit Wagen hat
es also nicht gegeben.
Il passo dello Spluga era percorso già in epoca romana. Dopo l’ampliamento della Viamala (1473), anche la
via sul passo fu sensibilmente ingrandita. La via lastricata, in parte larga oltre 3 metri, con muri di sostegno
a secco, si è quasi tutta ben conservata sul versante
nord, al di sotto del passo, sull’Altberg. Oltre al tracciato principale, ce ne sono altri, più antichi. Il terreno sul
versante meridionale si presenta molto più difficile che
sul versante settentrionale, così che l’impegno e i costi della costruzione sono stati di molto più onerosi. Sul
lato italiano si distinguono due varianti principali che
sono sempre state in concorrenza l’una contro l’altra: la
via attraverso la gola del Cardinello e la via che va per
Stuetta, gli Andossi e il passaggio sulle rocce del Sengio. Fino alla costruzione della «strada artificiale», le
merci venivano trasportate esclusivamente con gli animali da soma, non c’era dunque un trasporto su carri.
Wer zwischen Chur und Chiavenna verkehrte, hatte die Wahl
zwischen dem Weg über den
Splügenpass (links) bzw. den
Septimerpass. Karte von Gabriel
Walser, 1768. (Kantonsbibliothek
Graubünden)
Chi transitava tra Coira e Chiavenna poteva scegliere il tragitto
sul Passo dello Spluga (a sinistra)
o quello sul passo Settimo. Carta
geografica di Gabriel Walser,
1768. (Biblioteca Cantonale dei
Grigioni)
83
Wege und Strassen
Sentieri e strade
Eine Region lebt vom Passverkehr
Der grosszügig ausgebaute Saumweg ist ein Indiz für einen regen Betrieb über den Passweg. Der Saumverkehr
war der wichtigste Wirtschaftsfaktor für die Region sowohl südlich als auch nördlich des Passes. Um 1800, also
kurz vor dem Bau der Kunststrasse, waren auf der Route
Chur–Splügen–Splügenpass und San Bernardino 332
Säumer tätig. 1809 sollen am Splügenpass 80 Säumer im
Einsatz gestanden haben und in Splügen selber gab es 40
Säumerbauern und 7 Stracksäumer, also Säumer, die die
Waren ohne Umlad und damit schneller transportieren
konnten. Der Transport geschah meistens auf Pferden
und Maultieren. Der Bündner Strassenbauinspektor Carl
Ulysses von Salis-Marschlins beschrieb den Saumweg
1807 als «getriebne Landstrasse für geladene Pferde und
Schlitten».
Una regione vive del traffico del passo
La mulattiera larga e costruita generosamente è indizio
di un intenso traffico sul passo. Il traffico con animali
da soma era il fattore economico più importante per la
regione, tanto a sud come a nord del passo. Nel 1800,
cioè poco prima della costruzione della «strada artificiale», sulla rotta Coira – Splügen – Passo dello Spluga e
San Bernardino erano attivi 332 mulattieri. Nel 1809 erano probabilmente 80 i trasportatori impegnati sul Passo
dello Spluga. A Splügen c’erano 40 contadini mulattieri
e 7 corrieri veloci, cioè mulattieri che non effettuavano il
trasbordo e perciò potevano trasportare le merci più velocemente. Il trasporto si faceva soprattutto con cavalli o
muli. L’ispettore dei lavori di costruzione grigionese Carl
Ulysses von Salis-Marschlins nel 1807 descrive la mulattiera come «movimentata strada di campagna per cavalli
e slitte carichi di merci».
Saumtransport in einer Gebirgsschlucht, die dem
Cardinello nachempfunden sein könnte. (Rätisches
Museum, Chur)
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Trasporto con animali da soma in una gola montana
che potrebbe essere il Cardinello. (Museo retico,
Coira)
Der 3 Meter breite gepflästerte Saumweg am Altberg
mit beidseitiger Randpflästerung. (Hansjürg Gredig)
La mulattiera di tre metri di larghezza sull’Altberg
con lastricatura laterale da ambo le parti. (Hansjürg
Gredig)
Mulattiera più ampia sul versante nord del passo
Sull’Altberg, nel versante nord al di sotto del valico, la
mulattiera è larga più di tre metri e sostanzialmente ben
conservata. Accanto alla linea principale lastricata con
muri di sostegno esistono altri più antichi passaggi di cui,
per lo più, si distinguono solo tracce.
Tratti interessanti della via
I percorsi storici sul Passo dello Spluga si possono suddividere nei seguenti segmenti:
Versante nord:
Da Splügen al ponte di marmo:
In questo tratto gli elementi storici sono praticamente
spariti; sono stati inglobati nella strada artificiale, o distrutti da inondazioni e dalla costruzione dell’Oleodotto
del Reno.
Dal ponte di marmo fino ai piedi dell’Altberg:
In questo tratto dominano resti di semplici vie cave e nel
pendio, in parte anche lastricature; il tragitto è ben riconoscibile.
Breiter Saumweg auf der Nordseite des Passes
Am Altberg auf der Nordseite unterhalb der der Passhöhe
ist der Saumweg über drei Meter breit und meist noch
sehr gut erhalten. Neben der durchgehenden gepflästerten Hauptlinie mit verbreiteten Stützmauern existieren
weitere ältere Wegverläufe, meist in Form von nicht sehr
ausgeprägten Hohlwegen.
Faszinierende Wegelemente
Die historischen Wege über den Splügenpass lassen
sich vereinfacht in folgende Abschnitte gliedern:
Nordseite
Splügen bis Marmorbrücke:
Hier sind die historischen Wegelemente praktisch verschwunden; sie sind entweder überprägt durch die
Kunststrasse oder zerstört durch Hochwasser und durch
den Bau des Oleodotto del Reno.
Bis 1.5 Meter breiter Hang- und Hohlweg südlich der
Marmorbrücke. (Arne Hegland, IVS)
Una via cava nel pendio larga fino a 1,5 m a sud del
ponte di marmo. (Arne Hegland, IVS)
85
Wege und Strassen
Sentieri e strade
Bei Sanierungsarbeiten im
Jahre 1994 freigelegte, gepflästerte Dammwegpassage. (Arne
Hegland, IVS)
Marmorbrücke zum Fuss des Altbergs:
Auf diesem Abschnitt dominieren einfache Hohl- und
Hangwegrelikte, zum Teil auch Pflästerungen; die Linien­führung ist klar erkennbar.
Passaggio lastricato su terrapieno scoperto
durante i lavori
di restauro nel
1994. (Arne
Hegland, IVS)
Altberg:
Das eindrücklichste Wegstück der Nordseite befindet
sich am Altberg. Der 2 bis 3.5 Meter breite Hauptweg
ist gepflästert, er verfügt über Querabschläge, Trockenstützmauern und stellenweise über Felsbearbeitungen.
Daneben finden sich immer wieder ältere Weggenerationen, häufig mit direkterer Linienführung. Eine exakte
Datierung der einzelnen Elemente ist nicht möglich.
Altberg:
Il più impressionante tratto di strada del versante nord si
trova sull’Altberg. La via principale larga da 2 fino a 3.5 m
è lastricata. Presenta cunette trasversali per il deflusso
delle acque, massicciata di sostegno a secco e in alcuni
punti è scavata nella roccia. Accanto si trovano di continuo tracciati più antichi, spesso con percorsi più diretti.
Un’esatta datazione di questi elementi non è possibile.
Randbegrenzung mit Randsteinen am
Altberg. (Arne
Hegland, IVS)
Demarcazione
con paracarri
sull’Altberg.
(Arne Hegland, IVS)
Die Randpflästerung geht
in eine Stützmauer über.
(Arne Hegland, IVS)
La lastricatura
qui è integrata
nel muro di sostegno. (Arne
Hegland, IVS)
86
Die breite Kehre am Altberg wurde durch Rutschungen noch zusätzlich verbreitert. In der Bildmitte ein
überwachsener Querabschlag. (Arne Hegland, IVS)
La curva larga sull’Altberg si è ulteriormente allargata a causa di smottamenti. Al centro dell’immagine
cunetta trasversale per il deflusso delle acque coperta di vegetazione. (Arne Hegland, IVS)
Für eine bessere Stabilität wird bei aufsteigendem
Mauerwerk die Krone oft aus steilgestellten Platten –
einer sogenannten Rollschicht – gefertigt.
(Arne Hegland, IVS)
Hangweg mit bis zu 1.5 Meter hoher, talseitiger, teilweise abgerutschter Stützmauer. (Arne Hegland, IVS)
Via sul pendio con un muro di sostegno alto più di
1.5 m, in parte franato a valle. (Arne Hegland, IVS)
Per una maggiore stabilità sui muri in salita viene
costruita una corona spesso di lastre poste in verticale. (Arne Hegland, IVS)
Eindrückliche Passagen auf der Südseite
Auf der Südseite war der Wegbau auf Grund des schwierigen Geländes viel aufwändiger. Spektakulär sind insbesondere die Felspassagen im Cardinello und Sengio. Das
historische Wegnetz mit seinen unzähligen Varianten ist
hier ausgesprochen komplex. Grundsätzlich lassen sich
zwei Hauptlinien unterscheiden:
– Der Saumweg «di sotto» durch den Cardinello nach
Isola
– Der Saumweg «di sopra» über den Andossi-Rücken
via Madesimo oder Pianazzo nach Campodolcino.
Tumasch Planta erklärt die Ausbauphasen an den Wegen «di sotto» und «di sopra» mit einer ständigen Abfolge von Streitigkeiten unter den verschiedenen Interessengruppen. Im Cardinello weist er historisch mehrere Neubauten und Verbesserungen am Weg nach:
1643, 1682 und 1709 –1716, letztmals auf Initiative der
mächtigen Churer Spediteure. An der Konkurrenzlinie
«di sopra» über Stuetta nach Andossi sowie am Sengio
sind historisch ebenfalls mehrere Ausbauten belegt:
1226 (Wegbau Campodolcino – Madesimo), 1679, 1708
und 1765.
Passaggi impressionanti sul versante sud
Nel versante sud la costruzione della via fu molto più
dispendiosa per le asperità del territorio. Spettacolari
sono in particolare i passaggi nella roccia del Cardinello
e dello Sengio. La storica rete viaria con le sue innumerevoli varianti da questa parte del passo è molto complessa. Fondamentalmente si distinguono due tragitti
principali:
– La mulattiera «di sotto» attraverso il Cardinello verso
Isola
– La mulattiera «di sopra» attraverso il valico Andossi
via Madesimo o Pianazzo verso Campodolcino.
Tumasch Planta spiega le fasi costruttive delle vie «di
sotto» e «di sopra» con i continui conflitti tra i diversi
gruppi d’interesse. Al Cardinello Planta dimostra storicamente numerose ricostruzioni e migliorie della via
nel 1643, 1682 e 1709 –1716, l’ultima per iniziativa dei
potenti speditori di Coira. Nel concorrente tragitto «di
sopra» su Stuetta verso Andossi e sullo Sengio sono
pure documentate diverse ricostruzioni: nel 1226 (costruzione della via Campodolcino– Madesimo), 1679,
1708 e 1765.
87
Wege und Strassen
Sentieri e strade
Weggenerationen im Cardinello
nach Tumasch Planta.
Tragitti di diverse epoche sul Cardinello secondo Tumasch Planta.
Datierungsversuch von Tumasch
Planta für die Wege am Sengio.
88
Tentativo di datazione di Tumasch
Planta per le vie dello Sengio.
Felssturzgebiet mit Wegkorrektur südlich der Passhöhe.
(Arne Hegland, IVS)
Der Felsenweg «di sotto» durch den Cardinello auf
der Südseite. (Arne Hegland, IVS)
Territorio di caduta massi con correzione di tragitto a
sud del passo. (Arne Hegland, IVS)
La via «di sotto» scavata nella parete rocciosa del
Cardinello sul versante sud. (Arne Hegland, IVS)
Von Tumasch Planta entdeckte Relikte des Weges «di sopra» am Sengio
oberhalb Campodolcino»: Die geschroteten Trittstufen im Fels beweisen,
dass der Weg nicht befahrbar war. (Tumasch Planta)
Restanze della via «di sopra» scoperte da Tumasch Planta sullo Sengio
sopra Campodolcino: gli scalini scavati nella roccia dimostrano che la
via non era carrozzabile. (Tumasch Planta)
89
Wege und Strassen
Sentieri e strade
Der Saumweg (rechts) und die Kunststrasse im Plan
von Carlo Donegani für den Bau der Passstrasse
1818–1823. (Staatsarchiv Graubünden)
Cartina dello Splügenberg in Topographischen Atlas
der Schweiz. Stranamente la mulattiera sull’Altberg
non è riportata.
(http://map.geo.gr.ch/historischekarten/)
Ricerca e utilizzazione
Le vie storiche del Passo dello Spluga sono state studiate
in modo dettagliato da Armon Planta e da suo figlio Tumasch. Tumasch Planta negli anni novanta si è occupato
particolarmente del complesso sistema viario del versante sud del passo.1 Anche l’Inventario delle vie di comunicazione storiche della Svizzera IVS documenta minuziosamente le vie del Passo dello Spluga, però soprattutto
dalla parte svizzera. La cartografia del territorio è opera
di Arne Hegland, delle fonti storiche si è occupato Jürg
Simonett. Fondamentali per i lavori dell’IVS sono stati il
«Topographischer Atlas der Schweiz» (Atlante Siegfrid)
e i progetti delle strade che erano stati disegnati per la
costruzione della Strada artificiale. I risultati dei lavori
d’inventario dell’IVS si trovano in Internet
http://map.geo.admin.ch/?topic=ivs.
Ausschnitt vom Splügenberg im Topographischen
Atlas der Schweiz. Erstaunlicherweise wurde der
Saumweg am Altberg nicht aufgenommen.
(http://map.geo.gr.ch/historischekarten/)
Cartina dello Splügenberg in Topographischen Atlas
der Schweiz. Stranamente la mulattiera sull’Altberg
non è riportata.
(http://map.geo.gr.ch/historischekarten/)
90
Forschung und Nutzung
Die historischen Wege am Splügenpass sind durch Armon Planta und seinen Sohn Tumasch Planta detailliert
untersucht worden. Tumasch Planta beschäftigte sich in
den 1990er Jahren besonders mit dem komplexen Wegsystem auf der Südseite des Passes.1 Sehr ausführlich
dokumentiert auch das Inventar der historischen Verkehrswege der Schweiz IVS die Wege am Splügenpass,
allerdings primär auf der Schweizer Seite. Die Gelände­
kartierung nahm Arne Hegland vor, um die historischen
Quellen kümmerte sich Jürg Simonett. Zu den wichtigsten Grundlagen für die IVS-Arbeiten gehörten der Topographische Atlas der Schweiz und Strassenpläne, wie
sie etwa für den Bau der Kunststrasse gezeichnet wurden. Die Ergebnisse der Inventararbeiten des IVS sind im
Internet unter http://map.geo.admin.ch/?topic=ivs abrufbar.
Inventarkarte IVS mit Einstufung gemäss Natur- und Heimatschutzgesetz:
Braun bedeutet nationale Bedeutung – in der Karte der Splügenpass mit
Saumweg und Kunststrasse, schwarz regionale Bedeutung,
hellbraun lokale Bedeutung. (IVS Dokumentation Splügenpass)
Mappa dell’inventario IVS secondo la classificazione della Legge
federale sulla protezione della natura e del paesaggio:
Marrone: importanza nazionale (nella carta il Passo dello Spluga con
mulattiera e Strada artificiale), nero: importanze regionale,
marrone chiaro: importanza locale. (IVS Dokumentation Splügenpass)
Detailplan der Saumwegvarianten am Splügenpass.
(Arne Hegland, IVS Dokumentation Splügenpass)
Piano dettagliato delle varianti di mulattiere sul Passo dello Spluga. (Arne Hegland, IVS Dokumentation
Splügenpass)
91
Wege und Strassen
Sentieri e strade
Im Juli 2001 wurde der Kultur- und Weitwanderweg
viaSpluga von Thusis nach Chiavenna eröffnet – eine
65 Kilometer lange Route auf historischen Wegen, die
sich zu einer der beliebtesten Weitwanderrouten im Alpenraum entwickelt hat.
Nel 2001 in luglio è stato inaugurato il sentiero escursionistico culturale via Spluga da Thusis a Chiavenna – un
tragitto lungo 65 km su vie storiche che è diventato una
delle rotte escursionistiche preferite dell’arco alpino.
Cardinello 1980 vor dem Aus­
bau zum Wanderweg.
(Georg Jäger)
Cardinello 1980, prima della
trasformazione in sentiero per
gite. (Georg Jäger)
Siehe Armon Planta, Verkehrswege im alten Rätien, Bd. 4,
Chur. 1990.
92
Cfr. Armon Planta, Verkehrswege im alten Rätien, Bd. 4,
Chur. 1990.
1
1
Literaturauswahl
Bibliografia
http://www.ivs.admin.ch/ (Inventar historischer Verkehrswege
der Schweiz)
Planta, Armon: Verkehrswege im alten Rätien, 4 Bände. Chur
1985–1990.
Planta, Tumasch: Alte Wege am Splügenpass, in: Planta, Armon,
Verkehrswege im alten Rätien, Bd. 4., S. 37–152. Chur 1990.
http://www.ivs.admin.ch/ (Inventar historischer Verkehrswege der Schweiz)
Planta, Armon: Verkehrswege im alten Rätien, 4 Bände. Chur
1985 –1990.
Planta, Tumasch: Alte Wege am Splügenpass, in: Planta, Armon,
Verkehrswege im alten Rätien, Bd.4., S. 37–152. Chur 1990.
Cristina Pedrana Proh
Carlo Donegani
und die Commercialstrasse
am Splügen
Carlo Donegani
e la strada commerciale
dello Spluga
Mein Dank gilt dem Institut für Kulturforschung Graubünden für die Einladung zur Tagung über die Via Spluga, deren
Bewertung im Titel ich überzeugt zustimme: Historische
Wege und Strassen als Kulturgut. Unter Kulturgut verstehe
ich ein Element (oder ein Zusammenwirken von mehreren
Elementen), das die Eigenschaft und die Kraft besitzt, eine
Gesellschaft zu bereichern, und dies trifft für die Transitwege am Splügen mit Sicherheit zu. So entspricht die Sichtweise der Tagung und, wie ich denke, die aller Teilnehmer,
den Richtlinien des Dokumentationszentrums Donegani in
Sondrio, für das ich an dieser Stelle spreche.
Ringrazio l’Istituto grigione di ricerca sulla cultura per
l’invito al convegno sulla via Spluga di cui condivido pienamente il motto: Vie e strade storiche quale bene culturale.
Per bene culturale intendo un elemento (o un insieme di
elementi) che abbia in sé la proprietà e la forza di far crescere civilmente la società; certamente questo è l’assunto primario delle vie di comunicazione.
L’ottica del convegno e credo di tutti i partecipanti, è la
medesima del Centro Documentazione Donegani di Sondrio di cui faccio parte.
Gegründet im Jahr 2000, konnte das Zentrum im Mai 2011
endlich die Räumlichkeiten, die das Naturwissenschaftliche Gymnasium in Sondrio zur Verfügung gestellt hat,
beziehen. Dort befindet sich nun – zum Teil in Form einer
Ausstellung – die umfangreiche Dokumentation, die in Italien vielleicht grösste Sammlung von originalen Bildtafeln
und Zeichnungen der Strassen und den damit verbundenen
Kunstbauten der Ingenieursfamilie Donegani aus den Jahren 1816 bis 1860. Alle Tafeln tragen die Namen berühmter
Ingenieure und beziehen sich auf das Strassennetz der
Provinz Sondrio; darunter haben einige auch die Splügenstrasse zum Thema.
Das Zentrum möchte ein Ort der Forschung und ein Bezugspunkt für Studenten, Wissenschaftler, Fachleute und
Interessierte werden, die sich mit historischen Wegen und
Strassen beschäftigen. Gefördert werden soll der Informationsaustausch sowie das Sammeln von Dokumenten, Handschriften und Zeichnungen über die Strassen des 19. Jahrhunderts. In den vergangenen zehn Jahren fanden Ausstellungen, Vorträge, Tagungen und zahlreiche Studientage
mit den Schülern des Gymnasiums in den Archiven (Sondrio, Mailand, Chur, Wien) und im Gelände statt, wobei auch
die historischen Strassen unserer Täler erkundet wurden.
In nächster Zukunft ist ein Forschungsprojekt in Zusammenarbeit mit dem Politecnico di Milano vorgesehen. Wir
sind offen für alle Vorschläge und Studienprojekte, auch
von Seiten des Instituts für Kulturforschung Graubünden,
da wir überzeugt sind, dass man auf allen Gebieten durch
eine intensive Zusammenarbeit einen fruchtbaren Gedanken- und Ideenaustausch erreichen kann, dessen Ergebnisse zum kulturellen Erbe einer Gemeinschaft beitragen.
Ideato nel 2000, il Centro ha avuto piena realizzazione
nello scorso mese di maggio con l’inaugurazione di un
ampio spazio nella sede del Liceo Donegani di Sondrio,
dedicato alla raccolta e all’esposizione dell’ingente patrimonio – forse in Italia il giacimento di opere degli ingegneri della famiglia Donegani più consistente – di tavole
e disegni originali di strade e manufatti inerenti alle vie di
comunicazione, in date comprese tra il 1816 e il 1860, di
proprietà del centro stesso. Tutte le tavole portano la firma di illustri progettisti e si riferiscono alla viabilità della
provincia di Sondrio; tra di esse ve ne sono alcune che si
riferiscono alla strada dello Spluga.
Il centro si propone di essere un luogo di studio e un punto di riferimento per tutti coloro (studenti, studiosi, tecnici
ed appassionati) che si interessano alle vie e alle strade
storiche; vuole essere un luogo di scambio di informazioni, un centro di raccolta ideale dei documenti, manoscritti e disegni, che riguardano le strade del XIX secolo.
Fino ad ora, in questi dieci anni, si sono tenute mostre,
conferenze, convegni e molte giornate di studio con gli
studenti del Liceo sia negli archivi (Sondrio, Milano, Coira, Vienna) sia sul campo, percorrendo a piedi le antiche
vie delle nostre valli. Per il prossimo futuro è in progetto
una ricerca in collaborazione con il Politecnico di Milano, ma siamo aperti e disponibili per qualsiasi proposta
di studio anche da parte dell’Istituto Grigione di cultura,
proprio perché crediamo fortemente che in qualsiasi
campo se si mettono insieme le forze, in un’ottica di condivisione, in cui le idee circolano e transitano, i risultati
non possono che diventare il patrimonio di una intera comunità.
93
Wege und Strassen
Sentieri e strade
94
Die Valchiavenna zu Beginn des 19. Jahrhunderts
Und nun komme ich zum Thema meines Beitrags. Wir haben in den vorangegangenen Ausführungen der Experten
und Wissenschaftler erfahren, welche und wie viele Wegstrecken bereits vor dem 19. Jahrhundert existierten.
Nur kurz möchte ich hier mit den Worten von Cesare Cantù
(auch bekannt als Splendiano Morselli) auf den desolaten
Zustand des Feuchtgebiets Pian di Spagna hinweisen, das
sich vor dem Eingang zur Valchiavenna ausbreitet:
Diese weite Ebene, von vierzigtausend «pertiche» («Ruten» à cirka 4 m) [ist] derart verwildert und ungesund, von
Wasserrinnsalen durchdrungen, von deren schlammigem Grund sich nur Seggen, Algen, Schachtelhalme und
andere Sumpfgräser erheben, die an manchen Stellen
so dicht stehen, dass sie dort, wo moorige Tümpel sind,
festen Erdboden vermuten lassen; dies alles konnte nur
Bedauern erregen. Und als Philantropen im vergangenen
Jahrhundert um die Zukunft fürchteten und deshalb die
gegenwärtigen Lebensbedingungen zu verbessern suchten, erstellte man viele Pläne, um diese Ebene fruchtbar
zu machen; darüber berichtete im Jahr 1766 vor allem der
Probst Castelli aus Menaggio. Dieses gesamte Gebiet ist
eine Ablagerung von Mineralien und Pflanzen, und selbst
in grosser Tiefe sind keinerlei Steine zu finden. Da man
aber annahm, dass das Wasser vom See her eindrang,
glaubten die meisten, es sei unmöglich, Abhilfe zu schaffen. Zu Beginn unseres Jahrhunderts jedoch begann Luigi Sacco, der Pionier der Pockenimpfung, zusammen mit
dem Franzosen Rousselin nach eigenen Plänen die Lage
der Ebene bei Colico zu verbessern. Mittels eines tief
eingeschnittenen Grabens, in den beidseitig viele Querrinnen mündeten, liessen sie das Wasser abfliessen; sie
pflanzten Platanen, die herrlich wuchsen, später auch
Maulbeerbäume, und säten auf dem nun gewonnenen
Boden 1.
In den ersten Jahren des 19. Jahrhunderts befanden sich
nicht nur die Ebene von Colico, sondern auch die Strassen in der Valchiavenna in einem bedauerlichen Zustand.
Gründe dafür waren einerseits die häufig durchziehenden Truppen und andererseits das Fehlen jeglicher Arbeiten zum Unterhalt. Aus napoleonischer Zeit gibt es nur
wenige Schriftstücke mit Informationen über die Hauptstrasse. Für Napoleon besass die Splügenstrasse, trotz
Situazione della Valchiavenna agli inizi del
XIX secolo
Venendo al tema del mio intervento, abbiamo finora visto,
grazie alle relazioni degli studiosi che mi hanno preceduta, quanti e quali fossero i percorsi nei secoli precedenti
il XIX secolo.
Accenno solo – riportando le parole di Cesare Cantù
(alias Splendiano Morselli) che descrivono la situazione
nel piano di Spagna – allo stato di abbandono della zona
che si trova all’inizio della Valchiavenna:
Quella grande spianata, diceano di 40 mila pertiche così
incolta e malsana, dove covano le acque, e dai fondi limacciosi non si elevano che carici, alghe, equiseti e altre erbe palustri, folte in qualche luogo a segno, da far
credere terra ferma quel ch’è pozzanghera cedevole, doveva eccitar la compassione: e quando la filantropia, nel
secolo passato, dubitando della futura, pensava a far star
meno male nella vita presente, si fecero molti progetti per
sanarla, e principalmente ne scrisse il prevosto Castelli
di Menaggio nel 1766. Tutto quel terreno è un detrito di minerali e vegetabili , senza ciottoli neppure a molta profondità: ma supponendosi vi salisse capillarmente l’ acqua
del lago, i più credeano impossibile il rimediarvi. Però nel
cominciare del secolo nostro, Luigi Sacco, il propagatore
dell’ innesto vaccino, unitosi al francese Rousselin, cominciarono per proprio conto a migliorare il piano di Colico; tagliato una profonda gora, in cui immetteano molti
fossatelli trasversali, diedero scolo alle acque; piantarono platani, che magnificamente prosperarono, indi gelsi,
e misero a semente il terreno vergine 1.
Nei primi anni del XIX secolo, oltre alla piana di Colico,
anche le strade in Valchiavenna si trovavano in uno stato di deplorevole abbandono, il degrado era dovuto, da
un lato al frequente passaggio di truppe e, dall’altro, alla
mancanza di qualsiasi tipo di manutenzione.
Non molti sono i documenti che riguardano la strada principale durante l’epoca napoleonica.
Per Napoleone, nonostante le suppliche degli abitanti (e
soprattutto dei commercianti della valle), e nonostante
l’esito disastroso della traversata lungo la terribile via
del Cardinello compiuta dal suo generale MacDonald nel
1800, la via dello Spluga non rivestiva particolare importanza né dal punto di vista strategico, dato che portava
der Gesuche der Bewohner (vor allem der Kaufleute des
Tales) und trotz des tragischen Ausgangs des Ritts seines Generals Mac Donald im Dezember 1800 mit seiner
Truppe durch die Cardinell-Schlucht, keine besondere
Bedeutung, weder strategisch gesehen, da sie in das
neutrale Gebiet der Graubündner führte, noch aus wirtschaftlichen Gründen. Ein wichtiges Dokument, das den
Verfallszustand der Splügenstrasse besonders verdeutlicht, ist ein langer Bericht des Ingenieurs Zerbi aus dem
Jahr 18012, worin er die zahlreichen Arbeiten aufzählt,
die als notwendig angesehen wurden, die Strasse, die
damals durch den Cardinell verlief, zu reparieren. Die
Anmerkungen zu den technischen Verbesserungsmassnahmen lassen erkennen, in welch schlechtem Zustand
sich die Strasse tatsächlich befunden hat.
Einige Jahre später hatte der zwischen Frankreich und
Bayern im Jahr 1808 geschlossene Handelsvertrag die
Planung einer neuen Strassenverbindung in nordöstlicher Richtung zur Folge. Chiavenna beantragte eine Transitverbindung über den Malojapass und durch das Engadin bis nach Nauders. Vom technischen Standpunkt aus
gesehen, war diese Strecke sicherlich weniger problematisch als jene durch das Veltlin, aber der Vorschlag
wurde zurückgewiesen, weil diese Verbindung durch das
Territorium Graubündens geführt hätte. So wurde für den
Warentransport die problematischere Strecke durch das
Veltlin und über das Stilfserjoch gewählt. Doch dieses
Projekt, mit dem der Ingenieur Filippo Ferranti beauftragt
wurde, sollte mit dem Ende der napoleonischen Zeit nicht
mehr zur Ausführung kommen.
Unter der Vorherrschaft Österreichs
Am 20. April 1814 endete das Königreich Italien und nach
einer Übergangszeit wurde am 7. April 1815 das Königreich Lombardo-Venetien gegründet, das jedoch dem österreichischen Kaiserreich eingegliedert war. Nun war es
ein Hauptanliegen Österreichs, über ein gutes Verkehrsnetz zu verfügen, und dafür wurden ungewöhnlich grosse Geldsummen aufgewendet. Vom Ausbau profitierten
vor allem die Strassen im Veltlin und in der Valchiavenna,
denn proportional zum gesamten Territorium gesehen,
baute Österreich im übrigen Gebiet der Lombardei nur
wenige neue Strassen. Was die Strassenverbindungen
nei neutrali Grigioni, né dal punto di vista economico.
Un documento importante per comprendere appieno il
cattivo stato di abbandono della via dello Spluga è la lunga relazione, redatta dall’ingegner Zerbi nel 18012, in cui
sono descritte le numerose opere necessarie per sistemare la strada che passava allora per il Cardinello; tra le
note sugli interventi tecnici di miglioramento si intravede
in controluce la difficile situazione di degrado in cui realmente essa si trovava.
Alcuni anni più tardi, il trattato commerciale, stipulato
dai francesi con la Baviera nel 1808, portò all’ideazione
di una nuova via diretta verso nord-est. Chiavenna richiese l’apertura della via che attraverso il passo del Maloja
e l’Engadina portava a Nauders; sicuramente essa era
meno problematica dal punto di vista tecnico di quella
che si snodava lungo la Valtellina, ma la proposta venne
rifiutata perché obbligava a passare sul territorio grigione. Così per il passaggio delle merci fu scelto il più difficile percorso lungo la Valtellina e il passo dello Stelvio. Il
progetto, affidato all’ing. Filippo Ferranti, comunque, non
fu portato a termine per la tragica fine dell’avventura napoleonica.
Epoca austriaca
Il 20 aprile 1814 si concluse l’esperienza del Regno d’Italia
e, dopo un periodo di reggenza, il 7 aprile 1815 si costituì
ufficialmente il Regno Lombardo Veneto, parte integrante
dell’Impero austriaco. La costruzione di una buona rete
viaria fu ritenuta dall’Austria una primaria necessità e fu
oggetto di un impegno, anche economico decisamente
fuori dal comune.
Questa osservazione vale soprattutto per le vie di Valtellina e Valchiavenna, infatti, proporzionalmente al territorio, in tutto il resto della Lombardia l’Impero austriaco
realizzò poche nuove strade.
Riguardo alla viabilità in Valtellina il governo austriaco
si mantenne sostanzialmente sulla stessa linea di impegno già prevista (e in parte attuata) dai francesi, nuovo è
invece l’interesse per la Valchiavenna, come già detto,
piuttosto negletta fino ad allora.
Perché l’Austria si interessò alle vie della Valchiavenna?
