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Non è solo la Fiat, che produce in Polonia anche la nuova 500, uno dei
simboli della motorizzazione italiana nel mondo, a guardare a Est. La
quasi totalità dei più famosi marchi automobilistici internazionali ha in-
Auto: svoltando
verso Est
INDUSTRIA
di Matteo Ferrazzi e Andrea Orame
stallato le proprie basi produttive nell’Europa centro-orientale. E l’arrivo
di capitali esteri “motorizzati” sta dando un rinnovato slancio all’intera
economia di quelle aree
ella più che centenaria storia dell'industria automobilistica mai era accaduto che venisse prodotto un numero
così elevato di autoveicoli come nel 2006:
ben 69 milioni di unità nel mondo. Gran
parte della produzione è concentrata in
Europa occidentale, Nord America e
Giappone anche se il contributo dei Paesi
emergenti sta assumendo proporzioni
notevoli. Le case giapponesi (Toyota,
Honda, Nissan) sono state in grado di
aumentare la produzione di auto del 50%
tra il 2000 e il 2006. Ben più modesta è
stata la performance dei produttori europei
e americani: questi ultimi hanno addirittura visto calare (-4%) la loro produzione di
autovetture nello stesso periodo.
Nell’ultimo decennio rilevanti tensioni
competitive hanno influenzato il settore
dell’auto a livello internazionale.
L'innalzamento del prezzo delle materie
prime (acciaio, alluminio e plastica per
esempio), che la letteratura economica
definirebbe come un “cost-push shock” per
le imprese, insieme alla sempre maggiore
complessità produttiva, ha generato degli
aggravi di costo che i produttori non hanno
potuto trasferire sui prezzi, per via delle
crescenti pressioni concorrenziali.
N
224
Le stingenti pressioni dal lato dell’offerta e
da quello della domanda stanno facendo sì
che i produttori di auto tendano a seguire
tre principali strategie: essi puntano sempre più su una maggiore enfasi sulla
“ricerca e sviluppo”, sull’esplorazione di
nuovi mercati di sbocco e su politiche
aggressive di prezzo, a cui corrispondono
politiche di riduzione dei costi. Le imprese
europee, nel loro complesso, sono orientate
a ridurre gli oneri per il personale, che
sono in genere tra il 15% e il 25% del
valore di un autoveicolo, e ad attuare economie di scala utili, queste ultime, a porre
un freno alla strutturale sovracapacità produttiva che caratterizza l’industria automobilistica.
In molti casi, quindi, i produttori europei
hanno volto lo sguardo a Est. Fin dai primi
anni Novanta, infatti, stanno ricercando
qui nuovi mercati di sbocco e un costo
ridotto della manodopera (anche di quella
qualificata). Ecco dunque spiegato l’ingresso sulla scena mondiale dell’Europa centro-orientale come uno dei principali attori
nel settore automobilistico.
La presenza di produttori nella regione è
ormai una realtà consolidata: nel 2006 i
costruttori presenti in Europa centro-
INDUSTRIA
Grazia Neri_AFP
orientale hanno prodotto il 7% di tutte le
auto prodotte nel mondo e tale quota è in
rapida crescita considerando che, nel 2000,
era solo del 3 percento. La produzione di
auto nella regione è cresciuta, in media,
del 15% negli ultimi tre anni, grazie al
prevalente, se non esclusivo, contributo di
case automobilistiche estere.
