Il Punto di Amedeo Gargiulo, Direttore ANSF

IN QUESTO
NUMERO

Le ferrovie ex
concesse sotto
l’ANSF

Presentato il
Rapporto 2015.
Ancora pedoni
in primo piano

Focus sul Quarto pacchetto
ferroviario

N E W S L E T T E R
A N S F
legge europea
2015-2016:
l’Agenzia potrà
sanzionare gli
operatori inadempienti
SOMMARIO
2
Rapporto 2015
4
Focus
6
News
8
Appuntamenti
10
2 0 1 6
Il Punto di Amedeo Gargiulo, Direttore ANSF
In Gazzetta la
Primo Piano
N O V E M B R E
Edoardo De Filippo diceva
che “gli esami non finiscono
mai”. Quanto è vero sia nella
vita privata di ciascuno di
noi, sia sul piano lavorativo!
Mi limito a qualche riflessione su questo ultimo aspetto,
in quanto i cambiamenti di
questi mesi mettono alla prova le capacità reattive di ciascuno di noi e della nostra
squadra. Le novità più immediate sono due: nello scorso
mese di luglio è stata pubblicata la legge n. 122 del 2016
contenente “Disposizioni per
l'adempimento degli obblighi
derivanti dall'appartenenza
dell'Italia all'Unione europea
- Legge europea 20152016”che ha introdotto un
sistema sanzionatorio per le
inosservanze delle disposizioni dell’ANSF. Inoltre, lo
scorso settembre, attraverso
un decreto del Ministro delle
Infrastrutture e dei Trasporti
(Decreto 5 agosto 2016
“Individuazione
delle
reti ferroviarie rientranti
nell’ambito di applicazione del decreto legislativo 15 luglio 2015,
n. 112), sono state attribuite all’Agenzia le
funzioni di vigilanza
sulle ferrovie regionali,
ex concesse, limitatamente a quelle interconnesse.
Se nel primo caso la
vicenda è prettamente
amministrativa, la seconda è strettamente
tecnica e di grande delicatezza. Sulle sanzioni,
ai fini di una buona informazione, all’interno della
newsletter troverete un articolo firmato dal Dott. De
Bono che illustra i passi più
importanti. Mentre sul tema
delle ferrovie interconnesse,
occorre fare alcune considerazioni importanti. Questo
mondo dovrà fare un salto di
mentalità
ancor
prima
dell’adeguamento tecnologico. Infatti, la vigilanza che la
nostra Agenzia applicherà,
sarà ovviamente quella in
linea con gli standard europei, già utilizzata da tempo
sulla
rete
nazionale:
un’impostazione che implica
una maggior responsabilità
dei gestori, una diversa impostazione dell’SGS e un
ruolo della struttura vigilante
non applicato ai singoli dettagli, come è stato nel passato, ma esteso al sistema e
verificato sul campo attraverso degli audit. Si tratta,
quindi, di voltare pagina concettualmente: come Agenzia
dovremo svolgere il nostro
compito istituzionale, ma
anche accompagnare ed aiutare queste aziende nella
difficile fase di passaggio.
E’ noto a tutti che il nostro
primo provvedimento del 26
settembre ha suscitato qualche reazione di troppo; era
prevedibile, ma era anche
l’unica scelta possibile per
spingere le aziende a rispondere rapidamente con
l’adozione di provvedimenti
temporanei atti a mitigare le
condizioni di rischio della
circolazione ferroviaria in
attesa dell’istallazione delle
moderne tecnologie, unica
soluzione in grado di intervenire radicalmente sui problemi della sicurezza. In questa
difficile transizione, abbiamo
sentito e apprezzato il supporto che ci è arrivato dal
Ministro Delrio, convinto
sostenitore del passaggio
sotto l’ANSF di queste linee,
che più di una volta, in diverse interviste, ha espresso
apprezzamento per l’operato
dell’Agenzia. Colgo
l’occasione per ringraziarlo
ancora una volta pubblicamente.
Quindi nei prossimi mesi
dovremo svolgere tutti insieme un grande lavoro:
l’Agenzia sta divenendo in
termini sostanziali e mediatici il punto di riferimento
cardine per il presidio della
sicurezza ferroviaria.
PRIMO
PIANO
Ferrovie regionali interconnesse, le
Un decreto
del Ministero delle
Infrastrutture e dei
Trasporti individua
le reti regionali
che passano sotto
la vigilanza
dell’ANSF.