Con l’acquisizione del Lombardo Veneto, l’Austria veniva
a trovarsi al confine con il Regno di Sardegna il quale, in
95
Wege und Strassen
Sentieri e strade
im Veltlin anbelangt, hielt sich die österreichische Regierung an die Pläne, die bereits von den Franzosen erstellt
(und nur teilweise verwirklicht) worden waren. Neu dagegen war das Interesse für die Valchiavenna, die wie
bereits erwähnt, bis dahin eher vernachlässigt worden
war.
Woher kam das Interesse der Österreicher für die
Strassen der Valchiavenna? Mit der Einverleibung des
Königreichs Lombardo-Venetien grenzte Österreich an
das Königreich Sardinien, das zusammen mit Graubünden beabsichtigte, eine neue Strasse zu bauen, um den
Warentransport von Genua Richtung Chur und in den
Norden zu verbessern. Auch andere Kantone wie Tessin
und St. Gallen zeigten daran Interesse, und die Wahl
der am besten geeigneten Transitverbindung fiel auf die
Hauptachse Misox – San Bernardinopass – Splügen –
Plan des Strassenabschnitts vom
Splügenpass bis
ins Dorf Splügen
vom 31. Juli 1819.
Planimetria di
parte della Strada
dal Passo Spluga
al paese di
Splügen.
31 luglio 1819.
96
accordo con i Grigioni aveva in animo di costruire una
nuova via per facilitare i trasporti da Genova verso Coira
ed il Nord; anche altri Cantoni come il Ticino e San Gallo
erano interessati e coinvolti nella scelta del percorso più
adatto. Questo venne identificato sulla direttrice Mesolcina – passo del San Bernardino – Splügen – Thusis – Coira.
La Camera di Commercio di Chiavenna si trovava così
ad avere davanti a sé la triste prospettiva dell’apertura
di una strada che, scorrendo praticamente in parallelo a
quella dello Spluga, escludeva Chiavenna e la sua valle,
provocando inevitabili e gravissimi danni all’economia di
tutta la zona.
L’Imperatore d’Austria, con lo spirito pragmatico tipico
della sua casata, decise di controbattere immediatamente l’ingerenza piemontese sul San Bernardino con la costruzione della Strada Commerciale dello Spluga.
Il progetto venne affidato all’Ingegnere di I classe Carlo
Donegani.
Preliminari del progetto
Egli iniziò subito ad occuparsi del progetto della strada
dello Spluga (o della Spluga, come allora si diceva), ed
ecco il primo documento (almeno tra quelli finora reperiti) relativo all’abbozzo del tracciato: si tratta di una missiva di Donegani inviata alla Imperiale Regia Direzione
Generale d’Acque e Strade da Chiavenna il 22 luglio 1817:
Appena giunto in Chiavenna, non perdendo un istante,
ho intrapreso velocemente un preventivo giro sulle due
linee dirette al Monte Spluga, affine di poter assistere la
Commissione mista con quelle cognizioni di causa che mi
mancavano, siccome trovavami affatto nuovo di quelle
località.
Nel periodo di circa 24 ore di quasi continue osservazioni mi è riuscito di vedere ogni circostanza, conoscere
le maggiori difficoltà e di rinvenire in astratto i ripieghi
opportuni, per cui la Commissione, e specialmente S.E.
il Signor Generale che dapprima sembrava alquanto sospeso, rimase pienamente soddisfatto.
Le difficoltà quasi insormontabili rappresentano pressocché impossibile la riduzione tanto della strada d’Isola per
il Cardinello, quanto quella della valle di Madesimo indicata nel V dispaccio n.° 3590, relativo al presente oggetto,
ed il ripiego principale che mi è riuscito di proporre uni-
Skizze von Carlo Donegani als
Anhang zu seinem Brief vom
22. Juli 1817 an die kaiserliche
Direktion für Wasser- und
Strassenbau.
Abbozzo di disegno autografo
di C. Donegani allegato alla
missiva del 22 luglio 1817 spedita
all’Imperiale Regia Direzione di
Acque e Strade.
Thusis – Chur. Damit stand die Handelskammer Chiavennas vor einer traurigen Perspektive, nämlich der Eröffnung einer Transitstrecke, die parallel zur Splügenstrasse verlief und damit Chiavenna und seine Talschaft
vom Verkehrsfluss ausschloss, was der Wirtschaft der
gesamten Umgebung erheblich zu schaden drohte. Der
österreichische Kaiser beschloss daraufhin in seiner
pragmatischen Art, die dem habsburgischen Haus eigen
war, unverzüglich gegen die Einmischung Piemonts am
San Bernardinopass vorzugehen und die Kommerzial­
strasse am Splügen zu bauen. Mit diesem Projekt wurde
der «Ingenieur I. Klasse» Carlo Donegani beauftragt.
sce le due strade indipendentemente dai due punti inadattabili, non abbandona Isola, passa nelle vicinanze di
Madesimo e non solo rende vincibile l’eccessiva ascesa,
ma pone altresì quest’opera «ardita» nella classe delle
opere «ordinarie».
Dall’abbozzo, quantunque informe, che qui di seguito
ho delineato, riscontrasi in epilogo la forza del progetto,
consistente nell’introduzione della nuova linea da Isola
verso Pianazzo, la quale escludendo, come dissi, le due
tratte invincibili, cioè la rampa del Cengio per l’una e le
scale del Cardinello per l’altra, sviluppa su di una doppia
base la grande e straordinaria ascesa con ordinaria e
praticabile acclività.
Persuasa la Commissione di quanto ebbi l’onore di esporLe, ha intrapresa formalmente la visita e, dopo le più accurate indagini, dimostrando molta soddisfazione, si è
degnata di dichiarare unanimemente convenientissima
la proposizione fatta, per cui io vado immediatamente ad
intraprendere i regolari rilievi.
Ciò è quanto ho l’onore di notiziare all’Imperiale Regia
Direzione Generale, umiliandole il mio profondo rispetto.
Carlo Donegani,
Ing. di I classe
(in ASM cart. 1894 bis)
Alla lettera è allegato un abbozzo di disegno molto semplice e puramente indicativo della scelta operata.
Il 1 agosto 1818 fu stipulata la Convenzione con il Governo Grigione in 14 articoli di cui mi sembra interessante
riportare i primi due:
Articolo 1
Il Governo della Repubblica e Cantone Griggione farà costrurre in modo di chaussée la strada che dalla sommità
della montagna di Spluga al confine del Distretto della
valle del Reno conduce fino al ponte sul Reno presso il
villaggio di Spluga. La suddetta strada sarà costrutta nella larghezza di metri tre e colla pendenza non maggiore
in generale del cinque per cento, e nei luoghi difficili non
maggiore del dieci per cento.
Articolo 2
L’Imperial Regio Governo della Lombardia in contrassegno delle benefiche sue disposizioni verso il lodevole
Cantone Griggione si assume di sostenere le spese che
si richiederanno per la costruzione della strada dal suin-
97
Wege und Strassen
Sentieri e strade
98
Vorarbeiten
Donegani begann, sich unverzüglich mit der Planung der
Strasse über den Splügen zu beschäftigen. Das erste der
bis heute bekannten Dokumente skizziert den Streckenverlauf: Es ist ein Schreiben Doneganis vom 22. Juli 1817
aus Chiavenna an die Kaiserlich-Königliche Generaldirektion des Wasser- und Strassenbaus:
Alsbald in Chiavenna angekommen, begab ich mich,
ohne einen Augenblick zu verlieren, auf einen ersten
Erkundungsgang zu den beiden Wegstrecken Richtung
Monte Spluga, um der Kommission beizuwohnen und mir
die fehlenden Kenntnisse zu erwerben, da diese Gegend
neu für mich war.
In einem Zeitraum von zirka 24 Stunden nahezu ununterbrochener Visitation gelang es mir, alle Gegebenheiten
zu erkunden, die grössten Hindernisse zu erkennen und
die geeigneten Massnahmen zu ihrer Überwindung aufzuzeichnen, sodass die Kommission und insbesondere
Ihre Exzellenz Herr General, der zuvor ein wenig verunsichert zu sein schien, volle Zufriedenheit bekundeten.
Die nahezu unüberwindlichen Hindernisse machen eine
Verkürzung der Strasse von Isola zum Cardinell, sowie
jener des Madesimo-Tals fast unmöglich, wie aus der
V. Mitteilung Nr. 3590 in Bezug auf dieses Objekt zu ersehen ist, und die Lösung, die es mir vorzuschlagen gilt, eint
die beiden Strassen, unabhängig von diesen beiden unüberwindlichen Stellen, führt durch Isola, verläuft weiter
bis in die Nähe von Madesimo und ermöglicht nicht nur
die Überwindung der extremen Steilheit, sondern reiht
ausserdem dieses «gewagte» Unternehmen in die Reihe
der «gewöhnlichen» ein.
Die im Folgenden angeführte, etwas grobe Skizze zeigt
zusammenfassend den Schwerpunkt des Projekts, der in
der Hinzufügung der neuen Linie von Isola nach Pianazzo besteht, die, wie ich bereits erwähnte, die beiden unüberwindlichen Abschnitte, die Rampe des Scien einer­
seits und die Felsabstürze des Cardinell andererseits,
ausschliesst und auf einer doppelten Spur den mächtigen und aussergewöhnlichen Anstieg mittels einer gemässigten und befahrbaren Steigung überwindet.
Da die Kommission von den Ausführungen, die ich die
Ehre hatte Ihnen zu unterbreiten, überzeugt ist, hat sie
die Visitation unternommen und, nach genauesten Unter-
dicato confine sulla montagna di Spluga sino al villaggio
di questo nome e di sborsare la somma corrispondente.
In merito delle somme che verranno per questo oggetto
pagate, l’I.R. Governo di Milano rinuncia al rimborso delle
medesime ed il Governo del Canton Grigione dichiara di
riceverle senza obbligo di restituzione e senza pregiudizio alcuno alle proprie pretese verso l’Imp. Regia Casa
d’Austria sul punto dei crediti per pensioni arretrate in
conseguenza dei trattati colli Augusti Sovrani di Milano
persuadendosi il suddetto Governo Griggione che Sua
Maestà Imperiale Reale Apostolica nel suo grande animo si degnerà accordare favorevole ascolto alla ricerca
di questi crediti 4.
Cioè l’Austria si accollava le spese di costruzione. Alla
Convenzione fece subito seguito la seguente lettera 5 firmata da Donegani e da Albertini in cui sono esposte le
proposte di progetto per la parte sul territorio elvetico:
Spluga lì 4 agosto 1818
Essendosi convenuto tra l’Imp.le R. governo di Milano
ed il lodevole cantone de’ Grigioni nella Confederazione
Svizzera, che abbia ad essere costrutta la strada dalla
cima del monte Spluga sino al villaggio di questo nome
nel territorio grigione, in continuazione alla strada che
per ordine di Sua M.S.R.A. si costruisce da Chiavenna
sino alla cima del Monte Spluga li Sig.i Bunds presidente
Cristofaro de’ Albertini commissario del governo grigione
ed il Sig. Ing. Di I classe Donegani, delegato dall’Imp. R.
Governo di Milano, si sono oggi uniti per combinare tutto
ciò che riguarda la formazione della perizia della strada
sudd.ta, e fatta la visita a tutta la strada med.ma e prese le opportune notizie, si sono convenuti nelle seguenti
massime e coi qui sotto descritti articoli.
Dal ponte sul Reno che si è riconosciuto bastantemente
solido in tutta la sua ossatura non presentando altri bisogni se non quello di dover cambiare le scandole sul tetto
ormai consunte e smosse e di dover riformare alcune
parti della superficie carrozzabile col cambio di non molti
pezzi di tavoloni, verrà continuata la linea più rettamente che sia possibile in elevazione senza oltrepassare la
pendenza del 10 per cento, alla cui estremità piegando
sui prati a sinistra si farà la girata sui medesimi in modo
da poter sortire sulla costa della vallata in un sito conveniente combinando l’idea di portare il ponte sul fiume al
suchungen, grosse Zufriedenheit geäussert und einstimmig erklärt, dass der Vorschlag grösste Vorteile besitze,
sodass ich unverzüglich die vorgeschriebenen Vermessungen durchführen werde.
All dies ist, was ich die Ehre habe der Kaiserlich-Königlichen Generaldirektion mitzuteilen, in tiefster Ehrerbietung
Carlo Donegani, Ing. I. Klasse
Dem Brief ist eine sehr einfache Skizze mit einem ersten
Entwurf des gewählten Trassees beigefügt.
Am 1. August 1818 wurde das Abkommen, das 14 Artikel
umfasst, mit der Regierung Graubündens unterzeichnet.
Mir scheint es interessant, die ersten beiden hier wiederzugeben:
Artikel 1
Die Regierung der Republik und des Kantons Graubünden
wird eine Kunststrasse bauen lassen, die vom höchsten
Punkt des Splügenbergs an der Grenze des Bezirks Rheintal bis zur Rheinbrücke beim Dorf Splügen führt. Die besagte Strasse wird eine Breite von drei Metern haben
und ihre Steigung wird in der Regel nicht mehr als fünf
Prozent betragen, auf den schwierigen Abschnitten nicht
mehr als zehn Prozent.
Artikel 2
Die Kaiserlich-Königliche Regierung der Lombardei übernimmt als Zeichen ihrer wohlwollenden Haltung gegenüber dem ehrenwerten Kanton Graubünden die Kosten,
die für die Erbauung der Strasse von der oben genannten Grenze auf dem Splügenberg bis zum Dorf Splügen
entstehen werden und wird die entsprechende Summe
entrichten.
Was die Geldsummen betrifft, die für dieses Projekt bezahlt werden, verzichtet die Kaiserlich-Königliche Regierung von Mailand auf die Erstattung derselben und
die Regierung des Kantons Graubünden erklärt diese zu
erhalten, ohne zur Rückzahlung verpflichtet zu sein und
ohne jegliches Präjudiz der Ansprüche gegenüber dem
Kaiserlich-Königlichen Haus Österreichs in Bezug auf
die Forderungen rückständiger Pensionen infolge der
Verträge mit den Herrschenden von Mailand, indem sich
die besagte Regierung Graubündens davon überzeugt,
dass Ihre Kaiserlich-Königliche Apostolische Majestät in
Ihrer Güte es für würdig erachtet dem Ersuchen dieser
Zahlungen wohlwollendes Gehör zu schenken 4.
Aufzeichnungen von
C. Donegani zur Splügenpassstrasse. Staatsarchiv Sondrio.
Manoscritto di C. Donegani
relativo alla strada dello Spluga.
In Archivio di Stato Sondrio.
di sopra della rovina, che trovasi sulla sinistra del fiume,
dopo il quale montando nell’abbandonato letto del fiume
con alcuni tourniquets si raggiungerà la rocca denominata «la Serra», che verrà perforata con piccola galleria
dopo la cui sortita verrà corretta la strada attuale coi dovuti serpeggiamenti sino alla prima fontana, punto in cui
si è combinato di passare il fiume sulla sponda destra, atteso che il seguito della sinistra sponda resta minacciata
da una forte lavina.
99
Wege und Strassen
Sentieri e strade
Erster Teil des Strassenprofils
auf Bündner Seite von der
Passhöhe bis Splügen.
31. Juli 1819.
Prima parte del Profilo della
Strada dal Monte Spluga a
Splügen in territorio grigione
31 luglio 1819.
Das bedeutet, dass Österreich die Baukosten übernahm.
Auf diese Konvention folgte unmittelbar ein von Donegani und Albertini unterzeichneter Brief 5, in dem die Vorschläge dieses Projekts auf schweizerischem Gebiet
unterbreitet werden:
100
Splügen, den 4. August 1818
Nach der Übereinkunft zwischen der Kaiserl.-Königl.
Regierung von Mailand und dem löblichen Kanton Graubünden in der Schweizerischen Eidgenossenschaft, die
zum Ergebnis hat, die Strasse von der Höhe des Splügenbergs bis zum Dorf Splügen im Gebiet Graubündens zu
bauen, in Weiterführung der Strasse, die auf Anordnung
Ihrer Majestät von Chiavenna bis zur Höhe des Splügenbergs gebaut wird, haben sich der Bundspräsident Christoph von Albertini, Kommissar der Bündner Regierung,
und der Ingenieur I. Klasse Donegani, Beauftragter der
Kaiserl.-Königl. Regierung von Mailand, heute versammelt, um all das zu vereinbaren was die Erstellung des
Gutachtens über die besagte Strasse betrifft, und nach
Ausführung der Inspektion der gesamten Strecke und
der Niederschrift der sie betreffenden Notizen kamen sie
in folgenden, unten angeführten Punkten überein.
Von der Rheinbrücke, die in ihrer gesamten Struktur als
hinlänglich zu beurteilen ist und keine weiteren Mängel
aufweist als jene der Dachschindeln, die ausgewechselt
werden müssen, da sie verwittert und verrutscht sind
und einiger Teile des Fahrbelags, wo nur wenige Bohlen ausgewechselt werden müssen, wird eine möglichst
gerade Linie beibehalten, die mit der Steigung vereinbar
ist, ohne den Neigungsgrad von 10% zu überschreiten,
sodann wendet sich die Strasse am äussersten Ende
der Geraden nach links über den Wiesenhang und kehrt
daraufhin wieder zurück, um an einer geeigneten Stelle des Talabhangs hinauszuführen, so verwirklicht man
die Absicht, die Brücke über den Fluss oberhalb des Geröllfeldes, das zur Linken des Flusses liegt, zu errichten,
danach steigt die Strecke im verlassenen Flussbett weiter an und erreicht mit einigen Spitzkehren die Felswand
«Serra», in die ein kleiner Tunnel gebohrt wird, an dessen
Ausgang der aktuelle Streckenverlauf mit den notwendigen Serpentinen bis zum ersten Brunnen verbessert
wird, worauf die Strasse an dieser Stelle auf das rechte
Passati come sopra sulla destra del fiume il cui suolo
boschivo a gran scarpa resta sufficientemente difeso, si
proseguirà sino presso alla lavina di Rezzung nella cui vicinanza si ripasserà di bel nuovo il fiume incamminandosi
in ascesa sulla scarpa sinistra sino alla insenatura sotto
alla lavina denominata la valle d’Arven.
Questa insenatura si attraverserà con un argine elevato
metri 1,50 al suo principio ed ascendente sino al livello
della costiera attuale tenendosi nella maggior vicinanza
possibile al fiume, e su di essa linea si proseguirà sino
al cominciamento del grande ritorno progettato sino dall’
anno scorso colla sola differenza di regolare i risvolti in
modo di non esporre la strada sotto le lavine della costa
d’Arven e di passare il Vallone dell’Alpetta una sola volta
e nel più alto possibile per approfittarsi del sito il più ristretto ed il più facile a transitarsi.
Il tratto sulla linea del Monte Spluga a cavallo al confine
fra i due stati sarà regolato in modo da non interrompere
la migliore riunione delle due linee, ma si combinerà in
Flussufer wechselt, da anzunehmen ist, dass das linke
Ufer von grossen Geröllmassen bedroht ist.
Am rechten Flussufer angelangt, das durch den bewaldeten Berghang ausreichend geschützt ist, geht es weiter bis zum Geröllhang von Rezzung, in dessen Nähe man
erneut auf die andere Seite des Flusses wechselt, dann
beginnt der Anstieg über den Berghang zur Linken bis zur
Taleinbuchtung des Arventals unterhalb des Geröllhangs.
Dieser Taleinschnitt wird auf einem erhöhten Strassendamm von 1,50 Metern Anfangshöhe und weiter ansteigend bis zum Niveau der bestehenden Hanghöhe
gequert, wobei die grösstmögliche Nähe zum Fluss
eingehalten wird, und auf dieser Linie wird die Strecke
weiterführen bis zur grossen Kehre, die bereits seit dem
vergangenen Jahr geplant worden ist, mit dem einzigen
Unterschied, dass die Kehren verbessert werden müssen, um die Strasse nicht den Murenabgängen des Arventals auszusetzen und das weitläufige Alpettatal nur
einmal und dabei möglichst hoch zu queren, um die kürzeste und einfachste Querung zu finden.
Der Streckenabschnitt beim Splügenberg zwischen den
beiden Staaten wird so reguliert werden, dass die bestmögliche Verbindung der beiden Linien nicht unterbrochen wird, aber man wird es so einrichten, dass die
Strasse möglichst weit von den Berghängen linker Hand
verläuft, von denen des öfteren Lawinen abgehen, die die
Strasse mit Schnee versperren.
Infolgedessen ist man zur Übereinkunft gekommen, dass
der Ing. Donegani, sich möglichst an die obigen Ausführungen haltend, die Planimetrie, die Profile, die Schnittzeichnungen, die Aufstellung der Kosten, den Plan zur
Ausführung und die entsprechenden Vertragsbedingungen erstellen wird und somit das vollständige Projekt
vorschriftsmässig präsentieren wird.
Da zum jetzigen Zeitpunkt nichts Weiteres zur Ausführung des Auftrags hinzuzufügen ist, unterzeichnen die
Parteien das Schreiben.
Albertini, Beauftragter der Regierung des Kantons Graubünden.
Mit Vorbehalt Verantwortlicher der Regierungen in Anbetracht des Grenzverlaufs zwischen den beiden Staaten
C. Donegani Ing. I. Klasse, Beauftragter der Kaiserl.-Königl. Regierung in Mailand.
maniera che la strada resti possibilmente lontana dalla
falda del monte alla sinistra dal quale discendono soventemente le nevi ad ingombrarla.
In seguito a ciò si è pure combinato che il Sig. Ing. Donegani adattandosi possibilmente ai sununciati riflessi,
formerà la Planimetria, i profili, le rispettive sezioni, la
perizia della spesa ed il piano d’esecuzione col rispettivo
capitolato, presentando al più presto possibile il completo e regolare progetto.
Null’altro emergendo per ora ad evasione dell’attuale incombenza sono passate le parti a sottoscriversi.
Albertini incaricato del Governo del Cantone Grigione.
La riserva però d’intendersi tra li resp. dei Governi in merito delle linee di confine tra li due Stati.
C. Donegani Ing. Di I classe incaricato dall’Imp. R. Governo di Milano.
La costruzione della strada
Il 28 marzo 1818 fu consegnato il primo «avviso» di realizzazione in cui, oltre al disegno della strada con i suoi cinquanta tourniquets, erano presenti i progetti di tre cantoniere, cinque gallerie; nell’aprile seguente venne indetto
l’appalto per le opere su tre tronchi: dal passo dello Spluga alle Acque Rosse, dalle Acque Rosse all’ultima casa
di Campodolcino, da questa a Chiavenna.
Il 18 maggio 1818 ebbero inizio i lavori; in una lettera a suo
zio Antonio, scritta da Como il 26 giugno 1818, Carlo Donegani li descrive così: …sonovi a quest’ora più di seicento
travagliatori, fra i quali contasi 220 muratori, 60 minatori,
22 falegnami, molti tagliapietre, carbonari, calcheretti
ecc. cosicché l’opera vi avanza a colpo d’occhio».
Dal punto di vista tecnico i tracciati fino a quel momento
si snodavano quasi naturalmente seguendo l’andamento
del terreno, con pendenze e contropendenze; pochi e
precari erano i manufatti costruiti per rendere gli itinerari
più sicuri e durevoli nel tempo, tra questi i più frequenti
erano piccoli ponti e qualche muro di sostegno.
In ambito montano le strade del XIX secolo diventano,
invece, il prodotto di un nuovo modo di vedere la viabilità: l’esigenza primaria era quella di spostarsi con grande
rapidità e sicurezza anche su lunghi percorsi per soddisfare pienamente necessità sia di tipo militare sia commerciali.
101
Wege und Strassen
Sentieri e strade
102
Der Bau der Strasse
Am 28. März 1818 kam die erste «Meldung» zur Ausführung, die, ausser der Planzeichnung der Strasse mit den
fünfzig Spitzkehren, auch die Projekte der drei Strassenwärterhäuser und der fünf Tunnel enthielt; im darauf folgenden April wurde der Auftrag für die Arbeiten von drei
Streckenabschnitten vergeben: von der Passhöhe bis zu
den Acque Rosse, von den Acque Rosse bis zum letzten
Haus von Campodolcino und von dort bis nach Chiavenna.
Am 18. Mai 1818 begann man mit den Arbeiten; in einem
Brief 6 aus Como vom 26. Juni 1818 an seinen Onkel Antonio beschreibt C. Donegani diese Arbeiten folgendermassen: «...hier befinden sich nun mehr als sechshundert
Arbeiter, davon zählt man 220 Maurer, 60 Bergleute, 22
Zimmerleute, viele Steinhauer, Köhler, Kalkbrenner usw.
so dass die Arbeit zusehends vorangeht.»
Vom technischen Standpunkt gesehen, verliefen die
Streckenabschnitte bis dahin auf fast natürliche Weise, da sie sich den Geländeformationen mit Gefälle und
Gegengefälle anpassten. Es existierten nur wenige und
unzulängliche Kunstbauten zur Sicherung und Festigung
der Wegstrecken, meist waren es kleine Brücken und
einige wenige Stützmauern. Im 19. Jahrhundert jedoch
wurden die Gebirgsstrassen zum Ausdruck einer neuen
Betrachtungsweise des Verkehrsnetzes: Das Hauptbedürfnis war, auch über längere Strecken möglichst
schnell und sicher von einem Ort zum anderen zu gelangen, das galt sowohl für militärische Zwecke als auch für
den Warentransport.
So folgte man den Richtlinien der Ingenieursschulen nach
dem Vorbild der französischen École de ponts et chaus­sées und errichtete immer mehr Kunstbauten (grosse
Brücken, Tunnel, Spitzkehren), um das Strassennetz sicherer und dauerhafter zu machen, denn die Strassen
sollten bei jeder Witterung befahrbar sein. Die Konstruktionstechniken wurden immer fortschrittlicher und präziser und die Vermessungsarbeiten – Grundlage für das
Zeichnen der Pläne – wurden mit grosser Sorgfalt und
Exaktheit ausgeführt.
Ein interessantes, unmittelbares Zeugnis der Strassenbauweise, grundlegend für das Studium aller Projekte,
ist ein Bericht Doneganis, der sich jetzt im Staatsarchiv
in Sondrio befindet. Sein Titel lautet: Memorie sulle ope­
Allora, seguendo le indicazioni delle scuole di ingegneria
che, su modello della francese École de ponts et chaussées, erano sorte, si moltiplicano i manufatti artificiali
(ponti anche di grande dimensione, gallerie, tourniquets)
al fine di rendere le vie, oltre che solide e sicure, percorribili sempre, con ogni tempo. Anche le tecniche di
costruzione diventano sempre più studiate ed accurate
e i rilievi – fondamentali per disegnare il progetto – sono
eseguiti con grande attenzione ed esattezza.
Una interessante e diretta testimonianza sui modi di costruire le strade, fondamentale tra l’altro per lo studio di
tutti i progetti, è una relazione manoscritta dell’ing. Carlo
Donegani che si trova nell’Archivio di Stato di Sondrio,
intitolata Memorie sulle operazioni per i rilievi di progetti
di strade montane». 7
A proposito di tourniquets si può rilevare la differenza tra
quelli progettati da Donegani e quelli cui fa riferimento
il già citato ing. Zerbi nella sua relazione del 1801 che,
chiamati cranchi erano costruiti ad angolo acuto e perciò
risultavano assai pericolosi nel tempo invernale.
Tornando alla strada dello Spluga, per volontà del governo Grigione doveva essere larga tre metri, ma l’ingegnere
prevedendone l’inevitabile ampliamento, prudentemente
preparò i progetti anche per la maggiore larghezza di cinque metri, almeno per i tratti su terra, e così venne poi
realizzata a partire dal 1 marzo 1819, quando ripresero i
lavori dopo la pausa invernale.
Soprattutto innovativa fu la presenza di gallerie artificiali.
Tra quelle presenti sulla via del passo Spluga la più impressionante è forse la galleria (poi abbandonata) del
Passo della Morte sul primo dei tracciati realizzati che da
Isola portava a Pianazzo. Ugualmente straordinarie sono
le gallerie costruite dopo il 1834 sul Sengio.
Un altro elemento che doveva fornire sicurezza a tutti coloro che percorrevano la strada era la presenza delle tre
case cantoniere che garantivano possibilità di ricovero
e ristoro; esse erano «abitate in permanenza da custodi
salariati i quali esercitano anche osteria, colla disciplina
uguale a quella dello Stelvio. In più tocca in quest’anno i
suoi termini la erezione della fabbrica d’un Oratorio con
casa per il Cappellano, ed abitazioni più adatte per i rompitori di neve che alla Spluga si chiamano Veghesi. Pel
versante Grigione pende un progetto per una casa di rifu-
Planskizze der Strecke zwischen
Splügen und dem Pass. Beilage
zum Brief vom 16. August 1817,
verfasst in Isola.
razioni per i rilievi di progetti di strade montane 7 (Überlegungen zu den Vermessungsarbeiten bei der Planung
von Gebirgsstrassen).
Was die Kehren betrifft, kann man einen Unterschied
feststellen zwischen denjenigen, die Donegani geplant
hat und jenen, die der bereits genannte Ing. Zerbi in seinem Bericht von 1801 erwähnt; letztere wurden «cranchi»
genannt und besassen einen spitzen Winkel, weshalb sie
im Winter sehr gefährlich waren.
Kehren wir zurück zur Splügenstrasse, die nach dem Willen der Bündner Regierung drei Meter breit sein sollte,
aber Donegani, der eine unvermeidliche Erweiterung
vor­aussah, bereitete die Pläne auf umsichtige Weise
auch für eine Breite von fünf Metern vor, zumindest für
die nicht felsigen Abschnitte, und so wurde die Strasse
dann vom 1. März 1819 an auch gebaut, als man die Arbeiten nach der Winterpause wieder aufnahm.
Eine Neuheit stellten vor allem die Kunstgalerien dar. Von
jenen am Splügenpass ist vielleicht die eindrucksvollste
die (später aufgegebene) Galerie des Passo della Morte
auf dem ersten Abschnitt der Strecke, die von Isola nach
Pianazzo führt. Ebenfalls aussergewöhnlich sind die Galerien, die nach 1834 am Scien oberhalb Campodolcino
gebaut wurden.
Ein weiteres Element, das all jenen, die auf dieser Strasse unterwegs waren, Sicherheit bieten sollte, waren die
drei Strassenwärterhäuser, die Unterkunft und Verpflegung garantierten. Diese waren laut Donegani «ganzjährig von bezahlten Wärtern bewohnt, die auch als Wirte
fungierten, wie das am Stilfser Joch der Fall ist. Ausserdem wird in diesem Jahr der Bau eines Oratoriums
mit einem Haus für den Kaplan und Wohnungen für die
Schneebrecher fertig gestellt, die man am Splügenpass
‹Vegheri› nennt. Für die Bündner Seite gibt es einen Plan
für ein Schutzhaus für die <Vegheri > und eine 320 Meter
lange, gemauerte Lawinenschutzgalerie zur Passhöhe
hin, und dieses Projekt wird jetzt in Erwägung gezogen
und die Ausführung der beiden Bauwerke wird, wie die
beiden oben genannten, zur Durchführung gelangen.»
Diese Angaben des Konstrukteurs Donegani finden sich
in den Überlegungen zu den neuerdings gebauten Strassen über das Stilfser Joch, den Splügenpass und am
Ostufer des Comer Sees 8, einem nicht datierten, aber mit
Disegno del primo tratto dal
Passo verso Splügen allegato alla
lettera del 16 agosto 1817 scritta
da Isola.
103
Wege und Strassen
Sentieri e strade
Kehren und Tunnels bei
Pianazzo. (1838)
Tornanti e Gallerie a
Pianazzo. (1838)
Sicherheit nach 1834 entstandenen Manuskript, das in
einer knappen Form die Hauptmerkmale der unter seiner
Leitung errichteten Strassen zusammenfasst.
Die Bedeutung für den Handel überwog ganz offensichtlich. Dennoch konnte man einigen strategischen Auflagen, die einer eventuellen Verteidigung dienen sollten,
nicht aus dem Weg gehen; so wollten es die militärischen Befehlshaber Österreichs, denen dieses Projekt
unterbreitet werden musste. Die Brücken zum Beispiel
waren so zu konstruieren, dass sie vermint werden konnten; ausserdem war geplant, dass die Ortschaft Riva di
Chiavenna befestigt werden konnte. Am Ende des Jahres 1820 waren die Bauarbeiten bis zur Passhöhe abgeschlossen und im November 1821 hatte man das Dorf
Splügen erreicht.
