pillole di tecnica - Csen Trentino Alto Adige

PILLOLE DI BASE PER LA GUIDA INVERNALE.
Alcuni consigli pratici per aumentare la sicurezza nella guida invernale…
1. PNEUMATICI
Montare pneumatici dedicati, ovvero pneumatici idonei alla marcia invernale.
Questi pneumatici si suddividono in due grandi famiglie:
Gli Pneumatici invernali (M+S)
Gli pneumatici invernali “Termici” o cd. “lamellari”, anch’essi M+S, ma con speciali
mescole che consentono maggiori aderenze in caso di presenza di neve al suolo.
Entranmbe consentono di procedere senza obbligo di catene a bordo, ma: AVERE LE
CATENE A BORDDO, specialmente se siamo consapevoli di recarci in zone “innevate”
è vivamente consigliabile.
Mantenere gli pneumatici alla corretta pressione di esercizio e verificarne l’usura:
Per gli pneumatici tradizionali il limite massimo ammesso dal CDS è di mm 1.6, per
quanto concerne gli pneumatici termici – condizioni di reazione della mescola a parte –
una usura con battistrada inferiore a 4 mm riduce drasticamente le prestazioni dello
pneumatico.
2. AMBIENTE
Prestare attenzione alla temperatura ambientale ed alla presenza di condizioni
climatiche di elevata umidità.
4. PERCORSO
Porre estrema attenzione al tragitto da compiere, verificando costantemente le cd.
“zone d’ombra” o “zone a rischio” (zone in cui potrebbero esservi tracce di acqua –
zone in ombra con particolare umidità, zone con presenza di neve laterale che
sciogliendosi al sole diviene acqua che successivamente gela, curve pericolose,
falsipiani, immissioni laterali da strade in pendenza…)
5. GUIDA
Limitare la velocità;
Aumentare la distanza di sicurezza dal veicolo che ci precede;
Evitare manovre repentine quali brusche sterzate, accelerate, frenate;
Adottare uno stile di guida dolce ed anticipativo;
In salita non usare rapporti troppo corti che potrebbero causare slittamenti degli
pneumatici;
Segnalare per tempo i cambi di direzione e le frenate…
6. SIUSTEMI ELETTRONICI
Attenzione ad ESP ed ABS che in talune situazioni potrebbero essere sconsigliati: in
presenza di neve al suolo è consigliabile disinserire l’ESP.
7. DISPOSITIVI
In presenza di manto nevoso importante, per aumentare l’aderenza al suolo, anche in
presenza di pneumatici invernali e/o termici, è consigliabile montare le catene da neve,
sulle vetture tradizionali le cd. “clic-clac” vanno benissimo per andature a bassa
velocità, per i veicoli fuoristrada occorre montare catene cd. Professionali.
Ricordiamoci che le catene vanno montate sull’asse motrice. In presenza di veicoli
fuoristrada con sistemi di trazione part time, a trazione integrale inserita è sufficiente
montare le catene sull’asse anteriore, in presenza veicoli fuoristrada con sistemi di
trazione full time ricordarsi di bloccare il differenziale centrale, anche qui è sufficiente
montare le catene sull’asse anteriore. Sarebbe però preferibile montare le catene sulle
quattro ruote. In fuoristrada invece è d’obbligo avere le catene montate su tutte le
ruote.
8. MA ANCHE..
Ricordarsi di mantenere le spazzole dei tergicristalli in stato di efficienza ed adottare
liquido lavavetri con anticongelante. Il sale presente sulle strade e la “palta” che viene
alzata dai veicoli sporca sensibilmente il parabrezza e poter mantenere vetro pulito è
un fattore di sicurezza da non sottovalutare.
Attenzione: su percorsi innevati, in discesa ed in frenata, le vetture a trazione integrale
non offrono particolari vantaggi rispetto alle vetture tradizionali
PNEUMATICI E PRESSIONI D'ESERCIZIO
La pressione degli pneumatici viene indicata dal costruttore in base al peso della vettura, al
carico ammesso, alle prestazioni della stessa e ad altri fattori, quali ad esempio le zone
climatiche
di
impiego,
che
ne
influenzano
l’esito
finale.
Sul libretto di uso e manutenzione della vettura sono riportate le pressioni di esercizio degli
pneumatici – in diverse situazioni di carico – per tutte le misure di pneumatico omologate dal
costruttore
per
quello
specifico
modello
di
vettura.
La corretta pressione di esercizio degli pneumatici è un fattore fondamentale per la
sicurezza di guida, da ciò ne consegue che è buona norma verificare periodicamente la
pressione, almeno ogni 30-40 giorni e comunque in presenza di sensibili variazioni di
temperature
esterne.