Queste linee
devono adeguare
i sistemi
di sicurezza e
procedere alla
separazione
societaria
Il
decreto
legislativo
112/2015 ha individuato le
reti regionali, interconnesse con l’infrastruttura ferroviaria, e ha esteso ad
esse
le
competenze
dell’ANSF in materia di
sicurezza. Tali reti sono
state identificate con il
decreto del Ministro delle
infrastrutture e dei trasporti del 5 agosto scorso,
pubblicato in Gazzetta
Ufficiale del 16 settembre
2016.
Si tratta di 35 tratte ferroviarie non gestite da RFI e
ricadenti in 10 regioni
(Piemonte,
Lombardia,
Friuli, Veneto, EmiliaRomagna, Toscana, Umbria, Abruzzo, Campania,
Puglia). Circa 2.000 km di
linee (quasi 1/8 della rete
nazionale) che si vanno ad
aggiungere ai circa 17.000
km gestiti da Rfi, già di
competenza dell’Agenzia.
Le tratte regionali presentano una densità di passaggi a livello più che doppia rispetto a quella rilevabile sulla rete nazionale
(un passaggio a livello ogni
1,5 km, mentre il dato sulla rete nazionale è di 1
passaggio a livello ogni 3,3
km) e un traffico annuo
superiore a 11 milioni di
treni-km che ha trasportato nel 2015 oltre 15 milioni di passeggeri.
Il primo step prevede
l’adeguamento della struttura societaria con la separazione
tra
gestore
dell’infrastruttura e imprese ferroviarie che dovrà concludersi entro 120
giorni dall’entrata in vigore del decreto (marzo
2017). Le nuove realtà dovranno ricevere autorizzazione e certificazione da
parte dell’ANSF. Inoltre, è
stato definito un percorso
di allineamento agli standard ed alle modalità di
gestione con quelle degli
operatori presenti sulla
rete nazionale che sarà
finanziato con importanti
investimenti pubblici.
Per gli interventi che non
potranno essere realizzati
in tempi brevi, l’ANSF ha
identificato misure minime
da porre in essere nelle
more
dell’adeguamento
tecnologico. Tali misure
minime, che spesso richiedono la riduzione della
velocità di percorrenza,
hanno un impatto sul servizio ma al contempo sti-
molano una pronta attuazione delle misure tecniche
necessarie. La realizzazione degli interventi tecnici
e tecnologici sarà sotto la
responsabilità dei nuovi
operatori
ferroviari.
L’Agenzia manterrà il
proprio ruolo di supervisione e di certificazione di
sicurezza, pur mettendo a
disposizione degli operatori il proprio supporto e la
propria esperienza, contribuendo alla formazione
professionale dei nuovi
soggetti, proponendo interventi illustrativi e chiarificatori e costituendo
tavoli
tecnici
presso
l’associazione di settore.
Diversi incontri sono stati
programmati anche con
gli assessori regionali allo
scopo di fare il punto sulla
situazione, estremamente
variegata. L’Agenzia sostiene la riforma come occasione da non lasciarsi
sfuggire per ammodernare
le linee, accelerando il più
possibile sull’installazione
dei nuovi sistemi di sicurezza. L’ANSF ha poi manifestato più volte la propria massima disponibilità
nel voler valutare le diverse possibilità che le azien-
I numeri
2000 km di linee, quasi un ottavo della rete nazionale
11 milioni di treni-Km all’anno
15 milioni di passeggeri annui
1,5 km è in media la densità dei passaggi a livello, doppia rispetto alla rete nazionale
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competenze sulla sicurezza passano all’ANSF
de hanno a disposizione.
La maggior parte delle
aziende – da quanto si è
appreso ancora informalmente - ha optato per il
secondo
agente
(macchinista) a bordo, una
possibilità che generalmente consente di mantenere invariata la velocità
commerciale dei convogli
o di ridurla non sensibilmente, seppure in presen-
za di un innalzamento dei
costi operativi, che diverse
aziende stanno già segnalando agli azionisti o committenti pubblici.
Un altro dato interessante,
seppur già noto, è l’estrema
varietà delle situazioni attuali di queste tratte ferroviarie. Alcune, in particolare al nord, hanno già avviato e, in certi casi, completato
i
lavori
per
l’installazione dei sistemi
avanzati
di
sicurezza
(Etcs o Scmt), prevedendo
stanziamenti di fondi ad
hoc. Mentre la maggior
parte delle reti del Sud
Italia (peraltro molto estese dal punto di vista
chilometrico)
presenta
ancora situazioni arretrate, per sanare le quali ci
sarà bisogno di tempi più
lunghi.
La cartina in basso
rappresenta
le infrastrutture
sotto il controllo
dell’ANSF.
