Le compagne di Fangio

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LE COMPAGNE DI FANGIO
Alfa Romeo 159, Maserati 250 F, Mercedes W196 e Ferrari D50:
sono le vetture con le quali il pilota argentino,
ritiratosi 50 anni fa, ha conquistato i mondiali di Formula 1
di Luca Gastaldi
Q
uello di Juan Manuel Fangio è un nome che
conoscono anche i meno appassionati di automobilismo. Di sicuro lo si è già sentito nominare da
qualche parte, molto probabilmente si sa che è stato un
grande pilota del passato, molti sanno che ha vinto alcuni titoli mondiali di Formula 1. Per rinfrescare un po’
la memoria, si più aggiungere e precisare che il pilota
argentino è secondo solo a Michael Schumacher nella
lista dei campionissimi: 5 corone d’alloro contro le 7
conquistate dal tedesco. A questo punto, per completare l’opera statistica su Fangio (nato a Balcarce nel 1911
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e deceduto a Buenos Aires nel 1995) si possono aggiungere le sue 24 vittorie, i 35 podi, i 28 giri veloci e le sue
48 partenze in prima la. Il tutto archiviato nei 51 Gran
Premi disputati in carriera. Niente male per uno che ha
debuttato in Formula 1 a 37 anni d’età.
Fangio è “il maestro”, l’asso delle vittorie impossibili.
Ma certamente non ha fatto tutto da solo. Con lui ci
sono le auto, compagne infaticabili con le quali – e perché no, grazie alle quali – 5 titoli mondiali portano la sua
rma indelebile. Cinque campionati del mondo portati
nelle bacheche di quattro diverse fabbriche automobi-
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Berna, 27 maggio 1951: al Gran Premio di Svizzera Juan Manuel
Fangio si avvia verso il successo con l’Alfa Romeo 159.
listiche, tre delle quali italiane. L’Alfa Romeo (1951), la
Maserati (1954-1957), la Mercedes (1954-1955) e la Ferrari (1956). Da segnalare che nel 1954 (non esisteva ancora il titolo costruttori) Fangio mette a segno due delle sei gare vinte al volante della Maserati 250F, mentre
nelle altre quattro si impone con la Mercedes W196R.
La stessa con la quale vince l’iride nel 1955. Rimarrà
memorabile la quinta affermazione mondiale di Fangio,
ottenuta al GP del Nurburgring il 4 agosto 1957. “Non
avevo mai guidato a quella velocità e da allora non ho
mai più guidato così veloce”, disse l’argentino quasi in
risposta alle parole di Mike Hawthorn, battuto per poco
più di 3 secondi: “Se non mi fossi spostato, il vecchio
diavolo mi sarebbe passato sopra”.
Campione del mondo cinque volte, quattro consecutive
(1954, ’55, ’56 e ’57), Fangio si ritira dalle competizioni
al termine della stagione 1958, cinquant’anni fa, dopo le
sue ultime due gare vinte (Argentina e Francia) al volante della Maserati. Campione che va, campione che arriva? Per un asso che ha lasciato i circuiti nel 1958, chissà
se il 2008 ci proporrà una nuova stella con il debuttante
d’eccezione Nelson Piquet jr.
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ALFA ROMEO 159 (1951)
Riprendono le attività sportive nel 1946 dopo il secondo
conitto mondiale e l’Alfa è subito pronta a vincere con
la 158. Il campionato del mondo inizia nel 1950 e la Casa
del Portello se lo aggiudica con Nino Farina e ancora la
158. In squadra c’è anche Fangio, che termina la stagione
al secondo posto. Il modello 159 debutta nel 1951 e Fangio, con tre vittorie (Svizzera, Francia e Spagna) su 8 GP,
la porta subito in vetta al mondiale. La vettura riprende
le caratteristiche della 158 con differenze estetiche nel
cofano anteriore (prese d’aria) e nella sagoma posteriore.
Le sospensioni posteriori adottano il sistema De Dion e
la potenza del motore sale a 425 CV.
La “sostanza” si rifà quindi al valido progetto originario
del 1938, che nelle varie evoluzioni vede l’aggiunta di un
compressore (ora è a doppio stadio) e potenze sempre
maggiori (195, 225, 275 e 350 CV).
In alto, Fangio all’arrivo del Gran Premio di Spagna a Barcellona,
il 28 ottobre 1951: grazie a questa vittoria si aggiudica
il Campionato del Mondo di Formula 1.
A sinistra, dalla vista di tre quarti anteriore, l’Alfa 159
si riconosce subito per la calandra arrotondata e allargata
nella parte bassa; nell’abitacolo si nota la carenatura aerodinamica
e gli specchi retrovisori “entrobordo”; l’8 cilindri in linea
con in primo piano il compressore e il carburatore tricorpo.
