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N. R.G. 13456/2012
TRIBUNALE di GENOVA
Il Giudice dott. Roberto BRACCIALINI
Nella causa
ATLANTICA SPA DI NAVIGAZIONE contro COTUNAV e altri
ATLANTICA Spa di NAVIGAZIONE, compagnia marittima del Gruppo
GRIMALDI, chiede sia inibito alla concorrente tunisina COTUNAV (COMPAGNIE
TUNISIENNE de NAVIGATION, di seguito anche CTN) il diritto di accosto e di
esecuzione delle operazioni commerciali nel porto di Genova; che sia inibito ai
terminalisti genovesi INDUSTRIE REBORA e STAZIONI MARITTIME di prestare
l’assistenza per tali operazioni; che sia ordinato all’OFFICE de la MARINE
MARCHANDE e del PORT (OMMP, Autorità Portuale tunisina) di consentire
l’attracco nel porto di La Goulette delle navi della compagnia ricorrente.
Tali richieste discendono, secondo ATLANTICA, da quanto recentemente
occorso alla sua nave “Eurocargo Bari”, la prima ad aver inaugurato il servizio di linea
per trasporto di sole merci su camion da Genova a Tunisi dopo la recente autorizzazione
pervenuta dal Ministero dei Trasporti tunisino e dalla stessa OMMP: la nave giunta
quasi a destino è ferma nella rada di La Goulette dal 23 novembre scorso, impedita ad
attraccare nel porto predetto da un provvedimento negativo di OMMP che nega
l’accesso per ragioni di “congestione portuale”.
Le indicate richieste di inibitorie a carico della concorrente tunisina e di ordini da
impartire ai terminalisti genovesi ed all’Autorità portuale di quel Paese si giustificano,
nella prospettiva della ricorrente, dall’applicazione del principio di reciprocità a fronte
di un comportamento discriminatorio, caratterizzato dall’ingiustificato rifiuto
dell’Autorità locale tunisina di consentire l’attracco delle navi GRIMALDI per trasporto
merci della Compagnia provenienti da Genova e impegnate nella tratta “solo merci” da
Genova a Tunisi: diniego apparentemente giustificato come “congestione portuale”,
quando “Eurocargo Bari” di ATLANTICA è l’unica nave alla quale da una settimana è
impedito di entrare in porto e scaricare il proprio carico, di contro all’accesso consentito
a tutte le altre navi ed anche a natanti dello stesso Gruppo GRIMALDI, provenienti
però da porti diversi da Genova.
In secondo luogo viene evidenziata la violazione dell’Accordo di cooperazione
stipulato tra l’Unione Europea e la Repubblica Tunisina dell’1.3.1998 che, nel
richiamare fondamentali disposizioni del Trattato dell’Unione, prevede la
liberalizzazione degli scambi e dei servizi.
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Firmato Da: BERTORA LUCA Emesso Da: POSTECOM CA2 Serial#: d06dc - Firmato Da: BRACCIALINI ROBERTO Emesso Da: POSTECOM CA2 Serial#: 81a43
ORDINANZA in sede CAUTELARE
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Proprio la violazione delle norme sulla libera circolazione dei servizi viene
indicata come fondamento della pretesa cautelare, una volta considerato che – secondo
la ricorrente – sulla tratta marittima “solo camion” da Genova a Tunisi e viceversa,
COTUNAV detiene un’illecita esclusiva o almeno abusa di una posizione dominante;
oltre a svolgere un’attività denigratoria attraverso mezzi di stampa locali.
L’Autorità Portuale tunisina (di seguito OMMP) pur tempestivamente avvisata
non si è costituita nel procedimento. Le altre parti resistenti hanno chi eccepito il difetto
di legittimazione passiva (A.P.G.); chi sostenuto l’inammissibilità del ricorso rispetto ai
fini del procedimento cautelare (i terminalisti INDUSTRIE REBORA e STAZIONI
MARITTIME); chi, infine, contestato lo stesso presupposto di sfruttamento abusivo di
posizione monopolistica o dominante, come pure l’applicazione di rappresaglie
commerciali in nome del principio di reciprocità (COTUNAV, la compagnia di bandiera
tunisina partecipata dallo Stato).