104
Änderungen am ersten Projekt
Auf der Südseite erreichte die zuerst vorgesehene Streckenführung Isola, um dann nach Pianazzo anzusteigen;
bereits 1820 musste man wegen eines Murenabgangs im
Gebiet Acque Rosse einen Tunnel bauen. Das verheerende Hochwasser von 1834 zerstörte den Strassenabschnitt
bis Isola und zwang den Planer, die Streckenführung vollständig zu ändern, indem er Campodolcino direkt mit Pianazzo über die Variante des Scien verband.
gio pei Veghesi ed una paravalanga muraria lunga metri
320 verso la sommità, il qual progetto viene ora ripreso in
considerazione, si dovrà far luogo all’eseguimento delle
due opere quanto prima.»
Queste parole, scritte dal progettista Donegani, si trovano in Memorie sulle strade recentemente costrutte sul
giogo dello Stelvio, e della Spluga, e per tutta la sponda
orientale del Lago di Como 8, manoscritto non datato, ma
sicuramente posteriore al 1834, che riassume brevemente le caratteristiche principali delle vie realizzate.
La valenza commerciale era ovviamente quella prevalente, tuttavia non si potevano eludere alcuni accorgimenti
di tipo strategico per una eventuale difesa, come richiesero le Autorità militari austriache cui il progetto fu doverosamente sottoposto; i ponti, ad esempio, dovevano
essere eretti in modo da poter essere minati; era inoltre
previsto che la località di Riva di Chiavenna potesse essere fortificata.
Alla fine del 1820 erano conclusi i lavori fino al passo e
nel novembre del 1821 si era giunti a Splügen.
Modifiche rispetto al primo progetto
Nel versante volto a sud il primo tracciato previsto giungeva ad Isola per poi salire a Pianazzo; una frana già nel
1820 obbligò alla costruzione di una galleria nella zona
delle Acque Rosse. La disastrosa alluvione del 1834 distrusse il tratto fino ad Isola e costrinse il progettista a
cambiare completamente il tracciato, collegando direttamente Campodolcino a Pianazzo con la variante del Sengio.
Dice Tumasch Planta nel suo libro Le antiche strade dello
Spluga: «...difficile capire perché la strada del 1823 non
sia stata costruita attraverso il Sengio… la scelta degli
Asburgo fu punita dall’alluvione del 1834 che obbligò alla
ricostruzione del percorso là dove dal Medioevo passarono tutte le vie con percorsi paralleli e spesso sovrapposti, il nuovo tracciato fu concluso nel 1838 9».
Carlo Donegani nella già riportata lettera inviata alla Regia Direzione Generale delle Acque e Strade, il 22 luglio
1817 ne diede una prima risposta riconoscendo in questa
scelta addirittura tutta la forza del suo progetto.
Ritornò sull’argomento ribadendo la bontà della sua scelta, anche in altri documenti tra i quali la lettera di accom-
Tumasch Planta schreibt in seinem Buch Alte Wege am
Splügenpass: … es ist schwer zu verstehen, warum die
Strasse von 1823 nicht durch den Scien gebaut wurde ...
die Wahl der Habsburger wurde durch das Hochwasser
von 1834 bestraft, und die Strecke musste dort ausgebaut
werden, wo bereits seit dem Mittelalter alle Wegva­
rianten parallel zueinander verliefen und sich oft überlagerten, der neue Streckenabschnitt wurde 1838 fertiggestellt 9.
Carlo Donegani gab in dem bereits zitierten Brief an die
Königliche Generaldirektion des Wasser- und Strassenbaus vom 22. Juli 1817 (siehe oben S. 98) eine erste
Antwort, und er sieht in dieser Streckenwahl sogar die
Stärke seines Projekts. Auch in anderen Schriftstücken,
selbst im Begleitschreiben des Gesamtprojekts an die
Königliche Generaldirektion des Wasser- und Strassenbaus vom 26. Dezember 1817, kehrt er zu diesem Argument zurück und betont dessen Vorteile.
Das Projekt umfasste:
– 17 Vermessungspläne des gesamten Talverlaufs und
der geplanten Streckenführung
– 19 Profilzeichnungen
– 32 Einzelblätter mit Schnittzeichnungen
– 1 Tafel mit der Chorographie (Landschaftsbeschreibung) und dem Gesamtprofil
– 1 Tafel über die Konstruktionsweise der Kunstgalerien
– 1 Tafel über die Konstruktionsweise der Strassenwärterhäuser
– 1 Heft mit der Kostenaufstellung
– 1 Auflistung der Wartungskosten für neun Jahre
Was die Nordseite des Passes bis Splügen betrifft, stellt
Donegani in einem anderen Schreiben, das er am 16. August 1817 in Isola verfasste, sein Projekt für den Ausbau
und die dazu geplanten Arbeiten vor, die notwendig sind,
um die Strasse von der Passhöhe bis hinab nach Splügen
fahrbar zu machen. Beigefügt ist auch eine Zeichnung
des ersten Abschnitts. Für die Strasse war eine Breite
von fünf Metern vorgesehen, die Steigung betrug nicht
mehr als 10% und bis zum Dorf betrug die Länge 8810
Meter.
pagnamento dell’intero progetto presentato alla regia
Direzione delle Acque e Strade il 26 dicembre 1817.
Il progetto era composto da:
– n° 17 tipi rappresentanti la planimetria con l’andamento di tutta la valle e della linea da adottarsi
– n° 19 pezzi di profili
– n° 32 fogli con le sezioni
– n° 1 tavola con la corografia e il profilo generale
– n° 1 tavola dimostrante come devono costruirsi le gallerie artificiali
– n° 1 tavola dimostrante come devono essere costruite
la case cantoniere
– n° 1 fascicolo con i prezzi
– n° 1 prospetto di spesa per la manutenzione novennale
Per quanto riguarda la parte sul versante nord dal passo a Splügen, in un altro documento scritto ad Isola il 16
agosto 1817, Donegani presenta il tipo di avviso col progetto di riattamento e i lavori necessari per rendere carrozzabile la strada dal passo a Splügen.
Allegato si trova anche un disegno del primo tratto; per
la strada era prevista una larghezza di cinque metri,
la pendenza non superava il 10% e la lunghezza era di
m. 8810 fino al villaggio.
Le principali varianti sul versante Sud che dovettero essere attuate furono quella allo Stuzzo, che emarginò Vho,
e quella al Sengio che, salendo con il suo complesso groviglio di tornanti e gallerie, escluse Isola dal passaggio
della strada.
Modifiche importanti del tracciato, rispetto ai primi disegni progettuali, furono necessarie anche nel tratto
dal passo a Splügen; soprattutto dopo i disastri del 1834,
quando i ponti ed interi tratti di strada furono distrutti.
A periodi posteriori a quella data risale la costruzione
della cantoniera poco sotto il valico «Rottenhaus», la galleria e il rifacimento su nuovo tracciato di lunghi tratti,
soprattutto nella zona dell’Enggi.
Il casino dei rotteri, sempre sul versante grigione ideato quasi subito, era già presente in progetto nel 1827 ma,
non realizzato, fu poi costruito un poco più a monte. La
galleria lunga 312 metri, fu costruita nel 1843 su progetto
di Donegani e di Riccardo La Nicca. (cf. p. 113 –116)
Per conoscere a fondo alcuni particolari dello stato di
fatto della strada e dei suoi manufatti grande importanza
105
Wege und Strassen
Sentieri e strade
Spätere Varianten
Die wichtigsten Änderungen des Strassenverlaufs, die
auf der südlichen Seite durchgeführt werden mussten,
waren jene am Stuz, wodurch Vho ausgegrenzt wurde,
und jene am Scien, die mit dem komplexen System von
Kurven und Galerien Isola von der Strassenführung ausschloss. Wichtige Änderungen der Strecke, in Bezug auf
die ersten Planzeichnungen, wurden auch auf dem Abschnitt von der Passhöhe nach Splügen notwendig, vor
allem nach den Verwüstungen von 1834, als Brücken und
ganze Strassenabschnitte zerstört wurden.
Aus den vierziger Jahren stammen der Bau des Strassenwärterhauses «Rottenhaus» kurz unterhalb der Passhöhe, die Galerie und der Ausbau längerer Abschnitte auf
einer neuen Trassenführung, besonders im Bereich der
Enggi. Dieses Schutzhaus der Ruttner auf Bündner Seite,
das nahezu von Anfang an geplant war, existierte bereits
in einem Projekt von 1827, wurde aber erst mit der Galerie etwas weiter oben am Hang gebaut. Die 312m lange
Galerie errichtete man 1843–1846 nach den Plänen von
Donegani und Richard la Nicca. (S. 113–116)
Genauere Einzelheiten über die Strasse und die dazugehörigen Kunstbauten erfahren wir aus den neunjähri-
rivestono i contratti di manutenzione novennale stipulati con coloro che dovevano preoccuparsi di mantenere
sempre perfettamente percorribile la strada. Tra tutti importante è l’Archivio di Giovan Battista Lombardini 10, il
primo appaltatore, in cui sono minuziosamente descritte
le opere realizzate e gli interventi necessari per mantenerla agibile e in buono stato.
Per i costi dell’imponente lavoro di costruzione, dalle memorie di Donegani emergono le seguenti cifre: la parte
sul versante lombardo lunga 32000 metri comportò la
spesa di Lire austriache 1260 000, per il versante grigione
di metri 7993, la spesa di lire 273000. Le spese relative al
tratto volto a Nord, sia per il San Bernardino che per lo
Spluga, come era stato stipulato nella Convenzione con il
Cantone svizzero, vennero sostenute rispettivamente dal
regno di Sardegna e dal Governo austriaco, come già si è
visto nella Convenzione sopra riportata.
Lapide
Già il Delegato provinciale Gaudenzio De Pagave 11 nella
sua descrizione della strada scritta nel 1823 accenna alla
presenza di una lapide «stampata con eterni caratteri» a ricordo della costruzione della strada, ai piedi dello Stozzo.
Il lavoro però fu solo avviato e non concluso perché il
tratto di strada fu abbandonato a causa delle alluvioni, allora la Sovrana Disposizione del 1833 emanata per ricordare la magnificenza delle opere costruite e per onorare
gli artefici fece collocare più in alto, nei pressi della galleria sotto Prestone, la grande lastra di metri 5 per metri
2.50 con la seguente epigrafe:
FRANCISCUS. I . IMPERATOR ET REX
VIAM A CLAVENNA AD RHENUM USQUE
PER TARVESEDI IUGA
COMMEANTIUM ET ADVENARUM COMMODO
APERIRI MUNIFICENTIA SUA INDULSIT.
RAINERIO ARCHIDUCE LANGOB. ET VENETIAR. PROREGE
. IULIO STRASOLDI COM. PRAESIDE REI GERUNDAE
. GAUDENTIO DE PAGAVE EQU.LEOPOLD.PROVINCIAM
CURANTE INCOH.AN.MDCCCXXI AUGUSTINO MASETTI
OPERUM PUBLICORUM PRAEFECTIS.
CAROLO DONEGANI ARCHITECTUS PERFECIT.
IOSEPHUS PORRO SIRUS LEVA ARCH.ADIUVERUNT
Übersichtsplan, Ansicht
und Schnitte der Strasse
und der Galerie auf
Bündner Seite.
(1843–1846)
Planimetria, prospetto
e sezioni del tratto di
strada e della Galleria
da eseguirsi sul versante
grigione. (1843 –1846)
gen Wartungsverträgen, die mit beauftragten Männern
abgeschlossen wurden, welche die Strasse immer in
perfektem Zustand zu halten hatten. Wichtig ist hierbei
das Archiv von Giovan Battista Lombardini10, dem ersten
Auftragnehmer, in dem alle ausgeführten Arbeiten und
die Eingriffe, die notwendig sind, um die Strasse stets in
gutem Zustand zu halten, minuziös beschrieben werden.
Was die Kosten dieses grossartigen Bauprojekts betrifft,
liefern die Aufzeichnungen Doneganis folgende Zahlen:
die Kosten für den 32‘000 Meter langen Abschnitt auf Lombardischer Seite betrugen 1‘260‘000 Lire, für den 7993 Meter langen Abschnitt auf Bündner Seite 273‘000 Lire. Die
Kosten für die Streckenführungen auf der Nordseite übernahmen, wie es in der Vereinbarung mit dem Schweizer
Kanton Graubünden festgelegt worden war, für den San
Bernardinopass das Königreich Sardinien und für den
Splügenpass die Österreichische Regierung.
Steinplatte
Schon der Provinzbeauftragte Gaudenzio De Pagave11 erwähnt in seinem Strassenbericht von 1823 eine Gedenktafel zu Füssen des Stuz, die «mit ewigen Lettern bedruckt»
an den Bau der Strasse erinnert. Die Arbeiten hatte man
dort aber nur begonnen und nicht zu Ende geführt, da dieser Streckenabschnitt wegen des Hochwassers aufgegeben wurde, also liess man aufgrund der Königlichen Verordnung von 1833 zum Gedenken an das grossartige Bauvorhaben und zu Ehren der Erbauer, weiter oben, in der Nähe des Tunnels von Prestone, eine 5 Meter lange und 2,5
Meter hohe Steinplatte mit folgender Inschrift anbringen.
FRANCISCUS. I . IMPERATOR ET REX
VIAM A CLAVENNA AD RHENUM USQUE
PER TARVESEDI IUGA
COMMEANTIUM ET ADVENARUM COMMODO
APERIRI MUNIFICENTIA SUA INDULSIT.
RAINERIO ARCHIDUCE LANGOB. ET VENETIAR. PROREGE
. IULIO STRASOLDI COM. PRAESIDE REI GERUNDAE
. GAUDENTIO DE PAGAVE EQU.LEOPOLD.PROVINCIAM
CURANTE INCOH.AN.MDCCCXXI AUGUSTINO MASETTI
OPERUM PUBLICORUM PRAEFECTIS.
CAROLO DONEGANI ARCHITECTUS PERFECIT.
IOSEPHUS PORRO SIRUS LEVA ARCH.ADIUVERUNT
Carlo Donegani
Ingenieur I. Klasse
Ritratto di Carlo Donegani
Ing. di I classe.
Iscrizioni simili a questa ma riferite alle diverse località
vennero poste anche presso la galleria dei Bagni sulla
strada dello Stelvio e nei pressi di Varenna sulla strada
del lago tra Lecco e Colico. Ricordo che entrambe le strade erano opera dell’ingegner Carlo Donegani.
Desta sempre curiosità la grande parete di roccia di fronte alle case di Vho, lunga 12 metri e alta circa 8 metri,
scolpita e intagliata con forme geometriche senza un apparente significato; qualcuno la dice molto antica, ma è
più probabile che si tratti di un lavoro legato alla costruzione della via oppure, probabilmente, la base per l’iscrizione cui accennava il De Pagave nel 1823.
Chi era Carlo Donegani, l’artefice di questa via?
Nato a Brescia nel 1775, studiò presso l’Accademia Clementina di Bologna dove conseguì la patente di architetto, proseguì gli studi a Roma e poi di nuovo a Brescia
dove ottenne la patente di ingegnere. Fu sempre occupato nei lavori pubblici dal 1807 come ingegnere di II classe
al 1813 quando, nominato ingegnere di I classe si recò nel
dipartimento del Metauro nelle Marche. Nel 1815 tornò in
Lombardia alle dipendenze dell’Amministrazione austriaca e cominciò ad occuparsi delle strade di Valtellina e
Valchiavenna.
Come si può vedere dal suo curriculum – il manoscritto si
trova presso l’Archivio di Stato di Sondrio – steso e pre-
107
Wege und Strassen
Sentieri e strade
«Kaiser Franz I. veranlasste mit seiner Grosszügigkeit,
dass die Strasse von Chiavenna bis an den Rhein über
die Anhöhen von Tarvesede (gemeint ist der Splügenpass) zum Nutzen der Reisenden und des Handels eröffnet wurde.» (Es folgen die Namen der verantwortlichen
Personen mit ihren Funktionen, am Ende steht jener von
Carlo Donegani als Ingenieur <architectus> mit seinen leitenden Mitarbeitern.
Ähnliche Inschriften wurden auch bei der Galerie der
Bagni an der Stilfserjochstrasse und bei Varenna an
der Uferstrasse des Comersees zwischen Lecco und
Colico angebracht. Beide Strassen sind das Werk des
Ingenieurs Carlo Donegani. Neugierde weckt immer die
mächtige 12 Meter lange und 8 Meter breite Felswand
gegenüber den Häusern von Vho, in die scheinbar bedeutungslose geometrische Formen eingeritzt sind. Für
manche sind diese Zeichen sehr alt, aber wahrscheinlicher ist, dass sie mit den Arbeiten an der Strasse zusammenhängen, oder von einem Versuch zeugen, die von De
Pagave im Jahr 1823 erwähnte Inschrift anzubringen.
108
Wer war Donegani, der Schöpfer dieser Strasse?
Im Jahr 1775 wurde er in Brescia geboren. Er besuchte
die Accademia Clementina in Bologna, die er mit dem Architekturdiplom abschloss. Anschliessend studierte er in
Rom und dann erneut in Brescia, wo er seinen Abschluss
als Ingenieur machte. Er war seit 1807 immer in öffentlichen Bauprojekten als Ingenieur II. Klasse tätig. Im Jahr
1813, als er zum Ingenieur I. Klasse ernannt wurde, begab
er sich in das Departement Metauro in den Marken. 1815
kehrte er in die Lombardei zurück, arbeitete für die österreichische Verwaltung und begann, sich mit den Strassen im Veltlin und in der Valchiavenna zu beschäftigen.
Wie aus seinem selbst verfassten Lebenslauf zu ersehen
ist, dessen Manuskript sich im Staatsarchiv von Sondrio befindet, und den er der Verwaltung des Wasserund Strassenbaus 1838 zusammen mit seinem Antrag
auf eine Versetzung nach Mailand vorlegte, plante und
baute er alle neuen Strassen in der Provinz Sondrio: die
Kommerzialstrasse Chiavenna–Splügenpass–Splügen in
vier Jahren, von 1818 bis 1822, die Heerstrasse Bormio–
Stilfserjoch–Spondinig in fünf Jahren von 1820 bis 1825,
die Strasse Lecco–Colico zwischen 1820 und 1831, den
sentato all’Amministrazione delle acque e delle strade nel
1838 insieme alla richiesta di essere trasferito a Milano, in
pratica egli progettò e realizzò tutte le nuove strade della provincia di Sondrio: la strada Commerciale Chiavenna–passo Spluga–Splügen in quattro anni, 1818–1822; la
strada Militare Bormio – passo dello Stelvio–Spondigna
in cinque anni 1820 – 1825; la strada Lecco–Colico tra il
1820 e il 1831; il tratto Colico–Riva di Chiavenna tra il 1831
e il 1834; preparò tutti i rilievi per la strada del passo di
Aprica (strada poi realizzata dal figlio ing. Giovanni Donegani); rifece il tratto Tirano–Bormio; progettò l’inalveazione del fiume Adda a valle di Tirano nel 1821 e costruì
gli argini del torrente Mallero dopo l’alluvione del 1834;
progettò per renderle carrettabili il tratto Bormio–Santa
Caterina, il tratto Ardenno- Bagni di Masino e quello Morbegno–Cà San Marco, inoltre numerosi sono i ponti o
altre infrastrutture che portano la sua firma. Fu anche incaricato di progettare il tratto Nauders–Fünstermuntz in
Austria e il tratto Carinzia–Carniola oltre ad un ponte sul
fiume Aar nel cantone di Berna.
Dai continui confronti tra i lavori sulla strada dello Spluga
e quelli sullo Stelvio, appare evidente come i problemi e
le tecniche di costruzione per le strade di montagna fossero simili e, anche se Cesare Cantù afferma che lo Spluga fu quasi l’imparaticcio per la strada dello Stelvio 12, in
realtà i progetti furono sviluppati quasi contemporaneamente.
Carlo Donegani fu un tecnico-progettista molto serio,
competente, rigoroso e quasi pignolo, pochi furono i rifacimenti che si resero necessari per cause inevitabili e
imprevedibili più che per errore di valutazione, come si
evidenzia sia nei disegni sia nelle opere realizzate. Egli
seppe occuparsi anche dei calcoli di spesa e degli aspetti economici; fu molto attento – in un modo straordinariamente moderno – all’inserimento delle strade nel paesaggio e agli aspetti paesaggistici in genere; fu inoltre
un capace organizzatore di cantiere e sempre mostrò un
raro attaccamento al suo pesante lavoro. A questo proposito trovo commovente ricordare una sua lettera del
marzo 1845 in cui si scusava per un piccolo ritardo nel
consegnare un collaudo dicendo che la causa era, oltre
che la lentezza burocratica, il suo cattivo stato di salute.
Ebbene Donegani, stremato per le continue fatiche e per
Beeindruckende Sicht auf die
Splügenpass­strasse bei Sengio.
Foto von G. L. Fanetti.
Suggestiva visione della strada del
passo Spluga a Sengio.
Foto di G. L. Fanetti.
Strassenabschnitt Colico–Riva di Chiavenna zwischen
1831 und 1834. Er leitete alle Vermessungsarbeiten für
die Strasse über den Apricapass (die später von seinem
Sohn, dem Ing. Giovanni Donegani gebaut wurde); er leitete den Ausbau des Streckenabschnitts Tirano–Bormio;
er plante 1821 die Eindämmung der Adda bei Tirano flussabwärts und baute die Uferbefestigungen des Mallero
nach dem Hochwasser von 1834; er plante den Ausbau
zur Fahrstrasse der Strecke Bormio–Santa Caterina, Ardenno–Bagni di Masino und Morbegno–Ca’San Marco
sowie Brücken und andere Kunstbauten längs der Strassen. Donegani wurde überdies beauftragt, den Strassenabschnitt Nauders–Finstermünz in Österreich zu planen,
ebenso die Strecke Kärnten–Krain und eine Brücke über
die Aare im Kanton Bern.
Vergleicht man die Arbeiten an der Splügenstrasse mit
jenen am Stilfser Joch wird deutlich, wie ähnlich die Probleme und Konstruktionstechniken der beiden Gebirgs­
strassen sind, und selbst wenn Cesare Cantù behauptet,
dass die Splügenpassstrasse sozusagen das Gesellenstück für die Strasse über das Stilfser Joch gewesen
sei 12, sind die Pläne für beide Strassen nahezu gleichzeitig entstanden.
Carlo Donegani war ein sehr gewissenhafter Planer und
Techniker, fachkundig, konsequent und nahezu pedantisch. Die wenigen Verbesserungsmassnahmen waren
eher die Folge von unvorhersehbaren Tatsachen und
nicht von falschen Berechnungen, was sowohl aus den
Planzeichnungen als auch aus den Konstruktionen zu ersehen ist. Er wusste auch die Kosten zu berechnen und
die ökonomischen Aspekte zu berücksichtigen, und er
achtete sehr – und darin war er seiner Zeit voraus – auf
das Einfügen der Strassen in die Landschaft und auf das
gesamte Landschaftsbild im allgemeinen. Ausserdem besass er die Fähigkeit, die Baustellen zu leiten, und stets
bewies er grosse Leidenschaft für seine schwierige Arbeit. An dieser Stelle möchte ich, beinahe mit Rührung,
auf einen seiner Briefe vom März 1845 hinweisen, worin
er sich für eine kleine Verspätung bei der Übergabe einer Kontrollabnahme entschuldigt und erklärt, dass der
Grund dafür – nebst der Langsamkeit der Bürokratie –
auch sein schlechter Gesundheitszustand sei. Nur eineinhalb Monate später starb Donegani an Herzversagen,
gli estenuanti trasferimenti, morì dopo circa un mese e
mezzo per mal di cuore.
A margine, per dare una idea dell’impegno profuso nel
lavoro, riporto lo stralcio di una lettera13 di Carlo Donegani scritta il 7 maggio 1818: Mercoledì 14 parto per dare
agli Appaltatori la formale consegna della strada della
Spluga. Al 31 del medesimo mese devo essere a Glurns
nell’alto Tirolo ove far parte della Commissione mista
per riconoscere la linea più conveniente d’adottarsi per
la nuova strada che da Bormio conduca al Tirolo senza
toccare il territorio Griggione, e poi passerò alle visite di
collaudo delle strade in manutenzione della Valtellina…
I lavori, dunque, sulle due maggiori e più impegnative
strade della Provincia di Sondrio erano portati avanti in
contemporanea; nel 1820 iniziarono anche quelli del tratto Lecco–Colico.
Sposato ebbe diversi figli, riuscì a trasmettere a figli e nipoti la passione per il lavoro dell’ingegnere delle strade,
tanto che parecchi nella famiglia si trovarono a svolgere
la stessa professione. È raro trovare una famiglia in cui
109
Wege und Strassen
Sentieri e strade
erschöpft von seinen fortwährenden Mühen und anstrengenden Reisen.
Als Schlussbemerkung und als Beweis für seine aufopfernde Arbeitsweise, füge ich hier einen Auszug aus
einem seiner Briefe13 an, den er am 7. Mai 1818 geschrieben hat: Mittwoch, den 14. breche ich auf, um den Auftragnehmern die Arbeiten der Splügenstrasse offiziell zu
übergeben. Am 31. desselben Monats muss ich in Glurns
im Tirol anwesend sein, wo ich Mitglied der Kommission
bin, welche die beste Streckenführung für die neue
Strasse ermitteln soll, die von Bormio ins Tirol führen soll,
ohne dabei Bündner Territorium zu berühren, danach
werde ich weiterreisen zur Inspektion der Strassen, die
derzeit im Veltlin gebaut werden... Die Arbeiten an den
beiden wichtigsten und aufwendigsten Strassen in der
Provinz Sondrio schritten also gleichzeitig voran; im Jahr
1820 begannen auch die Bauarbeiten an der Teilstrecke
Lecco–Colico.
Donegani war verheiratet und hatte mehrere Kinder. Es
ist ihm gelungen, auch seinen Söhnen und Enkeln die
Leidenschaft für die Arbeit des Strassenbauingenieurs
weiterzugeben. Einige seiner Nachkommen sollten später denselben Beruf ausüben. Nur selten findet man eine
Familie, in der über mehrere Generationen hinweg der
Ingenieursberuf erlernt wurde.
Am Ende möchte ich den Kommentar eines berühmten
Schriftstellers anfügen – des bereits zitierten Cesare Cantù – der Donegani als den Mann charakterisierte, der das
Wort «unmöglich» aus dem Wortschatz streichen wollte14, und auch sein Kollege Ing. Enrico Rolla versicherte
unmissverständlich, dass «kein Ingenieur jemals mit
mehr Fachwissen und umsichtiger Klugheit zu arbeiten
verstand als Carlo Donegani 15».
110
per tante generazioni si sia perpetuato questo tipo di professione.
In conclusione mi piace riportare il parere di un illustre
scrittore – il già citato Cesare Cantù – che definì Carlo
Donegani come l’uomo che voleva cancellare la parola
impossibile dal vocabolario 14, e insieme le parole del suo
collega ing. Enrico Rolla che, in modo inequivocabile, affermò che nessun ingegnere seppe mai operare con più
competenza e con più saggia economia di Carlo Donegani 15.
C. Cantù, Storia di Sondrio e Valtellina, Bornato in Franciacorta 1975, S. 148.
2
Der Bericht befindet sich im ASM fondo mappe arrotolate;
er ist wiedergegeben in M. Balatti, Sulla strada da Riva allo
Spluga tra ’700 e ’800, in: Clavenna XXVI, 1982.
3
Das Dokument befindet sich im Staatsarchiv Mailand, cart.
1894 bis.
4
Das Original der Konvention mit der Bündner Regierung befindet sich im Staatsarchiv Graubünden, Chur, VIII 10 m
11–18; veröffentlicht in: C. Pedrana (Hg.), Carlo Donegani una
via da seguire, Sondrio 2001, S. 104–109.
5
Der Brief befindet sich im Staatsarchiv Graubünden, Chur,
veröffentlicht in: C. Pedrana (Hg.) Carlo Donegani una via da
seguire, Sondrio 2001, S. 104–109.
6
Das Schreiben ist Teil eines kurzen Briefwechsels, aufbewahrt im Staatsarchiv Sondrio im Fondo Donegani Bs II
fasc. 4.
7
Das Manuskript befindet sich im Staatsarchiv Sondrio, Fondo Donegani Bs II fasc. 5.2.
8
Auch dieses befindet sich im Staatsarchiv Sondrio, Fondo
Donegani Bs II fasc. 5.2.
9
Tumasch Planta, Le antiche Strade dello Spluga, in: Quaderni del Centro di studi storici valchiavennaschi, Chiavenna
1993; deutsch: Alte Wege am Splügenpass, in: Armon Planta,
Verkehrswege im Alten Rätien Bd. 4, Chur 1990, 37–152.
10
G. Sterlocchi, L’archivio di Giovan Battista Lombardini di Lirone, entnommen aus: Clavenna XXX 1991, S. 247–288.
11
G. De Pagave, Descrizione della Valtellina e delle grandiose
strade di Stelvio e di Spluga, Società Tipografica Classici
Italiani, Mailand 1823. Seite 59.
12
C. Cantù, a. a. O. S. 165.
13
Der Brief ist enthalten in der Briefsammlung im Staatsarchiv
Sondrio Fondo Donegani Bs. II fasc. 4.
14
C. Cantù, a.a.O. S. 166.
15
Ing. Enrico Rolla schrieb den Artikel Nuovo passaggio delle Alpi pel Giogo di Stelvio für die Biblioteca Italiana, 1827,
Jahrgang II. Der Text erschien in R. Togni, La costruzione
della strada dello Stelvio, Bormio, 1972, als anonymer Beitrag, ohne Angaben des Autors Enrico Rolla.
1
C. Cantù, Storia di Sondrio e Valtellina, Bornato in Franciacorta 1975, p. 148.
2
Archivio di Stato di Milano (ASM) fondo mappe arrotolate;
è riportata in M.Balatti, Sulla strada da Riva allo Spluga tra
’700 e ’800, in Clavenna XXVI, 1982.
3
ASM, Archivio di Stato di Milano, cart. 1894 bis.
4
L’originale della Convenzione con il Governo Grigione si
trova nell’Archivio di Stato dei Grigioni, Coira, VIII 10 m
11–18; pubblicato in C. Pedrana (Hg.), Carlo Donegani una
via da seguire, Sondrio 2001, pp. 104–109.
5
Archivio di Stato dei Grigioni, Coira, pubblicato in: C. Pedrana (Hg.) Carlo Donegani una via da seguire, Sondrio
2001, pp. 104–109.
6
Lo scritto fa parte di un breve carteggio conservato nell’Archivio di Stato di Sondrio nel Fondo Donegani Bs II
fasc. 4.
7
Manoscritto nell’Archivio di Stato di Sondrio, Fondo Donegani Bs II fasc. 5.2.
8
Archivio di Stato Sondrio, Fondo Donegani Bs II fasc. 5.2.
9
Tumasch Planta, Le antiche Strade dello Spluga, in: Quaderni del Centro di studi storici valchiavennaschi, Chiavenna 1993; tedesco: Alte Wege am Splügenpass, in: Armon
Planta, Verkehrswege im Alten Rätien Bd. 4, Chur 1990, pp.
37–152.
10
G. Sterlocchi, L’archivio di Giovan Battista Lombardini di
Lirone, tratto da: Clavenna XXX 1991, pp. 247–288.
11
G. De Pagave, Descrizione della Valtellina e delle grandiose strade di Stelvio e di Spluga, Società Tipografica Classici Italiani, Milano 1823. P. 59.
12
C. Cantù, loc. cit. S. 165.
13
Raccolta di lettere nell’Archivio di Stato di Sondrio, Fondo
Donegani Bs. II fasc. 4.
14
C. Cantù, loc. cit. p. 166.
15
Ing. Enrico Rolla, Nuovo passaggio delle Alpi pel Giogo
di Stelvio. Biblioteca Italiana, 1827, anno II. Il testo è stato pubblicato in R. Togni, La costruzione della strada dello
Stelvio, Bormio, 1972, come contributo anonimo, senza indicazione dell’autore Enrico Rolla.
1
111
Wege und Strassen
Sentieri e strade
Bibliographie/bibliografia
Balatti, M., Sulla strada da Riva allo Spluga tra ‘700 e ‘800, in:
Clavenna XXVI, 1982.
Balatti, M., Scaramellini, Gugl., Percorsi storici di Valchiavenna, Chiavenna, 1995.
Cantù, C., Storia di Sondrio e Valtellina, Bornato in Franciacorta, 1975.
De Pagave, G., Descrizione della Valtellina e delle grandiose
strade di Stelvio e di Spluga, Società Tipografica Classici
Italiani, Mailand, 1823.
