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FERRARI 330 P4
E' certamente riduttivo considerare la Ferrari 330 P4 una semplice auto da corsa. Essa è divenuta col passare degli anni un'autentica icona
dell'automobilismo sportivo, entrando a pieno diritto nel ristretto novero delle “Cult Car” in compagnia di altre poche leggendarie vetture
come la Ford GT4O e la Porche 917. Presentata ufficialmente il 26 gennaio 1967 a Maranello nel cortile della fabbrica, la Ferrari 330 P4 era
la logica evoluzione della 330 P3 del 1966, vettura validissima ma sfortunata in più di un'occasione. Esteriormente ne ricalcava i concetti
costruttivi di base, affinandone alcuni aspetti: le linee tondeggianti della carrozzeria, con l'avvolgente parabrezza emisferico, la coda tronca e
le originali prese d'aria ricavate nelle portiere, erano comuni ad entrambe le macchine. Il passo, di 2400 mm, era identico, ma la P4 era
leggermente più lunga, larga ed alta della sua progenitrice. Le carreggiate erano state allargate per accogliere le nuove coperture Firestone,
ben più larghe delle precedenti Dunlop. I nuovi pneumatici americani erano montati su cerchi in Elektron di disegno inedito prodotti dalla
Campagnolo, e proprio questi ultimi permettevano di distinguere al primo sguardo la P4 dalla P3. La macchina del '66 risultava anche più
leggera (720kg contro 792) del nuovo prototipo, ma le innovazioni erano tutte celate dalla splendida carrozzeria in alluminio realizzata da
Piero Drogo: il motore 12 cilindri a V di 60° di 3989 cc. Era dotato di nuove testate con tre valvole per cilindro (due di aspirazione, una di
scarico), provate dalla Ferrari in Formula 1 nel vittorioso Gran Premio di Italia 1966 ma mai viste prima su di una vettura Sport-Prototipo.
Ciò fornì a parità di regime di rotazione un sensibile aumento di potenza disponibile (450 cv contro i 420 della P3), e quindi un rapporto pesopotenza pressoché identico (1,777 kg/cv e 1,714 per la P3). L'alimentazione era fornita da un nuovo impianto di iniezione indiretta Lucas,
l'accensione era doppia, con due spinterogeni e quattro bobine. La trasmissione, a cinque rapporti più retromarcia, era completamente nuova,
interamente progettata e realizzata a Maranello dall'equipe tecnica capeggiata da Mauro Forghieri, mentre la P3 era dotata di un cambio ZF di
fabbricazione tedesca, fonte dei principali problemi della vettura. I freni posteriori, a disco autoventilati, vennero tolti dai lati del cambio e
ricollocati sulle ruote. La somiglianza tra le due vetture era comunque notevole. A distinguerle, a parte il disegno dei cerchi, erano le
carenature dei fari più piccole nella P4, il numero di feritoie di ventilazione ai lati della coda (sette per la P4, otto per la P3), il pannello di coda
(nella P4 un'unica apertura a differenza delle due della P3), la calandra più piccola nella nuova vettura. Il primo esemplare di 330 P4 recava il
numero di telaio 0846, ed era in realtà uno chassis P3 modificato nella struttura e nelle sospensioni. Carrozzato da Drogo in versione spider,
fu spedito in dicembre in Florida per effettuare dei collaudi finanziati dalla Firestone sulla pista di Daytona, teatro della prima prova valevole
per il Campionato Mondiale Marche 1967. Al volante della macchina si alternarono Lorenzo Bandini, Ludovico Scarfiotti, il pilotaingegnere Mike Parkes ed il neo assunto Chris Amon, strappato alla concorrente Ford con la quale aveva vinto a Le Mans nel '66. La nuova
P4 rivelò subito le proprie qualità, girando a Daytona con regolarità e abbassando tutti i precedenti records. Pur trattandosi di test a porte
chiuse (e la Ferrari si guardò bene dal pubblicizzarne gli ottimi riscontri) gli exploit velocistici della P4 trapelarono ugualmente, allarmando
non poco gli ambienti Ford, che così decisero di potenziare le proprie Mark II in attesa dell'ultimazione del nuovo prototipo, la Mark IV, nata
dalle ceneri del discusso “J Project”. Il 4 febbraio la squadra Ferrari tornò in Florida per disputare la 24 ore di Daytona, affiancando allo
spider 0846 la berlinetta 0856 , la prima vera P4 presentata a Maranello pochi giorni prima. La Ferrari decise, inoltre, di vendere alle scuderie
private alcune P3 aggiornate al '67, utilizzando la carrozzeria ed i cerchi Campagnolo delle nuove P4 e conservando il motore a 24 valvole ed
il cambio ZF della vecchia vettura. Denominate ufficialmente 412P, ma note anche come “P3/4”, erano esteriormente pressoché identiche
alle P4: unici particolari discriminanti, una sola, piccola feritoia sulla calandra ed un'accennata carenatura alla base del tergicristallo. I primi
due esemplari della 412P, con i telai ex-P3 0844 e 0850, vennero ceduti rispettivamente al NART e all'Ecurie Francorchamps per esordire a
Daytona. Successivamente, altre due vetture, la 0848 e la 0854, furono allestite per la Scuderia Filipinefti e la Maranello Concessionaires.
