Automoto Magazine 69

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Numero 69
14 Luglio 2015
79 Pagine
Nuova Honda
Civic Type R
Ribelle per natura
Non è la solita super hatch,
ma una sportiva di alto rango
Periodico elettronico di informazione automobilistica
Peugeot 208 restyling
Benzina? Meglio
del diesel!
Il tre cilindri turbo benzina da 110
CV è silenzioso, piacevole da
guidare e consuma pochissimo
Auto usate
La metà sono
“schilometrate”
Alfredo Bellucci è un venditore di
auto che ha avuto il coraggio di
denunciare questo fenomeno
| PROVA SU STRADA |
Porsche 911 GTS
da Pag. 02 a Pag. 33
All’Interno
NEWS: Fiat Nuova 500 | Renault Talisman | BMW Innovation | Lamborghini Aventador LP 750-4 Superveloce
L’utilitaria diventa un triciclo per sedicenni | F1: GP Gran Bretagna Verstappen e Ricciardo, gli opposti del Circus
PROVA SU STRADA
PORSCHE 911 GTS
Sportività
raffinata
In listino a partire da 121.529 euro la più
raffinata delle 911 “stradali” è anche quella che
più si avvicina ai concetti di sportività della GT3
grazie a 430 CV e tanti piccoli accorgimenti
di Emiliano Perucca Orfei
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Prova
Media
L
a Porsche 911 Carrera GTS è con
ogni probabilità uno dei modelli
più raffinati ed interessanti della gamma 991 perché nasce per
colmare in modo raffinato il divario che si era venuto a creare tra
la Carrera S e la GT3. 430 CV di potenza massima, ovvero 30 in più rispetto a Carrera S e 45
in meno della GT3, la GTS non è assolutamente
nuova nella storia della 911 e come al solito propone interventi mirati a migliorare da un lato il
look e dall’altro il piacere di guida.
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Dove è cambiata
Rispetto alla Carrera S la Carrera GTS arriva in
concessionaria con il “wide-body” delle versioni Carrera 4: la cosa è piuttosto evidente nella
zona posteriore, dove i passaruota sono allargati
per contenere l’incremento di carreggiata di 36
mm e le nuove ruote nere da 20” con fissaggio
centrale (gommate 245/35 e 305/30), elemento quest’ultimo sino ad oggi riservato alle 911
Turbo S. Molto interessante anche il pacchetto
freni: pinze monoblocco in alluminio a sei pompanti mordono dischi da 340 mm davanti mentre
dietro unità a quattro pistoncini lavorano su dischi da 330 mm. Lunga 4.509 mm, larga 1.852,
alta 1.295 (passo 2.450), la 911 GTS propone
molte altre novità di stile: tra queste il paraurti
anteriore - rivisto per fare posto ad una nuova
apertura per il radiatore addizionale centrale - le
luci anteriori con proiettori bixeno oscurati e la
forma degli specchietti retrovisori.
Anche in tema di finiture ci sono alcune news con
finiture nero lucido, terminali di scarico cromati e
scritta 911 Carrera GTS sulle portiere e sul cofano posteriore.
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Prova
l’introduzione di alcune novità tecniche tra cui
il nuovo impianto di aspirazione a risonanza variabile ed un diverso profilo dell’albero a camme,
ottimizzato per il riempimento delle camere di
combustione agli alti regimi (zona rossa a 7.800
giri): modifiche che hanno portato in dote 30 CV
(430 a 7.500 giri) ed un valore di coppia di 440
Nm a 5.750 giri.
Due le opzioni di cambio disponibili: manuale a
sette marce e robotizzato a doppia frizione PDK,
sempre a sette rapporti. 306 km/h (304 con
PDK) di velocità massima, la nuova Carrera GTS
passa da 0 a 100 km/h in 4 secondi netti (4,4 con
il manuale) e chiude il passaggio da 0 a 1.000 m
in 22,1 secondi senza chiedere troppo al consumo medio: con il PDK Porsche dichiara una media di 8,7 l/100 km con emissioni di CO2 pari a
202 g/km (Euro6).