E’ intervenuta CONFITARMA a sostenere adesivamente le ragioni della
ricorrente.
All’udienza pomeridiana del 30.11 u.s. è stato sentito come sommario informatore
il dr. Francesco ABATE, dipendente di ATLANTICA responsabile per i servizi di linea
verso Paesi del mediterraneo occidentale, con assunzione dell’impegno ex art. 497 c.p.p.
I difensori hanno poi sviluppato con ampiezza di argomenti le opposte difese e lo
scrivente ha assunto la decisione in riserva.
A scioglimento di quest’ultima, va detto che la giurisdizione di questa A.G.
rispetto ad una domanda risarcitoria e di inibitoria da eseguirsi in Genova, anche per la
sua anticipazione cautelare, non è stata messa in discussione da alcuna parte e può
fondarsi sull’art. 62 L. 218 del 1995 ma, ove si dubitasse di tale criterio di
collegamento, sull’art. 669 ter c.p.c.
Ritiene lo scrivente che la domanda cautelare sia inammissibile per ragioni che
riguardano la coercibilità delle statuizioni inibitorie/ordinatorie rispetto ai responsabili
degli abusi e per limiti propri del particolare procedimento cautelare azionato dalla
Compagnia ricorrente: limiti strutturali rispetto all’iniziativa in questa sede assunta, che
non consentono l’adozione dei provvedimenti richiesti.
Per convincersene, occorre prendere però le mosse dalla situazione di fatto
caratterizzata (da una settimana a questa parte) dalla mancata autorizzazione da parte
dell’Autorità Portuale tunisina alla nave “Eurocargo Bari” di ATLANTICA ad
approdare nel porto di La Goulette.
Dopo l’autorizzazione recentemente concessa dall’Autorità governativa per il
servizio di linea merci da Tunisi a Genova e viceversa al “gruppo GRIMALDI” (doc.1),
e dunque alla stessa ATLANTICA che è interamente partecipata dalla holding
GRIMALDI COMPAGNIA di NAVIGAZIONE Spa, la prima nave ATLANTICA che
si è presentata al porto tunisino per inaugurare il servizio di linea commerciale non è
stata autorizzata all’accesso ed attracco per ragioni di “congestione portuale” (doc. 2
ricorr.: diniego accesso OMMP); senza che al diniego del 23.11 scorso sia seguita
alcuna delucidazione o statuizione ulteriore malgrado plurimi solleciti.
E’ emerso così dall’istruttoria svolta, in termini che vanno oltre la semplice
verosimiglianza, l’assoluta pretestuosità della giustificazione circa la “congestione
portuale”, perché si ha contezza dell’ingresso in tale porto tunisino di diverse altre navi,
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di cui talune appartenenti allo stesso Gruppo armatoriale ricorrente: con esclusione però
– vedi caso - di quest’unica nave proveniente da Genova.
Le ragioni del “muro di gomma” frapposto dall’Autorità Portuale tunisina sono
state riferite dal sommario informatore Francesco ABATE escusso all’udienza: l’organo
amministrativo che gestisce le attività portuali è chiaramente influenzato dalla decisa
presa di posizione della Compagnia di navigazione tunisina, che rifiuta la presenza di
altri concorrenti sulla medesima tratta marittima per lo specifico trasporto merci.
Al riguardo si tenga presente che la contestazione di una posizione dominante
interposta da COTUNAV non pare al momento credibile, sol che si consideri che:
a) il vettore MESSINA notoriamente trasporta principalmente contenitori;
b) il vettore GNV opera con navi traghetto passeggeri che hanno un limitato
spazio per il servizio merci.
D’altro canto, la reazione manifestatasi non casualmente nel preciso momento in
cui la prima nave ro/ro di GRIMALDI si è presentata in Tunisia per svolgere il servizio
di linea è estremamente eloquente e le dichiarazioni-stampa dei dirigenti di CTN (all. 6
ricorrente) non fanno mistero dell’interesse aziendale a conservare una linea di traffico
ritenuta di interesse strategico nazionale.