Mantovani, P., La strada commerciale del San Bernardino,
Locarno, 1988.
Pedrana, C. (Hg.), Carlo Donegani, una via da seguire, Sondrio,
2001.
Planta, T., Le antiche strade dello Spluga, Quaderni del Centro
di Studi Storici Valchiavennaschi, Chiavenna, 1993.
Riedi, T., La strada del Cardinello del 1714, Quaderni del Centro
di Studi Storici Valchiavennaschi XII, Chiavenna, 2007.
Rolla, E., Nuovo passaggio delle Alpi pel Giogo di Stelvio, Biblioteca Italiana, 1827, Jg. II.
Scaramellini, Gugl., Le strade chiavennasche ed il problema
dei transiti internazionali durante l’Età Napoleonica, in:
Clavenna, XXXI 1992.
Scaramellini, Gugl., L’apertura della Strada commerciale dello
Spluga nel 1821 e alcune vicende successive, in: Clavenna
XXXIX, 2000.
Scaramellini, Gugl., La «Strada dei Cavalli», Chiavenna, 2002.
Selvafolta,O., Il paesaggio tecnico come un giardino: Le «belle
linee» e le «scene variate» delle strade dello Spluga e dello Stelvio, in: Giardini e parchi di Lombardia dal restauro
al progetto, hg. von G. Guerci und L. Pelissetti, Cinisello
Balsamo, 2001.
Spedicato, G. (Hg.), L’archivio Donegani – Inventario, Sondrio,
1990.
Sterlocchi, G., L’archivio di Giovan Battista Lombardini di
Lirone, Auszug aus Clavenna XXX 1991.
Wanner, K., Lo Spluga. Il passo sublime, Chiavenna, 2005.
Zani, C., Stichwort Donegani, in: Dizionario biografico degli
italiani, Istituto della Enciclopedia Italiana, Roma, 1992.
112
Paolo Mantovani
Die Galerie am Splügenpass
La galleria al passo dello Spluga
Galerie auf dem Splügen­pass,
Nordseite. Foto: Remo Allemann.
Galleria al passo dello Spluga,
versante nord.
Foto: Remo Allemann.
Die Rivalität zwischen zwei Königshäusern – jedes wollte
eine Fahrstrasse als Verbindung der Hauptstädte Turin
und Mailand mit den Handelszentren in Süddeutschland
realisieren – machte es möglich, dass der Kanton Graubünden in den Jahren 1818 bis 1823 den Bau von zwei
sogenannten Kunststrassen (Commerzialstrassen) für
das Befahren mit Kutschen und Lastkarren auf Bündner Boden finanzieren konnte. Die erste, von Bellinzona
nach Chur über den San Bernardino, wurde projektiert
und erbaut durch den Tessiner Staatsrat und Unternehmer Giulio Pocobelli. Das Königreich Sardinien-Piemont
übernahm einen Teil der Baukosten. Die zweite, von Chiavenna über den Splügenpass bis hinunter zum Dorfe
Splügen, wurde durch den italienischen Ingenieur Carlo
Donegani projektiert, durch die Unternehmung Tallachini
aus Mailand erbaut und durch das habsburgische Königreich Lombardo-Venetien vollständig finanziert. Graubünden konnte sich somit einen lang ersehnten Wunsch
erfüllen. Die Angst einer Umleitung des lukrativen Transitverkehrs über andere Routen abseits der Bündner
Pässe war gebannt.
Bereits im ersten Winter nach der Eröffnung erschwerten Schneeverwehungen und Lawinen die Offenhaltung
der zwei Passstrassen. Reisende, Spediteure, Fuhrleute
und nicht zuletzt die Ruttner (Wegmacher), welche die
La rivalità tra due case reali che volevano realizzare una
strada carrozzabile per collegare le loro capitali di Torino
e Milano con i centri della Germania meridionale ha reso
possibile per il Cantone dei Grigioni, negli anni 1818–1823,
la costruzione sul suo territorio di due grandi strade
commerciali percorribili con carrozze e grossi carriaggi.
L’una, da Bellinzona a Coira, attraverso il San Bernardino,
fu progettata e realizzata dal Consigliere di Stato ticinese
e imprenditore Giulio Pocobelli, il Regno di SardegnaPiemonte partecipò al finanziamento dell’opera. L’altra,
da Chiavenna fino al villaggio di Splügen, attraverso lo
Spluga, fu finanziata interamente dall’asburgico Regno
del Lombardo-Veneto, progettata dall’ingegnere italiano
Carlo Donegani e costruita dall’impresa Tallachini di Milano. I Grigioni poterono così realizzare due grandi progetti da tempo desiderati. Il pericolo di una deviazione
del lucroso traffico di transito su altre vie lontane dai loro
valichi veniva così scongiurato.
Le difficoltà per l’attraversamento dei due passi alpini
nei mesi invernali, si palesarono già nei primi anni dopo
l’apertura delle due carrozzabili. La neve soffiata dal
vento, le valanghe sulla strada che attraversava i ripidi
pendii rendevano difficile e a volte impossibile il lavoro
dei cantonieri incaricati di tenere aperta una pista per le
slitte. I commercianti, i viaggiatori, i carrettieri e, non da
113
Wege und Strassen
Sentieri e strade
Spuren für die Schlitten mühsam im Schnee trassieren
mussten, verlangten den Bau von Schutzeinrichtungen.
Auch die zwei Königshäuser waren besorgt um diese Zustände und liessen ihre Sorgen der Bündner Regierung
durch ihre Gesandten vortragen.
Auf der Südseite des Splügenpasses hatte Carlo Donegani gewölbeartige Schutzgalerien erfolgreich realisiert. So
kam es, dass er dem Bündner Kantonsingenieur Richard
La Nicca ein Projekt für den Bau einer Schutzgalerie von
310 Meter Länge und eines Zuflucht- oder Berghauses für
die Wegmacher auf der Nordseite vorschlug. Der Bündner Schatzmeister in Chur hatte aber andere Sorgen. Der
Wiederaufbau und die Reparatur von grossen Schäden,
verursacht durch Naturkatastrophen, sowie die Bauarbeiten für die Realisierung einer Kunststrasse von Chur
nach Castasegna über die Pässe Julier und Maloja, hatten die Staatskasse praktisch geleert. Für den Bau der
Galerie und des Berghauses und deren zukünftigen Unterhalt konnte die Bündner Regierung deshalb keine Gelder zur Verfügung stellen.
Richard la Nicca schlug eine Variante für die Trassierung
eines «Winterpfades für die Schlitten» vor, dort, wo der
alte Saumweg zur Passhöhe hinaufstieg. Diese Lösung
114
Galerie auf dem Splügenpass, Nordseite,
mit Auto. Foto: Rudolf
Zinggeler ca. 1920.
Quelle: Eidgenössisches
Departement des Innern,
Bundesamt für Kultur,
Graphische Sammlung.
Galleria al passo dello
Spluga, versante nord,
con automobile. Foto: Rudolf Zinggeler ca. 1920.
Fonte: Ufficio federale
della Cultura.
ultimo, gli stessi cantonieri reclamavano strade più sicure e la costruzione di gallerie di protezione. Gli ambasciatori portavano a Coira le apprensioni delle case regnanti
e dei governi di Milano e di Torino. Carlo Donegani aveva
elaborato e consegnato all’ingegnere cantonale dei Grigioni Riccardo La Nicca, un progetto per la costruzione
di una galleria in muratura lunga 310 metri e di una casa
cantoniera sul versante nord dello Spluga. A Coira, il
tesoriere dei Grigioni aveva però altre preoccupazioni. Le
ingenti spese per la riparazione di gravi danni causati da
catastrofi naturali, i lavori di costruzione per una strada
carrozzabile fra Coira e Castasegna attraverso i passi
dello Julier e del Maloja, stavano svuotando le casse
del Cantone. Incaricato dal Governo grigione, Riccardo
La Nicca propose perciò una soluzione meno costosa, la
costruzione di una pista invernale da percorrere con le
slitte sul versante dove già saliva l’antica mulattiera. Il
suo progetto non venne però riconosciuto valido da Donegani e dal Governo della Lombardia.
E fu così che la casa reale di Vienna comunicò al Governo dei Grigioni per il tramite del Conte Spaur, a quel
tempo Governatore a Milano, che avrebbe finanziato interamente la realizzazione della galleria e della casa cantoniera com’era stata proposta da Donegani. Il 26 luglio
1843 si tenne a Splügen un’asta per assegnare i lavori di
costruzione che toccarono all’impresa di Giulio Pocobelli
di Melide (il progettista e costruttore della strada commerciale del San Bernardino deceduto in quell’anno).
In soli tre anni, le due costruzioni furono realizzate e nel
1846 i rappresentanti del Governo dei Grigioni ricevettero
in consegna, dai delegati dell’imperial Governo austriaco,
i due manufatti e si obbligarono alla loro futura manutenzione.
Dopo la seconda guerra mondiale la strada attraverso lo
Spluga rimase chiusa al traffico motorizzato nel periodo
invernale, la galleria fu dismessa e aggirata con una strada estiva. Le infiltrazioni d’acqua e il gelo danneggiarono
nel corso dei lunghi anni le strutture portanti della galleria.
Per scongiurare la perdita di questo manufatto d’importanza nazionale, la Società per la ricerca sulla cultura
grigione e la Società per la protezione della patria hanno
costituito nel 2001 un gruppo di lavoro, incaricandolo di
wurde von Donegani und seiner Regierung in Mailand
aber nicht akzeptiert.
Und so beschloss das Königshaus in Wien, und liess
dies durch seinen Gouverneur in Mailand Graf Spaur der
Bündner Regierung mitteilen, die Galerie und das Berghaus auf Kosten des «österreichischen Steuerzahlers»
zu bauen. Am 26. Juli 1843 wurde in Splügen eine Gant
für die Vergabe der Arbeiten durchgeführt. Die Unternehmung von Giulio Pocobelli aus Melide (des im gleichen
Jahr verstorbenen Erbauers der Commerzialstrasse über
den San Bernardino) erhielt den Zuschlag.
Innerhalb von nur drei Jahren waren die Bauten fertiggestellt. 1846, anlässlich der feierlichen Übergabe ins
Eigentum des Kantons Graubünden, mussten die Vertreter der Bündner Regierung sich zur Übernahme des zukünftigen Unterhaltes verpflichten.
Nach dem Zweiten Weltkrieg blieb die SplügenpassStrasse während der Winterzeit für den motorisierten
Verkehr geschlossen, die Galerie wurde ausser Betrieb
gesetzt und mit einer Sommerstrasse umfahren. Wasser­
infiltrationen und Frost haben, im Laufe der langen Zeit,
Schäden an der Tragkonstruktion der Galerie verursacht.
Im Jahre 2001 bildeten der Verein für Bündner Kulturforschung und der Bündner Heimatschutz eine Arbeitsgruppe, mit dem Ziel, ein Konzept für die zukünftige Erhaltung
dieses Bauwerkes von nationaler Bedeutung auszuarbeiten. Nach der Zusicherung der Finanzierung einer
Restaurierung durch den Kanton Graubünden und die
Schweizerische Eidgenossenschaft, konnten die Denkmalpflege des Kantons Graubünden und das Tiefbauamt
des Kantons Graubünden die Realisierung des Bauvor­
habens in die Wege leiten.
Die Ausführung der Restaurierungsarbeiten nach Projekt und unter der Leitung des Ingenieurbüros Conzett
Bronzini Gartmann AG aus Chur erfolgte in den Jahren
2006 bis 2010 durch die Bauunternehmung Luzi AG aus
Zillis.
Im nächsten Kapitel «Die Restaurierung der Galerie»
wird das Restaurierungskonzept für die zukünftige Erhaltung des Bauwerkes beschrieben.
elaborare uno studio di fattibilità per la conservazione
dell’opera. Grazie ai finanziamenti del Cantone dei Grigioni e della Confederazione Svizzera, il Servizio monumenti dei Grigioni e l’Ufficio tecnico cantonale poterono
affidare nel 2006 la progettazione e la direzione dei lavori
all’ufficio d’ingegneria Conzett Bronzini Gartmann AG di
Coira e la loro esecuzione all’impresa Luzi AG di Zillis che
la portò a termine nel 2010.
Nel prossimo capitolo «Il restauro della galleria» vien
presentato il progetto con le misure di intervento per la
conservazione del manufatto.
1825, Friedrich Lose.
«Galerie nahe IsolaMonte Spluga» (auf der
Südseite des Passes).
Quelle: Rätisches
Museum.
1825, Friedrich Lose.
«Galleria nei pressi di
Isola-Monte Spluga»
(versante sud del passo).
Fonte: Museo retico.
115
Wege und Strassen
Sentieri e strade
Autor
Paolo Mantovani war vor seiner Pensionierung beim Tiefbauamt des Kantons Graubünden tätig als Ingenieur für
die Erhaltung der Kunstbauten des Bündner Strassennetzes.
Gedruckte Quellen / Fonti a stampa
Pedrana, Cristina (a cura di): «Carlo Donegani, una via da seguire», Liceo Scientifico Carlo Donegani, Son­drio, tip. Lito
Polaris, Sondrio, 2001.
Mantovani, Paolo: «La strada commerciale del San Bernardino (Nella prima metà del XIX secolo)», Editore Armando
Dadò, Locarno, 1988.
Manuskripte/Manoscritti
Staatsarchiv Graubünden, Chur /Archivio di Stato dei Grigioni,
Coira. «Strassenwesen», VIII 10m 11 (1834 –1871).
Zeichnungen/Disegni
Staatsarchiv Graubünden, Chur /Archivio di Stato dei Grigioni,
Coira. (12.742.1), (742.00), (742.00.1E), (III 5/2).
116
Autore
Paolo Mantovani era impiegato, prima del suo pensionamento, presso l’Ufficio tecnico dei Grigioni quale ingegnere per la manutenzione dei manufatti delle strade dei
Grigioni.
Marcus Schmid & Patrick Gartmann
(Ingenieurbüro Conzett Bronzini Gartmann)
Die Restaurierung der Galerie
Il restauro della galleria
Diese Postkarte vom Ende des
19. Jahrhunderts zeigt eine Pferde­
kutsche am Eingang einer
Galerie auf der Splügenroute.
Questa cartolina illu­strata di fine
XIX secolo mostra una diligenza
postale all’ingresso di una
galleria sulla strada dello Spluga.
Zustand vor der Restaurierung
Das aufgehende Natursteinmauerwerk der Galerie ist
traditionsgemäss zweischalig aufgebaut, wobei der Kern
mit Restmaterial gefüllt wurde. Im Gewölbe sind die Steine einschalig, fächerförmig vermauert. Die Portale und
die Lichtöffnungen sind mit Quadersteinen gefasst. Ein
System von Einlaufschächten, Sammelbecken und Querabschlägen unter der Galerie hindurch sorgte für die
Ableitung des Hangwassers. Im Laufe der Jahre haben
eindringendes Wasser und Frost das Mauerwerk der
Galerie beschädigt. Die Entwässerungsschächte waren
nicht mehr funktionstüchtig. Das Hangwasser staute sich
und infiltrierte das Bauwerk, was bei Frost zur Spaltung
der beiden Mauerschalen und zu Auswölbungen am
Mauerfuss führte. Durch Wasser und die darin gelösten
Salze, wie Chloride und Nitrate, wurden die Bindemittel
im Mörtel allmählich abgebaut. Das eindringende Wasser führte zur Ausschwemmung des Feinmaterials, so
dass sich laufend Steine lösten und die Stabilität vermindert wurde.
Restaurierung
Das Restaurierungskonzept sah vor, das erste Teilstück
von 60 Metern Länge ab Nordportal als trockenen Ausstellungsraum nutzbar zu machen, die Instandsetzung
der restlichen Strecke musste aus Kostengründen auf
das Notwendigste beschränkt bleiben. Um den Bestand
Stato prima dell’intervento
Come da tradizione, la muratura verticale in pietre naturali è a cassa vuota, l’intercapedine è riempita con
materiale di scarto. Il muro della volta è a corpo unico
con pietre disposte a ventaglio. I portali e le prese di luce
sono incorniciati da conci. Un sistema di pozzetti, bacini
di raccolta e canalette trasversali sotto la galleria prov­
vedeva allo smaltimento dell’acqua di versante. I danni
rilevati nella galleria erano dovuti soprattutto all’acqua
di infiltrazione e al gelo. I pozzetti di drenaggio non erano
più efficienti. L’acqua di versante ristagnava e si infiltrava
nella muratura, così che il gelo causava fenditure nelle
due pareti murarie e rigonfiamenti alla base del muro. Per
l’acqua e i sali disciolti, come cloruri e nitrati, i leganti
della malta erano sottoposti a un graduale degrado. L’acqua di infiltrazione provocava il dilavamento del materiale fine, così che di continuo le pietre si staccavano e la
stabilità ne era compromessa.
Misure di intervento
Il progetto generale prevedeva che il primo tratto di 60
metri dal portale nord fosse reso fruibile come spazio
espositivo all’asciutto. A causa dei costi il risanamento
della parte restante doveva limitarsi all’essenziale. Per
assicurare il manufatto per il futuro erano neces­sari soprattutto un sistema di drenaggio funzionante e l’impermeabilizzazione. Per il risanamento delle murature era da
117
Wege und Strassen
Sentieri e strade
Zwei Vorbauten mit Fenstern am
äussersten Rand der Schnee­
ablagerung brachten im Winter
Licht und Luft ins Innere der Ga­
lerie. Sie wurden für den Bau der
Sommer­strasse abgebrochen.
Due avancorpi con finestre al li­
mite estremo del deposito di neve
portavano luce e aria all’interno
della galleria. Sono stati demoliti
per costruire la strada estiva.
118
des Bauwerks zu sichern, musste vor allem für eine
funktionierende Entwässerung und Abdichtung gesorgt
werden. Für die Instandsetzung des Mauerwerks sollten möglichst natürliche Materialien zur Anwendung
gelangen, die der historischen Bauweise entsprechen.
Die Entwässerungsbauwerke wurden vom Schutt befreit
und repariert. Die Galerie wurde bergseitig freigelegt.
Entlang des Mauerfusses wurde eine Sickerleitung verlegt, die sich in die bestehenden Schächte entleert, aus
denen das Wasser durch Querabschläge unter der Strasse abgeleitet wird. Das Mauerwerk wurde gereinigt, mit
Kalkmörtel verfugt und bergseitig mit Ausgleichsmörtel
überzogen. Die Rückwand wurde mit einer Vormauerung
aus ungebrannten Lehmziegeln abgedichtet und mit einer Schicht aus Sickerkies hinterfüllt.
Für die Abdichtung des Gewölbes im ersten Abschnitt
von 60 Metern wurde Opalit (Opalinuston in Pulverform)
verwendet, der unter Feuchtigkeit zu einer dichten Masse aufquillt. Auf der restlichen Strecke, mit reduzierten
Anforderungen, wurde eine Bitumenbeschichtung angebracht. Im Innern der Galerie mussten die starken
Ausbuchtungen und die instabilen Mauerwerkspartien
bei den Lichtöffnungen ausgebrochen und mit den vorhandenen Steinen neu aufgemauert werden. Bei kleineren Schäden genügte die Verspannung der beiden
Mauerschalen mittels Zugstangen und Druckplatten. Im
preferire per quanto possibile l’uso di materiali naturali,
conformi alle modalità costruttive storiche. I dispositivi
di drenaggio vennero liberati dai detriti e riparati, la galleria messa allo scoperto sul lato a monte. Lungo la base
del muro fu posata una conduttura drenante che sboccava nei pozzetti esistenti, dai quali l’acqua era deviata
sotto la strada da canalette trasversali. La muratura fu
ripulita e le fughe furono otturate. La parete posteriore fu
impermeabilizzata con un antemurale di mattoni di argilla non cotti, l’interstizio riempito con uno strato di ghiaia
drenante.
Per impermeabilizzare la volta nei 60 metri della prima
tappa dei lavori, si impiegò opalite (argilla opalina in polvere), che con l’umidità si gonfia in una massa impermeabile. Per le esigenze minori, sulle restanti parti fu applicato uno strato impermeabilizzante bituminoso. All’interno
della galleria si dovettero demolire i tratti di muro con
forti rigonfiamenti e quelli instabili presso le finestre, ricostruendoli con le pietre presenti sul posto. Per i danni
di minore entità fu sufficiente rinforzare le due pareti con
tiranti e piastre d’acciaio. Nell’area del crollo della volta,
la parete posteriore e la volta crollata furono ricostruite
su una centina. La facciata fu ripulita per tutta la lun­­ghezza dalla vegetazione e le fughe rabboccate. Una particolare fase dei lavori fu reinserire le numerose pietre
cadute per dilavamento, che chiudevano gli interstizi tra
Einsturz eines kurzen Ge­
wölbeteils im Jahre 2000.
Crollo di una corta parte
della volta nel 2000.
Abdichtung mit ungebrannten Lehmziegeln und
Drainage­schicht aus Sickerkies.
Gestaffelte Arbeitsetappen an der Gewölbeoberseite.
Lavori a tappe
sull’esterno della volta.
Impermeabilizzazione con mattoni di argilla non cotti
e strato di ghiaia dre­nante.
119
Wege und Strassen
Sentieri e strade
Fassadenmauer­
werk vor dem
Ausfugen, die
Zwickelsteine
sind eingesetzt.
le pietre della muratura. In origine servivano a diminuire il
consumo di malta, ma anche a costipare e stabilizzare la
struttura. Inoltre producevano una superficie resistente
agli agenti atmosferici.
Muratura della
facciata prima di
rifinire le fughe,
le pietre «tas­
sello» sono state
inserite.
Bereich der Einsturzstelle wurden die Rückwand und das
eingebrochene Gewölbe auf einem Lehrgerüst neu aufgemauert. Die Fassade wurde auf der ganzen Länge vom
Bewuchs gereinigt und neu verfugt.
Ein spezieller Arbeitsgang bestand im Einsetzen der zahlreichen ausgeschwemmten «Zwickelsteine», mit denen
die Zwischenräume im Bruchsteinmauerwerk gefüllt
wurden. Sie dienten ursprünglich zur Verminderung des
Mörtelverbrauchs, aber auch zur Verdichtung und Stabilisierung des Gefüges. Zudem ergeben sie eine witterungsbeständige Oberfläche.
120
Arbeitsbedingungen
Die Instandsetzung wurde in den Jahren 2006 bis 2010 jeweils von Anfang Juli bis zirka Ende Oktober in Etappen
durchgeführt. Die Arbeiten mit Kalkmörtel verlangten eine
minimale Temperatur von 6 Grad und wurden deshalb
vorwiegend bei schönem Wetter und unter einem Notdach ausgeführt. Über Nacht wurden die frischen Mörtelflächen mit Wärmematten abgedeckt. Im Innern der
Galerie konnte bis zum Wintereinbruch gearbeitet werden. Der Raum wurde abschnittsweise beheizt. Die Belegschaft bestand aus zwei Equipen von je drei bis vier
Mann, portugiesischen Maurern, die den Umgang mit
Naturstein gewohnt sind. Es waren meist die gleichen
Leute zusammen, was sich in der Bearbeitung der Fassade als einheitliche «Handschrift» niedergeschlagen hat.
Ihnen gebührt ein spezieller Dank.
Condizioni di lavoro
Il risanamento è stato realizzato a tappe, dal 2006 al 2010,
sempre da luglio a metà ottobre circa. I lavori con malta
di calce richiedevano una temperatura non inferiore ai
6° C e perciò si eseguirono in prevalenza con bel tempo e
sotto un tetto provvisorio. Di notte le superfici con malta
fresca venivano riparate dal freddo con stuoie. All’interno della galleria si poté lavorare fino all’arrivo dell’inverno. L’ambiente veniva riscaldato settore dopo settore. Le
maestranze erano divise in due squadre di 3 o 4 muratori
portoghesi, avvezzi al lavoro con pietre naturali. Per lo
più le squadre mantenevano la stessa composizione, il
che ha prodotto una «scrittura» unitaria nella lavorazione
della facciata. A loro spetta un grazie particolare.
Nordportal nach der
Instandsetzung.
Portale nord dopo il
restauro.
Restaurierung der Galerie
Projektleitung und Bauherrschaft:
Denkmalpflege des Kantons Graubünden
Tiefbauamt des Kantons Graubünden
Projektbegleitung:
Bundesamt für Strassen (ASTRA), Bern
Verein für Bündner Kulturforschung, Chur
Bündner Heimatschutz, Chur
Projekt und örtliche Bauleitung:
Ing. Büro Conzett Bronzini Gartmann AG, Chur
Ausführung der Restaurierungsarbeiten:
Bauunternehmung Luzi Bau AG, Zillis
Restauro della Galleria
Direzione del progetto e Committenza:
Servizio Monumenti dei Grigioni
Ufficio tecnico dei Grigioni
Consulenza del progetto:
Ufficio federale delle strade, Berna
Società per la ricerca sulla cultura grigione, Coira
Protezione della patria, Coira
Progetto e direzione dei lavori:
Ingegneri Conzett Bronzini Gartmann AG, Coira
Esecuzione dei lavori di restauro:
Impresa di costruzioni Luzi Bau AG, Zillis.
Fotonachweis
Fotos Seiten 117/118: Verkehrsverein Splügen.
Fotos Seiten 119 /120: Ing. Büro Conzett Bronzini
Gartmann AG, Chur.
Referenze fotografiche
Foto p. 117 / 118: Verkehrsverein Splügen
Foto pp. 119 /120: Ing. Büro Conzett Bronzini
Gartmann AG, Chur
121
Tourismus
Turismo
Kurt Wanner
Junge Spuren auf einem alten
Weg – aus den Anfängen der
Via Spluga
Tracce nuove su una
via antica –
Gli inizi della viaSpluga
Die Via Spluga ist – auch wenn man mit einer ganzen
Wandergruppe unterwegs ist – weitgehend ein persönliches Erlebnis. Meine erste Begegnung mit diesem Weg
liegt schon einige Zeit zurück. Es mag im Frühsommer
1979 gewesen sein. In Splügen, wo ich seit 15 Jahren
als Lehrer tätig war, hatte ich von älteren Leuten oft Geschichten über den Splügenpass gehört, in denen sie von
Fuhrleuten und Postillionen berichteten, die bis zu Beginn des 20. Jahrhunderts zwischen dem Rheinwald und
der Val San Giacomo unterwegs gewesen waren. Und
immer wieder fiel der eine Name: «Cardinello». Dies sei
eine unwegsame Schlucht auf der Südseite des Passes,
gefürchtet wegen der Lawinen und Steinschläge, die
manch einheimischem Säumer das Leben gekostet hätten. Auch eine Armee Napoleons habe in diesem Abgrund Hunderte von Soldaten verloren. Nur, wo sich dieser «Cardinello» genau befindet, das wusste niemand so
recht, nicht einmal mein älterer Lehrerkollege Christian
Hössli, der beste Kenner der Geschichte seiner Rheinwalder Heimat.
Also machte ich mich eines Tages auf den Weg, überquerte den Pass, kam nach Montespluga, marschierte
auf der rechten Seite dem See von Stuetta entlang – und
erblickte südlich der Staumauer eine imposante, damals
noch mit Felsbrocken überlagerte Schlucht. Ob dies der
«Cardinello» sei, fragte ich einen bärtigen Hirten, Vittorio
Paggi von der Alp Mede, der hier oben mit einer Hundertschaft von Ziegen unterwegs war. Er bejahte und meinte
gleich, wenn ich Frau und Kinder zuhause hätte, würde er
mir dringend abraten, dieses Wegstück zu begehen. Ich
tat es trotz meiner Frau, einer Splügnerin, die auch schon
vom «Cardinello» gehört hatte und trotz meiner beiden
kleinen Töchter. Ja, es war etwas abenteuerlich, der Weg
teils durch riesige Felsbrocken versperrt, teils kaum noch
erkennbar. Aber letztlich kam ich heil, hungrig und voller
Begeisterung in Isola an – und ich freue mich heute, dass
es inzwischen unzähligen Wanderern ähnlich ergangen
ist, obwohl der «Cardinello» inzwischen geräumt ist und
sich – mindestens während der Sommermonate und mit
gutem Schuhwerk – problemlos passieren lässt.
In der damals noch kleinen Locanda Cardinello in Isola
sassen einige Arbeiter aus dem nahen Steinbruch beim
Mittagessen. Während sie sich bei Pizzoccheri und Bra-
Anche se la si percorre in gruppo, la viaSpluga è un evento individuale e personale. Il mio primo incontro risale
piuttosto indietro nel tempo.
Dev’essere stato agli inizi dell’estate 1979. A Splügen,
dov’ero insegnante da 15 anni, anziani del posto mi avevano spesso raccontato storie sul passo dello Spluga,
parlavano di carrettieri e postiglioni in viaggio tra il Rheinwald e la Val San Giacomo fino ai primi del XX secolo. E
sempre sentivo un nome, «Cardinello»: una gola impervia
sul versante sud del passo, temuta per il pericolo di slavine e frane, costate la vita di someggiatori locali. Anche
un’armata di Napoleone avrebbe perso in questi baratri
centinaia di soldati. Solo che dove fosse esattamente
questo Cardinello non lo sapeva nessuno, nemmeno il
mio collega anziano, Christian Hössli, il maggiore esperto
di storia della sua patria, il Rheinwald.
E allora un giorno mi metto in viaggio, supero il valico, arrivo a Montespluga, cammino lungo la sponda destra del
lago e a Stuetta, a sud della diga, scorgo un’imponente
Am 16. Juli 1811
überquerte der
Zürcher Wissenschaftler, Staatsmann und Zeichner
Hans Conrad
Escher (1767–1823)
den Splügenpass
und schuf eine
Skizze des Cardinello, die er später
zu einem Aquarell
verarbeitete.
Il 16 luglio 1811 il
ricercatore, ingegnere, politico e
disegnatore Hans
Conrad Escher
(1767–1823) andò
da Splügen a Chiavenna ed eseguì
al Cardinello lo
schizzo per un acquarello.
123
Tourismus
Turismo
Eine der ersten Wandergruppen
war bereits am 9. September
1986, 15 Jahre vor der Eröffnung
der Via Spluga, in der CardinelloSchlucht unterwegs.
(Foto: Georg Jäger)
Una delle prime comitive di
escursionisti traversava la gola del
Cardinello già il 9 settembre 1986,
quindici anni prima dell’apertura
della Via Spluga.
(Foto: Georg Jäger)
Das Transportsystem vor 1800
Il sistema di trasporto prima del 1800
124
sato gütlich taten, unterhielt ich mich mit den Wirtsleuten, einem älteren Ehepaar, Nini und Luigi Raviscioni,
beide einer alteingesessenen einheimischen Familie entstammend. Da damals nur sehr selten Touristen in Isola
anzutreffen waren, wollten sie wissen, woher und weshalb ich mich hierher verirrt hätte. Ich käme aus der
Schweizer Nachbargemeinde jenseits der Grenze, sagte
ich, und hätte den alten Saumweg über den Splügenpass
kennenlernen wollen. Eigentlich sei es sehr schade, dass
die beeindruckende Wegpartie des «Cardinello» heute
kaum mehr begehbar sei, sie sei genauso spektakulär
wie die berühmte Viamala auf der Nordseite. Sie würden
mit ihrem Sohn darüber reden, meinten sie, der sei Geo-
gola, all’epoca ancora tutta ingombra di massi rocciosi.
«È questo il Cardinello?», domandai a un barbuto pastore,
Vittorio Paggi dell’Alpe Mede, che curava un centinaio di
capre. Paggi annuì, aggiungendo subito che mi sconsigliava di passare per la gola se avevo moglie e figli. Invece lo feci, nonostante mia moglie, di Splügen (anche
lei aveva già sentito parlare del Cardinello) e le due nostre piccole bambine. Sì, fu un’avventura, il sentiero era
in parte bloccato da enormi massi, in parte a malapena
riconoscibile. Ma alla fine giunsi sano e salvo a Isola,
affamato ed entusiasta – e ancora oggi mi rallegra che
da allora innumerevoli escursionisti abbiano vissuto la
mia stessa avventura, benché nel frattempo il Cardinello
sia stato liberato dai massi e sia stato reso percorribile
senza problemi, almeno durante i mesi estivi e con buone
calzature.