In rosso
le ex-concesse,
in nero la
rete RFI
3
IN
PRIMO
PIANO
Rapporto 2015: incidenti in calo,
I dati definitivi
del 2015 sono stati
presentati
il 26 ottobre scorso
a Firenze
nella splendida
cornice
di Palazzo Vecchio
alla presenza
di Stefano
Giorgetti,
Assessore
alla mobilità
del Capoluogo
toscano
Incidenti ferroviari
in diminuzione
ma resta alto il numero
degli investimenti
dovuti a comportamenti
non conformi alle regole
Oltre alla grande
opera
di sensibilizzazione
che l’ANSF sta
portando avanti
nell’ambito
dell’educazione
ferroviaria, ci sono
nuove sfide
all’orizzonte: le
competenze sulle ex
concesse e il sistema
sanzionatorio
Nel 2015 le vittime di incidenti ferroviari sulla rete nazionale sono state 83: 46 morti e
37 feriti gravi. Il dato è in forte contrazione: si tratta del 12% in meno rispetto al 2014,
del 59% in meno rispetto a 10 anni fa (2005) e del 27% in meno rispetto al valore medio del periodo 2005-2014. Nonostante ciò, l’attenzione deve restare alta in particolare
sul fronte degli attraversamenti indebiti di pedoni che si attestano come prima causa di
incidente mortale anche nel 2015. Sui 97 incidenti gravi significativi registrati nel 2015
(-11% rispetto al 2014 e – 28% rispetto al 2005), il 74% dei casi è riconducibile
all’indebita presenza di pedoni sui binari, mentre sono in diminuzione gli incidenti
legati ad aspetti più tecnici, seppure sacche di criticità rimangono sul fronte della manutenzione e del dissesto idrogeologico. Intanto l’ANSF si trova ad affrontare grandi
sfide: l’estensione della giurisdizione sui circa 2000 chilometri di ferrovie regionali
interconnesse e la possibilità di rafforzare il proprio presidio attraverso un sistema
sanzionatorio.
E’ quanto emerge dal Rapporto annuale sulla sicurezza ferroviaria in Italia presentato il 26 ottobre scorso a Firenze nella splendida cornice di Palazzo Vecchio alla presenza di Stefano Giorgetti, Assessore alla mobilità del Comune di Firenze.
“I dati 2015 sulla sicurezza ferroviaria per la rete gestita da RFI sono confortanti – ha
detto il Direttore dell’ANSF, Amedeo Gargiulo – ma non bisogna abbassare
l’attenzione su diversi fronti, tanto più in vista delle nuove sfide che l’Agenzia è chiamata ad affrontare: da qualche settimana la nostra competenza è stata estesa anche alle
linee interconnesse che arrivano da esperienze locali molto variegate. E’ un cammino
che abbiamo appena iniziato, ma che speriamo di poter accelerare per dare omogeneità
e armonizzazione ai sistemi e alle le procedure, fornendo maggiori garanzie a cittadini
e passeggeri”.
“Fa particolarmente piacere ascoltare questi dati che testimoniano una riduzione degli
incidenti ferroviari e del numero dei morti – ha aggiunto l’assessore alla mobilità Stefano Giorgetti –. E altrettanto importante è lo sforzo di adeguamento delle infrastrutture cui sta lavorando l’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie. Anche noi
come Amministrazione comunale siamo impegnati per rendere la città sempre più sicura: abbiamo un ufficio preposto che lavora quotidianamente per interventi di messa in
sicurezza delle strade e dei marciapiedi e di tutta la viabilità cittadina. Uno sforzo,
quello per la riduzione dei pericoli per le persone, che ci accomuna e sul quale continueremo a lavorare”.
Ecco i temi più importanti contenuti nel Rapporto annuale.
Le nuove sfide. Il decreto legislativo 112/2015 ha individuato le reti regionali, interconnesse con l’infrastruttura ferroviaria, e ha esteso ad esse le competenze
dell’ANSF in materia di sicurezza (si vedano anche le pagine 2 -3). Tali reti sono state
identificate con il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti del 5 agosto
scorso. Il primo step prevede l’adeguamento della struttura societaria con la separazione tra gestore dell’infrastruttura e imprese ferroviarie che dovrà concludersi entro 120
giorni dall’entrata in vigore del decreto (marzo 2017). Le nuove realtà dovranno rice-
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ma sui binari è ancora emergenza investimenti
vere autorizzazione e certificazione da parte dell’ANSF. Inoltre, è stato definito un percorso di allineamento agli standard ed alle modalità di gestione con quelle degli operatori presenti sulla rete nazionale che sarà finanziato con importanti investimenti pubblici.