L’icastica e realistica descrizione fornita dall’ABATE sui contenuti dei colloqui
intercorsi con i vertici della CTN nella decorsa settimana risulta così particolarmente
credibile, nel momento in cui la CTN ha pubblicamente palesato la sua opposizione
all’ingresso di un concorrente in una “storica” linea di traffico merci da essa gestita in
esclusiva, o senza reale concorrenza, per oltre quarant’anni.
Le indicate dichiarazioni di stampa acquisite, che contengono anche decise
contestazioni di COTUNAV nei confronti del Ministero dei Trasporti tunisino che
aveva autorizzato GRIMALDI agli accosti, sono assolutamente in linea con la narrativa
del sommario informatore. D’altro canto, lo stesso comportamento tenuto da OMMP dal
23.11 ad oggi – con l’omissione di alcun provvedimento sulle reiterate richieste di
attracco dopo l’iniziale diniego – risulta del tutto coerente con quanto riferito dal dr.
ABATE circa le giustificazioni addotte dalla Presidenza di OMMP, nell’incontro
pomeridiano dello scorso martedì, di fronte alle proteste della GRIMALDI: nelle quali
“spiegazioni” viene operato un chiaro collegamento tra la posizione negativa
dell’Autorità Portuale e la presa di posizione di CTN sul nuovo concorrente.
Ciò posto, si desume quindi dagli elementi testimoniali e documentali fin qui
raccolti che il divieto di attracco dell’unica nave ro/ro di GRIMALDI proveniente da
Genova discende da una decisione dell’Autorità Portuale locale, sulla quale però ha una
decisa influenza la presa di posizione di un vettore importante, strettamente collegato
allo Stato tunisino, come COTUNAV.
Che ci si trovi pertanto davanti ad una decisione volta a discriminare l’operatore
italiano dall’accedere ad un mercato rilevante in competizione con il vettore tunisino, e
non ad una negativa derivante da reali necessità portuali, emerge in termini fattuali con
una rara evidenza, alla fine neppure mascherata nelle stesse dichiarazioni stampa di
CTN.
Si tratta di capire a questo punto, e di fronte a queste determinazioni, se la
reazione giudiziaria sviluppata in questa sede da ATLANTICA risulti o meno
percorribile sia rispetto ai destinatari dei provvedimenti da rendere, sia rispetto agli
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stessi contenuti precettivi che dovrebbero ritrovarsi all’interno delle statuizioni
giudiziarie.
Dal primo angolo visuale, è emerso a chiare lettere che il pregiudizio per
GRIMALDI non discende dal prossimo attracco in Genova di navi di COTUNAV, che
è lecito sviluppo di un’attività economica autorizzata in Italia e che difficilmente
potrebbe inibirsi quando fosse coinvolto il prevalente traffico passeggeri (da qui,
l’apprezzabile limitazione delle richiesta ATLANTICA di inibitoria relativa al solo
traffico merci, operata in udienza di discussione).
Il “blocco” della nave di ATLANTICA in rada da una settimana discende
formalmente da un provvedimento negativo di OMMP e da un successivo
comportamento neghittoso del medesimo Organo, che nell’ordinamento di tale Stato ha
una non contestata personalità e dimensione pubblicistica ed in Tunisia svolge funzioni
amministrative corrispondenti a quelle delle nostre Autorità Marittima e Portuale per
quanto riguarda autorizzazioni ad approdi e operazioni portuali.
Ferma la futura dimensione risarcitoria della vicenda in esame, su cui non è il caso
di indulgere oltre, non si vede però come possa essere ordinato ad un organo
amministrativo di uno Stato estero di rimuovere un vincolo da esso imposto ad una
certa attività economica, a prescindere dalla sua legittimità, quando questa possibilità
non è ammessa nell’ordinamento interno neppure per la P.a. “nostrana”.