Nella Locanda Cardinello di Isola, a quel tempo ancora
piccola, sedevano a pranzo alcuni lavoratori della vicina
cava di pietra. Mentre mangiavano di gusto pizzoccheri
e brasato, mi misi a parlare con i locandieri, un’anziana coppia, Nini e Luigi Raviscioni, ambedue originari di
antiche famiglie del posto. Poiché in quegli anni a Isola
si incontravano raramente turisti, i Raviscioni volevano
sapere da dove venivo e perché ero andato errando fin
lì. Dissi che provenivo dal comune svizzero appena al
di là del confine e che avevo voluto conoscere l’antica
mulattiera del passo dello Spluga. Aggiunsi che era un
peccato che il tratto più impressionante della mulattiera,
il Cardinello, fosse scarsamente praticabile, benché altrettanto spettacolare quanto la famosa Viamala sul versante nord. Avrebbero parlato con il figlio, mi dissero, che
era geometra e al momento lavorava a Pian San Giacomo
sulla strada del San Bernardino.
Così feci la conoscenza di Martino Raviscioni, che fu subito catturato dall’idea di rendere il Cardinello un sentiero escursionistico. E poiché era consigliere comunale di
Isola, gli riuscì presto di far partire i necessari lavori di
sgombero. A proprie spese fece costruire una passerella
sul Liro, il fiume della valle, poco dopo Soste. Nessuno
all’epoca fu in grado di intuire che qui iniziavano i primi
piccoli passi verso la viaSpluga.
Negli anni Settanta e ai primi degli Ottanta del XX secolo,
il nostro paesaggio antropico ha subito cambiamenti ra-
meter von Beruf und arbeite zur Zeit in Pian San Giacomo
an der San Bernardino-Route. So lernte ich Martino Raviscioni kennen, der von der Idee, den «Cardinello» als
Wanderweg zu nutzen, begeistert war. Und da er dem
Gemeinderat von Isola angehörte, gelang es ihm auch
bald einmal, die notwendigen Räumungsarbeiten zu veranlassen. Und auf eigene Kosten liess er unterhalb Soste
einen Steg über den Liro, den Talfluss, bauen. Dass daraus so etwas wie die ersten kleine Schritte zur Via Spluga werden sollten, konnte damals niemand erahnen.
In den Siebziger- und frühen Achtzigerjahren des 20.Jahrhunderts wurde unsere Kulturlandschaft zum Teil rasanten und radikalen Veränderungen unterworfen. Dies
führte zu Eingriffen, von denen besonders Kleinformen
der Landschaft betroffen waren. In diesem Zusammenhang wurden auch zahlreiche historische Wege zerstört.
Um der Raumplanung bessere Entscheidungshilfen zur
Erhaltung und Nutzung dieser alten Verbindungen bieten
zu können, erteilte der Bundesrat 1984 den Auftrag, ein
Inventar zu erstellen. Das Inventar der historischen Verkehrswege der Schweiz (IVS) wurde zu einem weltweit
einmaligen Unternehmen: Im Auftrag des Bundes erstellte es eine kartografische und beschreibende Bestandesaufnahme von schützenswerten historischen Verkehrswegen von nationaler Bedeutung sowie deren wegbegleitenden Elementen wie Distanzsteine, Kapellen, Wegkreuze, Gasthäuser. Zugleich vermittelt es einen Einblick
in die Verkehrsgeschichte der Schweiz. Ende 2003 hat
das Projekt, das ein für Bundesbehörden verbindliches
Instrument darstellt und Kantonen und Gemeinden bei
Planungsfragen zur Verfügung steht, seinen Abschluss
gefunden. (S. 129–136)
Bis im Sommer 2014 war es «ViaStoria», das Zentrum für
Verkehrsgeschichte, das sich für die Erforschung, Instandstellung und sachgerechte Nutzung der historischen
Verkehrswege einsetzte. Inhaltliche Schwerpunkte bildeten neben dem Tourismusprogramm «Kulturwege
Schweiz» und dem Forschungs- und Publikationsprojekt
«Verkehrsgeschichte Schweiz», ein umfassendes Beratungsangebot für die Umsetzung des ehemaligen IVS
und die sachgerechte Instandstellung historischer Verkehrswege. Ausserdem erarbeitete «ViaStoria» begleitende Lehrmittel zu diesen Tätigkeitsfeldern, pflegte ein
dicali quanto rapidi. Sono stati interventi invasivi a scapito soprattutto delle piccole forme del paesaggio, così
che andarono distrutte anche numerose vie storiche.
Per offrire alla pianificazione del territorio aiuti più validi
quando dovevano decidere su conservazione e fruizione
di questi antichi collegamenti viari, il governo federale
svizzero volle la realizzazione di un inventario. L’Inventario delle vie storiche di comunicazione della Svizzera, IVS,
è stata un’impresa unica nel suo genere a livello mondiale. Su incarico della Confederazione è stata condotta
una rilevazione cartografica e descrittiva delle vie di comunicazione storiche di rilevanza nazionale, meritevoli
di essere protette, oltre che degli elementi del paesaggio
stradale che le accompagnano, come pietre miliari, cappelle, crocefissi agli incroci, locande. Allo stesso tempo l’Inventario apre una finestra sulla storia del traffico
in Svizzera. Alla fine del 2003 questo progetto, strumento
vincolante per le autorità federali a disposizione di cantoni e comuni in questioni di pianificazione, si è concluso. (cf. p. 129–136)
Oggi è «ViaStoria», il centro di ricerca della storia del
traffico, che s’impegna nello studio, ripristino e fruizione
appropriata delle vie di comunicazione storiche. Contenuti centrali, oltre al programma turistico «Kulturwege
Schweiz» (Itinerari culturali della Svizzera) e il progetto di ricerche e pubblicazioni «Verkehrsgeschichte der
Schweiz» (Storia del traffico in Svizzera), sono ampie offerte di consulenza relativamente alla realizzazione dell’ex IVS e al ripristino ineccepibile delle vie di comunicazione storiche. ViaStoria produce inoltre materiali didattici nei suddetti campi di attività, elabora una propria
offerta di escursioni ed edita varie riviste e libri.
La storia del passo dello Spluga quale itinerario di transiti è antica di circa 2000 anni, la storia della viaSpluga
itinerario escursionistico a lunga percorrenza è giovane.
Inizia al passaggio dal XX al XXI secolo e ha le sue radici in gran parte nel citato Inventario delle vie storiche
di comunicazione e soprattutto nei collaboratori grigioni di esso, il geografo Arne Hegland e i due storici Jürg
Simonett e Hansjürg Gredig. I loro lavori di ricerca sono
stati di fondamentale importanza sia per la Comunità
Montana della Valchiavenna che per il Gruppo di pianificazione Hinterrhein (oggi RegioViamala) con sede a
125
Tourismus
Turismo
126
eigenes Exkursionsangebot und war Herausgeber diverser Zeitschriften und Bücher. Es bleibt sehr zu hoffen,
dass die Zielsetzung, die Verkehrsgeschichte im Sinn der
Nachhaltigkeit zu erforschen und in touristischen und
landwirtschaftlichen Projekten umzusetzen, auch für die
Zukunft erhalten bleibt.
Die Geschichte des Splügenpasses als Transitroute ist
rund
2000 Jahre alt, die
der Via Spluga als
Das Transportsystem
vor Geschichte
1800
Weitwanderroute
ist jung.
Siedel
beginnt
Il sistema di trasporto
prima
1800 erst am Übergang
vom 20. ins 21. Jahrhundert und hat ihre Wurzeln zu einem
grossen Teil bei dem zuvor erwähnten IVS und vor allem
bei dessen Bündner Mitarbeitern, dem Geographen Arne
Hegland sowie den beiden Historikern Jürg Simonett und
Hansjürg Gredig. Ihre Forschungsarbeiten waren sowohl
für die Comunità Montana Valchiavenna als auch für die
Planungsgruppe Hinterrhein (heute regioViamala) mit Sitz
in Thusis von grossem Interesse. Die Verantwortlichen
dieser beiden Organisationen trafen sich 1995 erstmals,
um im Rahmen eines EU-Programms wirtschaftliche und
kulturelle Entwicklungskonzepte zu entwerfen, zu diskutieren und entsprechend zu fördern.
In der Folge entwickelte sich u.a. ein Wegprojekt, das
unter der für alle alpinen Sprachgruppen gleich gut verständlichen Bezeichnung «Via Spluga» die beiden regionalen Zentren Thusis und Chiavenna miteinander verbinden sowie die vier Täler Schams, Avers, Rheinwald
und Val San Giacomo umfassen sollte. Nun wurde eine
Trägerschaft ins Leben gerufen, die neben den bereits
erwähnten Organisationen auch die Bündner Arbeitsgemeinschaft für Wanderwege (BAW), die Vereinigung Kulturraum Viamala sowie die Tourismusorganisationen in
den Hinterrheintälern und in der Valchiavenna umfasst.
Eine wesentliche Förderung erfuhr das Projekt auf der
Splügenroute durch die Pionierarbeiten des Wegeforschers Armon Planta (1917–1986), der auf beiden Seiten
des Passes als Archäologe tätig war.
Nun ist aus dem einstigen «Pilotprojekt» vor allem auch
dank der grossen Anstrengungen der Tourismusverantwortlichen dies- und jenseits des Passes innert weniger
Jahren ein Klassiker unter den Kultur- und Weitwanderwegen geworden. Tausende von Menschen aus ganz
Europa, sogar aus Übersee sind in dieser Zeit zu Fuss
zwischen Thusis und Chiavenna unterwegs gewesen.
Thusis. I responsabili di questi due enti si sono incontrati
per la prima volta nel 1995, nel quadro di un programma
dell’Unione Europea, per delineare, discutere e promuovere progetti di sviluppo economico e culturale.
In seguito è stato elaborato, tra l’altro, un progetto di
itinerario escursionistico che, con il nome di viaSpluga,
ugualmente comprensibile in tutti i gruppi linguistici alpini, doveva unire tra loro i due centri regionali Thusis
e Chiavenna, comprendendovi le quattro vallate dello
Schams, Avers, Rheinwald e San Giacomo. Fu creato un
comitato di gestione che, oltre agli enti già citati, comprendeva anche l’Ente grigionese pro sentieri (BAW), il
Verein Kulturraum Viamala e gli enti turistici nelle valli
del Reno Posteriore e in Valchiavenna. Il progetto ha ricevuto inoltre una forte spinta dai lavori pionieristici di
Armon Planta (1917–1986), il grigione studioso di strade e
sentieri, che ha svolto ricerche archeologiche sulle vie di
ambedue i versanti del passo.
Ecco che il primitivo «progetto pilota», soprattutto grazie
agli intensi sforzi dei responsabili del turismo al di qua e
al di là del passo, in pochi anni è diventato un «classico
tra i percorsi culturali ed escursionistici a lunga percorrenza». Migliaia di persone da tutta Europa, perfino da
oltremare, in questo lasso di tempo sono andati a piedi da
Thusis a Chiavenna, o viceversa. Tra essi c’erano atleti di
rango che hanno percorso i 65 chilometri in due o addirittura in un giorno solo, ma ci sono stati anche quelli che
qui cercavano semplicemente la quiete. In una promozione della viaSpluga su Internet leggiamo: «Abbandonare
l’autostrada interna, fare un piccolo passo a lato e rallentare. Camminare sulle antiche mulattiere della viaSpluga,
non lontano dalle vie di comunicazione moderne, passare per la bellezza e i luoghi selvaggi delle Alpi. Nell’agitarsi della nostra vita quotidiana, farsi attenti. Nella cura
del cammino silenzioso, percepire di nuovo la via, dare
spazio al silenzio e spiare la voce del proprio cuore».
Quando verso il 1980 a Isola discussi con i miei amici
sulla possibilità di un sentiero escursionistico attraverso
la gola del Cardinello, la prospettiva si proiettava in una
lontananza remota – benché ben presto parlassimo di
visioni futuristiche che andavano ben oltre l’odierna ViaSpluga: perché non era possibile un giorno realizzare un
sentiero escursionistico a lunga percorrenza da C(oira)
Die Locanda del Cardinello
wurde 1722 erbaut. Noch heute
wird der Gastbetrieb von den
Nachkommen der Gründerfamilie
Raviscioni betrieben.
(Fotos: Mauro Franchi, Isola di
Madesimo)
La Locanda del Cardinello fu
costruita nel 1722. È ancora
gestita dei discendenti della
famiglia Ravisconi, fondatore di
questo albergo secolare.
(Fotos: Mauro Franchi, Isola di
Madesimo)
Unter ihnen waren Leistungssportler, welche die 65 Kilometer lange Strecke in zwei oder gar in einem Tag zurücklegten, und da gab es aber auch jene, die hier ihre
Ruhe suchten. In einer Internet-Ausschreibung lesen wir:
«Die innere Autobahn verlassen, einen kleinen Schritt
zur Seite tun und verlangsamen. Auf den alten Säumer­pfaden der Via Spluga, nicht weit der modernen Verkehrswege, durch die Schönheit und Wildheit der Alpen
wandern. Mitten in der Bewegtheit unseres Alltags aufmerksam werden. In der Achtsamkeit des schweigenden
Gehens wieder den Weg spüren, der Stille Raum geben
und der Stimme des eigenen Herzens lauschen.»
Als ich um 1980 mit meinen Freunden in Isola über die
Möglichkeiten eines Wanderweges durch die CardinelloSchlucht diskutierte, lagen solche Perspektiven noch
in weiter Ferne – obschon wir schon bald einmal über
phantastische Zukunftsvisionen sprachen, die weit über
die heute existierende Via Spluga hinausgingen: War­
um nicht eines Tages ein Weitwanderweg von C (wie
Chur) nach C (wie Como) oder gar von M (wie München)
nach M (wie Milano), wobei das letzte Wegstück ganz
a C(omo) o addirittura da M(onaco) a M(ilano), concludendo l’ultimo tratto di strada comodamente a bordo di
una «barchetta», su uno dei canali costruiti nel Me­dioevo
attorno alla metropoli lombarda, i «navigli», da tempo
dismessi?
Nel 1984, nell’ambito di un convegno di studio dal titolo
«Aspetti della ricerca medievale nelle regioni dei Wal-
127
Tourismus
Turismo
gemächlich an Bord einer «barchetta» auf einem der im
Mittelalter rund um die lombardische Metropole erbauten, längst stillgelegten Kanäle, die sogenannten «navi­
gli», zurückgelegt werden könnte?
1984 war ich im Rahmen einer Studientagung zum Thema
«Aspekte der Mittelalterforschung in Walsergebieten»
erstmals mit einer grösseren Gruppe auf der Südseite
des
unterwegs
mit dabei Fabio Semenza, SeDas Splügens
Transportsystem
vor–1800
natore
im italienischen
Parlament
und Präsident der ReIl sistema
di trasporto prima
del 1800
gion Lombardei, der jedoch weniger am Wanderweg,
sondern vielmehr an der Realisation eines Tunnels durch
den Splügen interessiert war. Und von da an gab es eine
geführte Wanderung nach der andern, mit den Mitgliedern eines Sportclubs, eines Gemischten Chores oder
eines Frauenvereins, mit der Belegschaft eines Unternehmens oder mit einigen Professoren der Universität
Frankfurt, mit Schulklassen und Lehrerkonferenzen, mit
den Mitgliedern eines Gemeindevorstands oder einer
Kantonsregierung, und vor allem auch mit Freunden und
mit der eigenen Familie.
Gezählt habe ich sie nicht, diese Wanderungen über den
Pass und dann hinunter durch den «Cardinello» nach Isola, es mögen an die hundert gewesen sein. Aber wenn
ich an sie zurückdenke, verspüre ich noch heute etwas
von jener südlichen Wärme, von Licht und Farbe, wie
ich sie jedes Jahr im Rheinwald verspürt habe, wenn
im Frühsommer die Männer vom Kantonalen Tiefbauamt
mit ihren Schneeschleudern unterwegs waren, um den
Splügenpass – und für mich so etwas wie das Tor zu einer
anderen Welt – nach der rund halbjährigen Wintersperre
wieder zu öffnen.
128
ser», sono stato sul versante meridionale dello Spluga
per la prima volta con un gruppo di parecchie persone,
tra cui Fabio Semenza, senatore del Parlamento italiano
e presidente della Regione Lombardia, non tanto interessato al sentiero escursionistico quanto alla realizzazione
di una galleria sotto lo Spluga. E da quel giorno in poi è
stata una successione di visite guidate, una dopo l’altra,
con i soci di un club sportivo o un coro di donne e uomini, con un’associazione femminile o le maestranze di
un’azienda, con professori dell’Università di Francoforte,
scolaresche o gruppi di insegnanti, con consiglieri comunali o membri di governo cantonale, e soprattutto anche
con amici e con la mia famiglia.
Non ho contato le escursioni sul passo e poi giù per il
Cardinello verso Isola, saranno un centinaio. Ma se vi
penso, avverto ancora oggi qualcosa di quel calore, della luce e dei colori del sud, come li ho sentiti ogni anno
nel Rheinwald, quando all’inizio dell’estate gli uomini del
Tiefbauamt cantonale si mettevano in strada con gli sgombraneve a turbina per riaprire, dopo una chiusura di sei
mesi circa, il passo dello Spluga – che per me è come la
porta su un altro mondo.
Hanspeter Schneider
Das Inventar
historischer Verkehrswege
der Schweiz IVS
L’Inventario delle
vie di comunicazione storiche
della Svizzera IVS
Hanspeter Schneider
ViaStoria – Stiftung für Verkehrsgeschichte
Hanspeter Schneider
ViaStoria – Fondazione per la storia del traffico
Einleitung
Mit dem «Inventar historischer Verkehrswege der
Schweiz» IVS und dem darauf basierenden Projekt Kulturwege Schweiz hat ViaStoria zwei Schlüsselprojekte im
Bereich der traditionellen Kulturlandschaft erarbeitet. In
beiden Projekten spielte der Splügenpass eine zentrale
Rolle. So war er ab 1985 eine der Pilotregionen für die Erarbeitung der Methodik des Bundesinventars IVS. Auch
als es um die touristische Inwertsetzung der historischen
Verkehrswege aus dem IVS ging, war dem Splügenpass
eine tragende Rolle zugedacht. Die ViaSpluga wurde zum
Vorbild für das spätere nationale Projekt Kulturwege
Schweiz.
Introduzione
Con l’Inventario delle vie di comunicazione storiche della
Svizzera, IVS, e con il progetto che su di esso si basa, Itinerari culturali della Svizzera, ViaStoria ha elaborato due
progetti chiave nell’ambito del paesaggio antropico tradizionale. In ambedue i progetti il passo dello Spluga ha
avuto un ruolo centrale. È così che, dal 1985, esso è stato
una delle regioni pilota per l’elaborazione della metodologia dell’inventario federale IVS. Anche quando si trattò
di valorizzare turisticamente le vie di comunicazione storiche partendo dall’IVS, allo Spluga fu assegnato un ruolo
portante. La viaSpluga divenne il modello per il successivo progetto nazionale Itinerari culturali della Svizzera.
Das Bundesinventar IVS
Im Auftrag des Bundesamtes für Umwelt BAFU und ab
2000 des Bundesamtes für Strassen ASTRA hat ViaStoria von 1984 bis 2003 das IVS realisiert. Der Auftrag zur
Erarbeitung des Inventars basiert auf Art. 5 des Bundesgesetzes über den Natur- und Heimatschutz NHG.
Das IVS steht somit in einer Reihe mit dem Inventar der
schützenswerten Ortsbilder der Schweiz ISOS und dem
Bundesinventar der Landschaften und Naturdenkmäler
von nationaler Bedeutung BLN. Das IVS gilt heute als
weltweit einmalige Erhebung von historischen Strassen
und Wegen.
In der Methodik zur Erarbeitung des Inventars wurden
zwei parallele Arbeitsschritte definiert: die historische
Forschung und die Geländeanalyse. Die historische Forschung brachte vor allem Erkenntnisse zur Bedeutung,
zum Alter und zur Funktion von historischen Verkehrswegen. Durch eine systematische Geländekartierung
im Massstab 1:25000 erfolgte parallel dazu eine Bestandesaufnahme der im Gelände noch sichtbaren traditionellen Formen von historischen Verkehrswegen. Drei
unterschiedliche Quellengruppen standen im Mittelpunkt
der historischen Forschung: Schriftquellen, historische
Karten und Pläne und die sogenannten ikonografischen
Quellen oder Bildquellen. Bei der Geländekartierung wurden ebenfalls drei Grundelemente differenziert aufge-
L’inventario federale IVS
Su incarico dell’Ufficio federale per l’Ambiente, UFAM,
e dal 2000 dell’Ufficio federale delle strade, USTRA,
ViaStoria ha realizzato dal 1984 al 2003 l’IVS. L’incarico
di elaborare l’inventario si basa sull’art. 5 della Legge
federale sulla protezione della natura e del paesaggio,
LPN. L’IVS è pertanto sullo stesso piano dell’Inventario
degli insediamenti svizzeri da proteggere, ISOS, e dell’Inventario federale dei paesaggi, siti e monumenti naturali
d’importanza nazionale, IFP. L’IVS è oggi ritenuto a livello
mondiale un censimento di strade e vie storiche unico nel
suo genere.
Nella metodologia di elaborazione del progetto dell’inventario vennero definite due fasi di lavoro parallele: la
ricerca storica e l’analisi del terreno. La ricerca storica
ha prodotto principalmente conoscenze su importanza,
età e funzione delle vie di comunicazione storiche. Con
una cartografia sistematica del terreno in scala 1:25000
si conseguì parallelamente una rilevazione delle forme
tradizionali delle vie di comunicazione storiche ancora
visibili sul terreno. Tre differenti gruppi di fonti furono al
centro della ricerca storica: fonti scritte, carte e piani
storici e le cosiddette fonti iconografiche. Anche nella
cartografia furono rilevati tre elementi base differenziati:
superficie delle vie, elementi delimitanti la via e cosiddetti elementi del paesaggio stradale. Questi ultimi sono
129
Tourismus
Turismo
Splügen 1852. Stahlstich nach einer
Zeichnung von Ludwig Rohbock.
Im Vordergrund führt die Holzbrücke
der Kunststrasse über den Rhein.
(Foto: Rätisches Museum Chur)
130
Splügen 1852. Acciaio, da un disegno
di Ludwig Rohbock. In primo piano
il ponte di legno porta la strada artifi­
ciale oltre il Reno.
(Foto: Museo Retico, Coira)
nommen: Wegoberflächen, wegbegrenzende Elemente
sowie sogenannte Wegbegleiter. Letztere sind Einrichtungen, die in einem funktionalen Zusammenhang mit
dem Weg stehen. Eine traditionelle Wegoberfläche kann
beispielsweise aus einer kunstvollen Pflästerung bestehen oder aus einer Bohlenkonstruktion, bei der die anein­
ander gereihten Rundhölzer ein Absinken der Wegober­
fläche in sumpfigem Gelände verhinderten. Spezielle
Wegbegrenzungen sind etwa Trockenmauern, Baumreihen oder Zäune. Diese traditionellen Wegbegrenzungen
zählen auch heute noch häufig zu den prägenden Elementen unserer Kulturlandschaft. Wichtige Zeugen der
Verkehrsgeschichte sind die Wegbegleiter, weil sie durch
ihre Lage nicht nur direkte Hinweise auf den Verlauf und
die Bedeutung einer bestimmten Verbindung liefern, sondern auch eine eigene Geschichte haben. So ranken sich
häufig – nebst den historischen Fakten – Sagen und Legenden um ehemalige Zollhäuser, Stundensteine, Susten
oder Leprosenhäuser.
strutture in rapporto funzionale con la via. Una superficie
stradale tradizionale può ad esempio essere un lastricato
a regola d’arte o un assito che, fatto di file di tondelli collocati l’uno accanto all’altro sul terreno acquitrinoso, ha
impedito che la superficie stradale sprofondasse. Delimitazioni stradali speciali sono ad esempio muri a secco,
file di alberi e recinzioni. Queste delimitazioni stradali tradizionali spesso sono ancora oggi elementi che caratterizzano il nostro paesaggio antropico. Importanti testimoni della storia del traffico sono gli elementi del paesaggio
stradale, in quanto essi non solo danno con la loro posizione indicazioni dirette sul tracciato e sull’importanza
di un collegamento stradale, bensì anche perché hanno
una propria storia. Ecco che di frequente, oltre a fatti storici, anche saghe e leggende si abbarbicano attorno a ex
caselli daziari, pietre segnaletiche delle ore di cammino,
soste o lebbrosari.
Treppenstufen in der CardinellSchlucht zwischen Isola und Monte­
spluga.
(Foto: Viamala Tourismus)
Scalini nella gola del Cardinello tra
Isola e Montespluga.
(Foto: Viamala Tourismus)
Aufwändige Pflästerung und
eine grosse Breite zeichnen den
Splügen-Saumweg aus.
(Foto: Heinz Dieter Finck)
© ViaStoria
La mulattiera dello Spluga si
distingue per un lastricato oneroso
e una larghezza considerevole.
(Foto: Heinz Dieter Finck)
© ViaStoria
Bei der Marmorbrücke führt
die Kunststrasse zum Splügenpass
über den Hüscherenbach.
(Foto: Heinz Dieter Finck)
© ViaStoria
Al ponte di marmo la strada artifi­
ciale porta al passo dello Spluga
scavalcando il torrente Hüsche­
renbach.
(Foto: Heinz Dieter Finck)
© ViaStoria
Die Kapelle San Rocco oberhalb
Pianazzo.
(Foto: Heinz Dieter Finck)
© ViaStoria
Cappella San Rocco sopra
Pianazzo.
(Foto: Heinz Dieter Finck)
© ViaStoria
131
Tourismus
Turismo
Auf der italienischen
Seite des Passes: Die
Häuser von Monte Splu­
ga wurden wegen des
Passverkehrs erbaut.
(Foto: Heinz Dieter Finck)
© ViaStoria
132
Der Saumweg als leicht
angedeuteter Dammweg
mit Grasoberfläche.
(Foto: Cornel Doswald)
© ViaStoria
Versante italiano del vali­
co. Le case di Montesplu­
ga furono costruite per il
traffico di transito.
(Foto: Heinz Dieter Finck)
© ViaStoria
La mulattiera qui è una
strada in terrapieno
appena accennato con
la superficie ricoperta
di erba.
(Foto: Cornel Doswald)
© ViaStoria
Die Passstrasse führte
ursprünglich durch das
1841 erbaute Zollhaus
hindurch.
(Foto: Heinz Dieter Finck)
© ViaStoria
La strada di valico passa­
va in origine attraverso
la dogana costruita nel
1841.
(Foto: Heinz Dieter Finck)
© ViaStoria
Südlich von Monte Spluga
führt das alte Trassee der
Passstrasse in den heute
nicht mehr ganz auf­
gefüllten Stausee.
(Foto: Heinz Dieter Finck)
© ViaStoria
A sud di Montespluga,
l’antico tracciato della
strada di passo va nel
lago artificiale oggi non
più riempito completa­
mente.
(Foto: Heinz Dieter Finck)
© ViaStoria
Schutz durch Nutzung
Bundesinventare des Natur- und Heimatschutzes gelten
in der schweizerischen Bevölkerung häufig als Verhinderungsinstrumente, weil eine ungenügende Berücksichtigung der Inventarobjekte manchmal zu Verzögerungen
bei Bauprojekten oder sogar zu deren Verhinderung führen kann. Historische Verkehrswege bilden jedoch auch
eine wesentliche Grundlage für unterschiedliche Nutzungen, so unter anderem bei der Planung von Wanderwegen, die der Erholung und dem Tourismus dienen.
In diesem Kontext lösen historische Verkehrswege in
der Regel positive Assoziationen von schönen, geschichtlich interessanten Kulturlandschaftsobjekten aus.
Dank dem Projekt Kulturwege Schweiz treten beim IVS
das Innovationspotenzial und die regionale Wertschöpfung durch ein Bundesinventar in den Vordergrund. Dieser Effekt spielte auch bei der Lancierung der ViaSpluga
vor zehn Jahren eine wichtige Rolle. Über das Schaffen
dieser positiven Assoziationen konnten in den letzten
Jahren die Voraussetzungen für die Erhaltung und Förderung von historischen Verkehrswegen in der Schweiz
grundlegend verbessert werden.
Protezione mediante fruizione
Gli inventari federali della protezione della natura e del
paesaggio vengono spesso ritenuti dalla popolazione
svizzera come strumenti di impedimento, perché una
carenza di attenzione verso oggetti dell’inventario possono qualche volta causare ritardi di progetti edilizi o
addirittura impedirli. Ma le vie di comunicazione storiche
sono anche una base fondamentale per svariati modi di
fruizione, come ad esempio nella pianificazione di sentieri escursionistici e quindi nell’ambito dello svago e del
turismo. In tale contesto le vie di comunicazione storiche
producono di regola associazioni positive di oggetti del
paesaggio antropico, belli e storicamente interessanti.
Grazie al progetto Itinerari culturali della Svizzera, con
l’IVS vengono in primo piano il potenziale innovativo e il
valore aggiunto regionale mediante un inventario federale. Questo effetto ebbe un ruolo importante anche nel
lancio della viaSpluga dieci anni fa. Create queste associazioni positive, negli ultimi anni, si sono potute migliorare profondamente le precondizioni per la conservazione
e la promozione delle vie di comunicazioni storiche della
Svizzera.
Das Projekt Kulturwege Schweiz
Im Sommer 2011 wurde das nationale Netz des Projektes Kulturwege Schweiz abgeschlossen. Jede Route
«erzählt» einen Teil der Kultur- und Verkehrsgeschichte
Il progetto Itinerari culturali della Svizzera
Nell’estate 2011 venne terminata la rete nazionale del
progetto Itinerari culturali della Svizzera. Ogni percorso
«racconta» una parte della cultura e della storia del traf-
Das nationale Routennetz von Kultur­
wege Schweiz. Die grünen Nummern
entsprechen der Signalisation im
Gelände gemäss SchweizMobil.
Karte © 2012 swisstopo
La rete nazionale dei percorsi di Itine­
rari culturali della Svizzera. I numeri
verdi corrispondono alla segnaletica
sul terreno secondo SchweizMobil.
Carta © 2012 swisstopo
133
Tourismus
Turismo
Tabula Peutingeriana, Segment III.
Die Peutingersche Tafel stellt das
römerzeitliche Strassennetz in der
zweiten Hälfte des 4. Jahrhundert
nach Christus dar.
Aus: Miller, Konrad, Stuttgart 1962.
134
Tabula Peutingeriana, Segmento III.
La Tavola Peutingeriana raffigura
la rete stradale di età romana
nella seconda metà del IV secolo
d. C.
Da: Miller, Konrad, Stuttgart 1962.
der Schweiz. In den nächsten zwei Jahren werden nach
demselben Prinzip 300 regionale Kulturwege festgelegt.
Damit soll in Zusammenarbeit mit Schweiz Tourismus
eine Datenbank zur Verkehrsgeschichte der Schweiz
entstehen und die Kulturwege als Alleinstellungsmerkmal der Schweiz im internationalen Markt positioniert
werden. Im Gegensatz zu den zahlreichen Themenwegen unterschiedlicher Qualität und mit einem je eigenen
Marketing sollen die Kulturwege von ViaStoria eine gesamtschweizerisch einheitliche, hohe Qualität aufweisen und als Marke international durch Schweiz Tourismus kommuniziert werden.
fico della Svizzera. Nei prossimi due anni saranno definiti con lo stesso principio 300 sentieri culturali regionali.
Così, in collaborazione con Tourismus-Schweiz, nascerà
una banca-dati relativa alla storia del traffico della Svizzera e gli itinerari culturali verranno collocati sul mercato
internazionale quale distintivo esclusivo della Svizzera.
Al contrario dei numerosi itinerari tematici di differente
qualità, ciascuno con un proprio marketing, gli itinerari
culturali di ViaStoria devono avere in tutta la Svizzera un
omogeneo grado di alta qualità ed essere comunicati
a livello internazionale quale marchio da TourismusSchweiz.
Kulturwege zeigen die Zusammenhänge in der
Landschaft…
Historische Verkehrswege stehen häufig in direktem Zusammenhang mit traditionellen Siedlungs- und Flurfor-
Gli itinerari culturali mostrano le correlazioni nel
paesaggio…
Le vie di comunicazione storiche sono spesso in diretta
relazione con le forme tradizionali degli insediamenti e
men, insbesondere im alpinen Raum. Die Kenntnis der
Wechselwirkung von Weg, Siedlung, Flur, Einzelgebäuden und ländlichen Strukturelementen wie Hecken, Al­leen oder Trockenmauern ist für das Verständnis der
Kulturlandschaft von grosser Bedeutung. Historische
Verkehrswege vermitteln als verbindende Elemente die
funktionalen, sozialen und ökonomischen Beziehungen
zwischen verschiedenen Landschaftsräumen. Historische Verkehrswege schaffen daher nicht nur ein grösseres Verständnis für die Beziehungen von einzelnen
Kulturgütern und Denkmälern untereinander. Der Weg
steigert auch die Bedeutung eines einzelnen Denkmals
im Gesamtkontext der Kulturlandschaft und verbessert
damit auch die Voraussetzungen zur Erhaltung des einzelnen Denkmals.