Una pressione di esercizio troppo bassa comporta un surriscaldamento dello
pneumatico che può – in taluni casi – arrivare anche a scoppiare, oltre a non garantire
una corretta aderenza al suolo; usura e sottopone le cd “spalle” ad una sollecitazione
anomala.
Una pressione di esercizio troppo alta, di contro, comporta una usura più rapida,
specialmente della parte centrale del battistrada, rendendo lo pneumatico
maggiormente
esposto
a
danni.
La pressione va controllata sempre a pneumatico “freddo” ovvero con percorrenze non
superiori ai 5/6 Km nell’arco dell’ultima ora di utilizzo del mezzo. Nel caso in cui questa
operazione non sia possibile, lo pneumatico avrà pressioni “condizionate” dalla
temperatura.
E’ buona norma inoltre, al cambio di pneumatico, sostituire anche la valvola di
gonfiaggio, esposta a particolari agenti atmosferici ed ambientali quali alte e basse
temperature,
fango,
ghiaia,
neve,
deiezioni
animali…
Per un uso fuoristradistico le cose si articolano maggiormente, principalmente in
funzione della tipologia di pneumatico, della tipologia di fondo sul quale lo stesso viene
impiegato, ma anche – soprattutto per impieghi di lavoro – al carico che insiste su
ciascun
pneumatico.
PARTENZE A FREDDO
Molto spesso assistiamo a vetture che, una volta messe in moto, stazionano anche per
parecchi minuti con il motore al minimo e, successivamente, partono a regolare e
consueta
andatura…..
è
corretto
comportarsi
così?
Direi
“non
del
tutto”.
Se da una parte è corretto attendere alcuni secondi – ma non troppo - (circa 30 – 40
sec.) con il veicolo fermo ed il motore in moto, dall’altro, prolungare la sosta ed
attendere che il motore entri “in temperatura”, magari mantenendo lo stesso a regimi
superiori a quelli di minimo (attenzione: questo comportamento in alcuni Paesi è
addirittura proibito), per poi partire regolarmente, non è così corretto come si crede.
V’è subito da ribadire che il motore entra in temperatura più rapidamente ed
omogeneamente
se
il
veicolo
è
in
movimento.
Inoltre, il riscaldamento a veicolo fermo, residuando valutazioni accessorie inerenti gli
scambi termici ed i valori dei gas, ha certamente comportato una lubrificazione del
complessivo propulsore, ma gli olli presenti nel cambio, nell’eventuale
riduttore/transfer/differenziale centrale, nei differenziali ai ponti e nel complessivo di
trasmissione in genere sono ancora freddi e consequenzialmente molto viscosi…
Occorrerà quindi, dopo aver atteso i canonici 30-40 secondi, procedere - per i primi
kilometri - ad andatura moderata, dando modo sia al motore che a tutti gli olli di entrare
nella corretta temperatura, aumentando gradualmente il gas prima di procedere ad
andature usuali o sostenute.
Quanto sopra è un breve estratto, per ogni approfondimento sugli scambi termici, sui
valori di viscosità e lubrificazione degli olli et cetera si rimanda ai nostri specifici corsi
tecnici.
IL DEBIMETRO (anche sensore a filo caldo)
Anzitutto va detto che il debimetro è presente solo nei motori con impianto di iniezione
gestito da centralina (non quindi su motori dotati di pompa meccanica).
- definizione molto grossolana ma appositamente riassuntiva........
COS’E’ E COME FUNZIONA:
Il “debimetro” noto anche come “mass air flow” è sostanzialmente un misuratore della portata
(flusso o massa) dellì’aria aspirata dal motore che fornisce questa informazione alla centralina
di iniezione, la quale seleziona – in base alle informazioni acquisite - la mappatura più consona
alle condizioni del momento. Il debimetro si presenta come un cilindretto di plastica o un
parallelepipedo, posizionato sul condotto di aspirazione, a valle della scatola del filtro aria,
collegato elettricamente con un connettore sganciabile.
Esistono due grandi famiglie di debimetri: meccanico definito anche a “piatto basculante"
("aletta fulcrata") ed elettrico, definito anche “sensore a filo caldo”.
I primi eseguono la misura grazie alla posizione che assume un'aletta mobile, i secondi grazie
al variare della corrente elettrica che fluisce attraverso un resistore. Nel caso di debimetro
meccanico (debimetro a “piatto basculante" ("aletta fulcrata")) il dispositivo misura il flusso di
aria aspirato e fornisce questo dato alla centralina di iniezione che poi provvede ad effettuare
un calcolo (stechiometrico) relativamente al flusso di carburante da inviare agli iniettori, ma
anche a tutti i parametri relativi a potenza, coppia et cetera, ottimizzati in base al segnale
ricevuto dal debimetro.
