le attuali prospettive di sviluppo delle autostrade del mare

Fedele Iannone,
economista dei trasporti e consulente
dell’Ente Autonomo Volturno – Regione Campania
per i progetti INTERREG III B MEDOCC
LE ATTUALI PROSPETTIVE DI SVILUPPO DELLE
AUTOSTRADE DEL MARE
Premessa
Con il termine “Autostrade del mare” si intende il trasporto combinato strada-mare di merci effettuato mediante l’utilizzo di navi a
caricamento orizzontale (Ro-Ro). Per soddisfare le esigenze della logistica moderna, questa modalità di trasporto dovrebbe fondere
in sé i punti di forza del tutto-strada e del trasporto marittimo, offrendo servizi frequenti, regolari, affidabili, rapidi, flessibili, sicuri
ed economici.
In Italia, almeno sul piano teorico e delle analisi, già il PGT del 1986 e il relativo aggiornamento del 1991 diedero grande risalto al
sistema della portualità e del trasporto marittimo integrato con strada, ferrovie e vie navigabili, superando la vecchia logica
modale. Tale “progetto”, però, anche a causa di tutta una serie di difficoltà in cui versavano i porti nazionali, stentò a decollare.
Attualmente, invece, sembra che la situazione stia in qualche modo cambiando, soprattutto a seguito dell’inserimento del cabotaggio
marittimo fra le priorità strategiche della politica trasportistica transeuropea. Si è calcolato che la costruzione di navi aventi
caratteristiche opportune e lo sviluppo delle relative infrastrutture necessarie a terra richiederebbero costi e tempi di gran lunga
inferiori a quelli relativi ad investimenti in nuove infrastrutture stradali o ferroviarie.
Obiettivo del presente lavoro è quello di presentare, oltre ad una panoramica generale del settore del trasporto marittimo a corto
raggio a livello nazionale ed europeo, anche una piccola parte dei risultati di una ricerca focalizzata sui porti di Napoli e Salerno.
Tale lavoro potrebbe essere considerato come propedeutico alla individuazione delle potenzialità di sviluppo futuro del sistema
logistico campano in funzione dell’attivazione di nuove linee Ro-Ro. Naturalmente, le informazioni ivi contenute, gran parte delle
quali già pubblicate (Iannone F., “Autostrade del mare: dalla teoria alla pratica”, ItaliaMondo – Logistica & Intermodalità, anno
VII, n.62, aprile 2004), riflettono il punto di vista dell’autore, cui spetta la responsabilità esclusiva di eventuali errori e/o omissioni.
1. La Carta di Napoli
I Ministri dei Trasporti dell’Unione Europea, riunitisi a Napoli nel luglio 2003, hanno ribadito l’importanza
di una rete transeuropea di trasporto che assicuri interconnessioni con le reti nazionali, faciliti gli scambi
commerciali, colleghi le zone periferiche, superi i vincoli naturali e migliori la competitività dell’Unione
allargata.
Con la Carta di Napoli, i Ministri dei Trasporti di Francia, Grecia, Italia, Portogallo e Spagna hanno accolto
con favore il rapporto del Gruppo di Alto Livello sulle TEN-T, sottolineando l’importanza delle Autostrade
del mare nell’ottica di un’integrazione ottimale delle modalità di trasporto. In accordo con quanto previsto
dalla normativa comunitaria relativa alla concessione di aiuti finanziari a favore del trasporto combinato, il
documento sottolinea la necessità di poter utilizzare finanziamenti pubblici per sostenere il trasporto
marittimo a corto raggio, anche mediante tipologie innovative di incentivazione (ad es. il “ticket ecologico”).
Con riferimento all’Italia, nel prossimo futuro le Autostrade del mare potrebbero diventare il propellente per
lo sviluppo economico, in particolare del Mezzogiorno. Affinché ciò sia però davvero possibile, occorrono
decisioni inequivocabili a livello centrale e locale che superino la fase iniziale di studio, individuazione dei
bottlenecks e promozione, proponendo invece concrete soluzioni operative ed invitando tutti i soggetti
pubblici e privati interessati ad adoperarsi per il rapido raggiungimento di precisi obiettivi prioritari.
2. Alcuni dati relativi all’attuale assetto del traffico merci in Europa
Tutte le previsioni disponibili riguardo il trasporto merci in Europa confermano, anche per il futuro, la
tendenza attuale di una crescita superiore a quella del PIL. Tale processo, iniziato alla fine degli anni ’80, è
caratterizzato da valori dell’elasticità del trasporto rispetto al reddito superiori all’unità; nel periodo
1
precedente, invece, la maggior parte dei Paesi europei aveva mostrato valori dell’elasticità di gran lunga
inferiori all’unità (tab. 2.1).
Tabella 2.1 – Tassi percentuali di crescita annuale nell’Europa dei Quindici
1980-1990
1991- 2000
1999-2000
PIL (crescita reale)
2,3
2,1
3,4
Trasporto merci
1,6
2,9
4,0
Fonte: European Commission, Eurostat, 2002
Sin dal 1970, lo sviluppo dei trasporti in Europa è stato caratterizzato da una costante crescita della quota di
domanda soddisfatta dalla modalità stradale (fig. 2.1). Tuttavia, da un’analisi dettagliata dell’assetto
complessivo del mercato, si evince anche l’importanza del ruolo svolto dal trasporto marittimo per i traffici
infraeuropei (Short Sea Shipping), ovvero per i traffici tra Paesi membri e all’interno di ciascuno di essi. In
particolare, i valori in termini assoluti (tab. 2.2) evidenziano uno sviluppo quasi parallelo del trasporto
marittimo e del trasporto stradale, laddove le variazioni percentuali (tab. 2.3) indicano un andamento
tendenziale maggiormente costante per il trasporto su gomma. In ogni caso, la ripartizione modale dei traffici
complessivi mette in luce come la strada abbia attratto una maggiore quantità di domanda dalle modalità
concorrenti, in particolare dal trasporto ferroviario, rispetto alla navigazione marittima (tab. 2.4).
Figura 2.1 – Ripartizione modale del traffico merci nell’Europa dei Quindici
negli anni 1970-2001 (dati in Mld di tonn-km)
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
Strada
Short-sea shipping
Ferrovia
Vie d'acqua interne
Condotte
Fonte: European Commission, Eurostat, 2003
2
Tabella 2.2 - Ripartizione modale del traffico merci nell’Europa dei Quindici
negli anni 1970-2001 (dati in Mld di tonn-km)
Strada
Ferrovia
Navigazione
interna
Condotte
Trasporto
marittimo
intra-UE
Totale
1970
488
282
102
64
472
1409
1980
720
290
106
85
781
1982
1990
976
255
107
70
923
2332
1991
1010
235
106
79
955
2385
1995
1144
221
114
82
1070
2632
1997
1214
237
118
82
1124
2775
1998
1283
240
120
85
1142
2870
1999
1344
236
120
85
1197
2983
2000
1378
250
125
85
1270
3108
2001
1395
242
125
87
1254
3102
1991-01
+ 38 %
+3%
+ 18 %
+ 10 %
+ 31 %
+ 30 %
Fonte: European Commission, Eurostat, 2003
Tabella 2.3 – Variazione (%) annua dei traffici per singola modalità nell’Europa dei Quindici
Strada
Ferrovia
Navigazione
interna
Condotte
Trasporto
marittimo
intra-UE
Totale
1970-80
+4,0
+0,3
+0,4
+2,9
+5,2
+3,5
1980-90
+3,1
-1,3
+0,1
-1,9
+1,7
+1,6
1991-00
+3,5
+0,7
+1,9
+0,9
+3,2
+3,0
2001
+1,3
-3,2
-0,2
+1,6
-1,3
-0,2
Fonte: European Commission, Eurostat, 2003
Tabella 2.4 – Ripartizione modale (%) dei traffici nell’Europa dei Quindici
Strada
Ferrovia
Navigazione
interna
Condotte
Trasporto
marittimo
intra-UE
1970
34,7
20,0
7,3
4,5
33,5
1980
36,3
14,6
5,3
4,3
39,4
1990
41,9
11,0
4,6
3,0
39,6
1991
42,4
9,8
4,4
3,3
40,1
1995
43,5
8,4
4,3
3,1
40,7
1997
43,7
8,5
4,3
3,0
40,5
1998
44,7
8,3
4,2
3,0
39,8
1999
45,1
7,9
4,0
2,8
40,1
2000
44,3
8,0
4,0
2,7
40,9
2001
45,0
7,8
4,0
2,8
40,4
Fonte: European Commission, Eurostat, 2003
Nel Libro Bianco del 2001, la Commissione Europea ha formulato alcune previsioni sui flussi futuri di
traffico merci nel periodo 1998-2010 (tab. 2.5), presentando due scenari (“tendenziale” e “opzione C”) sullo
sfondo di una situazione caratterizzata da crescenti colli di bottiglia infrastrutturali. L’obiettivo politico della
3
Commissione Europea al 2010 è quello di raggiungere lo stesso livello di ripartizione modale del 1998,
ovvero un’uguale crescita del 38% di ciascuna modalità di trasporto singolarmente considerata (opzione C).
