ginevra 2012 - La Repubblica.it

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MARTEDÌ 6 MARZO 2012
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la Repubblica
GINEVRA 2012
Anteprime
e novità
Maserati Granturismo Sport
Estetica ritoccata, interni rivisti e motore
più potente, ora un 4.7 V8 da 460 Cv,
per la nuova Granturismo Sport
Ferrari F12 Berlinetta
lla Ferrari sono costretti
a dare sempre il massimo: un obbligo che per
molti, persone o aziende, diventerebbe una fatica immane se non un’autentica ossessione, ma non a Maranello. Da quelle
parti fare di più e meglio è quasi
una condizione naturale che accomuna l’attività nelle corse e quella
della produzione di macchine
stradali necessariamente fuori
dall’ordinario, come lo sono tutte
le Ferrari e in particolare quelle a
12 cilindri. Questi motori, che pochissimi producono al mondo, sono invece per la casa del Cavallino
una costante da quando il Drake
ha fondato l’azienda.
La nuova Ferrari in cima al listino e ai sogni degli appassionati si
chiama F12-berlinetta, una denominazione che una volta di più
rompe con la tradizione classica di
indicare numericamente la capacità di un singolo cilindro (dalle
250 tre litri in poi), a dall’altra recupera la dizione berlinetta, cara alle più classiche sportive
chiuse.
Quel che è certo è che una
macchina così non ha bisogno
del nome per farsi riconoscere.
Per distinguersi le basta essere la
Ferrari stradale più potente e veloce di sempre (almeno per ora, naturalmente), con i suoi 740 Cv, gli
oltre 340 km/h, e l’accelerazione
da 0 a 200 km/h in 8,5 secondi, e interpretare una missione precisa:
essere la capostipite di una generazione evoluta di 12 cilindri sportive. E siccome fino ad ora questo
ruolo era appannaggio della 599 è
facile capire che il passo avanti è
passato attraverso un’evoluzione
radicale del progetto con contenuti tecnici di avanguardia: nuovo telaio in alluminio più leggero di 70
kg e più rigido, controllo elettroni-
A
co delle sospensioni evoluto e
un’aerodinamica sorprendentemente innovativa.
La linea, realizzata in collaborazione fra il Centro Stile Ferrari e Pininfarina, stabilisce nuovi standard nel rapporto forma/funzione
e mette in pratica a livello di vetture stradali, criteri e metodologie
presi direttamente dal lavoro in F1;
detto in numeri l’impegno ha portato a un Cx inferiore a 0,3 (esattamente 0,299, con un po’ di civetteria) e a una deportanza, doppia rispetto alla 599, 123 kg a 200 km/h,
che è un valore tanto più sorprendente perché ottenuto senza appendici aerodinamiche esterne.
Ci sono però trucchi che non si notano, o che si notano poco, e fra
questi il condotto regolabile per
il raffreddamento dei
freni anteriori
(active brake
cooling)
e
Dove nasce Italia
FRA gli orgogli della Ferrari c’è anche quello
di essere considerato il miglior posto in cui lavorare, non solo per il fascino indiscutibile del
marchio e delle sue creature ma proprio per le
caratteristiche architettoniche e strutturali dello stabilimento di Maranello. Questo impianto,
erede della prima officina del 1940, è un
formidabile esempio di modernità e
passione applicate alla tecnologia. I
3000 operatori, distribuiti nelle 45 costruzioni che compongono l’impianto su una superficie di 250.000 metri
quadrati, hanno il privilegio di muoversi in un ambiente popolato di piante e organizzato in modo da usufruire il più possibile
della luce naturale. Qui viene assemblata e prodotta tutta la meccanica della V12-berlinetta ma
non la scocca in alluminio, che arriva invece dal
laboratorio specializzato Scaglietti di Modena.
Aston Martin V12 Zagato
Al salone di Francoforte era una concept, alla
24 ore del Nurburgring correva in pista. A
Ginevra si presenta nella sua veste stradale
Le nuove forme
Il ritorno al futuro
dell’erede della 599
DANIELE P. M. PELLEGRINI
@
MARTEDÌ 6 MARZO 2012
Mercedes SL 63 Amg
Muso allungato, assetto ribassato, quattro
terminali di scarico posteriori. Ma soprattutto
un V8 e tanta grinta per la SL firmata Amg
Bmw M6 Coupé
Opel Astra OPC
Tecnologia Twin Turbo e canonici 0-100
“bruciati” in poco più di 4 secondi. Ecco il
biglietto da visita della M6, coupé e cabrio
Grazie ai 280 cavalli del suo motore, è l’Astra
più potente di sempre quella che porta la firma
dell’Opel Performance Center
Citroen DS4 Racing
Dopo la DS4, per così dire, “borghese”,
Citroen rilancia con la variante sportiva della
sua compatta. L’estetica è sempre raffinata
e la definizione di “icona” calza a pennello
per la 911, tanto da essere accettata senza discussioni sia dai sostenitori sia
dai (pochi per la verità) detrattori, questa Porsche storica
continua da oramai quasi
mezzo secolo a sorprendere
ogni volta per il tasso di innovazione che riesce a nascondere sotto il suo aspetto immutabile.