Per gli interventi che non potranno essere realizzati in tempi brevi, l’ANSF ha identificato misure
minime da porre in essere nelle more dell’adeguamento tecnologico. Tali misure minime, che spesso
richiedono la riduzione della velocità di percorrenza, hanno un impatto sul servizio ma al contempo
stimolano una pronta attuazione delle misure tecniche necessarie. La realizzazione degli interventi
tecnici e tecnologici sarà sotto la responsabilità dei nuovi operatori ferroviari. L’Agenzia manterrà il
proprio ruolo di supervisione e di certificazione di sicurezza, pur mettendo a disposizione degli operatori il proprio supporto e la propria esperienza, contribuendo alla formazione professionale dei
nuovi soggetti, proponendo interventi illustrativi e chiarificatori e costituendo tavoli tecnici presso
l’associazione di settore.
La legge europea 2015-2016 (legge 122/2016) ha introdotto un sistema sanzionatorio per le inosservanze delle disposizioni adottate dell’ANSF. Due i livelli sanzionatori: da 5.000 a 20.000 euro e da
1.000 a 4.000 euro in base alla tipologia di violazione. Inoltre, l’ANSF in caso di pregiudizio alla
sicurezza, può procedere cautelarmente alla sospensione totale o parziale del titolo, inibire la circolazione dei veicoli, inibire l’utilizzo del personale.
Allarme pedoni. Gli investimenti e le cadute da veicoli ferroviari in movimento di pedoni sono state
la causa del 74% degli incidenti. Il 96% dei morti sono pedoni. Il 62% degli investimenti si è verificato nelle 4 regioni che sviluppano gran parte del traffico ferroviario: Lombardia (14 incidenti), Lazio (12), Toscana (12), Emilia Romagna (8) e Campania (6). Gli incidenti sono maggiormente concentrati in prossimità dei nodi urbani e metropolitani: Roma, Milano, Bergamo, Lucca, Bologna, Caserta e Torino.
Nel 2015, oltre circa il 20% degli incidenti significativi e il 18% delle vittime sono avvenuti in corrispondenza di un passaggio a livello. Il dato è in crescita e supera il valore medio del periodo. Tra il
2005 e il 2015 è stato soppresso circa il 29% dei passaggi a livello a cui corrisponde una diminuzione
degli incidenti del 24% (2005- 2015). Il programma di soppressione continua, con oneri consistenti,
ma non può essere l’unico strumento: occorre anche agire sui comportamenti umani.
L’educazione e la cultura della sicurezza ferroviaria. Per contrastare la tendenza verso comportamenti illeciti in ambito ferroviario, l’ANSF è scesa in campo da diversi anni con campagne di sensibilizzazione che hanno coinvolto partner quali la Polizia Ferroviaria, le Federazioni della Pallacanestro, del Rugby e della Pallavolo e molti uffici scolastici regionali. Ha inoltre chiesto alle imprese
ferroviarie e al gestore della rete un’azione incisiva di collaborazione per limitare gli accessi alle
aree più a rischio.
Manutenzione. Si stima che le problematiche manutentive (aspetti procedurali, organizzativi ed esecutivi) per i veicoli e per l’infrastruttura, seppure in diminuzione in valore assoluto rispetto all’anno
precedente, siano alla base di almeno il 28% del totale degli incidenti e interessano quasi ⅓ degli
eventi totali. È necessario pertanto uno sforzo di tutto il sistema per ridurre ulteriormente tali problematiche ma soprattutto un maggiore presidio dei processi manutentivi da parte degli operatori ferroviari. Il tema della manutenzione rimane pertanto uno degli aspetti sui quali l’Agenzia sta focalizzando l’attenzione, proprio perché singoli eventi possono avere conseguenze disastrose.
Lombardia,
Lazio, Toscana
e Emilia –
Romagna le
regioni più
interessate
all’allarme
pedoni.
Occhi puntati
anche sulla
manutenzione
alla base del
28% del totale
degli incidenti e
di quasi un
terzo degli
eventi totali
5
FOCUS
Il 4° pacchetto ferroviario:
Lo scorso giugno
il Parlamento
europeo
ha votato
la versione
definitiva
delle 3 norme
europee
costituenti
il “pilastro
tecnico” del
quarto pacchetto
ferroviario.
Ecco le maggiori
novità relative
al processo
di autorizzazione
dei veicoli
Dopo circa tre di anni di gestazione, dalla
iniziale proposta della Commissione Europea, lo scorso giugno il Parlamento europeo ha votato la versione definitiva delle tre norme europee costituenti il
“pilastro tecnico” del quarto pacchetto
ferroviario. Nello specifico: il regolamento (UE) 2016/796 sui nuovi poteri
dell’Agenzia dell'Unione europea per le
ferrovie (di seguito Agenzia europea) e le
due direttive interoperabilità (Direttiva
(UE) 2016/797) e sicurezza (Direttiva
(UE) 2016/798).