…und ermöglichen damit neue Nutzungsformen
Die kulturlandschaftlichen Zusammenhänge zeigen neue
Strukturen für interessante potenzielle Nutzungsformen
und Wertschöpfungsketten auf. Diese basieren genau
auf jenen Werten, die das heutige Marketing viel zitiert
und doch so selten wirklich findet: Authentizität, Nachhaltigkeit, Tradition und regionale Identität.
Mit dem Aufbau des Kulturwege-Projekts rücken immer
mehr Kooperationsformen zwischen Akteuren im Agrotourismus, der traditionsbewussten Gastronomie und Hotellerie sowie den etablierten Anbietern im nachhaltigen
Tourismus in den Mittelpunkt. ViaStoria kann dabei von
der Zusammenarbeit mit innovativen Organisationen
wie der Stiftung SchweizMobil, der PostAuto Schweiz
AG, dem Verkehrshaus der Schweiz, Culinarium, Das
Beste der Region oder Swiss Historic Hotels profitieren.
Das Bundesamt für Landwirtschaft BLW hat die erfreuliche Initiative ergriffen, die Partnerorganisationen des
Agrotourismus unter der neuen Dachorganisation Agrotourismus Schweiz zu vereinen. Die angestrebte elektronische Vernetzung von Angeboten und Partnern ist ein
erster wichtiger Schritt für eine erfolgreiche Kooperation
zur Steigerung der Wertschöpfung.
Eine echte Vernetzung des Agrotourismus mit bestehenden Angeboten im nachhaltigen Tourismus kann jedoch
erst über eine physische Verbindung draussen in der
Landschaft erfolgen.
della campagna, in particolare nello spazio alpino. La conoscenza delle interazioni di via, insediamento, campagna, edifici singoli ed elementi strutturali agricoli, come
siepi, viali o muri a secco, è di grande importanza per
comprendere il paesaggio antropico. Le vie di comunicazione storiche, in quanto elementi unificanti, trasmettono
le relazioni funzionali, sociali ed economiche tra i differenti spazi paesaggistici. Pertanto le vie di comunicazione storiche non creano solo una maggiore comprensione
delle correlazioni tra singoli beni culturali e monumenti.
La via aumenta anche l’importanza del singolo monumento nel contesto complessivo del paesaggio antropico
e migliora così anche le condizioni preliminari per la conservazione del singolo monumento.
…e rendono possibili nuove forme di fruizione
Le correlazioni nel paesaggio antropico delineano nuove
strutture per forme interessanti e potenziali di fruizione e
catene di creazione di valore aggiunto. Queste si basano
esattamente su quei valori che il marketing attuale cita
molto e però trova solo raramente: autenticità, durata nel
tempo, tradizione e identità regionale.
Con la costituzione del progetto degli Itinerari culturali
si pongono sempre più al centro forme di cooperazione
tra gli attori nell’agriturismo, nella gastronomia scientemente tradizionale e nel settore alberghiero, come pure
tra i fornitori affermati di turismo durevole. ViaStoria può
qui approfittare della collaborazione con organizzazioni
Regionale TourismusProjekte
Regionale Produkte
(Landwirtschaft)
Via- und ViaRegio-Netz
Progetti per il turismo
regionale
Rete di Via e ViaRegio
Vernetzte Angebote
Tourismus – Landwirtschaft
Steigerung der Wertschöpfung in
den Regionen
Prodotti regionali
(agricoltura)
Offerte turistiche e agricole collegate
Aumento della creazione di plusvalore
nelle regioni
135
Tourismus
Turismo
Kulturwege Schweiz
Natur- und
Kulturlandschaft
Tourismus
Landwirtschaft
Didaktik
Ein Routennetz – vier Programme
Im Rahmen von Kulturwege Schweiz ist die Realisierung
von vier inhaltlichen Programmen aus den Bereichen
Natur- und Kulturlandschaft, Tourismus, Landwirtschaft
und Didaktik geplant. Die zentrale Grundlage bildet das
Programm Natur- und Kulturlandschaft, welches das gesamte Netz von Kulturwege Schweiz abdecken wird. Je
nach Eignung werden einzelne Routen aus diesem Basisnetz für die drei Programme Tourismus, Landwirtschaft
und Didaktik ausgewählt.
Ein Hilfsmittel für Fördermassnahmen im
Tourismus und in der Regionalpolitik
Das Routennetz von Kulturwege Schweiz bietet ein
neues Hilfsmittel zur Koordination von raumrelevanten
Fördermassnahmen und -programmen von Bund, Kantonen, Gemeinden, Schutzorganisationen und Stiftungen.
Profitieren werden dabei nicht nur neue Projekte, sondern auch bereits bestehende Projekte im Zusammenhang mit der nachhaltigen Raumentwicklung.
136
innovative come la Fondazione SvizzeraMobile, la AutoPostale Svizzera SA, il Museo Svizzero dei Trasporti, Culinarium, Das Beste der Region o Swiss Historic Hotels.
L’Ufficio federale dell’agricoltura, UFAG, ha preso la bella
iniziativa di riunire le organizzazioni partner dell’agriturismo sotto la nuova organizzazione centrale Agrotourismus Schweiz. Perseguire la connessione in rete di
offerte e partner è un primo, importante passo per una
cooperazione coronata da successo nell’aumentare il
valore aggiunto.
Una vera interconnessione dell’agriturismo con offerte
esistenti nel turismo durevole può tuttavia avvenire solo
mediante il collegamento fisico fuori, nel paesaggio.
Una rete di percorsi – quattro programmi
Nel quadro di Itinerari culturali della Svizzera è progettata la realizzazione di quattro programmi di contenuto nei
settori Paesaggio naturale e antropico, Turismo, Agricoltura e Didattica. La base fondamentale è il programma
Paesaggio naturale e antropico, che coprirà l’intera rete
di Itinerari culturali della Svizzera. A seconda dell’attitudine, vengono scelti da questa rete di base singoli percorsi per i tre programmi Turismo, Agricoltura e Didattica.
Un aiuto per iniziative che promuovano il turismo
e la politica regionale
La rete di percorsi di Itinerari culturali della Svizzera offre un nuovo ausilio per coordinare misure e programmi
rilevanti e incentivanti nell’area da parte di Confederazione, cantoni, comuni, organizzazioni di tutela e fondazioni.
Ne approfitteranno non solo nuovi progetti, bensì anche
progetti già esistenti in relazione allo sviluppo durevole
delle aree.
Stefan Forster
Kultur und Tourismus –
Kulturwerte erhalten,
entwickeln und verkaufen
Cultura e turismo
Conservare, sviluppare e
vendere valori culturali
Kulturlandschaft, Wahrnehmung und Tourismus
Die Kulturlandschaft ist geprägt von den menschlichen
Handlungen. Sie spiegelt physisch sichtbar unter anderem
vergangene und aktuelle Formen der Bewirtschaftung, der
Mobilität und der Besiedelung. Landschaften allgemein
sind aber auch Produkte der individuellen und kollektiven
Wahrnehmungen von Gesellschaften. Sie sind Projektionsflächen von Mythen und Sehnsüchten der Menschen, wobei sich die Wahrnehmungen der Landschaften zwischen
der Innen- und der Aussensicht zum Teil deutlich unterscheiden und widersprechen. Inneralpin herrscht nach
wie vor eine eher funktionalistisch-technische Sicht auf
die Kulturlandschaft vor. Während die ausseralpine Bevölkerung ein romantisch-idyllisches Bild der Kulturlandschaftsentwicklung in den Alpen bevorzugt. Darum sollte
auch geklärt werden, welche Kulturlandschaft die Gesellschaft in Zukunft möchte und wie viel sie kosten darf. Es
Il paesaggio antropico. Percezione e turismo
Il paesaggio antropico è plasmato dall’azione umana e,
visibile fisicamente, rispecchia tra l’altro le forme passate e presenti delle attività agricole, della mobilità e degli
insediamenti. Però, in generale, i paesaggi sono anche i
prodotti della percezione individuale e collettiva delle varie società. Essi sono superfici su cui si proiettano miti e
desideri delle persone. Ma, in parte, le percezioni dei paesaggi si differenziano e si contrappongono chiaramente in visioni dall’interno e visioni dall’esterno. All’interno
dello spazio alpino predomina da sempre una visione più
che altro funzionale-tecnica del paesaggio antropico,
mentre la popolazione esterna alle Alpi preferisce un
quadro idilliaco e romantico dell’evoluzione del paesaggio antropico alpino. Si dovrebbe perciò chiarire anche a
quale paesaggio antropico la società darà la preferenza
in futuro e quali ne siano i costi ammissibili e/o soppor-
Kulturlandschaft als Basis für eine nachhaltige
Tourismusentwicklung
Il paesaggio antropico base per uno sviluppo
turistico duraturo
Nachhaltige Entwicklung
Sviluppo durevole
z. B. Tourismusangebote:
– Kulturwerte erlebbar machen
– Alltags- vs. Freizeitnutzung
p. e. Offerte turistiche:
– rendere fruibili valori culturali
– uso quotidiano vs uso nel tempo libero
Wahrnehmungen, Werte und Projektionen
Percezioni, valori e proiezioni
Kulturlandschaft: «Möblierung» und Bewirtschaftung
«Ammobiliare» e gestire il paesaggio antropico
«Wertefreie», physische Natur
Natura fisica «libera da valori»
Stefan Forster, ZHAW Fachstelle Tourismus und Nachhaltige
Entwicklung, Wergenstein
Stefan Forster, ZHAW Fachstelle Tourismus und Nachhaltige
Entwicklung, Wergenstein
137
Tourismus
Turismo
braucht einen Diskurs über die zukünftige Landschaftsentwicklung in der Schweiz. Dieser Diskurs ist auch wichtig
für den Tourismus, weil die Kulturlandschaft die Basis für
die touristische Nutzung bildet, wie das am Beispiel der
Via Spluga exemplarisch nachvollziehbar ist.
tabili. È necessario un discorso sullo sviluppo futuro del
paesaggio in Svizzera. Il discorso è importante anche per
il turismo, in quanto il paesaggio antropico è la base della
fruizione turistica. Come dimostra esemplarmente la viaSpluga.
Werte der Kulturlandschaft
Kulturtourismus ist eine stete Gratwanderung zwischen
reiner Kommerzialisierung eines Erlebnisses und gesellschaftlich-kulturell motivierter Entwicklung, Erhaltung
und Vermittlung von Kulturwerten. Nachhaltige Kulturtourismusangebote sollten darum viel ganzheitlichere
Entwicklungsansätze und Zielsetzungen verfolgen, als
nur die Steigerung der Wertschöpfung in den Regionen. Denn Kultur spiegelt zahlreiche weitere Werte für
die Gesellschaft: Werte die durch eine rein touristischkommerzielle Betrachtung nicht gleich gewichtet und im
schlechtesten Fall zerstört werden, was eine langfristige
touristische Nutzung wiederum verunmöglicht. Die Kulturlandschaft bietet unter anderem ein Archiv an Wissen
aus früheren Bewirtschaftungsformen, die für spätere
Generationen von Bedeutung sein können. Sie hat einen
Gesundheits- und Sehnsuchtswert für die kulturelle und
I valori del paesaggio antropico
Il turismo culturale è un continuo equilibrio tra la commercializzazione pura e semplice di un evento e lo sviluppo motivato da elementi socio-culturali, conservazione
e trasmissione di valori culturali. Offerte durevoli di turismo culturale dovrebbero pertanto perseguire approcci di sviluppo e obiettivi molto più complessivi che non
unicamente l’aumento del valore aggiunto nelle regioni.
Perché la cultura rispecchia numerosi altri valori per la
società. Valori che non possono essere ben ponderati da
visioni puramente turistico-commerciali e che, nel peggiore dei casi, possonovenire addirittura distrutti, il che
a sua volta rende impossibile una fruizione turistica a
lungo termine. Il paesaggio antropico offre tra l’altro un
archivio di saperi su precedenti forme di attività agricole,
che potrebbero essere importanti per le generazioni che
verranno. Il paesaggio antropico ha un valore salutisti-
Kultur hat neben touristisch-kommerziellen vielfältige
weitere Werte und Funktionen für die Gesellschaft
La cultura ha per la società, oltre a quelli turisticocommerciali, altri e svariati valori e funzioni
Tourismuswert,
Ökonomisierungswert
Gesundheitswert,
Ästhetikwert
Valore turistico
Valore di economizzazione
Alltagswert
Sehnsuchtswert
Kulturwert
Sensibilisierungswert
Vermächtniswert
Bewirtschaftungswert
Wissenswert
Innovationswert
Entwicklungswert
138
Stefan Forster, ZHAW Fachstelle Tourismus und Nachhaltige
Entwicklung, Wergenstein
Valore salutistico
Valore estetico
Valore nella quotidianità
Valore nostalgico
Valore
culturale
Valore di sensibilizzazione
Valore di eredità
Valore di gestione
Valore di saperi
Valore di innovazione
Valore di sviluppo
Stefan Forster, ZHAW Fachstelle Tourismus und Nachhaltige
Entwicklung, Wergenstein
regionale Identität der Menschen. Sie bietet Werte für
die Bewirtschaftung und Bereitstellung von Nahrungsmitteln. Sie bietet Orientierung, Identität, Qualität und
Ästhetik in der sozialen Lebenswelt des Alltags.
co e nostalgico per l’identità culturale e regionale delle
persone. Esso offre valori per fornire generi alimentari.
Esso offre orientamento, identità, qualità ed estetica nel
mondo sociale della quotidianità.
«Ermöglicher-Netzwerke» schaffen für die
Angebotsentwicklung
Entscheidend für die nachhaltige touristische Angebots­
entwicklung ist, dass die Kulturwerte zusammen mit
der einheimischen Bevölkerung, mit den Gästen, dem
Gewerbe, den Tourismusakteuren und mit den «Wissensträgern» in der Region erschlossen und vermittelt
werden. Denn diese Akteure ermöglichen im Austausch
den Tourismus und tragen dazu bei, dass die Kulturlandschaften erhalten, entwickelt und genutzt werden können. Wissensträger sind zum Beispiel Kulturforschende
oder Kulturvereine, aber auch kollektives Wissen aus der
Bevölkerung oder Feriengäste, die Spezialwissen und
Interesse einbringen. Dieses Wissenspotenzial wird leider allzu oft nicht genutzt und vermittelbar gemacht. Es
landet beispielsweise in Archiven oder in Publikationen
für ein kleines Fachpublikum. Entscheidend für die Angebotsentwicklung ist auch der partizipative Einbezug der
Per lo sviluppo dell’offerta, creare «reti di chi
rende possibile»
Decisivo per lo sviluppo duraturo e turistico dell’offerta
è far sì che i valori culturali siano individuati e trasmessi
insieme con la popolazione locale, i turisti, le attività produttive, gli agenti turistici e con i «portatori di sapere»
nella regione. Perché questi agenti rendono possibile
il turismo con lo scambio e contribuiscono a che i paesaggi antropici possano essere preservati, sviluppati
e fruiti. Portatori di sapere sono ad esempio gli studiosi
delle culture o le associazioni culturali, ma anche il sapere collettivo della popolazione e dei villeggianti, che
portano saperi specifici e interessi. Troppo spesso, purtroppo, questo potenziale di saperi non viene utilizzato o
non reso disponibile. Approda, ad esempio, negli archivi
o in pubblicazioni per una piccola cerchia di specialisti.
Decisivo per lo sviluppo dell’offerta è anche il coinvolgimento della popolazione locale affinché partecipi. In
«Ermöglicher-Netzwerk» im Kulturtourismus
Modello di «rete di chi rende possibile» nel turismo
culturale
Wissensträger
Werte und Wissen
erschliessen
Gewerbe, Landwirtschaft,
Tourismus
Angebote verkaufen,
Serviceketten schliessen
Werte aufbereiten
Akteure vernetzen
Angebote entwickeln
Qualität sichern
Bevölkerung
Werte erkennen/
aneignen, Sensibilität und
Identität entwickeln
Gäste
Werte erleben,
Erwartungen
erfüllen,
sensibilisieren
Stefan Forster, ZHAW Fachstelle Tourismus und Nachhaltige
Entwicklung, Wergenstein
Attività produttive,
Agricoltura, Turismo, …
Vendita delle offerte
Coordinazione dei servizi
Portatori di saperi
Rendere accessibili
valori e saperi
Predisporre valori
Mettere in rete attori
Sviluppare offerte
Garantire qualità
Popolazione
Riconoscere i valori e
appropriarsene, sviluppare
sensibilità e identità
Turisti
Vivere i valori,
appagare le
attese, sensibilizzare
Stefan Forster, ZHAW Fachstelle Tourismus und Nachhaltige
Entwicklung, Wergenstein
139
Tourismus
Turismo
140
einheimischen Bevölkerung. Kulturwerte können so auch
verstärkt gegen Innen vermittelt werden. Denn nur wer
seine eigenen Werte kennt, kann sie weiter entwickeln,
erhalten und auch touristisch erfolgreich, aber trotzdem
authentisch, anbieten. Auch die Gäste gehören zum «Ermöglicher-Netzwerk». Sie wollen die Werte erleben, weil
das ihr zentrales Reisemotiv ist. Entscheidend ist auch,
dass durch Tourismusangebote eine Sensibilisierung bei
den Gästen für die Kulturwerte erreicht werden kann.
Denn Kultur allgemein und die Kulturlandschaft werden
immer auf die Unterstützung und die Solidarität der Gesellschaft angewiesen sein. Schliesslich geht es auch
darum, dass das Gewerbe, die Landwirtschaft und natürlich der Tourismus in das «Ermöglicher-Netzwerk» aktiv
einbezogen sind. Sie bieten schliesslich die Produkte aus
der Kulturlandschaft auf dem Markt an. Sie sollten in die
inhaltliche Entwicklung involviert sein und müssen sich
das Wissen über die Werte aneignen. Denn Wertschöpfung kann nur durch Wertschätzung erzielt werden.
Durch das «Ermöglicher-Netzwerk» werden die Werte
erkannt, vermittelt, erleb- und verkaufbar gemacht.
tal modo i valori culturali possono essere trasmessi con
più forza anche verso l’interno. Perché solo chi conosce
i propri valori, può svilupparli, conservarli e offrirli turisticamente con successo, e però anche con autenticità.
Anche i turisti fanno parte della «rete di chi rende possibile». Essi vogliono vivere i valori, perché questo è la
motivazione centrale del loro viaggio. Determinante è
anche che mediante le offerte turistiche si possa giungere a sensibilizzare i turisti per i valori culturali. Perché
la cultura in generale e il paesaggio antropico avranno
sempre bisogno del sostegno e della solidarietà della società. Infine si tratta anche di coinvolgere attivamente le
attività produttive, l’agricoltura e naturalmente il turismo
nella «rete di chi rende possibile», in quanto sono queste
attività a offrire sul mercato i prodotti derivati dal paesaggio antropico. Dovrebbero essere coinvolti nell’evoluzione del contenuto e devono appropriarsi del sapere
sui valori. Perché il valore aggiunto può essere ottenuto
esclusivamente attraverso la valutazione del valore. Mediante la «rete di chi rende possibile» i valori vengono
riconosciuti, trasmessi, resi fruibili e vendibili.
Fazit
Die Kulturlandschaft ist die Basis des Tourismus. Touris­
mus kann durch eine nachhaltige Nutzung dazu beitragen, dass die Kulturwerte in der Landschaft erhalten,
vermittelt und entwickelt werden können. Kultur ist allerdings viel umfassender und «werthaltiger» zu verstehen.
Eine rein monetäre, touristisch-kommerzielle Betrachtung greift zu kurz. Für die Angebotsentwicklung sollten
«Ermöglicher-Netzwerke» geschaffen werden. Sie bringen die Wissensträger, die Einheimischen, die Gäste, die
Gewerbetreibenden und die Tourismusakteure zusammen. Das ist die Grundvoraussetzung für eine konsens­
orientierte, nachhaltige Tourismusentwicklung.
Bilancio
Il paesaggio antropico è la base del turismo. Mediante
una fruizione duratura, il turismo può concorrere affinché
i valori culturali possano essere preservati, trasmessi e
sviluppati nel paesaggio. Ma la cultura è da intendersi
come più ampia e «più contenente valori». Una visione
puramente monetaria, turistico-commerciale sbaglia
per difetto. Per l’evoluzione dell’offerta dovrebbero essere create «reti di chi rende possibile». Essi riuniscono
i «portatori di saperi», la popolazione locale, i turisti, gli
esercenti una professione o un mestiere e gli agenti del
turismo. Questa è la premessa fondamentale per uno sviluppo del turismo orientato sul consenso e duraturo.
Denise Dillier
Das Projekt viaSpluga –
eine Zwischenbilanz nach
fünfzehn Betriebsjahren
Il progetto viaSpluga –
un bilancio provvisorio dopo
quindici anni di esercizio
Einleitung
Im Sommer 2011 wurde auf dem Splügenpass das 10-jährige Jubiläum des Kultur- und Weitwanderweges viaSpluga gefeiert. Die Geschichte der viaSpluga, als eine
der meistbegangenen Transitrouten über die Alpen, ist
jedoch viel älter und viel erfolgreicher als das gefeierte
touristische Angebot. Die Geschichte der Transitroute
ist die Grundlage für das heutige Wander­erlebnis. Schon
die Römer nutzten die viaSpluga als schnellste Route
über die Alpen. Später folgten Pilger, Künstler, Adlige
und Handelsleute. Sie alle hinterliessen Spuren, welche
heute noch sichtbar sind.
Introduzione
Nell’estate 2011, si sono festeggiati al passo dello Spluga
i 10 anni del sentiero escursionistico culturale viaSpluga.
La sua storia, uno dei più frequentati itinerari sulle Alpi, è
però di più vecchia data e presenta più successi che non
l’offerta turistica festeggiata. La storia di grandi successi
dell’asse di transito è il fondamento dell’odierno evento
escursionistico. Già i Romani usarono la viaSpluga come
percorso più rapido attraverso le Alpi. Poi arrivarono pellegrini, artisti, nobili e mercanti. Tutti lasciarono le loro
tracce, visibili ancora oggi.
Zur Entstehung der viaSpluga als touristisches
Angebot
1995 wurde im Gebiet Hinterrhein ein regionales Wirtschaftsentwicklungskonzept erarbeitet. Im Bereich Tourismus wurde die Idee eines Kultur- und Weitwanderweges über den Splügenpass als Hauptprojekt durch die
Regionalplanungsgruppe weiterverfolgt.
Gemeinsam mit den Partnern in Italien, der Comunità
Montana della Valchiavenna, versuchte man, den Kulturwanderweg als grenzüberschreitendes Interreg-Projekt
zu bearbeiten. Diese Projekteingabe scheiterte jedoch
La nascita dell’offerta turistica viaSpluga
Nel 1995, nella regione del Reno Posteriore fu elaborato un progetto di sviluppo economico regionale. Nel
settore del turismo, il gruppo di progettazione regionale
perseguì come progetto principale l’idea di un sentiero
culturale ed escursionistico di lunga percorrenza sullo
Spluga.
Insieme con il partner in Italia, la Comunità Montana della Valchiavenna, si tentò di presentare il sentiero escursionistico culturale quale progetto transfrontaliero Interreg. Ma la richiesta fallì e allora fu deciso di finanziare il
sentiero escursionistico sì autonomamente sul versante
Die mythische
ViamalaSchlucht ist
eines der unzähligen Highlights
entlang des
Kultur- und
Weitwanderweges viaSpluga.
La mitica gola
della Viamala
è uno dei numerosi highlights
che si trovano
lungo il sentiero
escursionistico
culturale
viaSpluga.
141
Tourismus
Turismo
Das Passdorf
Splügen wurde
1995 mit dem
Wakkerpreis
des Schweizer
Heimatschutzes
ausgezeichnet.
Spluga: uno dei
più antichi villaggi sul passo,
premiato per
aver preservato intatto il
suo carattere
storico (Premio
Wakker).
svizzero e su quello italiano, ma di procedere insieme
nell’ambito progettuale.
L’Ente grigionese pro sentieri fu il responsabile della
progettazione infrastrutturale e della realizzazione. Fiancheggiarono il progetto tutti i comuni politici e le organizzazioni turistiche. La viaSpluga passa per lo più su
antichi tracciati viari tuttora esistenti e si dovettero costruire brevi collegamenti solo in pochi punti. Si volle una
segnaletica uniforme, in Svizzera e in Italia.
und so vereinbarte man, den Weitwanderweg sowohl
auf Schweizer als auch auf italienischer Seite finanziell
zwar selbständig, im Projektbereich jedoch gemeinsam
zu bearbeiten.
Für die infrastrukturelle Planung und Umsetzung zeichneten die Bündner Wanderwege verantwortlich. Daneben
waren auch alle politischen Gemeinden sowie die Tourismusorganisationen am Projekt beteiligt. Die viaSpluga
führt mehrheitlich auf bestehenden, alten Wegtrassees,
und nur an einzelnen Stellen mussten kurze Verbindun­
gen neu angelegt werden. Die Signalisation wurde durch­gehend einheitlich realisiert, sowohl auf Schweizer als
auch auf italienischer Seite.
142
Welches waren die Projektziele?
Die Ziele des Projektes waren hoch gesteckt. Einerseits
verfolgte man wirtschaftliche Ziele wie die Erhöhung der
Auslastung in der Hotellerie und der Parahotellerie, die Erhöhung der Erträge bei den touristischen Leistungsträgern
und dem Gewerbe, sowie die Optimierung der Wertschöpfung zur Erneuerung des Angebotes. Auch die Profes­
sionalisierung der Leistungsträger wurde als Ziel definiert.
Andererseits wurden auch Kommunikationsziele wie die
Quali gli obiettivi del progetto?
Il progetto si diede obiettivi ambiziosi. Da un lato c’erano
finalità economiche: innalzamento del livello di saturazione dell’attività alberghiera e paralberghiera, aumento dei
ricavi degli operatori turistici e delle attività produttive,
ottimizzazione del valore aggiunto nell’aggiornamento
dell’offerta. Anche la professionalizzazione degli operatori fu un obiettivo.
Dall’altro vennero poste finalità di comunicazione, come
l’aumento del livello di conoscenza delle offerte turistiche nella regione. Con l’offerta escursionistica viaSpluga
l’attenzione degli ospiti doveva essere indirizzata su tutta
la regione turistica, così che essi fossero indotti a visitarla di nuovo.
Si definirono poi obiettivi come il mantenimento e la cura
del patrimonio viario antico o, quali aspetti di politica regionale, la creazione di identità nella regione, la migliorata collaborazione tra i vari operatori e la promozione dei
legami tra le vallate, un tempo forti.
La viaSpluga quale prodotto turistico
Affinché il sentiero escursionistico culturale avesse una
chance sul mercato turistico, fin dall’inizio fu organizzato
un pacchetto prenotabile, comprendente i pernottamenti
nei cinque luoghi di tappa, il trasporto dei bagagli da hotel a hotel, packet lunch per il viaggio, vari biglietti d’ingresso di luoghi ed elementi meritevoli di essere visitati,
e materiale illustrativo del percorso.
Ma l’ospite riceve molto di più lungo i 65 chilometri della
viaSpluga tra Thusis e Chiavenna. Ricalcando l’itinerario
commerciale storico, la viaSpluga passa accanto a numerosi highlight naturalistici e culturali, e affronta fasce
vegetative e aree culturali diverse.
Der Lindauer
Bote verkehrte
zwischen dem
14. und dem
19. Jahrhundert
über den
Splügenpass.
Il Lindauer Bote
tansitò tra il XIV
e il XIX secolo
sul passo Spluga.
Erhöhung des Bekanntheitsgrades der touristischen Angebote in der Region verfolgt. Durch das Wanderangebot
viaSpluga sollten die Gäste auf die gesamte Tourismusregion aufmerksam und zu weiteren Besuchen motiviert
werden.
Weiter wurden auch Ziele definiert wie Erhaltung und
Pflege der alten Wegsubstanz oder, als regionalpolitische Aspekte, die Schaffung von Identität in der Region,
die verbesserte Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Leistungsträgern sowie die Förderung der früher
starken Verbundenheit zwischen den Talschaften.
Die viaSpluga als touristisches Produkt
Damit der Kultur- und Weitwanderweg als Produkt auf
dem Tourismusmarkt eine Chance hatte, wurde von Anfang an ein buchbares Arrangement mit Gepäcktransport
zusammengestellt. Dieses Arrangement beinhaltet die
Übernachtungen in den fünf Etappenorten, den Gepäcktransport von Hotel zu Hotel, Lunchpakete für unterwegs,
diverse Eintritte zu Sehenswürdigkeiten und Kulturobjekten sowie eine Wanderdokumentation.
Neben diesen erwähnten Leistungen erhält der Gast auf
den 65 Kilometern der viaSpluga aber noch viel mehr Inhalt. Die viaSpluga zieht sich auf der historischen Handelsroute vorbei an zahlreichen Natur- und Kulturhighlights und durch verschiedene Vegetationsstufen und
Kulturräume von Thusis nach Chiavenna.
Unterwegs auf der viaSpluga –
eine Reisebeschreibung
Ausgangspunkt der Wanderung ist Thusis auf 720 m ü. M.
Von dort aus führen zwei Wegvarianten zur ViamalaSchlucht. Durch das «Verlorene Loch» auf der alten Kommerzialstrasse aus dem Jahr 1818, der ersten Fahr­strasse
über die Bündner Pässe, führt der Weg in leichtem Auf
und Ab zur eindrücklichen und einst furchterregenden
Viamala-Schlucht. Die Variante «Veia Traversina» ist
etwas länger und anspruchsvoller und führt via Sils im
Domleschg über Hohen Rätien und das Traversinatobel.
Die Überquerung des 60 Meter langen Traversinersteg II
ist der Höhepunkt dieser Route.
Nach dem Besuch der Viamala-Schlucht führt die viaSpluga dem Hinterrhein entlang in leichter Steigung nach
In cammino sulla viaSpluga - Una descrizione
Si parte da Thusis (720 m s. l. m.). Da qui si diramano due
varianti verso la gola della Viamala. Attraverso il «Buco
perduto» (Verlorenes Loch), della vecchia via commerciale del 1818 e della prima strada carrozzabile sui passi
grigioni, il sentiero porta con leggeri saliscendi alla impressionante gola della Viamala, che un tempo incuteva
paura. La variante «Veia Traversina» è un po’ più lunga
e impegnativa. Passa per Sils nella Domigliasca, Hohen
Rätien e la forra Traversinatobel. Attraversare la passerella Traversinersteg II, di 60 metri, è l’apice di questo
tratto.
Visitata la gola della Viamala, la viaSpluga procede per
Reischen lungo il Reno Posteriore e in lieve salita. Si
apre l’amena valle dello Schams e la viaSpluga offre la
vista sulla terrazza solatia dello Schamserberg. Si giunge a Zillis, dov’è la chiesa di San Martino con il soffitto
romanico a cassettoni figurati, famosissimo. In Andeer i
tradizionali Bagni termali invitano a riposare e rilassarsi.
La gola della Roffla era un tempo un’altra strettoia sul-
143
Tourismus
Turismo
Reischen. Dort öffnet sich das liebliche Schamsertal und
die viaSpluga gibt den Blick frei zur Sonnenterrasse des
Schamserberges. Weiter führt der Weg nach Zillis, wo
die Kirche St. Martin mit der weltberühmten romanischen Holzbilderdecke steht. In Andeer lädt das traditionelle Mineralbad Andeer zum Ausruhen und Entspannen
ein. Die Rofflaschlucht war früher ein weiteres Engnis
auf dem Weg Richtung Süden. Eine von Hand erstellte
Felsgalerie führt vom Gasthaus Rofflaschlucht zum spektakulären Rofflawasserfall und dort kann man sich sogar
trockenen Fusses direkt unter den tosenden Hinterrhein
stellen.
Nach der Rofflaschlucht führt die viaSpluga weiter ins
Rheinwald, welches auf rund 1500 m ü. M. liegt. Splügen
gilt als eines der ältesten und typischsten Passdörfer
Graubündens. Noch heute ist die Geschichte allgegenwärtig: Die stolzen Palazzi und die sonnengebräunten
Walserhäuser zeugen von einer grossen Vergangenheit.