Tabella 2.5 – Previsioni di crescita del trasporto merci nel periodo 1998-2010 (dati in tonn-km)
Scenario tendenziale
Opzione C
Strada
+ 50%
+ 38% = + 481 MLd di tonn-km
Ferrovia
+ 12%
+ 38% = + 92 Mld di tonn-km
Navigazione
+ 14%
+ 38% = + 46 Mld di tonn-km
Totale
+ 38%
+ 38% = + 619 Mld di tonn-km
Fonte: European Commission, Eurostat, 2001
Attualmente, il sistema dei trasporti dell’Unione Europea risulta caratterizzato da evidenti criticità che
riguardano gli elevati flussi di traffico sulle reti stradali ed il crescente inquinamento nei centri urbani,
problematiche che, generate sostanzialmente dallo squilibrio modale, secondo alcuni potrebbero essere
attenuate mediante ulteriori ampliamenti della capacità delle infrastrutture per il trasporto su gomma.
Tuttavia tale soluzione non sembra la più ragionevole, sia per la lunghezza dei tempi di realizzazione delle
opere, sia per le conseguenze negative che scaturiscono dagli investimenti aggiuntivi in capacità stradale, in
termini di ulteriori aumenti dei flussi di traffico e del costo sociale dei trasporti. Pertanto, un’alternativa
possibile e sostenibile è sicuramente quella del trasporto marittimo a corto raggio (e delle Autostrade del
mare in particolare), che dovrebbe offrire un servizio più economico, con effetti esterni relativamente
contenuti, e che non necessita di tempi eccessivamente lunghi per la realizzazione, l’adeguamento e l’entrata
in servizio delle infrastrutture. La modalità marittima, inoltre, non è sottoposta ad alcun vincolo per quanto
riguarda le ore di funzionamento effettivo, potendo effettuare servizi di trasporto in qualunque ora del giorno
o periodo dell’anno, laddove in molti Paesi le regole del codice della strada sono molto stringenti, fino
addirittura a vietare la circolazione degli automezzi in determinate fasce orarie o in alcuni giorni della
settimana.
Il trasporto marittimo a corto raggio è comunque una modalità già preminente in Europa, con Regno Unito e
Italia che, ai vertici della classifica dei Paesi membri, hanno movimentato rispettivamente 358 e 329 milioni
di tonnellate di merce nel 2000. Tra le diverse macro-aree in cui si sviluppano i traffici “short sea” in
Europa, il Mediterraneo è la prima in ordine di importanza, con il 34% dei traffici totali, seguita dal Mare del
Nord (31%), dal Mar Baltico (17%) dall’Atlantico (14%) e dal Mar Nero (4%). Proprio nel Mediterraneo,
infine, l’Italia detiene la maggiore quota in termini di traffici, gestendo il 38% di quelli totali, seguita a
distanza da Spagna e Grecia.
3. La politica della Commissione Europea in materia di promozione delle Autostrade del
mare
Una recente comunicazione della Commissione Europea [COM(2003) 155 final del 7 aprile 2003] contiene
un programma che ha l’obiettivo di promuovere il trasporto marittimo a corto raggio mediante 14 azioni
suddivise in misure. Per ciascuna misura sono indicati i soggetti responsabili e il calendario delle attività. Le
azioni sono di tipo legislativo, tecnico e operativo e comprendono, tra l’altro, lo sviluppo delle Autostrade
del mare, l’armonizzazione delle unità di carico intermodali, l’informatizzazione delle procedure doganali e
l’istituzione di sportelli unici amministrativi nei porti.
La Commissione ha presentato il concetto di “Autostrade del mare” nel suo Libro Bianco sulla politica
europea dei trasporti. Tali “autostrade” sono intese come segmenti della Rete transeuropea, ovvero come
direttrici marittime dotate di adeguati raccordi con le reti terrestri e provviste delle necessarie
interconnessioni telematiche interoperabili, sia sul lato terra che sul lato mare. Esse dovrebbero
decongestionare le principali strozzature terrestri del sistema di trasporto europeo (soprattutto Alpi e
Pirenei), consentire i collegamenti con i paesi insulari e/o periferici ed aumentare l’integrazione tra i diversi
attori della catena logistica, offrendo servizi regolari e frequenti in grado di competere con la strada in
termini di costi e tempi di resa.
4
Nel 2003, la Commissione, supportata dal Gruppo di Alto Livello presieduto da Karel Van Miert (exCommissario ai trasporti), ha approfondito i dettagli delle Autostrade del mare nell’ambito del lavoro di
revisione della decisione n. 1692/96/CE sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea
dei trasporti. Il nuovo quadro delle TEN-T dovrebbe quindi contribuire anche agli investimenti concernenti le
Autostrade del mare (infrastrutture portuali, collegamenti porti-hinterland, ecc.), conferendo loro la stessa
importanza delle autostrade o della ferrovia.
Secondo le indicazioni del Gruppo di Alto Livello, è possibile identificare quattro grandi direttrici di
Autostrade del mare a livello infraeuropeo (fig. 3.1):
1. l’Autostrada del Mare del Baltico – Mare del Nord, che collegherebbe i paesi del Mar Baltico
all’Europa Centrale;
2. l’Autostrada del Mare del Nord – Mar Iberico (Sud Atlantico), che collegherebbe la Penisola iberica,
attraverso l’arco atlantico, con i centri maggiori di produzione e consumo in Europa, superando le
barriere naturali alpine e dei Pirenei;
3. l’Autostrada del Mar Mediterraneo occidentale, che collegherebbe Spagna, Francia, Italia e Malta,
superando, anche in questi casi, l’ostacolo di Alpi e Pirenei;
4. l’Autostrada del Mar Mediterraneo orientale, che coprirebbe l’area adriatica e ionica, includendo
l’isola di Cipro e bypassando la sensibile area dell’ex-Yugoslavia.
Figura 3.1 – Le Autostrade del mare infraeuropee
Fonte: European Commission, 2003
Il Piano “Van Miert” suggerisce una serie di misure atte a incentivare lo sviluppo di queste linee
concentrando il trasporto merci su alcuni itinerari in partenza da un numero limitato di porti, al fine di
accrescere la redditività potenziale dei servizi marittimi. Queste misure comprendono:
la semplificazione dei controlli doganali e amministrativi e la messa a punto di un sistema elettronico di
dichiarazione per le autorità portuali;
la realizzazione di installazioni portuali dedicate (terminali Ro-Ro, aree di stazionamento, attrezzature
logistiche, ecc.) e di un accesso diretto ai porti;
una navigabilità garantita tutto l’anno.
5
A livello pratico, incentivi finanziari allo sviluppo di nuovi collegamenti marittimi transnazionali dovrebbero
accompagnare le misure descritte, al di là delle azioni svolte dal programma Marco Polo per il periodo 20032010. In particolare, la procedura proposta dalla Commissione Europea per individuare progetti atti a
beneficiare di tali sostegni ha l’obiettivo di evitare distorsioni della concorrenza. I progetti dovrebbero cioè
riguardare due Stati membri e associare finanziamenti pubblici e privati secondo una procedura che
garantisca che gli aiuti dei bilanci nazionali, eventualmente con il sostegno della Comunità, siano concessi
dopo la procedura di messa in concorrenza.