Ciò si dice in relazione al capo 3 della domanda, pag. 15 del ricorso, nel quale si
chiede un ordine diretto in tal senso all’Autorità Portuale tunisina, cui dovrebbe
testualmente ordinarsi di “..consentire l’accesso al porto di La Goulette .. come
autorizzazione.. in attuazione del diritto comunitario ed internazionale in materia di
concorrenza”.
Si condivide, con il ricorrente e l’interveniente CONFITARMA, l’idea che i
Regolamenti comunitari che sono intervenuti in materia di disciplina dei mercati
comunitari (compresi quelli relativi ai traffici marittimi citati dall’Interveniente) non
siano affidati solo alla discrezionale protezione costituita dalle iniziative diplomatiche,
ma consentano spazi di coercizione giudiziaria per la “giustiziabilità” dei diritti. Occorre
però valutare l’ammissibilità delle iniziative giudiziarie da assumersi considerando i
limiti della stessa funzione giurisdizionale, che non può spingersi fino a sostituirsi alle
funzioni amministrative di organi di diritto pubblico di Stati esteri neppure aderenti
all’Unione, ma semplici sottoscrittori di accordi commerciali.
Peraltro, al di là della prospettazione difensiva di ATLANTICA che ha
accortamente richiesto un’attività giurisdizionale “interna” per ottenere inibitorie a
carico di operatori nazionali, non è seriamente revocabile in dubbio che il nucleo
centrale della contesa abbia un’altra sede di svolgimento rispetto al terminal genovese e
che la vicenda in esame abbia una sua precisa valenza extracommerciale, in quanto
organi di indirizzo politico fanno evidentemente proprie le posizioni e gli interessi di un
imprenditore di riferimento, che ha una funzione importante nel quadro dell’economia
della Tunisia ed un ruolo centrale rispetto ai traffici marittimi; ponendosi in tal modo in
contrasto con il Ministero dei Trasporti, che invece il 24.4.2012 aveva autorizzato il
servizio di linea ma, a questo punto, non ha preso posizione sulle iniziative di OMMP di
segno opposto rispetto al provvedimento ministeriale citato.
E’ chiaro che qualsiasi ordine di desistere impartito a CTN avrebbe a questo
punto la consistenza di un flatus vocis e sarebbe praticamente incoercibile, nella misura
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in cui il “blocco” in esame non deriva neanche più dal concorrente tunisino ma da
un’impostazione di politica economica che va oltre la semplice dimensione
imprenditoriale e pare piuttosto corrispondere a scelte politiche di uno Stato sovrano
sull’apertura o meno dei suoi mercati marittimi, per quanto ritenute opinabili quando
non direttamente abusive; pur dovendosi osservare che pare esservi una certa dialettica a
livello politico sulle questioni poste dall’odierno caso, se è vero che lo stesso Ministero
dei Trasporti tunisino è oggetto di pensanti censure da parte delle organizzazioni
sindacali locali e da CTN, come emerge dalle notizie di stampa di cui all’all. 6
ATLANTICA.
Si vuol dire quindi, rispetto al “chiesto” ed al “pronunciabile” in questa sede, che
la struttura rivendicativa del ricorso introduttivo è singolare perché non si richiede un
ordine di cessazione di condotte abusive (di sfruttamento monopolistico del mercato o
anche semplicemente di abuso della posizione dominante mediante pressioni sugli
organi amministrativi e politici) nei confronti del diretto competitore COTUNAV; ma si
chiede siamo impedite attività lecite del vettore tunisino, come gli accosti e le
operazioni commerciali in Genova.
Al riguardo potrebbe notarsi che la prospettiva di emissione di inibitorie dai tratti
evanescenti in queste materie, culminanti in ordini generici del tipo “smettete di
abusare della posizione monopolistica o dominate”, è diventata da qualche tempo un
po’ più seria e consistente, nella misura in cui il nuovo testo dell’art. 614 bis c.p.c.
consente finalmente di munire gli ordini di fare o di non fare di adeguato presidio
sanzionatorio, sul noto modello delle astreintes francesi: ordini, che in tal modo
possono svolgere un’efficace pressione persuasiva sul concorrente sleale.