SCHEDA TECNICA
MOTORE
anteriore, 8 cilindri in linea, alesaggio e corsa 58x60 mm,
1.479 cm3, rapporto di compressione 6,5:1, potenza massima
425 CV a 9.300 giri/minuto, 2 valvole per cilindro,
2 alberi a camme in testa, alimentazione con 1 carburatore
triplo corpo invertito e compressore a due stadi a 2 lobi
TRASMISSIONE
trazione posteriore, frizione a secco a dischi multipli,
cambio a 4 rapporti + rm
TELAIO
longheroni tubolari e traverse in lamiera saldate
FRENI
a tamburo con comando idraulico sulle quattro ruote
SOSPENSIONI
anteriori a ruote indipendenti, bracci obliqui, balestra
trasversale unica; posteriori ad assale rigido, schema De Dion,
bracci trasversali e braccio longitudinale, balestra trasversale
unica; ammortizzatori idraulici telescopici e a frizione
RUOTE
a raggi con cerchi in duralluminio,
pneumatici anteriori 5,50x17, posteriori 7,00x18
DIMENSIONI, PESI E PRESTAZIONI
lunghezza massima 4,280 m, larghezza massima 1,473 m,
altezza massima 1,164 m, passo 2,500 m; peso in ordine
di marcia 710 kg; velocità massima 305 km/h
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MERCEDES W196R (1954-1955)
In alto, il pilota argentino si impone nel Gran Premio del Belgio
sul circuito di Spa-Francorchamps il 5 giugno 1955,
al volante della Mercedes W196R.
A destra, la stessa vettura, durante una rievocazione, sfoggia
le caratteristiche “pinne” dietro le ruote anteriori e i due sfoghi dell’aria
sulla coda; sul quadro strumenti spiccano, da sinistra, il manometro
della pressione dell’olio, il grande contagiri ed il manometro della
temperatura dell’acqua; cromature abbondanti nell’8 cilindri tedesco.
Il ritorno ufciale alle competizioni della Mercedes è in grande
stile con la W196R, prima con la versione a “ruote coperte”,
in seguito (GP del Nurburgring 1954) con quella “scarenata”:
ma entrambe meritevoli dell’appellativo di “frecce d’argento”. Sono auto completamente nuove, con telaio tubolare,
sospensioni con barre di torsione e freni centrali. Il motore
8 cilindri in linea gode dell’iniezione diretta e del comando
desmodromico delle valvole. Per abbassare il centro di gravità
è montato inclinato di 53° sul lato destro. Alfred Neubauer
(direttore sportivo Mercedes) ha come unico obiettivo la vittoria e, terminata la vettura, non gli resta che accaparrarsi due
piloti come Fangio e Stirling Moss per completare l’opera.
Le due carrozzerie sono praticamente intercambiabili, a seconda delle esigenze dei piloti e delle caratteristiche dei circuiti.
Si possono inoltre utilizzare tre diverse misure di passo: 2.150,
2.210 e 2.350 mm. In tutto vengono costruite 14 vetture.
SCHEDA TECNICA
MOTORE
anteriore longitudinale, 8 cilindri in linea,
2.496 cm3, alesaggio e corsa 76x68,8 mm,
potenza massima 256 CV a 8.260 giri/minuto
(290 CV a 8.500 giri/minuto nel 1955),
2 valvole per cilindro con comando desmodromico,
iniezione diretta e doppia accensione Bosch
TRASMISSIONE
trazione posteriore, cambio a 5 rapporti
con sincronizzatori Porsche
TELAIO
tubolare in acciaio
FRENI
a tamburo con comando idraulico sulle quattro ruote (posteriori centrali)
SOSPENSIONI
anteriori indipendenti, posteriori con semiassi oscillanti
monosnodo, ammortizzatori idraulici
RUOTE
a raggi, pneumatici anteriori 6,00x16, posteriori 7,00x16
DIMENSIONI, PESI E PRESTAZIONI
passo 2,150, 2,210 e 2,350 m,
carreggiata anteriore 1,330 m,
posteriore 1,358 m;
velocità massima oltre 300 km/h
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FERRARI D50 (1956)
Nel 1955 Vittorio Jano crea per la Lancia una vettura assolutamente inedita, con motore V8 montato in
diagonale e semiportante e quei serbatoi “fuoribordo” che fungono anche da parziali carenature.
Ma la cattiva sorte si abbatte sulla Lancia portandogli
via il pilota di punta, Alberto Ascari. La Casa torinese
si ritira dalle corse, cedendo alla Ferrari tutto il suo
materiale e le cinque D50 costruite.