Come premessa occorre ricordare che la
Commissione, nella sua proposta iniziale,
insieme alla completa revisione dei processi di autorizzazione e sicurezza, aveva
anche previsto una serie di norme che
rivedessero ed espandessero l’attuale livello di liberalizzazione del mercato ferroviario. Pur essendo i due pilastri (quello
tecnico e quello più rivolto al mercato)
presentati alla discussione ed agli emendamenti del Parlamento e del Consiglio
nello stesso periodo, il pilastro mercato ha
trovato maggiori “resistenze”, tali che
solo molto recentemente è stato raggiunto
un accordo politico su di un testo
(17.10.16) e si sta finalmente giungendo
al completamento del suo iter legislativo.
Data la molteplicità delle modifiche introdotte dall’intero pilastro tecnico, di seguito si analizzeranno prevalentemente quali
siano le maggiori novità relative al processo di autorizzazione dei veicoli, essendo forse il punto di maggiore impatto e
con più elementi di innovazione.
Messa sul mercato: Un primo grosso
elemento di innovazione che si trova nel
testo della direttiva interoperabilità è
l’eliminazione dell’autorizzazione per la
messa in servizio dei veicoli, che è stata
sostituita da quella di “messa sul mercato”. Nella nuova direttiva interoperabilità
inoltre, il normatore non ha previsto più
una netta differenza fra veicoli conformi
alle STI e veicoli non conformi, ma proprio
in considerazione dell’esperienza maturata
in questi anni, è fatto obbligo che le verifiche attestino la corrispondenza sia alle norme europee ed alle STI sia anche a tutte le
normative nazionali del caso. Questo cambiamento fondamentale di approccio, nato
dalla proposta della Commissione, individua una sequenza logica leggermente diversa da quanto si è fatto fino ad oggi, attribuendo maggiori responsabilità alle imprese ferroviarie nell’uso dei veicoli. Allo
stesso tempo le direttive cercano di chiarire
quali siano le responsabilità dei richiedenti
autorizzazione (in genere costruttori ma se
del caso anche imprese ferroviarie) e normano i rapporti nel processo di ottenimento
dell’autorizzazione. Del processo di autorizzazione fanno parte anche gli organismi
notificati (NoBo e DeBo) che sono utilizzati dagli stessi richiedenti per le necessarie
dichiarazioni di conformità alle STI e, se
del caso, alle norme nazionali da fornire
nella documentazione costituente il file
tecnico. L’intento è quello di generare un
mercato aperto dei veicoli sul territorio
dell’Unione, comunque garantendo che i
veicoli autorizzati e messi sul mercato siano compatibili con l’infrastruttura dove
possono essere usati, lasciando alle imprese
ferroviarie la sola responsabilità della
“route compatibility” e della composizione
dei veicoli stessi di un treno. Il veicolo è
quindi composto da uno o più sottosistemi
(mobili), che l’applicant, cioè il richiedente, (costruttore o impresa) provvede
“autonomamente” a mettere direttamente
sul mercato. In questa fase, l’applicant ha il
solo obbligo di provvedere che i sottosistemi mobili siano provvisti delle opportune
verifiche di conformità CE. Evidentemente
questi sottosistemi mobili non sono ancora
veicoli veri e propri, ma sono la parte
“materiale rotabile” e “sistema di segnalamento” lato bordo che comporranno il futuro veicolo. La verifica di conformità CE
includerà non solo la verifica di conformità
alle normative europee, ma anche la conformità a tutte le norme nazionali, che sono
state oggetto di preventiva notifica da parte
degli Stati Membri all’Agenzia europea e
alla Commissione. Il passaggio successivo,
una volta che l’applicant abbia
“assemblato” il veicolo, è la richiesta di
autorizzazione per la messa sul mercato del
la messa sul mercato dei veicoli di Mario Vivaldi
veicolo. Poiché una grossa parte delle verifiche verteranno sulla compatibilità tecnica
fra veicolo e infrastruttura, è fatto obbligo
al richiedente di indicare all’atto della domanda anche l’“area d’uso” in cui si intenderà utilizzare il veicolo.
Chi autorizza: La seconda grossa innovazione nel processo autorizzativo riguarda il
soggetto a cui bisognerà presentare la domanda e che dovrà provvedere a valutarla
e, infine, prendere una decisione.