Nel caso di debimetro elettrico (“sensore a filo caldo”), impiegato maggiormente nei sistemi di
iniezione dell’ultima generazione, il piatto basculante è sostituito da un filo riscaldato: il “filo
caldo”. In questo caso, il funzionamento consiste nel misurare la corrente elettrica necessaria
per mantenere a una temperatura prefissata - di solito 120 °C – il filamento (filo caldo) immerso
nel flusso d'aria in ingresso. Il “filo caldo” viene riscaldato da un resistore e raffreddato dal
flusso d'aria che le sottrae per dissipazione il calore fornito dal resistore. All'aumentare della
corrente necessaria, misurata con un ponte di Wheatstone, corrisponde o un aumento del
flusso d'aria o una diminuzione della temperatura dell'aria.
Il dato rilevato (la tensione) viene inviato alla centralina di iniezione, senza che quest'ultima sia
costretta a fare calcoli di sorta, come avviene invece nel caso dei debimetri di tipo
tradizionale. La centralina provvede poi ad inviare un segnale alla pompa di iniezione, relativo
sia alla giusta quantità di carburante che deve essere emessa dagli iniettori, che
all’ottimizzazione di coppia, potenza et cetera, ideali in funzione della massa di aria misurata.
(non del volume).
Inconvenienti:
La sistemazione del debimetro, specie del debimetro meccanico, sul condotto di aspirazione
può generare una leggera perdita di carico, variando la sezione del condotto stesso. Nel
condotto di aspirazione, al verificarsi dell’effetto ramjet - cioè la compressione dell’aria in modo
adiabatico (ovvero senza scambio di energia termica con l'esterno) all’interno del condotto di
aspirazione _ alcuni debimetri a filo caldo possono essere tratti in inganno perché non
riescono a rilevare la direzione del flusso che li investe, con una consequenziale anomala
lettura che somma le masse d'aria che scorrono in ambo i versi. Altro neo collegato al
debimetro è la possibile “messa in protezione” del propulsore al verificarsi di anomalie di letture
(debimetro sporco o guasto). La centralina, non ricevendo più un segnale corretto entra in
protezione, erogando un segnale tale che consente agli iniettori solo un minimo flusso di
carburante, con conseguente abbattimento della potenza e della coppia. In questo caso
occorre provvedere o alla pulizia o alla sostituzione del debimetro.
Come pulirlo:
Generalmente il debimetro non necessita di manutenzione. Questa affermazione non è del
tutto vera: non è escluso, infatti, che i vapori di olio o la sporcizia dell’aria in aspirazione
lasciata passare dal filtro dell’aria stessa, possono sporcare il debimetro, alterandone taratura
ed efficienza, questo soprattutto nei debimetri a sensore a filo caldo. La pulizia del debimetro,
che dovrebbe essere fatta ogni 60 – 70.000 Km, per quanto operazione semplice in sé, va fatta
con estrema attenzione e cura. Per prima cosa il debimetro va “scollegato” rimuovendo lo
spinotto di connessione elettrica. Per la pulizia occorre utilizzare uno spray disossidante
specifico per contatti elettrici. Attenzione, usare sempre e solo spray del tipo ad alta
evaporazione e zero residui (base isopropilica).Prima di riassemblare il dispositivo, aspettare
qualche minuto, per dare modo allo spray di evaporare completamente. Attenzione: non
utilizzate liquidi corrosivi (tipo benzina, diluenti, alcool….), evitate di usare aria compressa a
breve distanza (può essere sufficiente il getto d’aria fredda di un comune phon), evitare di
immergere in liquidi il debimetro o di dare colpi per rimuovere la sporcizia.
QUALI ACCORGIMENTI PER SALVAGUARDARE IL DEBIMETRO?
Mantenere sempre pulito ed in perfetto stato di efficienza il filtro dell’aria ed i condotti di
aspirazione. Sicuramente la presenza dello snorkel aiuta a mantenere pulito il filtro dell’aria
(aspirando “alto”), specialmente se viene montato il “ciclone”. Il ciclone, infatti, trattenendo nella
propria vasca di decantazione il pulviscolo più grande, invia al filtro aria più pulita, migliorando
così l’efficienza del filtro stesso.
E’ POSSIBILE BYPASSARE IL DEBIMETRO?
Si, anche se non è così consigliabile. Esistono sul mercato sistemi di by-pass del debimetro,
questi sistemi però inviano un segnale costante alla centralina che non andrà più in protezione,
ma che non performerà come dovrebbe, con aumenti di fumosità, di consumi ed una
erogazione di coppia e potenza non più corretta. Vale la pena ricordare inoltre che, montando
questi dispositivi, oltre a mutare l’originale conformazione, eventuali garanzie in essere
decadono e le case madri o gli importatori non riconoscono eventuali malfunzionamenti
dell’impianto di iniezione o della centralina….
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