La complicazione che si pone nella specie, come prima evidenziato, è che non
viene chiesto un provvedimento di questo tipo nei confronti di COTUNAV e tale
impostazione ed apparente omissione si comprende considerando che l’organo
amministrativo che ha subito le influenze del principale vettore nazionale ha fatto
propria una linea di politica economica relativa ai traffici marittimi, che coincide con
tali interessi nazionali e parziali di CTN, fino a farne una propria autonoma
determinazione: la quale non si potrebbe revocare ordinando semplicemente a
COTUNAV di “astenersi dal fare pressioni” su OMMP.
Si ritorna così al nodo dell’individuazione del responsabile dell’illecito e del
soggetto che solo dispone del potere di rimuovere la situazione antigiuridica in esame,
che non è più il vettore concorrente ma esclusivamente l’Autorità Portuale estera: con i
limiti che già si sono indicati rispetto alla possibilità di ordini diretti ad un’autorità
amministrativa non nazionale.
Se si considerano poi gli stretti legami che intercorrono tra la compagnia di
bandiera, l’Autorità Portuale e l’Autorità politica tunisina, messi in luce nel ricorso a
pag. 11 che parla di “unico centro decisionale”, quali fatti palesi anche dalle
informazioni rese dal dr. ABATE, si comprende rapidamente che il nodo impeditivo
rispetto all’effettivo accesso al mercato di GRIMALDI/ATLANTICA non ha neppure
più una dimensione strettamente amministrativa, ma corrisponde ad un chiaro ostacolo
di tipo politico posto sulla strada della reale liberalizzazione del mercato marittimo da e
per la Tunisia, quale coerente applicazione dell’accordo di cooperazione sottoscritto con
l’Unione nel 1998.
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Certo sono già state evidenziate tensioni dialettiche interne che rendono tale
“unico centro decisionale” meno monolitico rispetto alla prospettazione di
ATLANTICA, ma è un fatto che in questo momento il comportamento di OMMP non
sia stato sconfessato dall’Autorità che ha rilasciato le autorizzazioni al traffico di linea
in base all’Accordo di Cooperazione del 1998, mentre la nave della ricorrente rimane
bloccata in rada senza poter accedere al porto tunisino: vince al momento la linea
politica della “riserva nazionale” impostata da COTUNAV.
Nel momento in cui il “fattore impediente” si trasferisce a tale livello,
l’impraticabilità di una coercizione giudiziale si fa ancora più palpabile, e non è
neppure il caso di richiamare i vincoli che si frappongono alle statuizioni della giustizia
civile di fronte ad atti “jure imperi” o comunque riguardo a manifestazione di sovranità,
per quanto non condivisibili, di uno Stato estero.
La circostanza che simili incidenti trovino la loro soluzione attraverso la via
diplomatica ovvero l’intervento delle Istituzioni comunitarie non giurisdizionali, ovvero
attraverso interventi delle Autorità nazionali, non deve quindi stupire. Si sta alludendo
la reticolo protettivo che può immaginarsi rispetto alla discriminazione dei vettori
marittimi nazionali per effetto dei Regolamenti comunitari citati di CONFITARMA, ma
anche della protezione “interna” che può discendere dalla L. 3 marzo 1987 n. 69. Né
pare casuale che, quando in passato si è manifestata una conflittualità commerciale in
materia di accesso ai mercati dei trasportatori, sia stato reso un provvedimento
ministeriale di autorizzazione selettiva agli ingressi dei competitori appartenenti a Paesi
che frapponevano difficoltà all’accesso dei trasportatori italiani: è il caso preso in
esame dal Tribunale di Roma nel noto provvedimento del 18.5.1993 (Foro It. 1995, I,
1058) all’epoca della “guerra dei TIR”.