È abbastanza evidente che
nessuna automobile, per bella, personale e tecnologica che
sia, può permettersi di rimanere tanto a lungo sulla cresta
dell’onda semplicemente restando fedele a se stessa, e in-
Niente tetto o parabrezza: ecco la Aventador
J da 700 Cv che la Lamborghini propone in
esemplare unico per un collezionista
“misto” come con un’auto da gara. In pista poi c’è modo di farsi valere senza rinunciare alle moderne diavolerie elettroniche, manettini, switch o altro, per adeguare le assistenze alla guida ai
gusti e alle circostanze. Il tutto
consumando circa la metà di una
classica supersportiva e con
emissioni di CO2 di soli 175
gr/km.
Certo con una Elise non si fa la
stessa figura che al volante di una
Porsche o di una Aston Martin
ma, oltre a essere in pace con la
coscienza ambientalista, ci si può
consolare con la consapevolezza
che la Lotus non è una delle solite
bizzarrie artigianali inglesi ma si
porta addosso un marchio riconoscibile con l’alone prestigioso
di chi ha fatto la storia delle competizioni ed è stato protagonista
di epiche sfide con le Ferrari.
(d. p. m. p.)
“fuoribordo” (ossia a sbalzo
delle ruote posteriori, quella
che alcuni bollano come “la
posizione sbagliata”) che, con
il passare del tempo è passata
da scelta tecnica a sfida. Inizialmente era una questione di
opportunità e di cultura tecnica ma con il passare del tempo
è diventata quasi una condanna fino a sconfinare, se si vuole, nella raffinata civetteria da
ingegneri.
Perfino sull’asse StoccardaWeissach non c’è progettista o
manager che, potendo partire
dal foglio bianco, penserebbe
di fare una sportiva così; sarebbe come andarsi a cercare
delle grane sul piano tecnico e
rischiare di essere accusati di
utilizzare un’architettura da
utilitaria d’epoca, come il
Maggiolino o la Fiat 600 per
intendersi. Ma questo non vale per la 911 (23 varianti sono
quelle che si sono succedute
nei 48 anni di vita del modello
e 700 mila gli esemplari venduti) e c’è da capirli, quelli del
Cavallino tedesco. Sono bravi, bravissimi e lo sanno, e rendere una macchina “sbagliata” migliore delle concorrenti
teoricamente perfette è diventata una sfida affascinante quanto obbligata.
Soprattutto da quelle parti
brucia ancora il ricordo di
quando, in nome del progresso e dell’ingegneria, avevano
pensato di mettere in soffitta la
911 e lavorato quasi 10 anni allo sviluppo della migliore delle
sportive possibili. Per chi se lo
ricorda era la 928, macchina
eccezionale ma anche un flop
commerciale che ha messo a
rischio la stessa sopravvivenza
del marchio.
Da quel momento nessuno
ha più osato mettere in discussione l’icona di famiglia e la
Porsche ha imparato a perfezionare una mirabile strategia
da Gattopardo, consistente
nel cambiare tutto per non
cambiare nulla di quell’idea di
successo.
Guidando la 911 di oggi quasi non ci si sorprende più nel
constatare ancora una volta
che è più veloce, più agile, più
sicura, migliore in tutti i sensi,
comprese cose come consumi
ed emissioni, che nel mondo
dell’auto sono diventate importanti quando la 911 era già
grande e che non hanno mai
fatto parte della cultura delle
supercar. Così anche il classicissimo 6 cilindri boxer, una
volta campione di affidabilità e
prestazioni oggi lo è anche in
riferimento all’efficienza, nella sportiva S (3,8 litri, 400 Cv) e
soprattutto nella versione 3,5
litri da 350 cavalli che consuma
solo 8,2 litri/100 km con emissioni di CO2 sotto i 200 gr/km.
Insomma, una sportiva senza
compromessi, sia quando si va
forte che quando la si usa come
una “normale” automobile.
(d.p.m.p.)
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S
l’invisibile aero bridge, un flusso
d’aria guidato che partendo dai
parafanghi avvolge il padiglione
per effetto di una canalizzazione
integrata nel cofano.