La fase più delicata dovrebbe essere quella relativa alla selezione dei porti adatti a far parte di un’Autostrada
del mare. Se la selezione si rivela troppo difficile a livello nazionale, gli Stati membri interessati potranno
organizzare un invito a presentare proposte concernente sia i porti che le compagnie marittime. I porti
saranno così scelti sulla base delle proposte presentate da consorzi interessati, composti sia da compagnie
marittime che da autorità portuali.
Ultimamente, le Autostrade del mare sono state inserite nella cosiddetta “Quick-start list”, e cioè tra i
progetti individuati di concerto dalla Commissione Europea e dalla Banca Europea per gli Investimenti (BEI)
come suscettibili di immediata accelerazione nell’ambito dei finanziamenti per le reti transeuropee fino al
2010. Oltre alle Autostrade del mare, le opere della Quick list di diretto interesse per l’Italia sono il tunnel
ferroviario del Brennero e il tunnel ferroviario del Moncenisio, che rientrano in progetti più ampi da
completare entro il 2020 (rispettivamente, il Corridoio 1 e il Corridoio V).
Per la realizzazione e il completamento delle reti transeuropee di trasporto, nonché per favorire una migliore
gestione dei costi e dei rischi, oltre alla partecipazione di intermediari finanziari del settore privato, sarà
essenziale combinare con la massima efficacia le tre fonti esistenti di finanziamento: i bilanci nazionali, il
bilancio comunitario e le entrate derivanti direttamente dagli utenti. Il tasso di cofinanziamento da parte
dell’Unione Europea potrà raggiungere il 10% del valore dei singoli progetti, arrivando però fino ad un
massimo del 20% nel caso di tratte transfrontaliere.
Per quanto riguarda le Autostrade del mare in particolare, e cioè i progetti riguardanti i porti localizzati nelle
quattro macro-aree individuate nel Piano “Van Miert”, sono stati stanziati 1,8 miliardi di euro dalla
Commissione e dalla BEI, mentre i dettagli per i singoli Paesi devono essere ancora stabiliti. Al momento,
solamente la Francia ha presentato al Consiglio dei Ministri dei Trasporti dell’UE un documento destinato ad
accelerare l’avvio di due dei quattro progetti riguardanti le Autostrade del mare e inseriti nella Quick-start
list. Il documento francese definisce a grandi linee due piani, uno nell’Atlantico e l’altro nel Mediterraneo.
Riguardo al primo, che coinvolge anche Portogallo e Spagna, è già in corso uno studio di fattibilità che
dovrebbe sfociare in una proposta da presentare a breve alla Commissione Europea. La previsione è quella di
inaugurare una nuova linea entro la fine del 2006. Riguardo al secondo, invece, uno studio di fattibilità
dovrebbe essere realizzato con partner italiani e spagnoli, sebbene con tempi più lunghi rispetto a quello
relativo al versante atlantico. In pratica, secondo i piani francesi, le linee dovrebbero assicurare tre partenze
al giorno per ciascuna direzione mediante l’utilizzo di sei navi Ro-Ro gestite da un operatore scelto mediante
gara.
L’aspetto dei finanziamenti è quindi fondamentale per l’attivazione di nuove linee marittime infraeuropee,
sebbene sia necessario prima rafforzare la cooperazione fra i paesi interessati e soprattutto fra gli operatori di
questi paesi. Attualmente, si registra una certa insoddisfazione generale nei confronti dei finanziamenti
previsti dal Marco Polo, ancora poco sufficienti rispetto alle reali necessità del sistema trasportistico
europeo. Potrebbe allora essere necessario che la Commissione adotti una più equa flessibilità, andando
anche al di là del limite di finanziamento all’avvio delle linee, poiché spesso, trattandosi di linee non
redditizie dal punto di vista aziendale, finiscono per essere chiuse al termine dei finanziamenti.
Per quanto riguarda infine le aree di attività in cui potrebbero svilupparsi alleanze fra operatori, di massima
queste potrebbero essere individuate come segue:
accordi fra caricatori, autotrasportatori e armatori relativi a: orari di presa/consegna delle merci,
frequenza del servizio, tempi di consegna, indirizzi comuni sulle tipologie di unità di carico
ritenute più adatte al combinato strada-mare, caratteristiche del servizio via mare (frequenza,
orari, modalità di imbarco/sbarco, servizi terminalistici);
accordi fra armatori, terminalisti, caricatori e autotrasportatori per: eventuale partecipazione alla
gestione dei terminal portuali, configurazioni comuni e integrate, per quanto di loro competenza,
dei sistemi informativi;
6
accordi fra armatori e terminalisti sulle caratteristiche del terminal portuale, sulle aree e/o servizi
dedicati sulle modalità di esecuzione del servizio.
4. Alcune motivazioni a supporto della progettazione di nuove linee di trasporto combinato
strada-mare interessanti l’Italia
Recenti ed autorevoli analisi finalizzate alla valutazione del trend del traffico merci in l’Italia, nonché tra
questa ed i paesi esteri con cui esistono intense relazioni commerciali, prevedono che, intorno al 2010, il
territorio nazionale sarà caratterizzato da un incremento medio del traffico merci dell’ordine del 30-40%. Per
quanto riguarda ad esempio le previsioni formulate dal Piano Generale dei Trasporti e della Logistica
(PGTL), si è stimata una crescita dei traffici interni compresa tra il 15,6% ed il 31,4% rispetto al 1998 (tabb.
4.1 e 4.2). In particolare, a fronte di due ipotesi di crescita media annua del PIL, alta (1,85%) e bassa
(1,45%), nel PGTL sono stati considerati gli effetti sulla domanda di una politica dei trasporti tendenziale
(accettazione dell’attuale riparto modale) ed una con interventi volti al riequilibrio modale (interventi
significativi per modificare l’attuale ripartizione).
Tabella 4.1 - Domanda nazionale di trasporto merci in scenario tendenziale
2010
Scenario basso
1998
Modo di
trasporto
Strada
Ferrovia
trad./comb
Cabotaggio
Totale
Domanda
Naz. Merci
2010
Scenario alto
Milioni di
Tonn.
747
% quota
modale
89,5
Milioni di
Tonn.
864
% quota
modale
89,5
Variaz. % sul
1998
15,7
Milioni di
Tonn.
987
% quota
modale
90,0
Variaz. % sul
1998
32,1
28
3,3
32
3,3
14,3
36
3,3
28,6
60
7,2
69
69
7,1
15,0
75
6,8
835
100
965
100
15,6
1097
100
31,4
Fonte: PGTL, 2001
Tabella 4.2 Domanda nazionale di trasporto merci in scenario di riequilibrio modale
Modo di
trasporto
1998
2010
2010
Milioni di
Tonn.
747
% quota
modale
89,5
Milioni di
Tonn.
838
% quota
modale
86,8
Variaz. % sul
1998
12,2
Milioni di
Tonn.
957
% quota
modale
87,2
Variaz. % sul
1998
28,1
Ferrovia
trad./comb.
28
3,3
55
5,7
96,4
61
5,6
117,9
Cabotaggio
60
7,2
72
7,5
20,0
79
7,2
31,7
Totale
Domanda
Naz. Merci
835
100
965
100
15,6
1097
100
31,4
Strada
Fonte: PGTL, 2001
Relativamente ai tassi di crescita e alle quote detenute dalle diverse modalità, i dati riferiti ai due possibili
scenari alternativi possono essere definiti come segue:
-
scenario tendenziale: la crescita della domanda su strada si attesta intorno al 16% nel caso di
scenario basso e ben oltre il 30% nel caso di scenario alto, per assorbire il 90% della domanda totale;
le quote assorbite dalla ferrovia tradizionale e dal cabotaggio marittimo si attestano rispettivamente a
7
-
circa il 3% ed il 7%, con una crescita percentuale nel periodo intorno al 15% sullo scenario basso e
al 28% sullo scenario alto;
scenario di riequilibrio modale: rallenta la crescita della domanda di trasporto su strada (pari al
12,2% nel caso di scenario basso e pari al 28,1% nel caso di scenario alto) e viceversa aumenta
sensibilmente la crescita percentuale della ferrovia (pari al 96,4% per lo scenario basso e al 118%
per lo scenario alto).