Il richiamo alle diverse fonti normative e comunitarie che possono apprestare una
conveniente tutela degli operatori discriminati serve non già a negare la giustiziabilità
dei diritti di questi ultimi, i quali ben prevedibilmente troveranno più agevole transito
sul versante risarcitorio; ma per ribadire che, quando il piano della discussione si sposta
dalle “malefatte” di un concorrente “privato” alle determinazioni di autorità politiche
estere, è difficile immaginare una protezione giurisdizionale affidata ad ordini
conformativi impartiti dai giudici, sia per le questioni sistematiche sopra evidenziate che
per la ben dubbia coercibilità dei provvedimenti giudiziari.
Questo, dunque, sul versante per così dire soggettivo che ha riguardo all’identità
dei responsabili del comportamento illecito fin qui considerato – pur nella sua
dimensione di verosimiglianza imposta dalla fase cautelare - e che tiene conto dei
provvedimenti inibitori assumibili.
Per restare in tale contesto e profilo di ammissibilità della domanda cautelare, si
impone una riflessione anche sugli immediati destinatari “interni” dei provvedimenti
coercitivi richiesti.
Infatti occorre considerare che, come efficacemente messo in luce dalla difesa di
INDUSTRIE REBORA, i due terminalisti genovesi sono concessionari di servizi
pubblici, i quali non possono rifiutare prestazioni economiche agli operatori marittimi
se non per effetto di provvedimenti dell’Autorità Marittima – in questo senso, è esatto
anche il rilievo di A.P.G. rispetto al suo difetto di legittimazione rispetto alla locale
A.M. Anche in questo senso un ordine di astenersi dallo scaricare le navi COTUNAV,
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un autentico ordine di boicottare un vettore autorizzato ai traffici marittimi, appare
perciò non ipotizzabile.
La negativa diventa una certezza, quando si consideri che l’ordine potrebbe
riguardare in principalità navi traghetto con passeggeri a bordo, rispetto ai quali utenti
non è neppure lontanamente possibile istituire un’equiparazione tra gli interessi
economici del vettore pretermesso, per quanto legittimi, ed il diritto di tali trasportati a
completare la tratta marittima toccando terra presso lo scalo genovese.
La pregnanza dei diritti fondamentali coinvolti in tale situazione è di una tale
consistenza, da far impallidire qualunque riferimento di sorta a criteri di reciprocità: da
molto tempo la giurisprudenza nazionale ha escluso che l’art. 16 delle Preleggi possa
consentire discriminazioni dei diritti fondamentali in nome del principio di reciprocità.
Una situazione, che non si riesce ad immaginare non tutelabile proprio in nome dei
diritti fondamentali presso la giurisdizione estera, specularmente ed anche in funzione
degli accordi sottoscritti dalla Repubblica tunisina, per quanto riguarda la posizione del
personale di “Eurocargo Bari” in attesa alla fonda a tempo indefinito.
Vi è poi da considerare un ulteriore fattore di natura processuale che depone per
l’inammissibilità dell’odierna iniziativa di ATLANTICA – di nuovo messo in luce dalla
difesa di INDUSTRIE REBORA – e riguarda il rapporto di “necessaria strumentalità”
che deve intercorrere tra il provvedimento anticipatorio previsto dall’art. 700 c.p.c. e la
sottostante azione di merito, che il ricorrente voglia coltivare.
Non vi è dubbio che ATLANTICA intenda fondamentalmente esercitare contro
COTUNAV un’azione di concorrenza sleale per abuso di posizione dominante. Un
definitivo illuminante chiarimento è venuto in proposito dalla parte finale della
discussione orale, però tale profilo risultava già adeguatamente messo in luce nelle
deduzioni in diritto di cui alla pag. 14 del ricorso introduttivo, nella parte in cui si
precisava che “..la domanda [di merito, n.d.r.] riguarderà da una parte l’inibitoria nei
confronti di OMMP e COTUNAV dal porre in essere comportamenti contrari al diritto
della concorrenza ed alla libera prestazione dei servizi e dall’altra parte l’azione di
responsabilità civile relativamente al danno arrecato in conseguenza della violazione
del diritto della concorrenza e del diritto comunitario. La gravità delle violazioni poste
in essere da OMMP e dall’impresa pubblica COTUNAV induce a considerare infatti
anche un’azione ex schema Francovich nei confronti della competente autorità
tunisina”. Con il che si ribadisce, secondo chi scrive, il collegamento tra dimensione
economica e dimensione politica del conflitto in esame che, mentre non consente
coercizioni dirette verso le autorità estere, ben può ammettere sul fronte giudiziario
iniziative per i debiti ristori economici.
