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News-Magazine n° 2
News Internazionali
attenzioni, esponendo i pedoni al rischio di incidente, a
Sicurezza dei pedoni nelle aree
urbane
emissioni inquinanti e rumori. Le politiche adottate nelle
città, in particolar modo nella fase di progettazione del
sistema di trasporto, dovrebbero essere più sensibili ed
attente alle esigenze dei pedoni. Le difficoltà derivano
spesso dalla necessità di progettare un dato sistema di
trasporto sulla base di dati di mobilità che difficilmente
“Il pedone ha diritto a vivere in un ambiente sano e a
includono quelli pedonali.
godere liberamente dello spazio pubblico, nelle adeguate
La mobilità pedonale rappresenta circa il 50% degli
condizioni di sicurezza per la propria salute fisica e
spostamenti in area urbana. In Fig. 1 è possibile vedere la
psicologica”, si apre così la Carta dei diritti del pedone
percentuale degli spostamenti a piedi (in area urbana e
1
adottata dal Parlamento Europeo nel 1988 .
ed extraurbana) per alcuni Paesi OCSE.
Camminare è la forma più elementare di mobilità: è
poco costoso, è ad emissioni zero ed è praticamente
Svizzera (2005)
accessibile a tutti (escludendo chi ha una mobilità
Spagna (2007)
Austria (2004)
notevolmente ridotta). Le problematiche legate alla
Germania (2002)
sicurezza dei pedoni, allo spazio urbano ed alla salute,
Svezia (2006)
Francia (2008)
sono
state
studiate
da
un
gruppo
di
esperti
Gran Bretagna (2009)
Finlandia (2004)
2
dell’International Transport Forum dell’Organizzazione
Norvegia (2005)
Belgio (1999)
3
per la Cooperazione e lo Sviluppo Economico (OCSE) , in
Olanda (2007)
Nuova Zelanda (2007)
rappresentanza di 19 Paesi. Il gruppo ha prodotto una
Stati Uniti (2001)
relazione con i risultati dello studio, con lo scopo di
0%
sottolineare l’importanza che assume il camminare,
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Fig. 1 – Percentuale degli spostamenti a piedi in diversi Paesi OCSE.
azione che costituisce parte integrante del sistema dei
In Fig. 2, invece, è possibile vedere le distanze percorse
trasporti e che contribuirà allo sviluppo futuro delle
nostre città .
mediamente a piedi durante la giornata in alcuni Paesi
Dare alle persone la possibilità di camminare in sicurezza
OCSE.
4
e libertà costituisce una condizione imprescindibile della
Svezia (2006)
vivibilità di una città, consentendo loro di mettersi in
Finlandia (2004)
comunicazione e dunque di socializzare. Sebbene questo
Norvegia (2005)
Germania (2002)
modo di trasporto sia il più semplice, viene dato per lo
Olanda (2007)
più per scontato e spesso non ci si accorge che tutti i
Stati Uniti (2001)
nostri spostamenti cominciano e finiscono utilizzando i
Svizzera (2005)
Belgio (1999)
Austria (2004)
“piedi”.
Nuova Zelanda (2007)
Francia (2008)
Il traffico motorizzato generalmente riceve molte più
0
0,5
1
1,5
2
Chilometri
Fig. 2 – Lunghezza media di un percorso a piedi in diversi Paesi OCSE.
Chi si muove a piedi è definito “utente vulnerabile”.
1
http://www.pezh.gr/english/pedchart.htm
Ogni anno si stima che sulle strade del mondo muoiano
2
http://www.internationaltransportforum.org/
3
http://www.oecd.org/
circa 400.000 pedoni, di cui circa 20.000 nei Paesi OCSE.
4
http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/safety/PUSH/index.html
Come è possibile vedere nella Fig. 3, la percentuale di
1
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pedoni morti sulle strade per ogni Paese varia dall’8%
cresce molto rapidamente, circa 3,5 o 5,5 volte più
della Nuova Zelanda al 37% della Corea. In particolare,
velocemente fra i 50 Km/h e i 60 Km/h. In Fig. 4 è
la fascia di età media in cui si riscontrano più morti tra i
mostrato l’andamento relativo agli studi di Rosen e
pedoni è quella degli over 65.