Tra gli interventi più importanti indicati dal PGTL in relazione all’ipotesi di riequilibrio modale si segnalano:
per la strada, il rispetto della normativa (velocità, tempi guida, soste, ecc.), l’aumento dei pedaggi e
del gasolio;
per la ferrovia, la riduzione delle tariffe del combinato e l’aumento del peso dei convogli;
per il mare, la riduzione delle tariffe del cabotaggio e l’attivazione di nuove linee.
Per quanto riguarda il traffico internazionale, invece, è prevista una crescita, al 2010, di oltre due volte il
livello attuale in Europa orientale, in estremo e medio Oriente, una volta e mezzo nelle Americhe, e del
doppio in Europa occidentale. In particolare, l’interscambio con l’Italia dei paesi del Mediterraneo dovrebbe
crescere ad un tasso di almeno il 10% annuo, triplicando i valori del 1998 (tab. 4.3); nell’ipotesi di un
ulteriore sviluppo degli scali del Mediterraneo dovrebbero però aggiungersi anche quote di traffico che
attualmente transitano attraverso i porti del Northern range europeo.
Tabella 4.3 - Interscambio di manufatti nel bacino del Mediterraneo
(numeri indice con valore del 1998=100 e tassi di crescita % medi annui)
MEDITERRANEO
1998
2000
2005
2010
19912000
20012010
Esportazioni verso il resto del mondo
100
118
185
298
9,6
9,7
Importazioni dal resto del mondo
100
115
170
293
5,5
9,8
Esportazioni verso l’Europa
100
121
204
320
9,2
10,2
Importazioni dall’Europa
100
112
159
265
4,1
9,1
Esportazioni verso l’Italia
100
128
214
336
7,9
10,2
Importazioni dall’Italia
100
118
167
280
4,3
9,1
Prodotto interno lordo
100
109
137
183
3,4
5,3
Prodotto pro capite
100
104
117
140
1,1
2,9
Fonte: Modello dell’economia mondiale Ismeri Europa
I Paesi del bacino del Mediterraneo, e l’Italia in particolare, stanno vivendo un periodo molto dinamico.
Grazie alle attività marittime, le regioni del Southern range europeo sono in una posizione centrale rispetto
alle principali relazioni di traffico tra Europa e resto del mondo, ed anche nei rapporti trasversali e
longitudinali all’interno dello stesso continente europeo.
Nel Mar Mediterraneo sono attualmente attive numerose linee che percorrono, in tempi sensibilmente ridotti
rispetto al passato e con elevate frequenze, un sistema di rotte molto articolato che va sempre più
delineandosi in forma di rete e sub-reti circuitali con elevato grado di connettività. Volendo circoscrivere
geograficamente tali sub-reti si individua: un circuito che collega i porti nord-tirrenici con Marsiglia e
Barcellona; un altro che collega i porti del Mediterraneo nord-occidentale con l’area maghrebina; uno che da
Trieste collega i porti orientali (Taranto, Pireo, Istanbul, Izmir, Haifa, Alessandria); uno trasversale che
collega i porti del sud Italia (Napoli e Salerno) con il Nord-Africa e la Spagna. Circuiti connessi anche
attraverso il traffico feeder generato dagli hub di Algeciras, Gioia Tauro, Taranto, Cagliari, Pireo, Malta e
Damietta. La regolarità e l’affidabiltà di un tale sistema trasportistico geograficamente integrato sono fattori
determinanti per il consolidamento e l’ulteriore sviluppo dei traffici del cabotaggio europeo.
Le percentuali di crescita dei traffici dell’area mediterranea nei prossimi anni sono comunque fortemente
correlate alla previsione di crescita dell’interscambio tra le economie del versante Centro - Orientale
dell’Europa ed il mercato del Far East, con particolare attenzione all’evoluzione dell’export dalla Cina. I
8
tassi ufficiali di crescita, diffusi dalla Commissione socio-economica per l’Asia ed il Pacifico, prevedono un
incremento dei volumi di movimentazione nei porti del Far East pari al 62% entro il 2006 e di un ulteriore
40% entro il 2011. In particolare è prevista la crescita del trasportato via mare complessivo, nel settore dei
contenitori, a livello mondiale, del 12,3% nel 2003, del 9,7% nel 2004 e del 10,4% nel 2005. Ne consegue
che la crescita annua media presunta dei traffici che attraverseranno il mediterraneo nel periodo 2004 - 2007,
sarà del 6-7%, che rappresenterà una concreta prospettiva di sviluppo per la portualità italiana, al di là dei
soli traffici containerizzati.
Inoltre, l’attivazione del partenariato fra l’Unione Europea e i dodici Paesi terzi del Mediterraneo
(“Dichiarazione di Barcellona” - Conferenza euro-mediterranea, Novembre 1995), comporterà la creazione
di una Zona di Libero Scambio (ZLS) entro il 2010, che coinvolgerà soprattutto l’Italia meridionale,
consentendo di eliminare qualunque ostacolo agli scambi euro-mediterranei. Uno studio condotto
dall’Institut de la Mediterranée ha fatto emergere che la ZLS si tradurrà in un supplemento di crescita del
traffico globale, con particolare riferimento ai traffici marittimi, di oltre il 16% rispetto all’andamento
tendenziale, con valori variabili fra il 10,8% della riva nord-mediterranea (composta da Spagna, Francia e
Italia) e il 20,8% della riva sud.
I risultati delle previsioni fin qui esposte confermano, per l’Italia, il raggiungimento di un livello di domanda
di trasporto superiore a quello dell’offerta. Anche nell’ipotesi più prudenziale, il sistema dell’offerta
necessita di maggiori interventi per renderlo compatibile con l’evoluzione attesa dei traffici. Ecco quindi che,
considerato il crescente congestionamento delle principali direttrici di traffico stradale ed autostradale,
nonché l’ottimale posizione geografica occupata dal nostro paese all’interno del bacino del Mediterraneo,
emerge l’esigenza di realizzare parte della movimentazione delle merci attraverso nuove o già esistenti linee
di cabotaggio marittimo nazionale ed infraeuropeo rivolte al trasporto di semirimorchi (possibilmente senza
trattore) e che siano in grado di garantire condizioni di frequenza, rapidità ed economicità comparabili a
quelle offerte dal trasporto merci su gomma.
5. Le principali problematiche da risolvere
Per l’attuazione di progetti tesi allo sviluppo del traffici lungo le Autostrade del mare, è opportuno che in
Italia si superino alcune criticità che ancora sussistono, quali ad esempio quelle che caratterizzano l’attuale
assetto strutturale ed organizzativo del segmento Ro-Ro, improntato prevalentemente sul traffico passeggeri
o sul traffico misto. Fino ad oggi sembra infatti essere mancata una strategia in grado di sviluppare un Ro-Ro
tutto-merci e di valorizzare il ruolo dell’imprenditore marittimo quale operatore logistico e non semplice
vettore.
Altro problema da risolvere è quello relativo alla realizzazione di interventi di adeguamento delle
infrastrutture (sia interne ai porti che di collegamento con l’entroterra) alle caratteristiche e necessità dettate
dai traffici nazionali ed europei, al fine di costruire una vera e propria rete di terminali dedicati ed integrati.
In tal senso, bisognerà affrontare innanzitutto il problema della capacità di reazione dei tessuti urbani nei
confronti dell’incremento del flusso di mezzi pesanti in entrata e in uscita dai porti, con particolare
riferimento a quelle realtà portuali collocate all’interno delle città stesse. In particolare, la disponibilità nei
porti di varchi di accesso/egresso ben collegati alle reti stradali e ferroviarie, oltre che di aree e spazi dedicati
ai traffici Ro-Ro è un fattore fondamentale. Inoltre, la situazione potrebbe ulteriormente migliorare se i
terminal fossero attrezzati con rampe e sistemi di ormeggio ed ausilio alla manovra capaci di agevolare le
operazioni di imbarco e sbarco, oltre che con altri sistemi veloci, come ad esempio i telepass, in grado di
evitare agli automezzi di dover attendere molte ore in porto prima di imbarcarsi. In questo modo, attraverso
la costituzione di veri e propri “caselli portuali”, le Autostrade del mare potrebbero seriamente costituire una
valida alternativa alle vie terrestri, rappresentando una vera e propria prosecuzione del tragitto autostradale.