A Maranello le vetture non subiscono radicali cambiamenti, fatta eccezione per i serbatoi laterali, prima
ridotti nelle dimensioni, poi eliminati, sistemando il
carburante alle spalle del pilota in un unico serbatoio
ma lasciandoli come carenature delle ruote.
Degli 8 Gran Premi del Campionato 1956, Fangio
e la Ferrari D50 ne conquistano 3: Argentina,
Inghilterra e Germania.
In alto, era un pilota “tosto” Manuel Fangio,
ma anche la sua resistenza è messa a dura prova sul terribile circuito
del Nurburgring affrontato con la Ferrari D50.
A sinistra, scudetto Ferrari sulla ancata della vettura ereditata
dalla Lancia che si è aggiudicata il Campionato del Mondo
di Formula 1 del 1956: unica con le sue caratteristiche “pance”
laterali in principio utilizzate come serbatoi del carburante;
rispetto alle precedenti vetture, l’abitacolo della D50 sembra
più spazioso; il suo 8 cilindri a V aspirato è ancora rmato Lancia.
SCHEDA TECNICA
MOTORE
anteriore longitudinale, 8 cilindri a V,
alesaggio e corsa 76x68,5 mm, 2.485,98 cm3, rapporto
di compressione 11,9:1, potenza massima 256 CV
a 8.000 giri/minuto, 2 valvole per cilindro,
2 alberi a camme in testa,
alimentazione con 4 carburatori Solex 40 PII
TRASMISSIONE
trazione posteriore, frizione bidisco,
cambio a 5 rapporti + rm
TELAIO
tubolare in acciaio
FRENI
a tamburo con comando idraulico sulle quattro ruote
SOSPENSIONI
anteriori indipendenti, quadrilateri trasversali,
balestra trasversale inferiore, ammortizzatori telescopici
interni; posteriori con schema De Dion,
balestra trasversale inferiore,
ammortizzatori telescopici interni
RUOTE
a raggi, pneumatici anteriori 5,50x16, posteriori 7,00x16
DIMENSIONI, PESI E PRESTAZIONI
passo 2,280 m; peso in ordine di marcia 640 kg;
velocità massima 280 km/h
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MASERATI 250 F (1954-1957)
In alto, Fangio e la Maserati 250 F hanno creato
un binomio mitico: alla gara del debutto della monoposto modenese
(in Argentina nel 1954) è subito vittoria.
Ma è il 1957 la stagione mondiale dell’argentino e del Tridente.
A destra, il posto di guida molto raccolto con l’albero di trasmissione
tra le gambe del pilota; la Maserati 250F ha il motore
meno frazionato di tutte le vetture prese in esame: 6 cilindri in linea
dotati di doppia accensione.
È l’icona sportiva del Tridente. Vincente già dal debutto
in pista in Argentina nel 1954, la 250F ha vissuto sette
stagioni di Formula 1. Rappresenta l’evoluzione tecnica
e regolamentare della A6 GCM, con grandi modiche al
motore (riprogettato da Giulio Aleri in alluminio, con
distribuzione bialbero e testata a doppia accensione).
Il telaio è a traliccio tubolare ed ospita motore e frizione
nella parte anteriore e cambio e differenziale ZF al posteriore, con il pilota seduto a cavallo della trasmissione.
Nel corso della sua carriera agonistica la 250F subisce
importanti modiche al sistema di lubricazione (serbatoio olio spostato in coda), il cambio adotta i 5 rapporti,
i freni vengono maggiorati ed il telaio è formato da tubi
più ni. La vettura di Modena contribuisce al titolo di
Fangio del 1954 (due gare e due vittorie) mentre diviene
arma infallibile per il mondiale del 1957.
SCHEDA TECNICA
MOTORE
anteriore, 6 cilindri in linea, alesaggio e corsa 84x75 mm,
2.494 cm3, potenza massima 270 CV a 5.500 giri/minuto,
2 valvole per cilindro, 2 alberi a camme in testa,
alimentazione con 3 carburatori Weber doppio corpo
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TRASMISSIONE
trazione posteriore, frizione a secco a dischi multipli, cambio a 5 rapporti + rm, differenziale autobloccante ZF
TELAIO
elementi tubolari
FRENI
a tamburo con comando idraulico sulle quattro ruote
SOSPENSIONI
anteriori con bracci triangolari paralleli, molle elicoidali,
ammortizzatori idraulici a leva; posteriori con schema
De Dion, bracci longitudinali, balestra trsversale,
puntoni di reazione
RUOTE
a raggi con cerchi in duralluminio,
pneumatici anteriori 5,50x16, posteriori 7,00x17
DIMENSIONI, PESI E PRESTAZIONI
lunghezza massima 4,270 m, larghezza massima 1,470 m,
passo 2,280 m; peso in ordine di marcia 630 kg;
velocità massima 290 km/h
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Juan Manuel Fangio sotto la pioggia durante il Gran Premio di Buenos Aires nel 1955 con la Mercedes W196R.