Ora, partendo da questi ultimo profilo, è di tutta evidenza che non vi sia bisogno
di un provvedimento anticipatorio per le poste risarcitorie maturande, che infatti non
formano oggetto della domanda cautelare.
Approfondendo questa tematica della strumentalità necessaria rispetto ad un
provvedimento anticipatorio, pare a questo giudice che le richieste di ordinare a
COTUNAV di non attraccare nel nostro porto ed ai terminalisti genovesi di non rendere
i normali servizi in favore del vettore tunisino siano un “fuor d’opera” rispetto a quanto
si potrebbe ottenere dalla sede di merito.
Infatti la corretta regolazione del mercato, quando debba transitare per la via
giudiziaria, dovrebbe ammettere e prevedere non già di escludere dal mercato il vettore
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COTUNAV – debitamente autorizzato da decenni ad operare sulla tratta che interessa
anche GRIMALDI – ma unicamente di consentire a quest’ultimo Gruppo, ed altri
operatori eventualmente interessati, di inserirsi nella specifica attività del trasporto
“tutto camion” da Genova a Tunisi.
Ora, non è pensabile che la corretta coercizione dei comportamenti abusivi possa
passare attraverso uno schema ritorsivo, per quanto commercialmente comprensibile,
come nelle domande di ATLANTICA. Si tratterebbe di attuare un’autentica
rappresaglia commerciale, che ben può essere predisposta ed attuata dall’autorità
politica ma che non può essere certamente oggetto di pronuncia giudiziaria: per la
semplice ragione che non si tratta di una risposta lineare e coerente con lo schema
anticipatorio proprio del provvedimento d’urgenza, ma di una risposta “deviata” rispetto
a detto schema di ammissibilità.
Indubbiamente il contrappasso commerciale avrebbe un maggior peso dissuasivo,
ma nello stesso tempo innescherebbe una spirale ritorsiva di tale natura e gravità, da
diventare rapidamente fuori controllo riproducendosi ad ogni nuovo tentativo di
accosto, in Italia o in Tunisia delle navi del Gruppo GRIMALDI o di COTUNAV. Per
cui non stupisce che la cura di simili casi preveda un affiancamento al danneggiato (ed
una titolarità esclusiva per misure ritorsive) della sola autorità politica: questo è il senso
dei provvedimenti nazionali e comunitari che si sono già sopra menzionati, come pure
quanto si apprende dalla giurisprudenza sopra evidenziata.
Fino a questo punto non si è presa posizione sulla questione della reciprocità ex
art. 16 cod. civ. invocata in principalità da ATLANTICA a presidio dei suoi diritti
perché – ad avviso dello scrivente – non pertinente. L’esame della fattispecie rivela
l’avvenuta
totale equiparazione dei diritti economici riconosciuta al vettore
GRIMALDI/ATLANTICA
dai provvedimenti tunisini autorizzativi al traffico
marittimo ed approdo portuale (doc. 1 ricorrente), per cui sul piano formale non opera
alcuna discriminazione e l’odierno abuso diventa giustiziabile come “caso singolo”, che
non si traduce in un deteriore trattamento generalizzato dell’operatore straniero. Ed è
difficile pensare che la corretta reazione per trattamenti deteriori su base individuale
possa consistere in un’attività uguale e contraria di discriminazione dell’operatore estero
attraverso ordini di non cooperazione data ai referenti locali ed ai soggetti che devono
erogare necessariamente servizi ed assistenza al vettore estero in questione, che siano
concessionari di pubblici servizi.