Si abbatterebbero così i tempi di sosta in porto dei mezzi marittimi e terrestri, con vantaggi sulla gestione
della velocità dei collegamenti ed anche sui costi di gestione delle navi.
Per superare l’annoso problema della carenza degli spazi portuali adibiti ai traffici Ro-Ro, alcuni esperti
ipotizzano la creazione di nuovi terminali a basso costo, dedicati alle sole merci, distaccati dai porti storici,
con disponibilità di accesso sulle 24 ore e rapidamente collegati con la rete autostradale e ferroviaria.
Secondo tale prospettiva va interpretato il progetto di un tecnico bolognese che prevede la realizzazione di
isole artificiali galleggianti costituite da piattaforme centrali poligonali congiunte a barriere frangiflutti
esterne di protezione e poste in mare aperto a non grande distanza dalle coste, risolvendo appunto i problemi
legati alla carenza di spazi a terra e lungo le banchine (figg. 4.1 e 4.2). Se dotate di ponti galleggianti per il
9
collegamento stradale alla terraferma, le isole potrebbero svolgere in maniera efficiente ed efficace la
funzione di porto per imbarco e sbarco dei camion. Per quanto riguarda i costi da sostenere per la costruzione
di tali isole, l’ideatore ritiene che sarebbero nettamente inferiori, anche del 25-30%, rispetto a quelli cui si
andrebbe incontro per realizzare terminal terrestri che consentissero un’analoga disponibilità di aree, e in più
con un notevole miglioramento dei tempi operativi.
Figura 4.1 – Un esempio di isola artificiale galleggiante
Fonte: Macrì, 2002
Figura 4.2 – Alcune immagini del progetto
Fonte: Macrì, 2002
10
Per il combinato strada-mare è certamente importante anche l’efficienza tecnologica delle imbarcazioni. In
particolare, per sfruttare al meglio le caratteristiche innovative di una nave è necessario che vi sia una forte
integrazione operativa tra la nave stessa, l’equipaggiamento bordo-accosto e l’infrastruttura a terra, fino al
varco d’accesso stradale. In linea generale, il futuro delle navi Ro-Ro dovrebbe essere sempre più
caratterizzato all’alta velocità e dalle grandi dimensioni, sebbene le posizioni in merito non sono univoche.
Questo perché l’alta velocità in mare comporta diversi problemi da affrontare, quali ad esempio le maggiori
sollecitazioni strutturali della nave o i consumi di carburante per raggiungere e mantenere determinati
rendimenti. D’altra parte, anche il tema delle dimensioni della nave comporta notevoli implicazioni, come ad
esempio la necessità di ristrutturare i terminal dotati di accosti non più idonei e di piazzali insufficienti ad
assorbire maggiori volumi di traffico veicolare, senza calcolare i problemi inerenti alla saturazione delle
manovre in porto. Inoltre, navi traghetto molto lunghe e con baglio più ampio potrebbero aver bisogno, al
fine di velocizzare le operazione di carico/scarico degli automezzi, di più punti di accesso. In tal caso, oltre
ai due livelli operativi a prua ed a poppa, si potrebbe considerare anche un accesso laterale con relativa
rampa di banchina. In particolare, la rapidità con la quale il carico su gomma entra o esce rapidamente
dipende da quanti ponti dispone la nave e da quanti punti di accesso si hanno dalla banchina. La tendenza,
specie nel Nord Europa, è quella di avere a disposizione rampe ad accesso triplo per navi a tre ponti, con
l’obiettivo di ridurre i tempi di carico/scarico della nave ad un’ora rispetto alla media attuale di circa 2 ore e
mezza.
Sussistono inoltre ancora notevoli difficoltà ad attuare i progetti esistenti in materia di trasporto combinato a
diverse scale territoriali a causa della scarsa strutturazione aziendale delle imprese di autotrasporto, che sono
per lo più caratterizzate da dimensioni estremamente ridotte. Il combinato, infatti, necessita di
un’organizzazione aziendale più strutturata di quella che attualmente caratterizza la maggior parte dei vettori
monoveicolari. In pratica, per superare tale situazione occorrerebbe, da un lato, individuare le condizioni per
la riqualificazione delle imprese medie e medio-grandi, indirizzandole verso profili da operatore logistico
specializzato, e dall’altro sostenere l’accorpamento delle imprese, soprattutto quelle di piccolissime
dimensioni, promovendo ad esempio tutta una serie di attività di “agenzia” che appoggino gli
autotrasportatori sui mercati nazionali ed europei per il reperimento dei carichi di ritorno e per la promozione
di relazioni con corrispondenti esteri per la trazione nel caso di trasporto combinato non accompagnato. In tal
senso, sarebbe addirittura ipotizzabile un’attività di promozione (campagna pubblicitaria) dei vantaggi del
combinato strada-mare tra l’Italia e la Spagna, sponsorizzata congiuntamente dai governi di Italia, Spagna e
Francia (quest’ultima interessata dalla riduzione dei traffici di attraversamento) con il supporto dell’Unione
Europea e della Banca Europea degli Investimenti.
Di recente, il Governo italiano ha anche redatto una bozza di regolamento per l’erogazione di incentivi a
sostegno della domanda di trasporto combinato strada-mare. Se la Commissione Europea approverà il
documento, l’80% del totale dei fondi previsti (190 milioni di euro) dovrebbe essere destinato agli
autotrasportatori (ditte individuali, società, consorzi) che decideranno di combinare i loro itinerari terrestri
con itinerari marittimi; i contributi, concessi sotto forma di “ticket ambientali”, dovrebbero essere calcolati in
base alla differenza di costi esterni tra le due modalità di trasporto. Il restante 20%, invece, dovrebbe
incentivare interventi di ristrutturazione aziendale ed innovazione tecnologica. Comunque, parte dei criteri
definitivi di assegnazione dei benefici sono stati affidati ad un successivo decreto ministeriale, mediante il
quale, tra l’altro, dovrebbero essere individuate anche le tratte interessate dall’agevolazione.
L’espansione del trasporto combinato necessita infine di un adeguamento anche da parte dei proprietari delle
merci (multinazionali, grande distribuzione organizzata, piccole e medie imprese, distretti industriali, ecc.).
Ad esempio, l’esigenza di ottimizzare le trazioni terminali stradali, al fine di ridurre i tempi totali di
attraversamento dei prodotti lungo i nodi della catena logistica (time to order), presuppone un adattamento
organizzativo dei caricatori che consenta di ridurre i tempi di sosta per le operazioni di carico/scarico delle
merci dalle unità di carico dei vettori. Addirittura, in alcuni casi potrebbe rivelarsi opportuna la
rimodulazione dei piani di produzione e consegna in funzione delle esigenze e dei vincoli legati proprio ai
sistemi di trasporto delle merci, abbandonando il modello “transport intensive” legato alla metodologia del
“just in time”. A tal proposito potrebbe essere sicuramente utile un maggiore approfondimento conoscitivo
ed analitico delle direttrici e delle caratteristiche degli approvvigionamenti sul territorio nazionale, cercando
di individuare l’effettivo potenziale della modalità strada-mare a supporto dell’attività industriale e
commerciale a terra, nonché le categorie di merci che potrebbero essere interessate a questa tipologia di
trasporto.
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5. Recenti iniziative e progetti a livello nazionale
Dopo l’inserimento delle Autostrade del mare nella lista europea delle opere prioritarie (Piano “Van Miert”
e Quick-start List), il Governo italiano ha studiato le modalità organizzative ed operative di una nuova
società pubblica interorganica all’Amministrazione e che possa diventare un elemento catalizzatore per il
lancio di questa modalità di trasporto alternativa al tutto-strada, consentendo di superare gli ostacoli che ne
frenano ancora il decollo, primo fra tutti l’accessibilità ai porti.