Alla 24 ore di Daytona la compagine Ferrari era, quindi, costituita da due P4 ufficiali, uno spider per Amon-Bandini ed una berlinetta per
Parkes-Scarfiotti, e due 412P, quella rossa del NART per Rodriguez-Guichet e la gialla della scuderia belga per Mairesse-”Beurlys”, oltre a
due vecchie 365P. Lo schieramento avversario contava sei Ford Mark II ufficiali e due Chaparral, che faceva esordire la sua nuova 2F, oltre
all'agguerrita squadra Porsche, che portava al debutto il modello 910. In gara solo la nuova Chaparral 2F diede del filo da torcere alle P4
finché un incidente non la costrinse a dare forfait. Per le Ford fu una disfatta totale: l'unica macchina ufficiale al traguardo giunse settima,
mentre le altre cinque furono costrette al ritiro per il cedimento della trasmissione. La vittoria arrise alla P4 spider di Amon-Bandini, seguita
dalla berlinetta ufficiale e dalla 412P NART: i tre prototipi tagliarono il traguardo in formazione, in un arrivo ben orchestrato dal neodirettore sportivo Franco Lini, restituendo alla Ford l'onta della sconfitta di Le Mans del giugno '66. La foto ufficiale dell'arrivo in parata
delle Ferrari fece il giro del mondo e la vittoria a Daytona delle P4 rimane tutt'oggi tra le più memorabili nella lunga storia della Casa di
Maranello. Affrettando i tempi, la Ford fece esordire a Sebring la nuova Mark IV, che vinse agevolmente non essendo presente la squadra
ufficiale Ferrari. Infatti il Costruttore modenese, su suggerimento di Forghieri, preferì disertare la dodici ore di Sebring per preparare al
meglio due nuovi esemplari di P4, recanti i numeri di telaio 0858 e 0860: così facendo, con quattro esemplari della nuova vettura, due
sarebbero sempre stati disponibili per le competizioni mentre, gli altri due, potevano tranquillamente essere revisionati. Il primo confronto
fra la nuova Mark IV e la P4 avvenne il 9 aprile 1967 in occasione delle prove preliminari della 24 ore di Le Mans. Carroll Shelby, a capo del
team americano, rimase sbigottito dai tempi registrati dai prototipi modenesi: Bandini alla guida dello spider 0846 stabilì il nuovo record sul
giro in 3 '25”5, quasi cinque secondi più veloce del precedente primato di Dan Gurney su Mark Il, mentre Mike Parkes al volante della
berlinetta fu secondo con 3 '27”6. Monza fu teatro della terza prova del campionato mondiale. Alla 1000 km del 25 aprile le due P4 ufficiali,
entrambe in versione berlinetta (0856 e 0858), colsero una nuova affermazione, facilitate dall'assenza delle Ford ufficiali. Oltre alla 412P del
NART, venne iscritta alla classica monzese anche la nuova vettura della Filipinetti (0848) per Vaccarella-Muller, quarta al traguardo dopo
aver perso il terzo posto per un testacoda del pilota siciliano. Probabilmente la 1000 km di Spa fu sottovalutata dal team Ferrari: poiché gli
avversari in campo si riducevano all'unica Chaparral 2F ed a due Mirage 5700 di John Wyer, la squadra italiana mandò in Belgio un solo
esemplare di P4 (la berlinetta 0856) per Parkes-Scarfiotti dopo una prestazione opaca fin dalle prove, si classiflcò solo quinta, attardata da
noie al cambio, mentre a vincere sul bagnatissimo circuito delle Ardenne fu la Mirage di Jacky Ickx. Meglio dell'unica P4 ufficiale fece la
412P della Maranello Concessionaires (0854) di Bianchi-Attwood, terza al traguardo, mentre la gialla dell'Ecurie Francorchamps (0850)