Esiste infatti un limite strutturale nelle varianti coercitive a disposizione
dell’autorità giudiziaria a presidio delle libertà commerciali previste dalle norme
europee. La gamma delle risposte giurisdizionali non è infinita perché, mentre possono
favorevolmente ipotizzarsi interventi che aumentino l’offerta degli operatori oppure
penalizzino economicamente, con sanzioni appropriate, i competitori sleali o che
abusano della loro condizione, non si può concepire la legittimità di ordini di
boicottaggio impartiti per via giudiziale in consimili vicende.
Queste le ragioni, in conclusione, per cui non è possibile dare seguito alla richiesta
cautelare nei termini indicati dal vettore marittimo pregiudicato dal comportamento
acclarato in fase di istruzione sommaria cautelare.
In riferimento all’attività denigratoria censurata dal ricorrente al $4 pag. 12
dell’atto introduttivo, si rileva che tale profilo non forma oggetto di conclusione
specifica ed inoltre, nel merito cautelare, si potrà notare dall’esame della stampa
P.Q.M.
Pronunciando in sede cautelare, dichiara inammissibile il ricorso cautelare
sottoposto da ATLANTICA Spa di NAVIGAZIONE per difetto dei presupposti di
coercibilità soggettiva e di strumentalità necessaria rispetto al procedimento ex art. 700
c.p.c.
Condanna ATLANTICA e CONFITARMA a rifondere le spese di INDUSTRIE
REBORA, STAZIONI MARITTIME e APG liquidate per la prima in euro 350 per
spese e 3500 per compensi; per la seconda in euro 100 di esborsi e 1500 per compensi
per la seconda; ed in euro 50 e 700 per compensi, per la terza; oltre IVA e CPA sui soli
compensi professionali.
Dispone che dette spese siano sostenute per il 90% da ATLANTICA e per il 10%
da CONFITARMA.
Compensa le spese di procedimento tra le parti ATLANTICA e COTUNAV.
Si comunichi
Genova, 1 dicembre 2012
Il Giudice
Dr. Roberto BRACCIALINI
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tunisina prodotta da ATLANTICA che le dichiarazioni di peso realmente diffamatorio
sono relative alle posizioni di un esponente sindacale locale. Le posizioni di CTN
esprimono una severa valutazione politica di negatività dell’apertura del mercato ad
operatori esteri e, per quanto opinabili e incompatibili con lo spirito degli accordi di
cooperazione, non possono ritenersi denigratori ma piuttosto espressione del diritto di
critica economica e politica.
Per quanto riguarda la distribuzione delle spese di lite, occorre operare un netto
“distinguo” tra la posizione del vettore tunisino e quella degli altri soggetti evocati in
causa da GRIMALDI.
Questi ultimi hanno diritto alla rifusione delle spese sostenute per la loro difesa e
la relativa liquidazione non può prescindere da una valutazione comparativa del pregio e
del lavoro profuso negli atti difensivi, che non è di pari livello: a ciò si provvede in
dispositivo secondo il nuovo “tariffario” dato con d.m. 140 del 2012 per un contenzioso
di valore indeterminato, ma di elevata impegnatività, tenendo conto dei tempi assai
celeri imposti alle difese dalla natura del procedimento. Naturalmente, deve tenersi
conto che l’oggetto contenzioso rispetto ai terminalisti aveva confini ben più limitati,
rispetto alla complessiva problematica dell’abuso di posizione dominante.
Il relativo debito va posto a carico delle parti che, rispettivamente, hanno evocato
in giudizio le parti resistenti e hanno sostenuto – a costituzione avvenuta – le difese di
ATLANTICA: onde la misura dell’obbligo di rifusione, che non può essere solidale,
deve tener conto dei diversi apporti e ruoli dei soggetti che hanno concluso in udienza
richiedendo l’emissione della misura cautelare
Nei rapporti tra i i due competitori marittimi, le acquisizioni della fase istruttoria –
di cui si è dato conto in precedenza - sono ben puntuale ragione per disporsi la
compensazione integrale delle spese di lite.

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