Il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica del 2001 aveva indicato tra gli obiettivi strategici la piena
attuazione dei progetti relativi alle Autostrade del mare quale azione specifica mirante ad ottenere un sistema
dei trasporti coerente con gli obiettivi di sostenibilità ambientale e di sicurezza stabiliti dall’Unione Europea.
In particolare, lo stesso Piano, allo scopo di realizzare interventi di ottimizzazione dei servizi di trasporto,
aveva previsto la costruzione di un sistema integrato di servizi di trasporto mediante navi Ro-Ro e
multipurpose dedicate alle merci e di navi traghetto miste, nell’ambito del quale era stato assegnato al
cosiddetto “Programma Autostrade del mare” una elevata priorità. Inoltre, in base ad un protocollo d’intesa
sottoscritto in data 14 giugno 2000 tra l’allora Ministero dei Trasporti e della Navigazione e Sviluppo Italia,
quest’ultima elaborò un apposito studio sulle prospettive di sviluppo del trasporto combinato via mare e delle
relative metodologie di attuazione.
Ecco perché proprio Sviluppo Italia ha recentemente ricevuto dal Governo il mandato di costituire la predetta
società come sua controllata, in considerazione, cioè, della consolidata esperienza di ideatore, coordinatore e
partner in progetti di sviluppo territoriale che coinvolgono soggetti pubblici e privati, e della competenza
acquisita per avere seguito il “Programma Autostrade del mare” fin dalle origini.
Finanziamenti pubblici e progetti di sviluppo nazionali ed europei riservati alle Autostrade del mare
sembrano quindi destinati a confluire in questa inedita società che, in base a specifiche convenzioni,
dovrebbe disporre in particolare della facoltà di:
a) elaborare il master plan definitivo del “Programma Autostrade del Mare” e curarne, per conto
del Ministero, la condivisione con le istituzioni pubbliche nazionali e locali interessate nonché
con gli eventuali Stati partner coinvolti;
b) promuovere e favorire l’approvazione del Programma e dei progetti a livello nazionale e, per la
parte necessaria, a livello comunitario, nonché la condivisione da parte degli operatori
interessati, anche mediante il coinvolgimento delle loro realtà associative;
c) elaborare i progetti degli interventi, comprensivi delle analisi economico-finanziarie, e curarne
l’attuazione;
d) promuovere azione di individuazione dei potenziali partner finanziari e/o imprenditoriali delle
attività previste dal Programma, anche per la realizzazione di iniziative in project financing;
e) svolgere il ruolo di attuatore del Programma e di “facilitatore di sistema”, anche attraverso il
coordinamento operativo di tutti i soggetti pubblici e privati coinvolti;
f) promuovere l’innovazione e il trasferimento delle tecnologie utili per l’implementazione,
l’attuazione e la gestione del Programma.
Al momento, i progetti in campo proposti dai privati sono due: il primo, intitolato “Solo Merci – Autostrade
del Mare”, è stato proposto dalla società di cabotaggio “Strade Blu” (partecipata del Gruppo Benetton) e
vede come azionisti anche il gruppo armatoriale “Moby Lines”, nonché Tecnosistemi, Engineering Spa e
Thetis Spa; il secondo, invece, denominato “Mito” (Mediterranean intermodal transports organization) è
promosso da Confitarma, la Confederazione italiana degli armatori.
Il progetto “Solo Merci” si configura come un progetto modulare e “aperto”, con una precisa filosofia di
coinvolgimento del più ampio numero di soggetti amatoriali ed imprenditoriali del trasporto merci.
L’obiettivo è quello di avviare un servizio diffuso di cabotaggio combinato lungo il Tirreno e l’Adriatico,
integrando le particolarità dell’attività di trasporto marittimo con il controllo dei terminal portuali. Secondo il
piano economico-finanziario della società, tale progetto, se avviato, dovrebbe concludersi in tre anni e non
agire esclusivamente sul versante armatoriale, essendo invece finalizzato alla costituzione di una rete
organizzativa imperniata su 16 porti e su un’unica cabina di regia del sistema. In particolare, al primo anno
dovrebbero essere realizzati otto terminal nei porti di Genova-Voltri, Termini Imprese, Cagliari, Livorno,
Augusta, Civitavecchia, Trieste e Bari; al secondo anno dovrebbero poi affiancarsi i terminal di Piombino,
Venezia, Ravenna e Ancona; al terzo anno, infine, quelli di La Spezia, Messina, Napoli e Vado Ligure. Le
12
linee attivate dovrebbero essere otto nel primo anno, sette il successivo e sette ancora nel terzo anno (fig.
5.1). Inoltre, è anche previsto il raddoppio di sei linee al quarto anno di attività.
Figura 5.1 – Le nuove linee previste nel progetto “Solo Merci” per i primi tre anni di attività
1)
2)
3)
Fonte: Strade Blu, 2003
I terminal portuali rappresentano un elemento chiave nelle strategie del gruppo, che dovrebbe trasportare,
come indica la stessa denominazione sociale, solo merce rotabile (auto, tir, trailer, ecc.). Il servizio, per
soddisfare le necessità dell’utenza, ha quindi bisogno di aree disponibili, sotto gestione della compagnia
armatrice o di una società direttamente collegata.
Proprio attraverso una razionalizzazione della rete, l’idea innovativa dovrebbe essere quella di far salpare
ogni tre o quattro ore una nave con destinazione altri porti nazionali, per un totale di quasi 60 partenze al
giorno e gestendo gli slot di partenza e di arrivo come farebbe una società di gestione aeroportuale, delegata,
in questo caso, a fungere anche da interfaccia fra tutte le compagnie di navigazione che decideranno di
entrare in pool, utilizzando appunto gli slot disponibili, e il mondo dell’autotrasporto. Inoltre, Strade Blu
intenderebbe strutturare i vari terminal in modo simile l’uno all’altro e con procedure operative
standardizzate, sul modello di quello già realizzato nel porto di Genova Voltri. In tal senso, si prevede di
agire sugli scali prescelti con interventi di completamento e di aggiornamento tecnologico, che dovrebbero
consistere, fra l’altro nella realizzazione di gates capaci di rilevare elettronicamente i dati degli automezzi,
13
nell’allestimento di aree di reimbarco e di sosta equipaggiate con adeguati impianti di sorveglianza e nella
predisposizione di tutti i servizi per gli autisti (fig. 5.2)
Figura 5.2 – Schemi di lay –out e di funzionamento dei terminal marittimi standard
previsti nel progetto “Solo Merci”
Fonte: Strade Blu, 2003
Secondo le previsioni indicate dal piano industriale della nuova società, il network portuale implementato
potrebbe drenare circa 4mila mezzi pesanti al giorno, spostandoli dal sistema autostradale alle stive delle
navi Ro-Ro. In termini reali, considerando che attualmente circa 1.500 automezzi commerciali hanno già
optato per la via marittima sulle linee attive, dovrebbero essere dirottati sulle autostrade del mare 2.500
mezzi pesanti al giorno in più rispetto allo scenario attuale. Infine, per l’avvio dell’intera operazione, la Solo
Merci – Autostrade del mare SpA ha previsto un investimento di start-up del valore di circa 120 milioni di
euro che dovrebbe essere sostenuto interamente dal gruppo privato secondo le linee del project financing
della Legge Merloni, chiedendo alle Autorità pubbliche una riduzione del 50% dei canoni di concessione
degli spazi portuali per i primi cinque anni di attività.
L’altro progetto attualmente in discussione a livello nazionale sia sul piano operativo che politico è, come
già accennato sopra, quello di Confitarma. Le fasi principali dell’iniziativa dovrebbero essere tre, di cui la
prima prevede l’organizzazione di una collaborazione (una sorta di task force) tra Presidenza del Consiglio
(attraverso la Patrimonio Spa), Confitarma, Fedarlinea, Assoporti, Autostrade Spa e autotrasporto, cui
spetterebbe il compito di coordinare l’intero progetto; la seconda fase, invece, prevede la costituzione di una
società, denominata “Marelog”, che dovrebbe fornire supporto di comunicazione e promozione, soprattutto
commerciale; nell’ultima fase, infine, è prevista l’implementazione di un network di terminal portuali
mediante accordi tra autorità, armatori ed altri operatori del trasporto.