L’accordo politico in Consiglio ha proposto
un sistema duale (Agenzia europea e autorità nazionali preposte alla sicurezza), la
cui messa a punto prevedrà la stipula di
opportuni accordi. Nel caso che la richiesta
di autorizzazione per il veicolo sia fatta per
un’area che comprenda più Stati membri, la
domanda andrà obbligatoriamente formulata all’Agenzia europea. Se invece l’area
d’uso riguarda linee e reti di un solo Stato
membro, la domanda potrà essere presentata, a scelta del richiedente, o alla pertinente
autorità nazionale o a quella europea. In
tutti i casi in cui la domanda sia presentata
all’Agenzia europea, il processo di valutazione del file tecnico seguirà due strade di
valutazione parallele. La parte relativa alle
verifiche e corrispondenza alle STI ed alle
norme europee sarà svolta dall’Agenzia
europea, la parte relativa alle normative
nazionali, dalle competenti autorità nazionali. Tuttavia, nonostante che parte della
valutazione sarà ancora svolta dalle autorità
nazionali, la responsabilità finale della decisione rimane sempre in capo all’Agenzia
europea che quindi “farà sue”, se del caso,
le decisioni operate dalle autorità nazionali.
OSS: La terza novità di un certo rilievo è
quella di pretendere che tutte le domande di
autorizzazione dei veicoli e le richieste di
certificati unici (sia rilasciate dall’Agenzia
europea che dalle autorità nazionali), vengano presentate tramite un’unica e comune
piattaforma telematica. Questa piattaforma
è stata chiamata OSS, (One Stop Shop,
sportello unico) ed è disciplinata
dall’articolo 12 del Regolamento istitutivo
dell’Agenzia europea: pertanto, non è oggetto di recepimento da parte delle nome
nazionali ma il suo uso è automaticamente
obbligo di legge. Questa piattaforma sarà il
punto unico di ingresso per le richieste di
autorizzazione per i veicoli, ma la stessa
struttura sarà usata anche per le certificazioni di sicurezza e per le preautorizzazioni per la messa in servizio dei
sottosistemi di terra equipaggiati con
ERTMS/ETCS. La piattaforma dovrà inoltre
provvedere allo scambio di informazioni fra
Agenzia europea e autorità nazionali, come
strumento di aiuto al settore per le necessità di
coordinamento e per garantire la trasparenza
dei processi autorizzativi.
La Commissione di ricorso: una novità interessante, anche se di minore impatto, è
l’introduzione di una Commissione di ricorso
autonoma, formata da esperti del settore, che
dovrà dirimere in prima istanza le richieste di
revisione della decisione da parte
dell’Agenzia europea. Una volta che
l’Agenzia europea abbia formulato la sua
decisione su un processo autorizzativo o certificativo, è facoltà dei richiedenti, entro un
mese, presentare la domanda di revisione della decisione alla Commissione di ricorso. Solo successivamente, se non ancora soddisfatti
della decisione finale, si potrà impugnare
l’atto davanti alla Corte Europea. La medesima Commissione di ricorso è altresì interessata a dirimere l’eventualità che l’Agenzia europea e le varie autorità nazionali interessate
esprimano decisioni discordanti durante il
processo di valutazione di una autorizzazione.
L’utilizzo del veicolo: una volta che il veicolo abbia ottenuto l’autorizzazione di messa sul
mercato e sia stato registrato negli specifici
registri, lo stesso diventa disponibile ad essere
“utilizzato” nelle attività commerciali e trasportistiche da parte delle imprese ferroviarie.
A queste ultime è dato onere e obbligo di
provvedere ad “utilizzare” solo i veicoli che
siano compatibili con il percorso ed alle pertinenti STI e norme nazionali e che il veicolo
sia propriamente integrato nella composizione
del treno. Ai fini di queste verifiche, le ulteriori eventuali disposizioni definite nelle STI
pertinenti e il registro dell’infrastruttura dovrebbero essere sufficienti affinché l’impresa
ferroviaria possa effettuare le valutazioni del
caso.
E tutto il resto? È veramente difficile riuscire a condensare in poche battute tutte le novità presentate da questo nuovo pacchetto ferroviario. Più che destreggiarsi nei molteplici atti
di implementazione, atti delegati e accordi di
vario tipo che dovranno essere preparati per
dare piena e corretta attuazione a tutto il nuovo pacchetto, conviene indicare il limite temporale entro cui il nuovo processo autorizzativo entrerà a regime che è definito nel 16 giugno 2019. La norma tuttavia offre, agli Stati
membri che ne abbiano fatta preventiva notifica, un ulteriore periodo di flessibilità di un
anno per la sua completa attuazione.