La produzione di auto in Est Europa si
sostanzia infatti nella presenza della
Volkswagen in Slovacchia, in Polonia, in
Ungheria (tramite Audi) e in Repubblica
Ceca (tramite la Skoda). La PSA-Peugeot
Citroën ha stabilimenti produttivi in
Slovacchia, dove è presente anche la coreana Hyundai-KIA. La Toyota-PSA (joint
venture tra la casa nipponica e la Peugeot
Citroën) produce in Repubblica Ceca. In
Polonia producono, oltre alla già menzionata Volkswagen, la FIAT (già in Polonia a
cavallo tra gli anni ‘80 e ‘90 grazie a una
lunga storia di relazioni tra la casa torinese e la locale FSO), e la General Motors
(tramite il marchio Opel). La Renault è
presente in Romania, dove produce la celebre Logan (l’auto da 5.000 euro che sta
divenendo popolare anche sul mercato
francese) con il marchio locale Dacia, e
anche in Slovenia. La Suzuki, prima casa
automobilistica a costruire un nuovo
impianto produttivo in una delle nazioni
ex-comuniste, ha la propria base in
Ungheria. L’Europa centrale, che annovera
la maggioranza di tali impianti, è quindi
divenuta uno snodo di primaria importanza nella produzione automobilistica e ha
attirato produttori non solo dall’Europa
occidentale, ma anche dagli Stati Uniti e
dall’Asia. Un discorso a parte meritano la
Russia e la Turchia. In Russia, accanto ad
alcuni produttori locali, è presente la Ford,
che ha qui in produzione la Focus, e la
Renault (che possiede il 76% di
Avtoframos). La Russia sta inoltre attraendo altri produttori stranieri in entrata nel
mercato russo tramite joint venture con
produttori locali in seguito ai recenti segni
di apertura del Paese in questa direzione.
_In crescita esponenziale in Russia la vendita di auto
(qui una panoramica di una delle arterie più trafficate di
Mosca). La vendita di autoveicoli risulta fortemente correlata con l’incremento dei redditi
225
AUTO: SVOLTANDO VERSO EST
In Turchia, principalmente nell’area industriale di Bursa, si annovera la presenza di
ben cinque case automobilistiche: la FIAT
(che produce la Tofafl in joint venture con
il gruppo Koc), la Renault, la Toyota, la
Honda e la Hyundai. La presenza in
Europa centro-orientale dei produttori di
auto è quindi variegata, e non certo accidentale, ma anzi frutto di ben ponderate
scelte strategiche delle principali case. Le
economie dei Paesi dell’Europa centroorientale stanno quindi velocemente incrementando la loro specializzazione nel settore. Basti pensare, a titolo di esempio, che
il settore auto rappresenta quasi un quinto
di tutto il valore aggiunto manifatturiero
prodotto in Slovacchia.
Le case automobilistiche hanno dei vantaggi di costo rilevanti nel produrre
all’Est; per esempio, riescono a spuntare
nella regione un costo del personale pari in
media al 20% di quello dell’Europa occidentale. In Slovacchia, grosso modo come
in Repubblica Ceca, un lavoratore del settore costa all'incirca 8.000 euro annui e
crea un valore aggiunto di oltre 24.000
euro. In altri Paesi la produttività del lavoro è inferiore e i margini sono più bassi.
La crescita dei salari è però molto elevata,
e le rivendicazioni salariali sono in forte
crescita (un esempio viene dallo stabilimento Fiat/GM di Bielsko-Biala): se è
dunque vero che l’industria automobilistica pensa “globale” è in eguale misura
anche vero che è costretta dalle fisiologiche tensioni sociali ed economiche a fare i
conti con le dinamiche “locali”. Nel settore
automobilistico il costo del personale è
cresciuto, negli anni recenti, a tassi vicini
al 10% in Europa centro-orientale mentre
in Germania, dove le pressioni salariali
non sono certamente mancate, si è registrata una crescita del 4 percento. I vantaggi per i produttori sul fronte dei costi
rimangono comunque notevoli: assumendo, per esempio, che i tassi di crescita del
costo del personale rimangano simili a
quelli attuali (in Europa centro-orientale
come in Germania) bisognerebbe attendere
tra i 30 e i 40 anni perché il costo di un
lavoratore dell’Est diventi paragonabile a
quello di un lavoratore tedesco. Nel lungo
periodo, comunque, le pressioni salariali
(e, per esempio, anche quelle legate alla
tutela dell’ambiente) eroderanno i margini
226
di convenienza. Da un lato, alcuni produttori, quasi esclusivamente nel segmento
della componentistica a minor valore
aggiunto, saranno spinti ancora più a Est,
come già accaduto per altri settori (l’esempio del tessile è indicativo, anche se i due
settori non sono paragonabili per via del
differente contenuto tecnologico delle produzioni), dall’altro la creazione di una
ampia base produttiva nell’Europa centrale
dovrebbe ulteriormente sviluppare l’industria automobilistica con ricadute positive
e spill-over tecnologici anche su altri settori.