Il motore è l’ultimo grido in fatto di V12, 6262 cc con bancate a 65°,
iniezione diretta, fasatura variabile e prestazioni monstre (oltre ai
740 CV a 8250 giri/min la straordinaria coppia di 690 Nm a 6000 giri/min). Il cambio è un doppia frizione a 7 rapporti, come quello
della California e della 458, collocato posteriormente per ottenere una ripartizione dei pesi del
46% all’anteriore e 54% al posteriore.
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P
Lamborghini Aventador J
Quell’icona che sorprende ancora
MA QUALI nuove forme. Giù le mani dai bolidi che ci fanno sognare da
una vita, per carità. Ci hanno provato a cambiarla la 911, quelli della Porsche, a momenti fallivano. Quando hanno capito che dovevano toccarla il meno possibile, hanno fatto bingo. Dal cavallino di Stoccarda a quello altrettanto mitologico di Maranello, il passo è breve. Anche qui, il segreto è rimanere fedeli a sé stessi nelle forme, pur alzando l’asticella della tecnologia. L’erede della 599, con quelle nervature sui fianchi e quel
cofano sinuoso, è una scultura per intenditori. Un affresco del made in
Italy che si rinnova attingendo al glorioso passato delle granturismo di
casa nostra. Non c’è downsizing, rivoluzione stilistica o ecologically correct che tenga quando si parla di mostri sacri. Anche se chi si mette al volante della Lotus Elise, una certa inclinazione “verde” pare averla.
robabilmente nemmeno
Colin Chapman, il geniale
fondatore della Lotus,
avrebbe mai immaginato
che la sua ossessione per il piccolo e leggero un giorno non sarebbe più stata solo la formula vincente in pista ma anche
un’alternativa “politicamente corretta” nel mondo delle
supersportive stradali. Ma i
tempi cambiano e così l’evoluzione del mondo dell’auto,
fra crisi e problematiche ambientali, ha messo in discussione certi standard e la stessa immagine tradizionale della sportività di lusso, che oggi viene vista con occhio molto critico. Se
una volta girare su una Ferrari o
una Lamborghini suscitava ammirazione e tutt’al più una sana
invidia, oggi sempre più spesso si
rischia la disapprovazione se
non la condanna sociale.
È inevitabile che il concetto di
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Porsche 911
Supercar
Il caso
PER SAPERNE DI PIÙ
www.ferrari.it
www.porsche.it
Lotus, potenza e blasone
“politicamente corretta”
supercar, supercostosa, superveloce, superpotente e avida di carburante, non può crescere indefinitamente e in una tale prospettiva una macchina meno prestigiosa ed esibizionista può diventare
la scappatoia, fiscale e da un certo
punto di vista anche “etica”, per
gli irriducibili della sportività.
Un’auto piccola, relativamente
economica, con caratteristiche
che non la espongono ai rigori del
superbollo, ma che accelera come
una supercar e come
una supercar è fatta
per dare
sensazioni
forti al volante.
La Lotus in queste cose ha fatto
scuola e da oltre 15 anni la piccola
e leggerissima Elise è la chiave
della presenza del marchio sul
mercato, per la sua unicità e per
una serie di ragioni che toccano la
sensibilità di una nicchia di appassionati irriducibili. Il nocciolo
sono le prestazioni senza compromessi e l’essenzialità tipica
delle auto da corsa, secondo il
principio caro al fondatore che la
potenza fa andare forte in rettilineo ma la leggerezza fa andare
forte ovunque. Quindi se si pensa
in chiave “racing” e ci si concentra
solo sull’indispensabile, poco più
di 900 kg di alluminio e compositi
e un 4 cilindri derivato dalla grande serie possono diventare un mix
esaltante.
Alla Elise S i 220 Cv del 1800
Toyota sovralimentato bastano
ad accelerare da 0 a 100 km/h in
4,6 secondi e ad aggredire il
fatti lungo le varie fasi della sua
esistenza questo modello è
cambiato probabilmente
molto di più di quanto accade
normalmente per effetto dell’avvicendamento fra prodotti
di generazioni diverse.
Nella sostanza la 911 è
un’automobile che fa finta di
essere sempre la stessa anche
se in realtà la sola cosa immutata è il fatto di avere il motore
Dove nasce
Germania
LA 911 è nata a Zuffenhausen,
malgrado l'ampliamento della
gamma e l'apertura di altri siti
produttivi, qui continua ad essere prodotta, in un impianto che
nel tempo ha seguito l'evoluzione Porsche, esattamente come
il progetto di quest'auto. La
struttura è organizzata in sezioni
dedicate, scocca/motori/verniciatura/interni/assemblaggio finale, e il processo di costruzione prevede che le auto attraversino
la Schwieberdinger Strasse lungo una galleria
sospesa.