guidata da Willy Mairesse finì interamente distrutta da un incidente mentre dava la caccia alla Mirage battistrada. Partecipò alla Targa Florio
ancora un solo esemplare di P4 per Vaccarella-Scarfiotti: pochi giorni prima la Ferrari aveva perduto Lorenzo Bandini, imprigionato nel rogo
della sua 312 F1 nel GP di Monaco. La possibile vittoria della P4 in terra siciliana venne vanificata da un errore di guida di Nino Vaccarella
che, urtando un marciapiede a Collesano, distrusse due ruote e sospensione posteriore. L'unico altro prototipo Ferrari in gara, il 412P
Filipinetti di Guichet-Muller era al comando quando il francese finì in testacoda, per poi ritirarsi a causa della rottura di un giunto. Il
successivo appuntamento del campionato mondiale, la 1000 km del Nurburgring, venne disertato, oltre che dalle Ford ufficiali, anche dalla
Ferrari per preparare al meglio la corsa più importante della stagione: la 24 ore di Le Mans. La Ford aveva deciso di sacrificare la
partecipazione a quasi tutte le gare valide per il campionato proprio per confermare indiscutibilmente la propria superiorità nella classica
francese, ma anche la Ferrari pur senza le capacità economiche del colosso di Detroit non lesinò sforzi ed impegno per essere competitiva con
i suoI prototipi 4 litri contro le 7 litri americane. Allo schieramento statunitense, che contava quattro nuove Mark IV e tre Mark IIB, più due
Mirage Ford e quattro GT4O private, la Ferrari contrappose quattro P4 ufficiali (anche se la 0856 risultava iscritta dall'Ecurie
Francorchamps) e tre 412P private, ulteriormente aggiornate e dotate quindi anch'esse, come le P4, del cambio Ferrari in sostituzione del
Vecchio ZF, da sempre fonte di problemi. La gara fu combattutissima, furono sgretolati tutti i precedenti record, ma la vittoria andò alla Ford
MK IV di Gurney-Foyt in testa dalle prime ore di corsa, sacrificata dal team Shelby a fare da lepre, imponendo un ritmo
forsennato:paradossalmente fu l'unica MK IV a non accusare problemi meccanici e vinse meritatamente. Le P4 di Parkes-Scarfiotti e di
Mairesse-”Beurlys” conclusero rispettivamente al secondo e terzo posto, davanti all'unica altra MK IV superstite, pilotata da McLarenDonohue. Un dubbio attanagliò la squadra Ferrari :con una strategia meno attendista forse le P4 sarebbero riuscite a battere le MK VI. In
effetti fin dalle prove ufficiali i prototipi italiani non confermarono lo strepitoso record di Bandini del mese di aprile, ed anche l'assenza di
quest'ultimo si fece sentire. Al contrario le Ford MK IV, pur se non immuni da problemi di varia natura, si rivelarono subito velocissime con
punte superiori di oltre 30 km/h rispetto alle P4 sul lungo rettifilo di Hunaudieres (350 contro 320). La prestazione pura avvantaggiava le
poderose 7 litri americane, più potenti di oltre 100 cavalli rispetto alle P4, ma queste ultime potevano contare su di un'ottima affidabilità
generale e su consumi più parchi di carburante e freni. Vincendo a Le Mans, la Ford aveva raggiunto il suo obbiettivo principale della
stagione e non schierò alcuna vettura all'ultima prova del campionato mondiale, la 500 miglia di Brands Hatch. Battuta anche se
onorevolmente dalla Ford a Le Mans, la Ferrari doveva ora guardarsi dalla Porsche, minacciosa antagonista nella conquista al titolo iridato.