Sander del 2009.
Corea
Giappone
Islraele
Polonia
Lussemburgo
Ungheria
Regno Unito
Repubblica Ceca
Media
Portogallo
Spagna
Svizzera
Danimarca
Irlanda
Austria
Italia
Germania
Slovenia
Grecia
Australia
Canada
Stati Uniti
Svezia
Norvegia
Islanda
Francia
Belgio
Finlandia
Olanda
Nuova Zelanda
Fig. 4 – Rischio di morte in funzione della velocità di impatto (Richards,
2010).
La sicurezza dei pedoni e la loro sopravvivenza in seguito
ad una collisione sono quindi fortemente legate alla
velocità
del
traffico
motorizzato.
Le
velocità
di
percorrenza attorno ai 30 Km/h possono ridurre il rischio
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
di morte del pedone fino all’80% rispetto a velocità che
Fig. 3 – Percentuale di pedoni morti rispetto al totale dei morti sulle
si attestano attorno ai 50 Km/h.
strade (29 Paesi OCSE, 2009).
La Fig. 5 mostra la distanza di arresto per due veicoli che
Nei Paesi OCSE si stima che questa fascia di età copra
transitano rispettivamente a 30 Km/h e 50 Km/h. Come
circa il 13-20% della popolazione, mentre rappresenta
è possibile notare, la distanza di arresto del veicolo che
più del 50% dei pedoni morti sulle strade. Studi recenti
transita a 50 Km/h è doppia rispetto a quella del veicolo
5
che transita a 30 Km/h.
(Richards, 2010) hanno analizzato la relazione che c’è
fra velocità di impatto e rischio di morte per i pedoni.
Sono state analizzate tre diverse fonti di dati: su incidenti
con pedoni raccolti da Ashton e Mackay nel Regno Unito
negli anni ’70, risultati di recenti studi di In-Depth
Investigation realizzati in Germania (Rosen e Sander,
6
2009)
e dati recenti del Regno Unito. Le tre fonti
concordano sul fatto che il rischio di morte aumenta
molto lentamente fino a quando la velocità si attesta
intorno ai 50 Km/h. Superata questa velocità, il rischio
Fig. 5 – Distanza di arresto rispetto alla velocità.
Le città non dovrebbero, dunque, permettere velocità
maggiori di 50 Km/h su strade progettate per essere
5
Richards DC, 2010. Relationship between Speed and Risk of Fatal Injury:
Pedestrian and Car Occupants. Road safety Web Publication no. 16.
London: Department for Transport.
percorse anche dai pedoni. La maggior parte degli
incidenti con pedoni avviene, naturalmente, nelle aree
6
Rosen E, Sander U., 2009. Pedestrian fatality risk as a function of car
impact speed. Accident Analysis & Prevention, 41(3): 536-542.
urbane, il 70-80% durante la fase di attraversamento e,
2
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di questa percentuale, fra il 33% e il 50% degli incidenti
avviene sugli attraversamenti pedonali.
Quanto fin qui esposto mette in luce l’importanza di
un’attenta progettazione degli attraversamenti pedonali,
ma anche del corretto posizionamento dell’arredo
urbano, in modo da rendere visibile il pedone in qualsiasi
circostanza.
La relazione prodotta dall’International Transport Forum,
infine, raccomanda agli stakeholders di tener conto, nella
gestione della mobilità e della pianificazione urbana,
delle esigenze dei pedoni sin dalle prime fasi di progetto,
sviluppando delle linee guida nazionali di pianificazione
pedonale
per
le
Amministrazioni
Locali.
Le
raccomandazioni mirano soprattutto all’implementazione
delle politiche volte alla moderazione del traffico,
favorendo le zone a 30 Km/h, il tutto associato a
programmi di educazione e comunicazione, al fine di
istruire gli utenti della strada sull’adozione di un
comportamento quanto più possibile corretto e sicuro.
[email protected]
3