Tra le novità più
importanti, l’
eliminazione
dell’autorizzazione per
la messa in servizio
dei veicoli, che è stata
sostituita da quella
di “messa sul mercato”.
Altra innovazione nel
processo autorizzativo
riguarda il soggetto a cui
bisognerà presentare la
domanda e che dovrà
provvedere a valutarla.
L’accordo politico
in Consiglio ha proposto
un sistema duale
(Agenzia dell’Unione
Europea per le ferrovie e
autorità nazionali
interessate), la cui messa
a punto prevedrà
la stipula
di opportuni accordi
NOTIZIE DA
ANSF
ANSF potrà sanzionare gli operatori inadempienti
La novità è
contenuta
nell’articolo 18 della
legge comunitaria
pubblicata
lo scorso luglio
In arrivo un
provvedimento
per regolamentare
nel dettaglio le sanzioni
e i ricorsi
Nella Gazzetta ufficiale
n. 158 dell’8 luglio 2016
è stata pubblicata la legge
n. 122 del 2016 contenente “Disposizioni per l'adempimento degli obblighi derivanti dall'appartenenza dell'Italia all'Unione europea - Legge europea 2015-2016”.
L’articolo 18, in particolare, introduce nuove
sanzioni di carattere amministrativo per le inosservanze, da parte degli
operatori ferroviari, delle
disposizioni adottate
dall'ANSF in materia di
sicurezza ferroviaria.
Le sanzioni vanno da un
minimo di 5.000 ad un
massimo di 20.000 euro,
qualora riguardino:
la gestione della circolazione ferroviaria, il funzionamento e la manutenzione degli elementi del
sistema ferroviario;
i requisiti e la qualificazione del personale impiegato in attività di sicurezza della circolazione
ferroviaria; i certificati e
le autorizzazioni di sicurezza rilasciati ai sensi
degli articoli 14 e 15 del
Dlgs 162/2007, concernenti rispettivamente, il
possesso del certificato di
sicurezza
ai
fini
d e l l ’ a c c e s s o
all’infrastruttura ferroviaria e il conseguimento
dell’autorizzazione, da
parte del gestore, per il
funzionamento
dell’infrastruttura ferroviaria. E’ invece prevista
una sanzione da 1.000 a
4.000 euro per le inosservanze degli obblighi di
fornire all'ANSF assisten-
za tecnica, informazioni o
documentazione.
Le disposizioni di legge
si applicano a tutto il sistema ferroviario nazionale regolato dal citato
Dlgs 162/2007, ad eccezione delle parti di sistema escluse dal decreto
stesso.
Destinatari delle sanzioni
sono i gestori delle infrastrutture, le imprese ferroviarie e gli altri operatori ferroviari che si rendano responsabili di inosservanze a norme o racc o m a n d a z i o n i
dell’Agenzia.
L’accertamento delle
violazioni e l’irrogazione
delle relative sanzioni
sono
effettuati
dall’ANSF, con l’ausilio
della Polizia ferroviaria
previa stipula di una apposita convenzione con il
Ministero dell’interno. I
ricorsi amministrativi
avverso gli accertamenti
sono definiti dal direttore
dell’ANSF, mentre per la
riscossione delle sanzioni,
per le impugnazioni, per
la tutela giurisdizionale e
per quanto non specificamente disposto si applicano le disposizioni della
legge 689/1981 (“legge di
depenalizzazione”).
E’ comunque ammesso
ricorso al direttore
dell'ANSF, avverso l'accertamento, entro trenta
giorni dalla contestazione
o dalla notifica del provvedimento sanzionatorio.
E’ altresì prevista la facoltà, per l’ANSF, qualora il comportamento sanzionabile arrechi pregiudizio alla sicurezza del
sistema ferroviario, di
adottare le misure cautelari della sospensione
totale o parziale dell'efficacia del titolo o di inibire la circolazione dei veicoli o l'utilizzo del personale.
L’articolo 18 della legge
n. 122 viene ad integrare
l’attuale impianto normativo, che demanda
all’ANSF i compiti di
garanzia della sicurezza
del sistema ferroviario
nazionale.
L’Agenzia, in attuazione
del già citato Dlgs
162/2007, nonché dei
successivi e connessi
provvedimenti regolamentari, ha provveduto,
con il proprio decreto
4/2012, al riordino del
quadro normativo in materia di sicurezza ferroviaria, tracciando un sistema di circolazione
ferroviaria, di qualificazione del personale in
normali condizioni di
esercizio, nonché di regole di buona pratica e processi disciplinanti il corretto funzionamento del
sistema ferroviario.