Per quest'ultima grande battaglia della stagione 1967, la Porsche schierò ben cinque 910 ufficiali, affidate ad ottimi equipaggi. Ma la Fcrrari
non fu da meno, sbarcando in Inghiltcrra con tre spider ed affiancando a Chris Amon lo scozzese Jackie Stewart, per la prima (ed ultima)
volta alla guida di una Ferrari ufficiale. A vincere la classica inglese fu la Chaparral 2F, velocissima come in altre occasioni ma qui anche
affidabile, ma la P4 di Amon-Stewart fu seconda consentendo così alla Ferrari di battere la Porsche e vincere quindi l'ambito titolo iridato
1967. Brands Hatch si rivelò purtroppo l'ultima occasione di vedere in azione le Ferrari 330 P4. La Federazione Internazionale
dell'Automobile, al fme di calmare l'escalation prestazionale delle vetture, stabilì improvvisamente di modificare i regolamenti delle gare di
durata a partire dal 1968: le Sport, con cilindrata massima di cinque litri, dovevano essere prodotte in almeno cinquanta esemplari (ridotti poi
a venticinque nel 1969), mentre i Prototipi non potevano superare i tre litri di cilindrata. In un colpo solo venivano eliminate dalla scena
agonistica le Ford MK IV e MK II, le Chaparrall 2F, le Lola-Aston Martin e, non ultime, le Ferrari 330 P4 e 412P. Non condividendo affatto la
nuova normativa, Enzo Ferrari decise di non partecipare alla stagione iridata 1968, al pari di Chaparral e Ford. Due P4 ufficiali, la 0858 e la
0860, ricevettero una nuova carrozzeria aperta ed un motore “350” (4175,64 cc.) per partecipare alle gare Can Am, riservate a vetture gruppo
7. Pilotate occasionalmente da Chris Amon, Pedro Rodriguez e Jonathan Williams, furono gestite in pista dalla NART di Luigi Chinetti, che
caldeggiò l'intera operazione. Per Ferrari si trattò più che altro di sondare il campo senza grande dispendio di energie e senza molta
convinzione: le vetture, denominate 350 P4, non ebbero mai modo di brillare particolarmente. Le 412P vendute a scuderie private presero
parte ad alcune competizioni non valevoli per il campionato. Tra queste, la 1000 km di Parigi disputata sul circuito di Monthlery, dove erano
schierate la 0850 gialla della Scuderia Francorchamps affidata a Bianchi-” Beurlys” e la 0854 venduta per 15.000 sterline dal colonnello
Hoare, titolare della Maranello Concessionaires, al gentleman driver David Piper. Questi, ridipinta la vettura in verde brillante, ne condivise
il volante con lo svizzero Joseph Siffert, tradizionalmente pilota ufficiale Porsche, ma “una tantum” alla guida di una Ferrari, sia pure privata.
A vincere fu la Mirage ufficiale del team Wyer di Ickx-Hawkins, che precedette la 412P belga, mentre quella di Piper si classificò solo quinta,
a lungo al comando della gara ma attardata poi da impreviste soste ai box per rabbocchi d'olio. Piper iscrisse la sua 412P anche alla 9 ore di
Kyalami, che aveva già vinto per ben cinque volte:in coppia con Richard Attwood stava per farlo per la sesta volta, ma una banale collisione
con un'altra macchina nella Pit Lane costò alla 412P verde una sosta di ben cinquantotto minuti per la riparazione, relegandola al quinto posto
finale. Il pilota inglese guidò poi la sua 0854 in varie corse minori della stagione 1968, affermandosi alla 200 miglia di Norimberga, al GP di
Solitude ad Hockenheim e al GP di Svezia a Karlskoga.
24 h Daytona, USA, 5.2.1967
N.23 Ferrari 330 P4 S (telaio 0846) SpA Ferrari SEFAC; 1° class., 666 giri
Piloti, Lorenzo Bandini (I) - Chris Amon (NZ)
1° P +2.0 cc.