14
6. Il sistema portuale campano: focus sui servizi Ro-Ro e sulle infrastrutture dedicate
L’Italia e la Campania hanno una posizione di leadership nei servizi di linea del Mediterraneo. Dagli ultimi
studi del CNEL è emerso che su 17 porti mediterranei con servizi diretti per il Far East, 7 sono italiani, così
come su 50 porti con partenze settimanali per il Nord America, 16 sono italiani. Nel West Med Range – cioé
l’area su cui gravitano i porti di Valencia, Barcellona, Marsiglia, Genova e La Spezia - i porti di Napoli e
Salerno hanno avuto l’incremento più elevato di servizi di linea negli ultimi anni.
Nell’ambito del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL), i porti commerciali di Napoli e
Salerno risultano inseriti nel Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti (SNIT), ovvero tra le infrastrutture di
trasporto che costituiscono l’attuale struttura portante del sistema italiano di mobilità di persone e merci e
che pertanto sono destinatarie di finanziamenti statali. Negli ultimi anni, infatti, tali porti stanno
attraversando una fase di forte espansione, mostrando i tassi di crescita più alti nel Mediterraneo occidentale,
sia per quanto riguarda la movimentazione dei contenitori, sia per quanto riguarda lo Short Sea Shipping e le
Autostrade del mare in particolare.
Relativamente ai traffici unitizzati, il dato complessivo evidenzia una crescita del 122% dei TEU
movimentati tra il 1994 ed il 2002, con un tasso medio dell’11% annuo per il porto partenopeo e del 10,5%
annuo per quello salernitano. Nel 2003 i porti di Napoli e Salerno hanno raggiunto una movimentazione
totale di oltre 850.000 TEU (fig. 6.1), affermandosi rispettivamente come sesto e settimo scalo nel panorama
nazionale per quanto riguarda il traffico container. La loro crescita ha quindi superato il 130% negli ultimi
nove anni.
Figura 6.1 – Evoluzione del traffico container nei porti di Napoli e Salerno
(TEU x 1.000)
500
400
300
200
100
0
1994
1995
1996
1997
1998
Napoli
1999
2000
2001
2002
2003
Salerno
Fonte: Autorità Portuale di Napoli ed Autorità Portuale di Salerno
Per quanto riguarda invece i servizi di trasporto combinato strada-mare di tipo Ro-Ro, le iniziative attuate
negli ultimi tre anni in Campania sono state molteplici, soprattutto per quanto riguarda i collegamenti con la
Sicilia, la Spagna e la Tunisia (fig. 6.2). Ad esempio, nel 2002 sono state istituite a Napoli una seconda linea
per Palermo e una nuova linea per Catania; a Salerno, invece, a luglio 2003 è stata attivata la linea SalernoValencia-Tunisi-Malta-Salerno, mentre a novembre 2003 è stato attivato un nuovo servizio sulla rotta
Salerno-Valencia-Salerno-Palermo-Tunisi-Palermo-Salerno, con una crescita del 100% di capacità di
trasporto su Tunisi.
Dall’elaborazione e dal confronto dei dati forniti dall’Ufficio di Promozione dello Short Sea Shipping, da
Confitarma, dalle Autorità Portuali campane e dagli operatori si evince che il numero di collegamenti
nazionali settimanali che toccano la Campania in origine e in destinazione è pari al 54,4% dell’offerta
complessiva sul territorio italiano (fig. 6.3) e pari a circa il 60% dell’offerta complessiva sul versante
tirrenico.
Nelle tabelle 6.1 e 6.2 si riportano gli ultimi dati di traffico diffusi dalle Autorità Portuali di Napoli e
Salerno, nonché da Assotutela.
15
Figura 6.2 – Linee Ro-Ro nazionali ed internazionali/inframediterranee dalla Campania
Figura 6.3 – Il peso della Campania sul totale dei collegamenti Ro-Ro in ambito nazionale
N. TOCCATE PORTO
SETTIMANALI
(collegamenti A/R)
TOTALE PORTI ITALIANI
ADRIATICO (totale)
TIRRENO (totale)
CAMPANIA
136
8
128
74
5,9%
39,7%
54,4%
CONFRONTO SUL
DATO NAZIONALE
100%
5,9%
94,1%
54,4%
ALTRI PORTI DEL
TIRRENO
CAMPANIA
ADRIATICO
Elaborazione su fonti varie
16
Tabella 6.1 - Porto di Napoli: il traffico delle "Autostrade del mare" (anni 2001-2003)
Anno
passeggeri
Var.%
automobili
Var.%
Mezzi commerciali
Var.%
2001
1.233.000
-
418.500
-
282.180
-
2002
1.666.500
+ 35,2
522.000
+ 24,7
309.200
+ 9,6
2003
1.900.000
+ 14
565.700
+ 8,4
405.700
+ 31,2
Fonte: Autorità Portuale di Napoli
Tabella 6.2 - Porto di Salerno: il traffico delle "Autostrade del mare" (anni 2001-2003)
Anno
2001
2002
2003
passeggeri
321.967
262.438
355.746
Var.%
- 18,5%
+ 36%
automobili
330.324
350.287
341.458
Var.%
+ 6,04
- 2,5
Mezzi commerciali
5.467
50.060
67.983
Var.%
+ 815,7
+ 35,8
Fonti: Autorità Portuale di Salerno e Assotutela
Per quanto riguarda invece le infrastrutture portuali dedicate ai traffici Ro-Ro, nello scalo partenopeo sono
disponibili 10 accosti distribuiti su una superficie di oltre 70.000 mq e suddivisi nei terminali di
Immacolatella Vecchia – Calata Porta di Massa e Molo Angioino – Calata Piliero.
Il terminal Immacolatella Vecchia – Porta di Massa si estende su un’area di 14.360 mq che comprende anche
4.000 mq di magazzini coperti; inoltre, sono disponibili 3 accosti con fondali fino a 9,4 metri di profondità,
che consentono di operare con navi di lunghezza superiore ai 200 metri. La composizione del traffico è mista
passeggeri/merci su linee nazionali ed internazionali, ma con netta prevalenza di quelle per Palermo.
L’orario operativo non contempla un ciclo continuo, ma è circoscritto dalle 07.00 alle 21.00 e solo alcune
volte prolungato fino alle 02.30 del mattino.
La capacità media mensile di utilizzo per ogni singolo accosto è rispettivamente di 15 toccate per l’ormeggio
15 b e di 24 toccate per gli ormeggi 16 e 18/20, che possono generare un volume massimo mensile di traffico
in entrata ed uscita dal terminal pari a 11.500 autoveicoli e 7.500 mezzi commerciali. La produttività media
nelle operazioni di imbarco/sbarco si aggira sui 25 veicoli/ora, che significa impiegare talvolta anche molte
ore per completare le operazioni terminali. Tutto ciò, unitamente al problema della non eccessiva
disponibilità degli spazi a terra, non consente di sfruttare in maniera ottimale la residua potenzialità del
terminal, che teoricamente potrebbe accogliere altre tre toccate/nave al giorno. I piazzali del terminal sono
adiacenti al varco portuale, ma il collegamento con l’autostrada, seppure breve, si svolge in aree urbane
densamente frequentate.
Secondo le informazioni pubblicate dall’Autorità Portuale in merito a programmi ed interventi di sviluppo
specifici, per il terminal sono previsti i seguenti lavori:
a) ampliamento dell’esistente Molo Immacolatella Vecchia, per tutta la sua larghezza e per una
lunghezza di 41 metri, allo scopo di renderlo idoneo ad accogliere fino a 5 traghetti;
b) realizzazione di un pontile allineato al banchinamento di levante per una larghezza di 18 metri ed
una lunghezza di 85 metri;
c) ampliamento di circa 11 metri per lato della piattaforma in radice;
d) consolidamento dei muri di banchina al perimetro del molo esistente.