La scelta di localizzare la produzione in Est
Europa è stata trainata anche da considerazioni riguardanti l’evoluzione dell’ambiente economico: dai miglioramenti registrati
sul fronte delle infrastrutture, ancora
carenti, alle più favorevoli condizioni per
intraprendere un'attività economica (a tal
fine è interessante valutare i più noti indici di competitività, quali il Global
Competitiveness Index del World
Economic Forum; o l’indice Ease of Doing
1. LOCALIZZAZIONE DEGLI IMPIANTI PRODUTTIVI DI AUTO
IN EUROPA CENTRO ORIENTALE
locali
proprietà estera
RUSSIA
POLONIA
SLOVACCHIA
REP. CECA
SLOVENIA
UNGHERIA
ROMANIA
CROAZIA
BULGARIA
TURCHIA
Fonte: Unicredit New Europe Research Network
INDUSTRIA
Business della Banca Mondiale). In questo
senso i nuovi membri dell’Unione Europea
sono in deciso e rapido avvicinamento agli
standard dell’Europa occidentale, mentre i
Paesi del Sud-est Europa appaiono ancora
in affanno. La maggiore concentrazione di
impianti produttivi di auto si trova proprio
nel cuore dell’Europa, là dove la rete delle
infrastrutture è migliore e l’ambiente economico più favorevole, e cioè tra la
Slovacchia, la Repubblica Ceca, la Polonia
e il Nord dell’Ungheria. Quest’area è, inoltre, di alta rilevanza strategica in quanto
contigua ai principali mercati dell’Europa
occidentale, Germania in primis. Gli
impianti di Zilina, Bratislava, Gliwice,
Kolin e Gyor sono solo alcune realtà di
un’area a tale vocazione automobilistica da
essere indicata come la “nuova Detroit”
Grazia Neri_AFP
_L’ormai celebre Logan, l’auto da 5.000 euro della Renault che ora sta divenendo popolare persino sul mercato
francese, viene prodotta in Romania con il marchio locale Dacia
(fulcro della produzione mondiale di automobili, almeno nel recente passato). In
questa bordless economy il distretto dell’auto ha spinto i produttori ad alleanze,
reti di cooperazione e subfornitura che
travalicano i confini nazionali. La propensione dei produttori di autoveicoli e di
parti accessorie è sempre più quella di raggrupparsi uno vicino all’altro alla ricerca,
probabilmente, di quella coordinazione o
sinergia sempre più importante in una
struttura produttiva che vede il modello
organizzativo orientarsi verso la produzione modulare: le parti dell’insieme sono
prodotte da soggetti differenti, spesso da
aziende di dimensione medio-piccole, specializzati nella loro specifica attività. Gli
impianti di recente costruzione, inoltre,
tendono sempre più a collocarsi in prossimità di grandi vie di comunicazione (il
cosiddetto highway effect) testimoniando
la crescente rilevanza, nel settore, degli
aspetti logistici, come l’importanza delle
infrastrutture a livello di Paese.
Sebbene l’andamento delle vendite di auto
AUTO: SVOLTANDO VERSO EST
nella regione in anni recenti sia stato piuttosto deludente (pesa ancora il ruolo dell’usato), la decisione di localizzare numerosi impianti produttivi nell’area non ha
certo trascurato il potenziale della domanda locale. Le opportunità derivano dal mix
favorevole derivante dalla dimensione dell’area in termini di popolazione, dalla
rapida ascesa dei redditi, e dalla limitata
saturazione del mercato. A fronte di una
produzione di auto vicina ai tre milioni di
veicoli all’anno, in Europa centro-orientale la vendita di auto nuove si mantiene
inferiore al milione e mezzo. Includendo
la Russia la vendita di auto supera quota
tre milioni (un mercato, dunque, pragonabile all’insieme dei nove Paesi dell’Europa
centro-orientale qui considerati). Il mercato russo è oltremodo in rapida crescita con
a seguire, anche in termini di potenziale,
il mercato turco, quello polacco e quello
rumeno.