Nach Splügen führt die viaSpluga auf dem historischen
Saumweg, vorbei an wunderschönen Alpweiden und Al­penrosenfeldern zum 2100 m ü. M. gelegenen Splügenpass, dem Kulminationspunkt der Wanderung.
Nach dem Grenzübertritt nach Italien führt die viaSpluga
hinunter nach Monte Spluga und durch die imposante
Cardinello-Schlucht nach Isola. Die Etappe von Splügen nach Isola ist wohl einzigartig. Von Isola führt die
viaSpluga durch die schattenspendenden Kastanienwälder immer tiefer bis nach Chiavenna auf 300 m ü. M.
Das Städtchen Chiavenna, einst der Schlüssel zu den
Alpenpässen Maloja und Splügen, besticht durch den
südländischen Charme, die engen Gassen, das bunte
Markttreiben und die kulinarischen Genüsse in den vielen Crottis.
144
Was macht die viaSpluga so spannend?
Die oben erwähnte Reisebeschreibung zeichnet sich
durch ihre enorme Vielfalt aus. Es ist eine Vielfalt an Vegetationsstufen, Sprachen, Kulturräumen und auch an
kulinarischen Genüssen, welche die Wanderer begeistern. Weiter ist die Dichte an hochstehenden Erlebnissen von kulturellen und natürlichen Sehenswürdigkeiten
entlang der viaSpluga einmalig. Langeweile ist auf der
viaSpluga ein Fremdwort.
la via verso sud. Una galleria nella roccia, realizzata a
mano, porta dalla Gasthaus Rofflaschlucht alla spettacolare cascata della Roffla e qui è possibile perfino mettersi sotto le acque rombanti del Reno Posteriore, senza
bagnarsi.
Dopo la gola della Roffla, la viaSpluga continua nel
Rheinwald, alla quota di circa 1500 m s. l. m. Splügen è
uno dei più antichi e tipici villaggi di passo dei Grigioni.
Ancora oggi la storia è onnipresente, i superbi palazzi e le
case walser scurite dal sole attestano un grande passato. Dopo Splügen la viaSpluga va sulla mulattiera storica,
passando per alpeggi e magnifici campi di rododendri
fino ai 2100 m s. l. m. del passo Spluga, il punto più alto
dell’escursione.
Dopo avere attraversato il confine con l’Italia, la viaSpluga scende a Montespluga, poi per l’imponente gola del
Cardinello arriva a Isola. La tappa da Splügen a Isola è
davvero unica. Da Isola si va attraverso ombrosi castagneti sempre più giù, fino a Chiavenna, 300 m s.l.m. La
cittadina di Chiavenna, un tempo chiave dei passi alpini del Settimo, del Maloja e dello Spluga, seduce per lo
charme del sud, le vie strette, il mercato multicolore e i
piaceri del palato nei numerosi crotti.
Che cosa rende così attraente la viaSpluga?
La descrizione che abbiamo dato si distingue per la sua
enorme varietà. È una varietà di fasce vegetative, lingue,
aree culturali e anche di piaceri culinari, che entusiasmano gli escursionisti. La densità di eventi grandiosi per
bellezze culturali e naturalistiche lungo la viaSpluga è
unica. Sulla viaSpluga la parola ‹noia› è ignota.
Com’è gestita la viaSpluga?
L’organizzazione del sentiero escursionistico culturale a
lunga percorrenza è caratterizzata da strutture semplici
con chiare responsabilità. Al centro dell’organizzazione
stanno i due enti turistici (Viamala Tourismus e Consorzio
per la Promozione turistica della Valchiavenna). A questi
spetta la garanzia della qualità, la commercializzazione e
lo sviluppo del prodotto.
Partner importanti degli enti turistici per l’offerta sono i
30 esercizi alberghieri, vari gestori dei punti di interesse
e diverse imprese di trasporto.
Wie wird die viaSpluga betrieben?
Die Organisation des Kultur- und Weitwanderwegs ist
durch einfache Strukturen mit klaren Verantwortlichkei­ten geprägt. Im Zentrum der Organisation stehen
die beiden Tourismusorganisationen (Viamala Tourismus
und das Consorzio per la Promozione turistica Valchia­venna). Diese sind für die Qualitätssicherung, die
Vermarktung und die Weiterentwicklung des Produktes
zu­ständig.
Als Partner der Tourismusorganisation fungieren über
30 Unterkunftsbetriebe, diverse Leistungsträger der Sehenswürdigkeiten und Transportunternehmen.
Altri partner sono i comuni politici sul lato svizzero e la
Comunità Montana della Valchiavenna su quello italiano,
responsabili della cura e della manutenzione del sentiero.
Che cosa produce la viaSpluga?
Nel 2009 è stato realizzato un fatturato di circa 1 milione
di franchi dalla vendita dei pacchetti. Ciò corrisponde a
circa 600 pacchetti per circa 2000 persone. In aggiunta ai pacchetti venduti tramite gli uffici di prenotazione,
si calcola un ulteriore 30 % di escursionisti in cammino
individualmente. Oltre al valore aggiunto ottenuto con i
pernottamenti, sono importanti nella regione gli svariati
145
Die Altstadt
von Chiavenna
verzaubert mit
südländischem
Flair.
La città vecchia
di Chiavenna
incanta con la
sua atmosfera
del sud.
Tourismus
Turismo
Einige Zahlen und Eindrücke
Arrangements: Viamala Tourismus
Verkaufte Arrangements
Pacchetti venduti
2003–2015
Verkaufte Arrangements
Numero dei pacchetti venduti
Anzahl Personen
Numero delle persone
Umsatz in CHF
Fatturato in CHF
Alcune cifre e impressioni
Pacchetti: Viamala Tourismus
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
341
285
282
232
314
329
621
543
563
401
353
274
220
1020
954
952
736
953
975
1 880
1 627
1 594
1 127
1 013
788
584
440 000 402 630 431 324 320 000 428 662 473 592 990 320 856 392 865 096 622 380 576 086 460 673 336 000
Total Logiernächte
Totale dei pernottamenti
4 531
4 347
4 436
3 247
4 194
4 343
9 007
7 401
7 133
Gäste nach Herkunft
Ospiti secondo la provenienza
80%
70%
60%
Schweiz Svizzera
50%
40%
30%
Deutschland Germania
20%
10%
0%
Cardinello.
(Fotos: Viamala
Tourismus)
146
übrige Länder altri paesi
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
2012
2013
2014
2015
5 091
4 663
3 592
3 201
Weitere Partner sind die politischen Gemeinden auf
Schweizer Seite sowie die Comunità Montana della Valchiavenna auf italienischer Seite, welche für den Unterhalt und die Pflege des Weges verantwortlich sind.
ingressi nei luoghi e siti di interesse e il fatturato degli
acquisti.
Was bewirkt die viaSpluga?
Im Jahr 2009 wurde gegen eine Million Franken Umsatz
durch den Verkauf der Arrangements generiert. Dies
entspricht in etwa 600 Arrangements mit gegen 2000
Personen. Zusätzlich zu den über die Buchungsstellen
verkauften Arrangements sind geschätzte weitere 30%
Wanderer individuell auf der viaSpluga unterwegs. Neben den durch die Übernachtungen generierte Wertschöpfung sind auch die diversen Eintritte bei Sehenswürdigkeiten und die Umsätze durch Einkäufe wichtige
Faktoren in der Region.
Quali i fattori del successo della viaSpluga?
I fattori di successo della viaSpluga sono, oltre al grandioso evento naturalistico e culturale dei 65 chilometri,
anche la riscoperta della semplicità del camminare, combinato alla convenienza degli alberghi di classe media e
al buon funzionamento del trasporto dei bagagli. Un altro
fattore di successo è la semplicità della prenotazione,
l’offerta individualizzata del pacchetto, in cui sono centrali i bisogni e i desideri dei clienti relativamente a durata, standard degli alloggi e prestazioni aggiuntive. Anche
le misure correnti di garanzia della qualità e l’alto grado
di competenza nella consulenza concorrono al successo
del sentiero escursionistico culturale.
Welches sind die Erfolgsfaktoren der viaSpluga?
Die Erfolgsfaktoren der viaSpluga sind neben dem eindrücklichen Natur- und Kulturerlebnis auf 65 Kilometern
auch die Wiederentdeckung des einfachen Wanderns in
Kombination mit der Convenience von Mittelklassehotels
und einem gut funktionierenden Gepäcktransport. Ein weiterer Erfolgsfaktor ist die einfache Buchbarkeit sowie das
individualisierte Angebot des Arrangements, bei welchem
die Gästebedürfnisse und -wünsche speziell in Bezug auf
Dauer, Standard der Unterkünfte und Zusatzleistungen im
Zentrum stehen. Auch die laufenden Qualitätssicherungsmassnahmen sowie die hohe Beratungskompetenz tragen
zum Erfolg des Kulturwanderweges bei.
Obiettivi centrati
Dopo dieci anni di attività, gli obiettivi sono stati in maggioranza ottenuti. Il numero dei pacchetti escursionistici
venduti è una grandezza misurabile del successo. Negli
scorsi dieci anni, con una media annuale di 300 pacchetti venduti e 460 000 franchi di fatturato, la viaSpluga
realizza un considerevole valore aggiunto nella regione.
Anche la cura e la manutenzione dell’antico patrimonio
viario sono state migliorate con la viaSpluga.
Anche la collaborazione regionale è stata incentivata,
ed è stata risvegliata la coscienza del prezioso passato
dell’area, creando inoltre una nuova identità della regione turistica.
Ziele erreicht
Nach zehn Jahren Betriebsphase gelten die anvisierten
Ziele mehrheitlich als erfüllt. Die Zahl der verkauften
Wanderarrangements als Messgrösse verdeutlicht den
Erfolg. Mit in den letzten zehn Jahren durchschnittlich
300 verkauften Arrangements und bei durchschnittlich
460 000 Franken Umsatz pro Jahr erzielt die viaSpluga
eine beachtliche Wertschöpfung in der Region. Auch die
Pflege und der Unterhalt der alten Wegsubstanz wurden
durch die viaSpluga verbessert.
Weiter wurde auch die regionale Zusammenarbeit gefördert, das Bewusstsein um die wertvolle Vergangenheit
Apripista della collaborazione regionale
Il progetto turistico viaSpluga ha richiesto fin dall’inizio la
stretta collaborazione di tutti gli attori lungo l’itinerario. Il
pensare e agire regionali ne sono stati rinforzati. La viaSpluga è un importante apripista nel processo strutturale delle organizzazioni turistiche. Inoltre, con il progetto
transfrontaliero sono stati incentivati i legami tra le vallate a nord e a sud dello Spluga, un tempo intensi.
Prospettive
Le linee di tendenza principali dell’attività turistica dicono che anche nei prossimi anni la viaSpluga continuerà
147
Tourismus
Turismo
der Region wieder geweckt und auch eine neue Identität
für die Tourismusregion geschaffen.
Wegbereiter für die regionale Zusammenarbeit
Das Tourismusprojekt viaSpluga hat von Anfang an eine
enge Zusammenarbeit aller Akteure entlang der Route
erfordert. Dadurch ist das regionale Denken und Handeln
gestärkt worden. Die viaSpluga ist somit ein wichtiger
Wegbereiter im Strukturprozess der Tourismusorganisationen. Durch das grenzüberschreitende Projekt konnte
auch die früher starke Verbundenheit zwischen den Talschaften im Norden und im Süden des Splügenpasses
wieder neu gefördert werden.
Ausblick
Die Megatrends der Tourismuswirtschaft sprechen dafür, dass die viaSpluga auch in den kommenden Jahren
weiterhin als wichtigstes Sommerangebot in der Region
fungieren wird. Natur- und Kulturerlebnisse, wie sie die
viaSpluga auf 65 Kilometern bietet, sind heute wichtige
Verkaufsargumente im Tourismusmarketing. Weiter ist
eine Tendenz zu à-la-carte-Buchungen festzustellen und
gerade dort kann die via-Spluga mit dem individualisierten Angebot die Bedürfnisse abdecken.
Seit dem 10-Jahres-Jubiläum sind nun bereits wieder
einige Jahre vergangen. In dieser Zeit haben eine verschlechterte Wirtschaftslage und insbesondere die Aufhebung des Euro-Mindestkurses im Januar 2015 und
damit die Aufwertung des Frankens deutliche Spuren
hinterlassen. Die Reservationen der viaSpuga-Arrangements und damit die Umsätze sind gegenüber den besten
Jahren zurückgegangen. Zwar zählt die viaSpluga im
direkten Vergleich mit Produkten anderer Weitwanderwege auch heute noch zu den erfolgreichsten und auch
die Rückmeldungen der Gäste sind unvermindert positiv.
Für die weitere Nutzung des Potenzials der alten Säumerroute über den Splügenpass ist die laufende Weiterentwicklung der einzelnen Produktelemente vom Verkauf
über die Servicequalität bis hin zur Infrastruktur vor Ort
aber wichtiger denn je.
148
a svolgere il ruolo di offerta estiva più importante della
regione. La natura incontaminata si fa sempre più preziosa, i viaggi in un paesaggio intatto attirano sempre più
ospiti. C’è inoltre una tendenza a prenotazioni à-la-carte,
e qui viaSpluga può soddisfare le esigenze con offerte
individualizzate.
Dai festeggiamenti per il decimo giubileo del sentiero
escursionistico sono già passati cinque anni. In questo
lasso di tempo la situazione economica e in particolare la
svalutazione dell’Euro e di conseguenza il rafforzamento
del Franco hanno lasciato tracce evidenti. Le prenotazioni dei pacchetti viaSpluga, e quindi il volume d’affari,
sono notevolmente diminuiti.
È vero che la viaSpluga, in confronto ad altri percorsi turistici, è ancora una delle più frequentate e pure i riscontri
positivi degli escursionisti sono sempre positivi.
Per un ulteriore utilizzo del potenziale dell’antica mulattiera sul passo Spluga il continuo sviluppo dei singoli
elementi del prodotto, dalla vendita di servizi qualitativamente validi alle infrastrutture, è oggi più importante che
mai.
Zu den Autorinnen und Autoren
Zusammenfassungen der
Beiträge
Autrici e autori
Sintesi dei contributi
Francesco Fedele
Francesco Fedele
Francesco Fedele war von 1980 bis 2011 Professor für Anthropologie und Prähistorische Ökologie an der Università di Napoli «Federico II». Seit 1966, zunächst noch als Student, entwickelte und leitete er verschiedene Forschungsprogramme und
Grabungen in den West- und Zentralalpen, die alle Epochen
von der Altsteinzeit bis in die Neuzeit umfassten. Von besonderer Bedeutung ist das für die alpine Archäologie grundlegende
«Progetto Valchiavenna» (1986–2001), u.a. mit den Grabungen
auf dem Pian dei Cavalli oberhalb Isola. Fedele legte zur archäologischen Alpenforschung über hundert Publikationen
vor, kuratierte mehrere Ausstellungen (auch im Auftrag von
Museen) und wirkte bei verschiedenen Dokumentarfilmen
der «Radiotelevisione Italiana» RAI und der «Radiotelevisione
svizzera» RSI mit.
Francesco Fedele è stato Professore di Antropologia e di Ecologia preistorica all’Università di Napoli «Federico II» (1980–
2011). Dal 1966, ancora studente, ha promosso e diretto numerosi programmi di ricerca e di scavo nelle Alpi occidentali e
centrali, coprendo tutte le epoche dal Paleolitico all’età moderna. Di particolare rilievo per l’archeologia alpina il Progetto Valchiavenna, 1986–2001, comprendente fra l’altro gli scavi
di alta quota sul Pian dei Cavalli sopra Isola. Fedele ha pubblicato oltre cento lavori a stampa sull’archeologia delle Alpi,
ha curato mostre e musei (Sala della Preistoria, Museo della
Valchiavenna), e ha collaborato a documentari per la RAI e
per la Radiotelevisione svizzera RSI.
Mobilität der Menschen im Umkreis des Splügen
Fedeles Beitrag behandelt zunächst auf der Basis aktueller
internationaler Forschungsdebatten einige – normalerweise
vernachlässigte, aber grundlegende – methodische Probleme, um dann den heutigen Wissensstand über die Archäologie im alpinen Gebiet des Val San Giacomo und Südbündens
(Rheinwald und Misox) zu skizzieren. Detailliert werden die
Spuren der prähistorischen Nutzung im Raum Splügenpass
betrachtet; die ältesten lassen sich ins 3. Jahrtausend v. Chr.
datieren. Damit im Zusammenhang stehen Forschungsergebnisse Fedeles zu den Klimaschwankungen, die Auswirkungen auf die Vegetationsgrenzen und die Waldgrenze hatten.
Schliesslich versucht Fedele, die Bedeutung der kleineren
Alpenpässe in prähistorischer Zeit einzuschätzen.
Mobilità umana preistorica intorno allo Spluga
Fedele nella sua relazione, sulla base di attuali ricerche internazionali, passa in rassegna problemi di impostazione e
di studio, solitamente trascurati. Su questa base esamina le
informazioni riguardanti il territorio alpino della Valle Spluga
(o Val San Giacomo) e dei Grigioni meridionali (la parte superiore della valle alpina del Reno e la Mesolcina). In dettaglio
ven­gono presentate le tracce di frequentazione preistorica
nell’area del passo Spluga, le più antiche delle quali sono situabili nel III millennio a.C. A questo proposito sono interessanti i risultati relativi alle oscillazioni climatiche che ebbero
ripercussioni sui confini della vegetazione e del bosco. Infine
Fedele tenta una valutazione del ruolo che possono avere
avuto nella preistoria i passi ritenuti «minori».
149
Guglielmo Scaramellini
Guglielmo Scaramellini
Guglielmo Scaramellini, 1947 in Chiavenna geboren, war von
1982 bis 2014 Professor für Humangeographie an der Università degli Studi di Milano. Seine wichtigsten Forschungsgegenstände sind die (italienischen) Alpen, Städte und metropolitane
Gebiete, territoriale sozio-ökonomische Systeme, transalpine
Verkehrswege, Reiseberichte und grenzüberschreitende Be­ziehungen. Er publizierte zahlreiche Forschungsarbeiten über
das Verhältnis zwischen Graubünden, dem Veltlin und der
Valchiavenna. Scaramellini war auch verschiedentlich Mit­
organisator von wissenschaftlichen Treffen und Tagungen mit
schweizerischer und italienischer Beteiligung. Für das Handbuch der Bündner Geschichte (2000) steuerte er das Kapitel zu
den Beziehungen zwischen den Drei Bünden und dem Veltlin,
Chiavenna und Bormio bei.
Guglielmo Scaramellini, nato a Chiavenna nel 1947, è stato
professore ordinario di Geografia presso l’Università degli
Studi di Milano dal 1982 al 2014. Gli ambiti di studio principali
riguardano le Alpi e la montagna (italiana), la città e i sistemi
metropolitani, i resoconti di viaggio, i rapporti transfrontalieri.
Proprio in questi ultimi ambiti ha sviluppato numerose attività e ricerche sulle relazioni fra Grigioni, Valtellina e Valchiavenna, collaborando all’organizzazione di incontri e convegni
transfrontalieri. Per «La storia dei Grigioni» (2000) ha scritto
il saggio «I rapporti fra le Tre Leghe, La Valtellina, Chiavenna
e Bormio».
Die Porten in der Valchiavenna:
Fakten und Mutmassungen
150
Während man über die Porten in den Drei Bünden fast alles,
und über die Port der Val San Giacomo vieles weiss, bleiben
bezüglich Entstehung und Organisation des monopolistischen
Transportsystems auf dem Gebiet der Valchiavenna viele Fragen offen. Scaramellini untersucht die Schriftquellen zu den
Porten in diesem Raum. Noch Mitte des 18. Jahrhunderts bestand hier – mindestens de iure, wenn nicht de facto – ein Porto
di Chiavenna, d.h. eine Port mit territorialer Ausdehnung von
Chiavenna nach Riva, die theoretisch sämtliche Transporte
in Monopolstellung hätte ausüben können. In der Praxis war
die Existenz der Porten eng an eine Steuer auf Handelswaren
gebunden. Diese Abgabe hatte verschiedene Na­men (furleit,
fuorleit, Fürlaiti, Fuhrleit, forletto), die etymologisch verschieden gedeutet werden. Für Chiavenna ist sie in der Lautung
furleytum und furleytallum aus dem Jahr 1260 sicher belegt
und taucht 1314 auch in Vico­soprano als fürlaiti auf. Die Steuer
musste von externen Spediteuren, die ihre Transporte a diritura
ohne Umladen (Strackfuhr) durchführten, entrichtet werden;
sie diente den Porten dazu, den dadurch in der üblichen Rodfuhr (per transito gemäss der ruota/roda; Rod=Reihenfolge der
Portenmitglieder) erlittenen Erwerbsausfall zu entschädigen.
Interessante Mutmassungen über die Porten im Valchiavenna
lassen sich anhand des bekannten Via­malabriefs von 1473 anstellen. Dort werden Hilfeleistungen erwähnt, welche die Leute
aus der Valchiavenna den Rheinwalder Gemeinden gewährten.
Der Überblick über alle juristischen und organisatorischen
Vorkehrun­gen, welche den Transport auf dem Territorium der
Valchiavenna betreffen (zumindest von Chiavenna bergwärts,
sei es dem Liro oder der Mera entlang), verleitet zur An­nahme,
dass das Transportmonopol der Portengenossenschaften auf
das hohe Mittelalter zurückgeht, vielleicht auf die Konzessionen Kaiser Friedrichs I. Barbarossa gegenüber der Gemeinde
Chiavenna (1157/58).
I Porti della Valchiavenna dal Medioevo
all’Età contemporanea: dati di fatto e congetture
Mentre sui Porti esistenti all’interno delle Tre Leghe è noto
quasi tutto, e molto si sa su quello di Val San Giacomo, restano aperte molte questioni relative alla nascita, alla vita e
al funzionamento del sistema di trasporto, in regime di monopolio, sull’intero territorio della Valchiavenna. Scaramellini ha
recentemente dimostrato, infatti, che ancora a metà del XVIII
secolo esisteva, de iure, se non de facto, un Porto di Chiavenna (con competenza territoriale da Chiavenna alla Riva),
che, in teoria, avrebbe potuto esercitare i trasporti in regime
di monopolio. In realtà, l’esistenza dei Porti è strettamente
legata all’esistenza di un’imposta sulle merci in transito denominata variamente (furleit, fuorleit, Fürlaiti, Fuhrleit, forletto), la cui etimologia è stata interpretata in vario modo; essa
è attestata in maniera certa a Chiavenna nel 1260, nella forma di furleytum e furleytallum, e compare a Vicosoprano, nel
1314, come fürlaiti. Tale imposta risulta essere l’indennizzo ai
trasportatori locali, titolari del diritto di transito sulle proprie
strade, per il mancato introito, dovuto al trasporto delle merci
a dirittura (o per transit e non secondo la ruota – roda), da parte degli spedizionieri esterni ai Porti. Interessanti congetture
si possono fare a proposito di quanto detto sui Porti chiavennaschi nel noto Viamalabrief del 1473, nel quale è ricordato
l’aiuto dato alle comunità di Val di Reno da quelli della Valchiavenna. L’insieme dei dispositivi giuridici e organizzativi concernenti i trasporti sul territorio valchiavennasco inducono a
pensare che il monopolio dei transiti sulle strade valligiane
(almeno a monte di Chiavenna, sia nella valle della Mera che
del Liro) risalga al pieno Medioevo, forse alle concessioni fatte al Comune di Chiavenna da Federico I Barbarossa (1157/58).
Giordano Sterlocchi
Giordano Sterlocchi
Giordano Sterlocchi war Direktor des Archivs und des Archivdiensts der Comunità Montana der Valchiavenna von 1980
bis 2011. Er hat die Neuordnung, die Inventarisierung und die
Errichtung der Datenbank aller historischen und zeitgenössischen Archive der 13 Gemeinden der Valchiavenna und der
Comunità Montana sowie des Archivs der Società Operaia di
Chiavenna (1862–2000) geleitet. Zu seinen Aufgaben gehörten
auch die Förderung der Archivbenutzung und des Zugangs für
die Forschung.
Giordano Sterlocchi è stato direttore di archivio presso il
Servizio Archivistico della Valchiavenna dal 1980 al 2011. Ha
curato il riordino, l’inventariazione, la produzione della banca
dati degli archivi storici e moderni dei 13 Comuni della Valchiavenna, della Comunità Montana e della Società Democratica Operaia di Chiavenna (anni 1862–2000) favorendone
la consultazione e lo studio.
Die Talgemeinde des Val San Giacomo
und der Strassenunterhalt im Spiegel der
Dokumente
Im Hinblick auf den vormodernen Transitverkehr beleuchtet Sterlocchi die politischen Strukturen und deren Funktionieren in der Val San Giacomo. Das Tal war von 1512 bis
1797 Teil der Bündner Untertanengebiete südlich der Alpen,
verfügte aber dennoch über weitgehende kommunale Autonomierechte. Zwei juristische und administrative Einheiten,
die sich überlagerten und durchdrangen, standen miteinander in Wechselwirkung: die Comunità di Val San Giacomo
(Talgemeinde), die in drei Terzieri strukturiert war (mit den
dazugehörigen Squadre und dem Consiglio generale di Valle) und die Säumergenossenschaft (Port). Die Talgemeinde
wählte die iusdicenti (ministrale, luogotenente, 12 consoli dei
quartieri) und die officiali, die «Angestellten» der Gemeinde.
Zu den letzteren zählten die vegheri (abgeleitet vom alemannischen «Wäger»), die für den Strassenunterhalt verantwortlich waren. Die Portengenossenschaft Val San Giacomo stellte den Warentransport und den Strassenunterhalt bis Montespluga sicher. In der Praxis interagierten die Porten direkt
mit der Talgemeinde, auch wenn ihre Entscheidungen formal
jenen der Talgemeinde untergeordnet waren. Die protocolli
der Talgemeinde und das Portenbuch der Säumergenossenschaft geben über die alltäglichen Probleme des Passverkehrs Auskunft. Dabei zeigt sich die besondere Wichtigkeit
des Strassenunterhalts, der in den Schriftquellen ständig von
neuem thematistiert wird. Sterlocchis Beitrag enthält sodann
methodische Überlegungen zum Vorgehen und zur Auswertung der Textquellen.
La comunità di Val San Giacomo e
la manutenzione delle strade attraverso l’analisi
dei suoi documenti
Sterlocchi analizza le strutture politiche e il loro funzionamento in Val San Giacomo in relazione al traffico premoderno.
La valle faceva parte del territorio suddito grigionese, al sud
delle Alpi, dal 1512 fino al 1797, ma disponeva di notevoli diritti di autonomia a livello comunale. Due realtà amministrative, due entità giuridicamente diverse si sovrapponevano, interagivano e si compenetravano: la comunità di Val San Giacomo (articolata nei suoi 3 Terzieri con le rispettive squadre e
il Consiglio generale di Valle) e le cooperative dei Porti. La comunità di Val San Giacomo eleggeva gli iusdicenti (ministrale, luogotenente, 12 consoli dei quartieri) e gli officiali, impiegati del comune, fra i quali i «vegheri» (dal tedesco svizzero
«Wäger»), incaricati della manutenzione delle strade. I Porti
erano responsabili per la gestione del trasporto delle merci e
la manutenzione delle strade fino a Montespluga. Nella prassi
i Porti interagivano con la comunità, benché le loro decisioni,
formalmente, fossero subordinate ad essa. I protocolli della
Comunità di Val San Giacomo e il Portenbuch della cooperativa dei trasportatori informano sui problemi quotidiani del transito alpino. Da questi documenti si evince l’importanza della
manutenzione delle strade. Il contributo di Sterlocchi propone
inoltre delle riflessioni metodiche sull’approccio e sulle analisi delle testimonianze storiche.
151
Hansjürg Gredig
Hansjürg Gredig
Lic. phil. Hansjürg Gredig ist Historiker und Geograph. Er war
wissenschaftlicher Mitarbeiter in Graubünden beim «Inventar
historischer Verkehrswege der Schweiz IVS». Gredig ist in der
Forschungsgruppe Tourismus und Nachhaltige Entwicklung
der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften
ZHAW in Wergenstein tätig. Dort befasst er sich primär mit
kulturtouristischen Fragen.
Lic. phil. Hansjürg Gredig è storico e geografo. È stato collaboratore scientifico nei Grigioni per «Inventario delle vie di
comunicazione storiche della Svizzera (IVS)». Gredig elabora progetti per l’«Istituto Grigione per la ricerca sulla Cultura
(IGC)» e lavora per l’Ufficio per il turismo e sviluppo sostenibile della Alta Scuola per Scienze applicate di Zurigo (ZHAW)
a Wergenstein, dove si occupa principalmente di temi di tu­
rismo culturale.
Die Saumwege am Splügenpass vor 1817
Der Beitrag von Gredig vermittelt einen Überblick über die
Wegverhältnisse der Säumerrouten am Splügenpass vor
1817. Nach dem Ausbau der Viamala (1473) wurden auch die
Passwege grosszügig erweitert. Am Altberg, unterhalb der
Passhöhe auf der Nordseite, ist der teilweise über drei Meter breite, gepflästerte Weg mit Trockenstützmauern noch
durchgehend gut erhalten. Neben dem Hauptweg existieren
weitere, ältere Wegverläufe. Viel schwieriger als auf der
Nordseite präsentiert sich das Gelände auf der Südseite.
Entsprechend aufwändig gestaltete sich hier der Wegbau.
Man unterscheidet auf der italienischen Seite zwei Hauptvarianten, die in Konkurrenz zueinander standen: die Route
durch die Cardinellschlucht sowie die Route über Stuetta,
Andossi und die Felspassage Scien(gio). Die ansehnliche
Wegbreite kann als Indiz für hohe Frequenzen im Warentransport gesehen werden. Gredig beschreibt auch einzelne
Kon­struktionsmerkmale der frühneuzeitlichen Saumwege, die
heute noch sichtbar sind und als Wanderwege dienen.
152
Le mulattiere sul passo dello Spluga prima del 1817
Il contributo di Gredig fornisce un riassunto sulle mulattiere
del passo dello Spluga prima del 1817. Dopo il ripristino della
Viamala (1473) anche la strada sul valico venne ampiamente
rifatta. Sull’Altberg (versante nord, sotto il culmine del passo)
la strada lastricata, in parte ampia più di tre metri, con muri di
sostegno a secco, è tuttora ben conservata. Oltre al tracciato
principale ne esistono altri più antichi. Sul versante meridionale il terreno è molto più accidentato che sul lato settentrionale, di conseguenza la costruzione dell’impianto stradale fu
qui più dispendiosa. Sul lato italiano si distinguono due varianti principali, che sono sempre state in concorrenza l’una
contro l’altra. La via attraverso la gola del Cardinello e la via
per Stuetta, Andossi e il passaggio sulle rocce del Scien(gio).
La larghezza della strada potrebbe essere un indizio dell’alta
frequenza dei trasporti di merci. Gredig descrive anche alcuni
tratti di costruzione delle mulattiere che sono visibili fino ad
oggi e che servono come parte del sentiero escursionistico.
Cristina Pedrana Proh
Cristina Pedrana Proh
Cristina Pedrana Proh ist promovierte, klassische Philologin.
Sie unterrichtet Italienisch und Latein am «Liceo Scientifico
Statale» in Sondrio und leitet das an der Schule angesiedelte,
von ihr initiierte «Centro di Documentazione Donegani». Seit
über 15 Jahren widmet sich das Zentrum dem Leben und Werk
des aus Brescia gebürtigen Ingenieurs Carlo Donegani, der
unter anderem auch die Commercialstrasse über den Splügenpass erbaut hat. 2001 kuratierte Pedrana Proh die Ausstellung «Carlo Donegani, una via da seguire», die um einen umfangreichen Katalog ergänzt wurde. Eine weitere Publikation
behandelt die historischen Verkehrswege in Graubünden und
im Veltlin («Sentieri e strade storiche in Valtellina e nei Gri­gioni dalla preistoria all’epoca austro-ungarica», 2004). Sodann betreute sie die italienische Übersetzung von Ulrich
Campells «Raetiae alpestris topographica descriptio» (2006).
Pedrana Proh wirkt ausserdem als Herausgeberin literarischer Werke.