LA NUOVA F2008
Le variazioni regolamentari hanno richiesto una buona dose di modiche
alle odierne monoposto, come l’abolizione di buona parte dei dispositivi
elettronici di assistenza alla guida (traction control, differenziale elettronico) e l’obbligo di utilizzare il cambio per quattro gare consecutive. Continua l’obbligo di usare il motore per due gare, pena la perdita di dieci posti
alla partenza, e sono state introdotte nuove norme sul tipo di materiali da
impiegare nella costruzione del telaio e sulle protezioni laterali nella zona
della testa del pilota. Il peso regolamentare delle vetture con pilota acqua
e olio resta di 605 kg. La nuova Ferrari F2008 ha sempre il motore V8
a 90° di 2398 cm3 (alesaggio e corsa mm 98x39,74 mm) la cui potenza
non è stata dichiarata ma che, secondo varie indiscrezioni dovrebbe essere
intorno agli 800 CV. Vista da vicino la monoposto presenta numerose
appendici aerodinamiche, da quelle grandi come gli alettoni anteriore e
posteriore, ad altre distribuite su tutta la carrozzeria che guidano la massa d’aria intorno al veicolo in modo da ottimizzare quella che si chiama
“efcienza del prolo”. Si notano elementi di pochi millimetri, destinati
evidentemente a correggere il usso d’aria in determinati punti. La proibizione di usare sistemi elettronici di controllo ha prodotto il volante più
complicato di tutti i tempi con 14 pulsanti e 8 manettini più un manettone centrale: con questi il pilota può controllare tutto. Nuova anche la
composizione della Gestione Sportiva di Maranello, diretta da Stefano
Domenicali, con Mario Almondo responsabile del progetto, Aldo Costa
direttore tecnico, Luca Baldisserri team manager; Marco Fanello capo ricerca e sviluppo, Nikolas Tobazis capo progettista e Gilles Simon responsabile motori ed elettronica. Su tutti veglierà Jean Todt dalla sua posizione
di amministratore delegato. Il presidente Montezemolo ha promesso che
appena si concluderà il suo “servizio militare” (così ha denito l’impegno
in Conndustria) tornerà ad occuparsi molto della Ferrari.
Gianni Rogliatti
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In alto, il campione del mondo in carica: il nlandese Kimi
Raikkonen già impegnato nei primi test della stagione al volante
della Ferrari F2008 sul circuito spagnolo di Valencia.
In basso, il complicato volante della monoposto di Maranello.
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Fangio “saluta” il nuovo che avanza: il pilota argentino ha lasciato la Formula 1 nel 1958 e 50 anni dopo debutta il giovane Nelson Piquet Jr.
FORMULA 1 2008: SI PARTE DALL’AUSTRALIA
IL CALENDARIO
TEAM E PILOTI SULLO SCHIERAMENTO
16 marzo
Australia - Albert Park
23 marzo
Malesia - Sepang
6 aprile
Bahrain
27 aprile
Spagna - Catalunia
11 maggio
Turchia - Istanbul
25 maggio
Monaco
8 giungo
Francia - Magny Cours
6 luglio
Inghilterra - Silverstone
20 luglio
Germania - Hockenheim
24 agosto
7 settembre
Kimi Raikkonen (FIN)
Felipe Massa (BR)
BMW Sauber F1 Team
Nick Heidfeld (D)
Robert Kubica (PL)
ING Renault F1 Team
Fernando Alonso (E)
Nelson Piquet Jr. (BR)
AT&T Williams (Toyota)
Nico Rosberg (D)
Kazuki Nakajima (J)
Red Bull Racing (Renault)
David Coulthard (GB)
Mark Webber (AUS)
Panasonic Toyota Racing
Jarno Trulli (I)
Timo Glock (D)
Scuderia Toro Rosso (Ferrari)
Sebastien Bourdais (F)
Sebastian Vettel (D)
Canada - Montreal
22 giugno
3 agosto
Scuderia Ferrari Marlboro
Ungheria
Spagna - Valencia
Belgio - Spa Francorchamps
14 settembre
Italia - Monza
28 settembre
Singapore
12 ottobre
Honda Racing Formula 1 Team Jenson Button (GB)
Rubens Barrichello (BR)
Super Aguri F1 Team (Honda)
Takuma Sato (J)
Anthony Davidson (GB)
Giappone
Force India Formula 1 Team
Adrian Sutil (D)
19 ottobre
Cina - Shanghai
Vodafone McLaren Mercedes
22 novembre
Brasile - Interlagos
Lewis Hamilton (GB)
Heikki Kovalainen (FIN)
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