Tali interventi consentiranno di disporre di:
un ormeggio fruibile per navi traghetto veloci, di lunghezza pari a 200 metri, per il cabotaggio
nazionale ed internazionale;
un ampliamento, di circa 3.000 mq, della superficie per la movimentazione e lo stoccaggio dei
trailer;
un maggior sviluppo del banchinamento, per circa 125 metri, con incremento della fruibilità del
Molo Immacolatella Vecchia, lato levante.
Il terminal Molo Angioino – Calata Piliero, invece, si sviluppa su una superficie di circa 60.000 mq, di cui
oltre un terzo occupata da zone edificate che riducono le aree destinate alla sosta dei veicoli in attesa di
imbarco. Il traffico è del tipo misto merci/passeggeri nazionali ed internazionali, ma con prevalenza di
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servizi passeggeri nazionali con auto al seguito da e per Catania. Gli accosti disponibili sono 7, hanno una
profondità massima di 10,5 metri, vi possono operare navi di lunghezza fino a 150 metri lineari e presentano
una capacità media mensile di 60 toccate/nave ciascuno, per un massimo di 5 al giorno. L’orario operativo è
limitato dalle 06.00 alle 21.00.
Analogamente al polo Immacolatella Vecchia – Porta di Massa, i varchi portuali si trovano nelle immediate
vicinanze del terminal, permanendo quindi la criticità del breve collegamento con la rete autostradale.
Riguardo i programmi di sviluppo del terminal è prevista la realizzazione in testa al Molo Angioino di un
ormeggio a “pennello” per navi passeggeri, anche al fine di razionalizzare la destinazione degli accosti
superando per quanto possibile le attuali limitazioni operative.
Per quanto riguarda le strutture dedicate ai servizi di linea Ro-Ro nel porto di Salerno, in questo caso non è
possibile identificare un vero e proprio terminal dedicato, ma esistono quattro ormeggi su cui le compagnie
di navigazione fanno confluire i traffici del combinato marittimo unitamente a quelli relativi ai container e
alle auto. Tali ormeggi sono localizzati alle estremità del porto ed in particolare due nel Bacino di Levante e
due nel Bacino di Ponente, con conseguente commistione con altre tipologie di traffico.
I fondali, con una profondità massima di circa 10 metri, consentono di accogliere navi di lunghezza fino a
230 metri lineari, mentre il numero medio di toccate di navi Ro-Ro è di 35 mensili per un massimo di 3-4 al
giorno. Le aree a terra, invece, sono di 48.000 mq in concessione e 39.000 in temporanea custodia con
12.000 mq per la sosta dei trailer, ma la loro capacità viene in gran parte assorbita dall’utilizzazione dei
piazzali per lo stoccaggio delle auto nuove.
La saturazione degli spazi di banchina non è considerata significativa se messa in relazione alla media
mensile delle toccate/nave, ma diventa invece rilevante se valutata in funzione delle ore/nave che occorrono
per le operazioni terminali relative alle auto nuove, movimentazioni che attualmente condizionano
fortemente le possibilità future di sviluppo delle Autostrade del mare a Salerno.
Di recente, per sostenere l’espansione dei traffici è stato realizzato un ormeggio con l’aggiunta di un pontone
posto a fianco della testata del Molo 3 Gennaio. Si tratta di una banchina galleggiante, di trenta metri per
trentacinque, con un meccanismo idraulico che consente di imbarcare e sbarcare gli automezzi in qualsiasi
situazione meteorologica. In tal modo, si è riusciti a guadagnare ulteriore spazio in porto, evitando che una
banchina intera sia utilizzata da una nave sola.
Secondo i dati diffusi dall’Autorità Portuale, la produttività del porto si può ragionevolmente valutare,
considerando un orario operativo di 24 ore, in 20.000/30.000 veicoli merci/mese movimentati in entrata ed
uscita, con una media oraria di 150 veicoli merci imbarcati o sbarcati.
Alcuni tra i principali interventi relativi allo sviluppo del porto di Salerno e interessanti il trasporto
combinato strada-mare riguardano il prolungamento della banchina di Ponente e della banchina Manfredi
con un aumento delle profondità dei fondali, trasferendo nel contempo gli ormeggi per il diporto nautico.
L’obiettivo principale è ottenere gli spazi per un terminal passeggeri in grado di accogliere sia le navi da
crociera che i traghetti Ro-Ro.
7. Conclusioni
Dal momento che l’importanza dei nodi di una rete trasportistica non può essere valutata solamente in base
alla quantità di merci che in essi cambia modalità, ma soprattutto in base alle potenzialità di sviluppo e al
numero di direttrici che in essi si collegano, è certamente fuori dubbio che i porti di Napoli e Salerno
debbano essere considerati come nodi significativamente strategici delle reti transeuropee di trasporto.
Localizzati al centro del Mediterraneo, le due realtà portuali continuano ad arricchire il loro valore naturale
mediante l’incremento del volume di attività e il miglioramento delle performance, costituendo un vero e
proprio volano di sviluppo economico e ponendo la regione ai primi posti in Italia per quanto concerne il
settore trasporti nel suo complesso.
E’ auspicabile che in futuro i porti di Napoli e Salerno si presentino sempre più come un sistema integrato,
allo scopo di realizzare, con il supporto delle Istituzioni, una serie di azioni congiunte per potenziare i traffici
marittimi e consolidare le loro posizioni come veri e propri “caselli” delle Autostrade del mare verso il
Mediterraneo. Un’opzione che non significa offuscare o sovrapporre identità istituzionali e realtà produttive
che restano distinte fra loro, ma piuttosto sottolinea la consapevolezza che le singole identità possano
acquisire ancor maggiore peso e capacità attrattiva in quanto componenti di un sistema di più ampio respiro.
Ciò anche in considerazione della crescente domanda di trasporto a diverse scale geografiche, che potrebbe
richiedere sia un complesso di infrastrutture non individuabili in un unico porto, sia la differenziazione
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qualitativa dei servizi offerti, incrementando la capacità di attrazione della domanda senza influire
negativamente sulle economie di scala.
Quella regionale sembra pertanto la prospettiva più adeguata per affrontare in termini nuovi ed avanzati le
modalità di promozione delle infrastrutture portuali e la loro integrazione con le reti di trasporto su gomma e
su ferro a livello internazionale, nell’ambito dell’obiettivo più ampio di realizzare un polo di eccellenza
dell’intermodalità e della logistica integrata. Di conseguenza, la chiave di sviluppo dovrebbe conistere in una
crescita sinergica delle diverse infrastrutture e dei relativi servizi, consentendo però anche di massimizzare
l’efficacia delle singole componenti. In quest’ottica, non vi dovrebbe essere dubbio circa la necessità di
considerare prioritari gli interventi per rafforzare la capacità di interscambio fra i porti e gli interporti o le
piattaforme logistiche interne, tenendo conto della specificità dei traffici e della effettiva domanda del
mercato. In particolare, alla luce dell’introduzione della patente a punti e dei problemi di congestione
stradale che riducono fortemente la soglia di convenienza del trasporto combinato, si potrebbe immaginare
una maggiore complementarietà ed integrazione tra servizi di trasporto combinato strada-mare e stradarotaia. Ad esempio, gli autotrasportatori sbarcati nei porti di Napoli e Salerno, qualora dotati di casse mobili
o container, potrebbero anche usufruire, per la prosecuzione del viaggio verso Nord, dei servizi ferroviari che
si attestano negli interporti campani (Nola, Marcianise e il costruendo di Battipaglia), i quali sono collocati a
breve distanza dai porti stessi.
Quando un porto riesce a moltiplicare i collegamenti con località vicine e lontane, integrando alle rotte
marittime quelle terrestri, servendo queste località con linee aventi una frequenza regolare e con tempi di
percorrenza accettabili, anche il valore aggiunto territoriale a diverse scale geografiche tende a crescere nel
tempo in modo più che proporzionale. Infatti, la crescita del traffico portuale, che comporta il valore
aggiunto delle operazioni dirette di movimentazione, induce altre iniziative imprenditoriali (distripark, centri
merci, piattaforme logistiche, ecc.) diffuse nei territori circostanti e legate non solo alla prima trasformazione
delle merci in transito, ma anche alla produzione di beni esportabili, contribuendo a creare un circolo
virtuoso e favorendo l’ulteriore espansione dei porti stessi.
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