Cristina Pedrana Proh si è laureata in lettere classiche. Ora
lavora come insegnante di italiano e latino presso il «Liceo
Scientifico Statale» a Sondrio e dirige, come ideatrice e responsabile, il «Centro di Documentazione Donegani», con
sede nello stesso liceo. Da 15 anni il centro si occupa dell’opera e della biografia dell’ingegnere bresciano Carlo Donegani
che, fra l’altro, ha costruito la via commerciale dello Spluga.
Pedrana Proh ha curato la mostre «Carlo Donegani, una via
da seguire» (2001) pubblicandone il catalogo. Ha scritto «Sentieri e strade storiche in Valtellina e nei Grigioni dalla pre­
istoria all’epoca austro-ungarica» (2004). Ha curato inoltre la
traduzione di «Raetiae alpestris topographica descriptio» di
Ulrich Campell (2006). Pedrana Proh è anche nota come editrice di opere letterarie.
Carlo Donegani und die Handelsstrasse über
den Splügenpass
Cristina Pedrana Prohs Beitrag behandelt den Strassenbau
am Splügen zwischen 1818 und 1822. Dabei gerät unweigerlich auch die berufliche Laufbahn des verantwortlichen Ingenieurs Carlo Donegani (1775–1845) in den Blickpunkt, dessen
Bekanntheitsgrad nördlich der Alpen relativ gering ist. Als zu
Beginn des 19. Jahrhunderts Bedarf nach einer leistungsfähigen, befahrbaren Strasse über den Splügenpass entstand, um
den kriselnden Transithandel wieder in Schwung zu bringen,
beeilte sich die österreichische Verwaltung, den Bau voranzutreiben – nicht zuletzt auch deshalb, weil das Königreich
Sardi­nien beschlossen hatte, den San Bernardino als Konkurrenzroute auszubauen. Die Bündner stimmten dem Vorhaben gerne zu, da die Österreicher bereit waren, sämtli­
che Kosten zu übernehmen. Die Bauarbeiten wurden am
18. Mai 1818 aufgenommen. Ende 1820 erreichte man die
Passhöhe, 1821 das Dorf Splügen. Danach folgten bauliche
Anpassungen (sogar unter Veränderung der Linienführung),
um Schäden durch Erdrutsche und Überschwemmungen
vorzubeugen. Fast gleichzeitig zur Splügenstrasse baute Donegani die Strasse über das Stilf­serjoch bis zur Etsch – ein
Meisterwerk der damaligen Ingenieurskunst, für das er von
Kaiser Ferdinand I. den Orden eines Ritters der Eisernen Krone und den Titel Nobile di Monte Stelvio erhielt. Ausserdem
war Doni­gani für zahlreiche weitere Strassenbauten am östlichen Ufer des Comersees, in der Valchiavenna und im Veltlin
verantwortlich.
Carlo Donegani e la strada commerciale
dello Spluga
Il saggio di Cristina Pedrana Proh si occupa della costruzione
della strada dello Spluga dal 1818 al 1822 e delinea anche la
carriera dell’ingegnere responsabile Carlo Donegani (1775 –
1845), poco noto al nord delle Alpi. Quando all’inizio del XIX
secolo si sentì l’esigenza di una nuova via rotabile attraverso il passo dello Spluga per rivitalizzare i commerci che si
trovavano in una forte crisi, l’amministrazione austriaca ne
affrettò la costruzione, sollecitata dalla decisione da parte
del Regno di Sardegna di costruire la concorrenziale via sul
San Bernardino. Il Governo Grigione accettò volentieri la
proposta, non da ultimo perché i costi erano completamente
a carico del Governo austriaco. I lavori per la strada vennero iniziati il 18 maggio 1818, alla fine del 1820 erano giunti al
passo, e nel novembre del 1821 si era raggiunto il villaggio
Splügen. In seguito furono necessarie modifiche anche importanti del tracciato per ovviare ai danni dovuti a frane o
alluvioni. Quasi contemporaneamente alla strada del Passo
Spluga, Donegani costruì la strada dello Stelvio – vero monumento, capolavoro di ingegneria. Per questo capolavoro ottenne dall’Imperatore Ferdinando I l’onorificenza di cavaliere
della Corona ferrea e il titolo di Nobile di Monte Stelvio. Donegani era responsabile per diverse altre strade alla riva
orientale del Lago di Como, nella Valchiavenna e in Valtellina.
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Paolo Mantovani
Paolo Mantovani
Paolo Mantovani war vor seiner Pensionierung beim Tiefbauamt des Kantons Graubünden tätig als Ingenieur für die Erhaltung der Kunstbauten des Bündner Strassennetzes.
Paolo Mantovani è stato impiegato, prima del suo pensionamento, presso l’Ufficio tecnico dei Grigioni quale ingegnere
per la manutenzione dei manufatti delle strade dei Grigioni.
Zur Geschichte der Galerie auf dem Pass
Storia della galleria sul passo
Mantovani befasst sich in seinem Beitrag mit der Geschichte
der Schutzgalerie unterhalb der Passhöhe. Als Ausgangspunkt benennt er die Rivalität zwischen den beiden Monarchien Sardinien-Piemont und dem habsburgischen Lombardo-Venetien, die zur Situation führte, dass gleichzeitig sowohl
die Fahrstrasse über den Splügen als auch jene über den San
Bernardino realisiert wurden. Damit war für die Bündner 1823
die Gefahr einer Verlagerung des lukrativen Transitverkehrs
auf andere Routen ausserhalb ihres Einflussbereichs bis auf
weiteres gebannt. Aufgrund der häufigen Bedrohung durch
Schneeverwehungen und Lawinen verlangten Reisende,
Spediteure, Fuhrleute und nicht zuletzt die Ruttner (Wegmacher) in den Folgejahren den Bau von Schutzeinrichtungen.
Nach längeren Diskussionen über die konkrete Umsetzung
und deren Finanzierung schlug Carlo Donegani dem Bündner Kantonsingenieur Richard La Nicca das Projekt einer
Schutzgalerie von 310 Meter Länge und eines Berghauses für
die Wegmacher auf der Nordseite vor. Allerdings konnte der
Kanton Graubünden, der nach den Unwettern von 1834 hohe
Reparaturkosten für die zerstörten Strassen zu tragen hatte,
das Vorhaben nicht bezahlen. Deshalb liess das Kaiser­haus
in Wien durch seinen Gouverneur in Mailand, Graf Spaur,
der Bündner Regierung mitteilen, die Galerie und das Haus
würden auf Kosten Österreichs gebaut. Am 26. Juli 1843 erfolgte in Splügen eine Gant für die Vergabe der Arbeiten. Die
Unternehmung von Giulio Pocobelli aus Melide erhielt den
Zuschlag. Sie schloss den Auftrag innerhalb von nur drei Jahren ab. Anlässlich der feierlichen Übergabe ins Eigentum des
Kantons Graubünden 1846 musste sich die Bündner Regierung
zur Übernahme der Arbeiten und Kosten für den Unterhalt verpflichten. Nach dem Zweiten Weltkrieg blieb der Splügenpass
während der Winterzeit geschlossen. In der Folge wurde die
Galerie ausser Betrieb gesetzt und sommers über ein neues
Strassenstück umfahren. Dank aufwändigen, mehrjährigen
Restaurierungsarbeiten (2006–2010) konnte die kulturhistorisch wertvolle Galerie für die Zukunft erhalten werden.
Il saggio di Mantovani tratta la storia della galleria protettiva
al di sotto del culmine del passo. Secondo l’autore, la rivalità tra le due case reali del Regno di Sardegna-Piemonte e
l’asburgico Lombardo-Veneto portò alla costruzione sia della
via carrozzabile dello Spluga, sia del San Bernardino. Il pericolo di una deviazione del lucroso traffico di transito su altre
vie, lontane dai valichi dei Grigioni, veniva così scongiurato
nel 1823. La neve soffiata dal vento e le valanghe sulla strada,
che attraversava i ripidi pendii, rendevano difficile e a volte
impossibile il lavoro degli stradini incaricati di tenere aperta
una pista per le slitte. I commercianti, i viaggiatori, i carrettieri e, non da ultimo, gli stessi stradini reclamavano strade
più sicure e la costruzione di gallerie di protezione. Dopo lunghe trattative sul tracciato e il finanziamento, Carlo Donegani
proponeva all’ingegnere cantonale dei Grigioni Riccardo La
Nicca un progetto per la costruzione di una galleria in muratura lunga 310 metri e di una casa cantoniera sul versante
nord dello Spluga. Le ingenti spese per la riparazione di gravi
danni causati da catastrofi naturali nel 1834 impedivano alle
casse del Cantone dei Grigioni di finanziare questo progetto.
E fu così che la casa reale di Vienna comunicò al Governo dei
Grigioni, per il tramite del conte Spaur, Governatore a Milano,
che avrebbe finanziato interamente la realizzazione della galleria e della casa cantoniera. Il 26 luglio 1843 si tenne a Splügen un’asta per la delibera dei lavori di costruzione che vennero assegnati all’impresa di Giulio Pocobelli di Melide. In soli
tre anni, le due costruzioni furono realizzate e nel 1846 i rappresentanti del Governo dei Grigioni ricevettero in consegna
dai delegati dell’Imperial Regio Governo Austriaco i due manufatti e si obbligavano alla loro futura manutenzione. Dopo
la seconda guerra mondiale la strada attraverso lo Spluga
rimase chiusa nel periodo invernale, la galleria fu dismessa
e aggirata con una strada estiva. Grazie a pluriennali lavori di
restauro (2006 –2010) si è riusciti a conservare per il futuro la
galleria, un prezioso bene culturale.
Patrick Gartmann
Patrick Gartmann
Bauingenieurstudium an der Hochschule für Technik und
Wirtschaft (HTW) Chur. Diplom 1994. Architekturstudium, an
der Hochschule für Technik und Wirtschaft (HTW) Chur. Diplom 1998. Teilhaber Ingenieurbüro Conzett Bronzini Gartmann
AG in Chur, 1997–2014. Teilhaber der Ferrari Gartmann AG ab
Mai 2015. Assistent am Lehrstuhl Valerio Olgiati, Departement
Architektur der ETH Zürich 1998–2000. Dozent Bau der HTW
Chur 2001–2005. Dozent Masterstudium an der Hochschule
für Technik und Architektur Luzern 2006–2008. Mitglied Kurskommission und Dozent Gesamtprojektleitung Bau MAS ETH
seit 2011. Vorstandsmitglied im Bündner Heimatschutz. Mitglied im Bund Schweizer Architekten (BSA).
Studio d’ingegneria civile alla «Hochschule für Technik und
Wirtschaft» (HTW) di Coira. Diploma nel 1994. Studio d’architettura alla HTW di Coira. Diploma nel 1998. Consocio dello
studio d’ingegneria Conzett Bronzini Gartmann AG di Coira dal
1997 al 2014. Consocio della Ferrari Gartmann AG da maggio
del 2015. Assistente di Valerio Olgiati al Dipartimento di Architettura del Politecnico di Zurigo dal 1998 al 2000. Docente
presso il dipartimento interdisciplinare Edilizia della HTW di
Coira dal 2001 al 2005. Docente di Master alla «Hochschule für Technik und Architektur» di Lucerna dal 2006 al 2008.
Membro della commissione di indirizzo e docente di Gestione
complessiva della costruzione MAS ETH dal 2011. Membro del
consiglio direttivo della sezione grigione della «Heimatschutz
Svizzera». Membro della Federazione Architetti Svizzeri (FAS).
Marcus Schmid
Architekturstudium an der ETH Zürich. Mehrjährige Praktikumszeit: Mitarbeiter beim Architekturbüro Giacometti + Giannini, Zürich (Neubau Naturmuseum Chur), Mitarbeiter bei
J. Joos, Restaurator Andeer. Diplom 1978. Nachdiplomstudium
als Fachhörer an der ETH Zürich bei Prof. G. Mörsch, Denkmalpflege sowie Holzbau bei Prof. P. Dubas. Mitarbeiter beim
Architekturbüro Chr. Schumacher, Chur, von 1980 bis 1984, Mitarbeiter beim Ingenieurbüro W. Bieler, Bonaduz, für Holzkonstruktionen von 1984 bis 1999. Während dieser Zeit Selbststu­dium Ingenieur Holzbau. Seit 1999 Mitarbeiter im Ingenieur­
büro Conzett, Bronzini, Gartmann AG, Chur als Ingenieur.
Wichtigster Arbeitsbereich: Instandsetzung historischer Bauten.
Die Restaurierung der Galerie 2006–2010
Der Beitrag zur Restaurierung der Galerie auf der Nordseite
des Splügenpasses beschreibt den denkmalpflegerischen
Aufwand zur Rettung des einmaligen Baudenkmals anhand
einer fotografischen Dokumentation, welche die technischen
Herausforderungen für die ausführenden Personen und Unternehmen illustriert.
Marcus Schmid
Studio di architettura al Politecnico di Zurigo. Diversi anni di
attività come collaboratore dello Studio d’architettura Giacometti + Giannini, Zurigo (costruzione del Museo della Natura di
Coira). Collaboratore di J. Joos, restauratore di Andeer. Diploma nel 1978. Dopo il diploma uditore al Politecnico di Zurigo
presso il Prof. G. Mörsch per la cura dei monumenti e presso il
Prof. P. Dubas per costruzione in legno. Collaboratore allo studio di Architettura Chr. Schumacher a Coira dal 1980 al 1984.
Collaboratore dello Studio d’Ingegneria W. Bieler a Bonaduz,
per le costruzioni in legno dal 1984 al 1999. Durante questo
periodo studio autonomo come ingegnere di costruzioni in legno. Dal 1999 collaboratore dello Studio d’Ingegneria Conzett,
Bronzini, Gartmann AG, a Coira come ingegnere. Principale
campo d’attività: manutenzione di edifici storici.
Il restauro della galleria 2006 – 2010
Sulla base di una documentazione fotografica che illustra le
sfide tecniche affrontate dai responsabili dei lavori, il contributo, relativo al restauro della galleria sul versante nord del
passo, descrive l’impegno e l’accuratezza impiegati per la
conservazione e la salvaguardia dell’eccezionale monumento
ingegneristico.
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Kurt Wanner
Kurt Wanner
Kurt Wanner, wohnhaft in Montemarzino (I), ist Publi­zist und
ehemaliger Lehrer. Von 1964 bis 2010 lebte er in Splügen, wo
er sich intensiv mit der Kulturgeschichte des Rheinwalds und
seiner Nachbartäler beschäftigte. Er veröffentlichte zahlreiche Bücher und kulturhistorische Abhandlungen, darunter
das Handbuch «Der Himmel schon südlich, die Luft aber
frisch: Schriftsteller, Maler, Musiker und ihre Zeit in Graubünden 1800–1950». Wanner ist zudem Autor mehrerer Kulturführer, darunter des erfolgreichen, mehrfach aufgelegten
Wanderführers «Via Spluga – Durch Kulturen wandern». Kurt
Wanner wurde im Jahr 2000 für seine kulturhistorischen Arbeiten und literarischen Übersetzungen unter anderem mit
dem Bündner Literaturpreis ausgezeichnet.
Kurt Wanner vive a Montemarzino, piccolo paese sui Colli
Tortonesi. Era insegnante a Splügen dove ha vissuto per 40
anni e si occupava della storia culturale della regione. Ha
pubblicato numerosi libri e saggi, tra questi il manuale «Der
Himmel schon südlich, die Luft aber frisch – Schriftsteller,
Maler, Musiker und ihre Zeit in Graubünden 1800–1950». Inoltre è autore del libro «Lo Spluga – il passo sublime» e della
guida «Via Spluga – camminare tra culture diverse». Per i suoi
lavori sulla storia culturale delle Alpi ha ricevuto il premio letterario grigione 2000.
Junge Spuren auf einem alten Weg –
aus den Anfängen der Via Spluga
Wanner schildert in seinem Beitrag die Wiederentdeckung
der alten Saumwege am Splügen, insbesondere in der Cardinell-Schlucht. Bis um 1820 hatten die Säumer aus dem
Rheinwald und dem Val San Giacomo auf der Südseite des
Passes die Felsen des Cardinello durchschritten. Noch in den
1970er-Jahren gab es kaum mehr gesichertes Wissen über
den Verlauf der ehemaligen Pfade. Damals erzählten ältere
Einheimische Wanner von dieser gefährlichen, lawinen- und
steinschlaggefährdeten Passage, die selbst die engagiertesten Lokalhistoriker noch nie persönlich durchwandert hatten. Da machte sich Wanner 1979 zu Fuss auf den Weg, um
den alten Weg durch den Cardinello ausfindig zu machen.
Ohne Probleme erreichte er Isola mit der alten Herberge
und der Pferdewechselstation, der heutigen «Locanda del
Cardinello» der Familie Raviscioni. Dies war – ohne dass er
sich dessen bewusst gewesen wäre – die Geburtsstunde
der Via Spluga. Im Rahmen einer wissenschaftlichen Tagung
in Splügen wanderte Wanner dann 1986 erstmals mit einer
grossen Schar von Personen durch den Cardinello, der in der
Zwischenzeit von Steinen und Schutt geräumt worden war.
1995 erörterte Wanner mit den Experten des «Inventars historischer Verkehrswege der Schweiz IVS» die Möglichkeiten
zum Aufbau eines Weitwanderwegs im Rahmen eines EUProgramms. 2001 wurde das Marketingkonzept der Via Spluga
in die Tat umgesetzt. Das Projekt entwickelte sich in den folgenden Jahren zu einem Vorzeigebeispiel eines kulturtouristischen Angebots.
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Nuove tracce su una via antica –
gli inizi della Via Spluga
Wanner descrive nel suo contributo la riscoperta delle antiche
mulattiere dello Spluga, soprattutto della gola del Cardinello.
La via da Splügen attraverso il Cardinello fu percorsa fino al
1820 dai someggiatori del Rheinwald e della Val San Giacomo.
Fino agli anni 1970 non esistevano delle informazioni sicure
sul tracciato dei vecchi sentieri. Allora gli anziani del posto
raccontavano a Wanner dei pericoli di questa gola, sempre
esposta a frane e valanghe, mai attraversata di persona nemmeno dai più esperti storici locali. Allora Wanner nell’anno
1979 si pose in cammino per conoscere direttamente l’antica
mulattiera. Raggiunse senza problemi Isola e la Locanda del
Cardinello. Aveva fatto così una duplice scoperta: la leggendaria mulattiera e il ristorante della famiglia Raviscioni, oggi
tappa importante sul sentiero escursionistico della ViaSpluga.
Questo fu l’inizio della ViaSpluga, senza che Wanner ne fosse
cosciente. Nel 1986, in un convegno di studio a Splügen, Kurt
Wanner per la prima volta con un folto gruppo ha percorso il
Cardinello, nel frattempo sgombrato da pietre e detriti. Wanner
e gli esperti dell’IVS discussero nel 1995, per la prima volta, sulle possibilità di realizzare un sentiero escursionistico ad ampio raggio, nel quadro di un programma della UE. Nel 2001 fu
attuato il progetto di marketing della ViaSpluga, sviluppatosi nei successivi dieci anni in un esemplare caso di offerta
dell’odierno turismo culturale.
Hanspeter Schneider
Der Geograph Hanspeter Schneider war von 1984 bis 2003 Leiter des Inventars historischer Verkehrswege der Schweiz IVS.
Das IVS wurde 2010 vom Bundesrat als Bundesinventar in
Kraft gesetzt. Von 2003 bis 2014 war er Geschäftsführer von
ViaStoria, dem Zentrum für Verkehrsgeschichte. Seit 2007 ist
er Präsident der ViaStoria-Stiftung. Im Tourismusprojekt «Kulturwege Schweiz» und im Forschungs- und Publikationsprojekt «Verkehrsgeschichte Schweiz» engagiert sich die Stiftung weiterhin für die historischen Verkehrswege und deren
Geschichte.
Das «Inventar Historischer Verkehrswege
Schweiz IVS» und das Kulturwege-Projekt
Schneider schildert die Zielsetzungen und den Werdegang
des Projekts «Inventar historischer Verkehrswege der Schweiz
IVS», einer landesweiten Bestandesaufnahme von schützenswerten historischen Verkehrswegen. Seit den 1980er-Jahren
stetig gewachsen, dient das Inventar heute den Behörden in
Bund, Kantonen und Gemeinden als Entscheidungshilfe bei
Planungs- und Projektarbeiten. Es gilt als weltweit einmalige,
qualitativ hochstehende Erhebung von historischen Strassen
und Wegen. Das Folgeprojekt «Kulturwege Schweiz» beruht auf den Grundlagen des IVS. Ziel ist die zweckmässige
Nutzung historischer Wege im Bemühen um die Erhaltung
der Kulturlandschaft. Dabei eröffnen sich auch Perspektiven für den Kulturtourismus. «Kulturwege Schweiz» basiert auf Werten, die im Tourismusmarketing oft versprochen,
aber selten erfüllt werden: Authentizität, Einzigartigkeit, Nachhaltigkeit, Tradition, regionale Identität und «Swissness».
Hanspeter Schneider
Il geografo Hanspeter Schneider è stato dal 1984 al 2003 direttore del progetto «Inventario delle vie di comunicazione
storiche svizzere» (IVS). Nel 2010 il Consiglio federale svizzero
ha fatto entrare in vigore quest’inventario a livello nazionale.
Dal 2003 al 2014 Hanspeter Schneider è stato amministratore
di «ViaStoria SA», Centro per la storia delle vie di comunicazione, dal 2007 svolge anche la funzione di presidente di questa fondazione, che s’impegna anche in futuro a favore degli
itinerari storici nell’ambito del progetto turistico nazionale
«Itinerari culturali della Svizzera» e del progetto di ricerca e
pubblicazione «Storia delle vie di comunicazione in Svizzera».
L’Inventario delle vie di comunicazione storiche
della Svizzera IVS e il Progetto Itinerari culturali
della Svizzera
Schneider descrive gli obiettivi e il percorso del progetto «Inventario delle vie di comunicazione storiche della Svizzera
IVS», una rilevazione sistematica sull’intero territorio federale
delle vie di comunicazione storiche meritevoli di protezione.
Cresciuto a partire degli anni 80 oggi l’Inventario serve alle
autorità confederali, cantonali e comunali per prendere decisioni in lavori di pianificazione e progettazione. L’IVS è oggi
ritenuto, a livello mondiale, un censimento di strade e vie storiche unico e di alta qualità. Il progetto successivo «Itinerari
culturali della Svizzera» si basa sulle informazioni dell’IVS.
L’obiettivo è un uso adeguato dei sentieri storici nel rispetto
della conservazione del paesaggio culturale. Si aprono così
anche prospettive per un turismo culturale. «Itinerari culturali
della Svizzera» si basa su valori che nell’odierno marketing
vengono spesso promessi, ma di rado mantenuti: autenticità,
unicità, sostenibilità, tradizione, identità regionale e «svizzeritudine».
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Stefan Forster
Stefan Forster
Lic. phil. Stefan Forster ist Geograph und Professor an der
«Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften ZHAW».
Er leitet den Forschungsbereich Landschaft und Tourismus
am Institut Umwelt und Natürliche Ressourcen mit der «Forschungsgruppe Tourismus und Nachhaltige Entwicklung» im
Center da Capricorns in Wergenstein GR. Forsters Forschungsschwerpunkte betreffen im Weiteren die Themenfelder nachhaltige Regionalentwicklung in ländlichen Räumen, Tourismus
und natürliche Ressourcen sowie soziokulturelle Aspekte der
Raumentwicklung.
Lic. phil. Stefan Forster è geografo e professore alla «Zürcher
Hochschule für Angewandte Wissenschaften ZHAW». Dirige il
settore di ricerca «Paesaggio e turismo» di «Institut Umwelt
und Natürliche Ressourcen» (istituto ambiente e risorse naturali) con il «Forschungsgruppe Tourismus und Nachhaltige
Entwicklung» (gruppo di ricerca turismo e sviluppo sostenibile) nel Center da Capricorns in Wergenstein GR. Le ricerche di
Forster si concentrano inoltre sullo sviluppo regionale sostenibile nelle zone rurali, sul turismo e le risorse naturali, come
pure sugli aspetti socioculturali dello sviluppo del territorio.
Via Spluga als Kulturtourismusangebot –
Kulturwerte erhalten, entwickeln und verkaufen
La Via Spluga quale offerta turistica –
preservare, sviluppare e vendere i valori culturali
Forster setzt sich in seinem Beitrag mit der Kulturlandschaft
auseinander, in der sich prägende menschliche Einflüsse wie
vergangene und aktuelle Formen der Bewirtschaftung, der
Mobilität oder der Besiedelung spiegeln. Landschaften sind
immer auch Produkte der individuellen und kollektiven Wahrnehmung; sie sind Projektionsflächen von menschlichen
Sehnsüchten. Dabei können die Einschätzungen in der Innen- und der Aussensicht deutlich auseinandergehen, wenn
sich nicht gar widersprechen. So stellt sich die Ausgangslage dar, von der aus die touristische Nutzung der Kulturlandschaft – zum Beispiel die Angebotsentwicklung der Via
Spluga – erfolgt. Ein Paradoxon des Tourismus besteht darin,
dass er einerseits die Kulturlandschaft «verkauft», diese damit andererseits oft entwertet und gar zerstört. Tourismus ist
eine stetige Gratwanderung zwischen reiner Kommerzialisierung und idealistisch motivierter Entwicklung, Erhaltung
und Vermittlung von Kulturwerten. Vor diesem Hintergrund
fragt Forster danach, welche spezifischen Qualitäten nachhaltige Kulturtourismusangebote auszeichnen, und wie ganzheitlichere Entwicklungsansätze und Zielsetzungen dem oft
eindimensionalen Streben nach Wertschöpfungssteigerung
entgegengesetzt werden können. So sollte etwa die touristische Angebotsentwicklung vermehrt die einheimische Bevölkerung und die lokalen Wissensträger einbeziehen, damit
die Ziele eines natur- und kulturnahen Tourismus auch «nach
innen» vermittelt werden.
Il saggio di Forster affronta il paesaggio antropico, il quale rispecchia le forme passate ed attuali dell’attività economica,
della mobilità, e della formazione degli insediamenti. I paesaggi in generale sono però anche il prodotto delle percezioni individuali e collettive delle società. Essi sono superfici di
proiezione di miti e aneliti delle persone. Per cui le percezioni
dei paesaggi in parte si distinguono e si contraddicono chiaramente tra visione interna ed esterna. Questa situazione di
partenza è la base della fruizione turistica del paesaggio antropico e per lo sviluppo di offerte come la Via Spluga. Il turismo è paradossale, perché per un verso «vende» il paesaggio
antropico e perciò, spesso e insieme, lo svilisce e addirittura
lo distrugge. Il turismo è un continuo percorso in cresta tra
la pura commercializzazione e, motivati idealisticamente,
lo sviluppo, conservazione e trasmissione di valori culturali.
Ecco lo sfondo per le riflessioni di Forster: Offerte di turismo
culturale che durino nel tempo dovrebbero pertanto perseguire approcci di sviluppo e obiettivi più globali, piuttosto che
l’aumento del valore aggiunto nelle regioni. Si tratta pertanto,
oltre al classico sviluppo dell’offerta turistica, anche di far sì
che i valori culturali siano esplorati e sfruttati insieme con la
popolazione locale e i «portatori di sapere» nella regione, e
che inoltre siano mediati «all’interno» di essa.
Denise Dillier
Denise Dillier
Denise Dillier ist eidg. dipl. Tourismusexpertin. Sie leitete während über zehn Jahren Splügen/Rheinwald Tourismus und seit
der Fusion der lokalen Organisationen im Jahr 2012 ist sie Geschäftsführerin der regionalen Tourismusorganisation Viamala.
Als Produktverantwortliche der ViaSpluga hat sich Denise
Dillier seit der Lancierung im Jahr 2001 mit dem Kultur- und
Weitwanderweg über den Splügenpass auseinandergesetzt.
Denise Dillier è esperta turistica diplomata. Ha diretto per più
di dieci anni Splügen/Rheinwald Tourismus e, dal 2012 con la
fusione delle organizzazioni locali, è la direttrice dell’organizzazione turistica Viamala. Come responsabile di ViaSpluga
Denise Dillier dal 2001 si occupa del sentiero culturale del
Passo dello Spluga.
Das Projekt Via Spluga – eine Zwischenbilanz
Seit seiner Lancierung im Jahr 2001 wird das Wander-Arrangement ViaSpluga angeboten. Es beinhaltet auf dem Weg von
Thusis nach Chiavenna Übernachtungen mit Gepäcktransport
von Hotel zu Hotel, diverse Eintritte zu Sehenswürdigkeiten
und Kulturobjekten, sowie eine Wanderdokumentation und
Lunchpakete. Die logistische Organisation funktioniert in einfachen Strukturen, die von «Viamala Tourismus» und dem
«Consorzio Promozione Turistica Valchiavenna» gemeinsam
getragen werden: Die beiden Tourismusorganisationen führen die Buchungsstellen des Angebots, das sie zusammen
auch weiterentwickeln. Wichtige Partner sind die Hotels, die
Leistungsanbieter der verschiedenen Sehenswürdigkeiten,
die Gemeinden als Verantwortliche für den Wegunterhalt und
die Transportpartner. Im Jahr 2009 wurde gegen eine Million Umsatz durch den Verkauf der Arrangements generiert.
Dies entspricht rund 600 Arrangements für rund 2000 Personen. Dazu kommen weitere – vorsichtig geschätzte – 30 Prozent Wanderer, die individuell auf der ViaSpluga unterwegs
sind. Nach mehr als zehn Jahren Betriebsdauer gelten die anvisierten Ziele mehrheitlich als erfüllt. Die Wertschöpfung und
die Auslastung des bestehenden Angebots konnten gesteigert, die Pflege und der Unterhalt der historischen Wegsubstanz verbessert werden. Die Erfolgsfaktoren der ViaSpluga
sind – neben dem Natur- und Kulturerlebnis – das ursprüngliche Reisen, die Einfachheit des Wanderns in Kombination
mit dem Gepäcktransport und der Convenience von Mittelklassehotels. Dazu kommt die einfache Buchbarkeit sowie
die individualisierte Angebotsstruktur, bei der die Bedürfnisse
und Wünsche der Gäste in Bezug auf Dauer, Standard der
Unterkünfte und Zusatzleistungen im Zentrum stehen. Die
Megatrends der Tourismuswirtschaft sprechen dafür, dass
die ViaSpluga auch in den kommenden Jahren weiterhin als
wichtigstes Sommerangebot in der Region fungieren wird.
Il progetto Via Spluga – Un bilancio provvisorio
Dall’inaugurazione nel 2001 viene offerto il pacchetto escursionistico ViaSpluga, che comprende il pernottamento con
trasporto del bagaglio da albergo ad albergo, diversi ingressi
a luoghi o punti d’interesse e oggetti culturali, oltre che pranzo
al sacco e materiale illustrativo che informa sull’intero percorso escursionistico. L’organizzazione funziona in strutture semplici con precisi campi di responsabilità. Partner principali degli enti turistici Viamala ed il Consorzio Promozione Turistica
Valchiavenna, che in qualità di ufficio di prenotazione gestiscono l’offerta e la sviluppano, sono le strutture alberghiere.
Altri partner importanti sono i gestori dei luoghi e degli oggetti
di attrazione da visitare, i comuni, in quanto responsabili della
manutenzione del percorso e i partner dei trasporti. I numeri
dei pacchetti venduti generavano nel 2009 circa un milione di
franchi. Ciò corrisponde a circa 600 pacchetti per circa 2000
persone. In aggiunta ci sono circa 30 percento escursionisti – stima prudente – che si muovono individualmente sulla
ViaSpluga. Dopo dieci anni di gestione, i traguardi che erano
stati posti sono stati in maggioranza raggiunti. La valorizzazione
e la saturazione delle potenzialità dell’offerta attuale sono aumentate, la cura e la manutenzione dell’antico patrimonio viario sono migliorate. I fattori di successo della viaSpluga sono –
oltre l’esperienza culturale e naturale – la semplicità dell’escursione, combinata con la convenienza di strutture ricettive di classe media, e il trasporto dei bagagli. Un ulteriore
fattore di successo è la facilità della prenotazione e l’offerta
individualizzata del pacchetto, in cui stanno al centro i bisogni e le richieste degli escursionisti, in particolare per quanto
riguarda durata, standard degli alloggi e prestazioni supplementari. I megatrend dell’attività turistica dicono chiaramente che anche negli anni a venire la ViaSpluga continuerà a
svolgere la funzione di essere l’offerta estiva più importante
della regione.
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