Tempo in prova 4° in 1:55,600
Les Vingt Quatre Heures du Mans, Circuit de la Sarthe 11.6.1967
N.21 Ferrari 330P4 0858 SpA Ferrari SEFAC; 2° class., 384 giri
Piloti: Ludovico Scarfiotti (I) - Mike Parkes (GB)
1° P 5.0 cc.
Tempo in prova 7° in 3:28,900
51st Targa Florio, Piccolo Madonie 14.5.1967
N.224 Ferrari 330P4 0846 SpA Ferrari SEFAC, rit., 1 giro incidente
Piloti: Nino Vaccarella (I ) - Ludovico Scarfiotti (I)
P+2.0 cc.
Tempo in prova 37:12,200
24 h Daytona, USA, 5.2.1967
N.24 Ferrari 330 P4 S (telaio 0856) SpA Ferrari SEFAC; 2° class., 663 giri
Piloti, Mike pParkes (GB) - Ludovico Scarfiotti (I)
2° P +2.0 cc
Tempo in prova 6° in 1:56,400
Les Vingt Quatre Heures du Mans, Circuit de la Sarthe 11.6.1967
N.25 Ferrari 330P3/P4 0844 North American Racing Team; rit., 144 giri pistone
Piloti: Pedro Rodriguez (MEX) - Giancarlo Baghetti (I)
P 5.0 cc.
Tempo in prova 8° in 3:29,400
1000 km Monza 25.4.1967
N.4 Ferrari 330 P4 S (telaio 0858) SpA Ferrari SEFAC., 2° class., 100 giri in 5:07:43,000
Piloti:Mike pParkes (GB) - Ludovico Scarfiotti (I)
2* P+2.0 cc.
Tempo in prova 3° in 2:545400
Les Vingt Quatre Heures du Mans, Circuit de la Sarthe 11.6.1967
N.24 Ferrari 330P4 0856 Equipe Nationale Belge, 3°class., giri 377
Piloti: Willy Mairesse (B) - "Jean Beurlys" (B)
2° P5.0 cc.
Tempo in prova 10° in 3:30,900
Les Vingt Quatre Heures du Mans, Circuit de la Sarthe 11.6.1967
N.22 Ferrari 330P3/4 0848 Scuderia Filipinetti, rit., giri 88 perdita d’olio, pistone
Piloti: Jean Guichet (F) - Herbert Müller (CH)
P 5.0 cc.
Tempo in prova 19° in 3:39,100
BOAC 500 Brands Hatch 30.7.1967
N.6 Ferrari 330P4 0860 SpA Ferrari SEFAC 2° class., giri 211 in 6:01:24,600
Piloti: Chris Amon (NZ) - Jackie Stewart (GB)
2° P+2.0 cc.
Tempo in prova 6° in 1:38,200
Les Vingt Quatre Heures du Mans, Circuit de la Sarthe 11.6.1967
N.23 Ferrari 330P3/4 0854 Maranello Concessionnaires, rit., 207 giri pompa dell’olio
Piloti: Richard Attwood (GB) - Piers Courage (GB)
P 5.0 cc.
Tempo in prova 17° in 3:37,800
1000 Kilometres De Paris 15.10.1967
N.9 Ferrari 330 P3/4 0854 D. Piper Racing, 5° class., 128 giri
Piloti: Joseph Siffert (CH) David Piper (GB)
3° P+2.0 cc.
Tempo in prova 4° in 2:48,400
1000 km Spa 1.5.1967
N.11 Ferrari 330P3/4 0850 Equipe Nationale Belge , rit.., Incidente
Piloti: Willy
Mairesse (B) - "Jean Beurlys" (B)
P+2.0 cc.
Tempo in prova 4° in 3:44,000
Monterey GP, Laguna Seca Nürburgring 13.10.1968
N.23 Ferrari 350P4 0860 SpA Ferrari SEFAC Team Harrah , 5° class.
Piloti: Chris Amon (NZ)
* P6.0 cc.