La vendita di autoveicoli, tipicamente un
bene durevole, risulta fortemente correlata con l'incremento dei redditi. Il mercato
“decolla” quando il reddito supera all’incirca i 5.000 euro pro capite (prima di tale
livello la ricchezza delle famiglie è dirottata verso altri beni di maggiore necessità). I Paesi dell’Europa centro-orientale
sono in una fase di decollo a cospetto di
quelli di un’Europa occidentale “satura”.
Nei primi si adottano strategie finalizzate
ad ampliare il parco macchine, puntando
su utilitarie di piccole diemnsioni, nei
secondi l’innovazione dal lato dell’offerta
(sistemi di sicurezza, confort, motori
meno inquinanti, ecc.) sta giocando un
ruolo chiave.
Il livello di penetrazione del mercato
automobilistico in Europa centro-orientale
è ancora basso: si hanno 8 auto ogni 100
abitanti in Turchia, 16 auto in Romania e
Russia, fino alle 47 in Slovenia, che rappresenta il mercato più saturo (e più ricco)
della regione. Italia e Germania hanno ben
58 e 51 auto, rispettivamente, ogni 100
abitanti (e tale quota è ancor più elevata,
superiore al 90%, se si considera solo la
popolazione tra i 18 e i 65 anni, quella più
attiva nella guida di autoveicoli).
La crescita reale, attesa, del prodotto
interno lordo è ben più elevata in Europa
centro-orientale rispetto di quella dell’area euro. È quindi ragionevole attendersi
2. IL MERCATO DI AUTO IN EUROPA CENTRO-ORIENTALE
(MIGLIAIA DI UNITÀ)
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
2003
2004
2005
2006
Fonte: Unicredit New Europe Research Network
3 INDICATORI CHIAVE DI OCCUPAZIONE PER L’UE15 E L’ITALIA
ANNI 2000, 2004 E 2005 (a)
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Slovenia
Rep. Ceca
Bulgaria
Fonte: Unicredit New Europe Research Network
228
Polonia
Croazia
Ungheria
Slovacchia
Russia
Romania
Turchia
EU-15
INDUSTRIA
_In Slovacchia è presente la Volkswagen, la PSA-Peugeot
Citroen e la coreana Hyundai-KIA (sotto una fabbrica nei
pressi di Zilina, nel nord del Paese). In Polonia producono Volkswagen, Fiat e General Motors
nel Paese di destinazione, e alle strette
interdipendenze che caratterizzano la produzione di autoveicoli: dall’acquisizione
delle materie prime, a quella dei semilavorati e così a seguire fino al montaggio e
alla distribuzione, per un indotto che, solitamente, ha dimensioni notevoli. La presenza di molti produttori di autoveicoli in
Europa centro-orientale (tutt’oggi soprattutto per produrre veicoli di piccole
dimensioni e certuni veicoli commerciali
per i quali il costo della manodopera è
maggiormente rilevante) sta dunque evolvendosi a favore di un circolo virtuoso
benevolo sia all’area stessa che ai produttori
europei. Questi ultimi hanno così a disposizione nuove risorse per riuscire a competere in un mercato globale, in cui i concorrenti sono agguerriti. Un esempio recente? La
Tata Motors, il maggiore produttore indiano di auto, ha annunciato per il prossimo
anno il debutto sul mercato della macchina
meno cara al mondo: 100.000 rupie, vale a
dire 1.850 euro. Gli altri produttori non
potranno che tenerne conto.
Grazia Neri_AFP
per il futuro un forte incremento delle
vendite di automobili in Europa centroorientale, specialmente in Romania,
Russia, e Turchia, mercati molto vasti e
poco saturi. Anche per tale motivo, le
imprese si sono insediate in loco alla
ricerca di alcuni vantaggi competitivi: l'acquisizione di conoscenze sulle specificità
locali dei mercati e la corsa all’accaparramento del “vantaggio della prima mossa”:
entrare per primi in questi mercati significa acquisire nuovi clienti con un alto
potenziale di fidelizzazione.
L’arrivo di capitali esteri “motorizzati” sta
dando un rinnovato slancio all’intera economia dell’Europa centro-orientale sorpassando, e di molto, il contributo di altri
settori. Basti pensare alle competenze che,
per forza di cose, devono essere trasferite