Ora, con le citate disposizioni di legge si dà applicazione ai principi contenuti nella direttiva
2004/49/Ce, consentendo
all’ANSF di assicurare, in
concreto, mediante
l’irrogazione di sanzioni
dei comportamenti che
risultano in contrasto con
le proprie indicazioni in
tale materia, la coerenza
della condotta degli operatori ferroviari alle norme che disciplinano la
sicurezza ferroviaria.
Al riguardo, è in corso di
predisposizione, da parte
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ANSF
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In Gazzetta la legge: multe da 1.000 a 20.000 euro a cura di Rex Debono
della nostra Agenzia, del
provvedimento con il
quale vengono specificamente individuate le tipologie delle violazioni
delle norme e delle raccomandazioni emanate
dall’Agenzia stessa in
materia di sicurezza ferroviaria, da sanzionare ai
sensi del richiamato articolo 18 della legge n.
122.
Il provvedimento in questione individuerà, altresì,
le procedure e gli organi
c o m p e t e n t i
all’accertamento delle
v i o l a z i o n i
e
all’irrogazione delle sanzioni; i sistemi di impugnazione dei provvedi-
menti sanzionatori; le procedure di riscossione e la
destinazione, nonché gli
importi
derivanti
dall’applicazione delle
sanzioni.
Con l’emanazione di tale
provvedimento, finalizzato
ad assicurare il pieno
rispetto delle norme e
delle raccomandazioni
emanate dall’ANSF,
viene così a definirsi in
modo compiuto il quadro normativo volto alla
completa attuazione
delle disposizioni comunitarie e nazionali in
materia di sicurezza
ferroviaria.
Il provvedimento a cui sta lavorando
l’ANSF individuerà
le procedure e gli organi competenti
all’accertamento delle violazioni,
all’irrogazione delle sanzioni,
nonché le modalità di impugnazione
e di riscossione
Ue: ambiente di lavoro sicuro per ogni età
“Ambienti di lavoro sani e sicuri ad ogni età” è la campagna 2016-2017 promossa dall’Agenzia europea per la sicurezza e la salute sul lavoro (EU-OSHA - Occupational Safety and Health Agency).
La forza lavoro sta invecchiando, l’età pensionabile sta crescendo e le vite lavorative probabilmente si
Sotto la
allungheranno: da qui la necessità di promuovere lavoro sostenibile e invecchiamento in buona salute
nuova
per tutto il corso della vita lavorativa.
immagine
L’EU-OSHA intende sensibilizzare organizzazioni e lavoratori sull’importanza della buona gestione
per la
della sicurezza e della salute sul lavoro nel corso dell’intera vita lavorativa e sulla necessità di adattare
campagna
il lavoro alle abilità individuali all’inizio e al termine della carriera.
europea a
In questo senso, diventa essenziale la gestione delle diversità della forza lavoro, in un ambiente che
favore del
promuova il benessere psico-fisico e sociale e dove sia possibile un invecchiamento sano. Creare un
luogo di lavoro in cui le persone possano realizzare il proprio potenziale a tutte le età consente, infatti, benessere sul
posto di
ai lavoratori di vivere, lavorare e invecchiare nel modo migliore e alle organizzazioni di ottenere una
maggiore produttività.
lavoro
Per ulteriori informazioni, è possibile visitare il sito dell’Agenzia europea per la sicurezza e la salute
sul lavoro https://
o sha .euro pa .eu/it /
healthy-workplacescampaigns/2016-17campaign-healthyworkplaces-all-ages.
S.M.
Prossimi appuntamenti
23-25 NOVEMBRE 2016
Helsinki
UIC Global Rail Security Congress, organizzata in
partnership da UIC e la Finnish Transport Agency FTA.
Il tema generale del congresso è “Security of Stations”.
22- 23-24 NOVEMBRE 2016
Napoli
Intelligent Rail Summit
Railtach.com
11-14 LUGLIO 2017
Ankara
21-23 MARZO 2017
Lille
Decima edizione di SIFER, la principale fiera dell’industria ferroviaria
internazionale di Francia.
Decima edizione del convegno UIC HIGHSPEED,
organizzato congiuntamente da UIC e dalle Ferrovie
di Stato turche TCDD
L’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle
Ferrovie è un organo tecnico vigilato dal
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
con compiti in materia di sicurezza della circolazione ferroviaria.
Ha sede a Firenze e competenza per l'intero
sistema ferroviario nazionale e svolge le funzioni per essa previsti dalla direttiva 2004/49/
CE. Si tratta, sostanzialmente, dei compiti
normativi, autorizzativi e di controllo richiamati all'articolo 6 del decreto legislativo n.
162/2007.
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