Tempo in prova *
Cape International 3 hours, Cape Town 23.11.1968
N.5. Ferrari 330 P3/4 0854 D. Piper Racing, 3° class., collisione
Piloti: David Piper (GB) - Richard Attwood (GB)
*
Tempo in prova *
RISULTATI
0846 P3/P4S
1966:
Sebring 12 Hours: Parkes/Bondurant; rit..
Targa Florio: Vaccarella/Bandini; rit..
Nurburgring 1,000Km: Surtees/Parkes; rit..
Le Mans: P. Rodriguez. Ginther; rit..
1967:
Daytona 24 Hours: Amon/Bandini; 1°.
Targa Florio: Vaccarella/Scarfiotti; rit..
Le Mans: Amon/Vaccarella; rit., Incidentata, bruciata e ricostruita
1968:
Le Mans: Amon/Vaccarella; rit..
0850 412P 1
1967:
Paris 1,000Km: Bianchi/Beurly; 2°.
Daytona 24 Hours: Mairesse/Beurlys; rit..
Spa 1,000Km: Parkes/Scarfiotti; rit..
Montlhery 1,000Km: Beurlys/Bianchi; 5°.
1968:
Cote de Condroz: Beurlys;1st.
Cote de Fleron: Beurlys; 2°. Cote de la Roche: Beurlys; 1°.
Cote dÕAlle sur semois: Beurlys; 2°.
0854 P3/4
1967:
Spa 1,000Km: Attwood/Bianchi; 3°.
Le Mans: Attwood/Piper; rit..
BOAC 500: Attwood/Piper; 7°.
Paris 1,000Km: Siffert/Piper; 5°.
Kyalami 9 Hours: Piper; 5°.
Cape 3-Hours: Piper; 2°. Vettura incendiata, restaurata.
1968:
Oulton Park TT: Piper; 2°.
Norisring 200 Miles: 1°.
Vila Real: 2°. Solitude: 1°.
GP Sweden: 1°.
Montlhery 1,000Km: rit..
Hockenheim: 2°.
Kyalami 9 Hours: rit..
Capetown 3 Hours: 3°.
Pietermaritzburg 3 Hours; 3°.
1969:
Pieter-maritzburg; 3°.
500Km E. London; rit..
Norisring 200 Miles; 5°.
Hockenheim; rit..
Tutte con D. Piper.
0856 P4
1967:
Daytona 24 Hours: Parkes/Scarfiotti; 2°.
Monza 1,000Km: Amon/ Bandini; 1°.
Le Mans: Klass/Sutcliff; rit..
Brands Hatch 500 Mile: Scarfiotti/ Sutcliff; 5°.
0858 P4
1967:
Monza 1,000Km: Scarfiotti/Parkes; 2°.
Spa 1,000Km; 5°. Le Mans; 2°.
Tutte con Scarfiotti/Parkes;
BOAC 500: Hawkins/Williams; 6°.
Convertita in vettura 350P4 CanAm .
Laguna Seca: Williams; 8°.
Riverside: 8°.
Las Vegas; rit..
Tasman, Springbok series:
Surfers Paradise: Amon/McKay; rit..
1968:
Kyalami 9 Hours; 3°.
Capetown 3 Hours; 1°.
GP Bulawayo; 1°.
GP Rhodesia; 2°.
Lourenco Marques 3 Hours; 2°.
Pietermaritzburg 3 Hours; 1°.
East London 500Km; 1°.
Tutte con Hawkins.
Magny Cours: Hailwood; 1°.
Dijon: Hailwood; rit.
1969:
Kyalami 9 Hours; rit..
Capetown 3 Hours; rit.
Lourenco Marques 3 Hours; 2°.
GP Bulawayo; rit..
Pietermaritzburg 3 Hours; n.p.
Tutte con Walker/Widdows.
0860 P4
1967:
Le Mans: Mairesse/ Beurlys; 3°.
BOAC 500, Brands Hatch: Amon/Stewart; 2°.
Divenuta 350 CanAm .
Laguna Seca: Amon; 5°.
Riverside: Amon; 9°.
Las Vegas; rit..
1968:
Elkhart 200 MIles: P. Rodriguez; 13°.
Bridgehampton: P. Rodriguez; rit.. 1970:
rit._ritirato
n.p._non partito