Interni più raffinati
Dentro non cambia nulla in termini di stile rispetto alle normali Carrera S mentre per quanto concerne i materiali di rivestimento gli stilisti
Porsche hanno scelto di mixare l’eleganza della
pelle e la sportività dell’Alcantara: un mix già proposto anche sugli altri modelli della famiglia GTS.
Come optional Porsche offre il pacchetto interni
GTS completamente in pelle, nei due colori contrastanti rosso carmino e argento rodiato. Invariata anche la dimensione dei vani bagagli: 125
litri davanti e 260 dietro.
Le dotazioni
Nella dotazione di serie Porsche introduce numerosi elementi che sulla Carrera S sono opzionali: proiettori bixeno con Porsche Dynamic Light
System (PDLS), l’impianto di scarico sportivo, le
sospensioni attive PASM con assetto ribassato
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Dal vivo: com’è fuori
La nuova Porsche 911 GTS è un’auto che si distingue da una “normale” Carrera S sin dal primo sguardo, in particolar modo se la si guarda
dalla 3/4 posteriore. I parafanghi e la carreggiata
allargata, del resto, non sono solamente soluzioni tecniche pensata per assicurare maggior impronta a terra alla vettura ma anche per regalare
alla 911 una maggior presenza scenica: il che non
non guasta mai. Sulla stessa lunghezza d’onda le
modifiche di dettaglio apportate: le cornici nere,
le nuove prese d’aria e la sigla GTS aggiungono
un po’ di pepe ad un cocktail già di per sé... esotico.
Dal vivo: com’è dentro
Rispetto a quanto avviene fuori le personalizzazioni interne delle 911 GTS sono più moderate:
di 10 mm e pacchetto Sport Chrono: quest’ultimo elemento porta con sé anche i cuscinetti
dinamici di supporto motore che permettono,
su fondo irregolare, di mantenere più stabile e
preciso il comportamento dell’intera vettura. Di
serie anche il Porsche Torque Vectoring, che aggiunge anche il suffisso Plus nelle versioni dotate
di cambio a doppia frizione PDK: il sistema frena
in modo mirato la ruota posteriore interna alla
curva (tramite freno e blocco del differenziale)
andando a generare un momento di rotazione
che contribuisce alla riduzione del sottosterzo e
quindi al piacere di guidare.
Motore: ora ha 430 cv
Sotto al cofano posteriore si nasconde una delle novità più importanti della GTS rispetto alla
Carrera S: il motore da 3.8 litri boxer (alesaggio 102 mm, corsa 77,5) è stato modificato con
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ci sono molti dettagli interessanti, in particolar
modo i rivestimenti misto pelle/Alcantara dal
look decisamente sportivo, ma in linea di principio l’abitacolo della 911 rimane quello della 991,
con tutti i pregi ed i difetti del caso: la posizione
di guida è come al solito eccezionale, fa sentire
molto bene la vettura e permette a piloti di tutte
le taglie di cucirsi addosso la vettura, ed anche in
termini di ergonomia la 911 è davvero inappuntabile: tutto è a portata di mano e relativamente
semplice da usare.
Notevole anche la cubatura dei bagagliai: nonostante sia una sportiva di razza con l’ultima
erede dei sei cilindri boxer montato a sbalzo si
può tranquillamente pensare a qualcosa in più
di un weekend. L’importante è trovare il modo
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Prova
di distribuire le borse tra il bagagliaio anteriore,
quello posteriore ed i due sedili posteriori, come
al solito troppo piccoli per pensare di trasportare “comodamente” degli adulti. Dove la 911 paga
pegno è nella disponibilità di vani portaoggetti - si fa fatica a trovare spazio per gli oggetti di
tutti i giorni - e nella configurazione dei sistemi
multimediali di bordo: molto bello il quadrante
“circolare” riservato al guidatore al centro di una
strumentazione ispirata al passato, in cui sono
riportati tutti i dati della navigazione e del computer di bordo, ma l’unità centrale rispetto inizia
è ad essere più lenta nella capacità di calcolo e
migliorabile sotto il profilo del software, in particolar modo per quanto riguarda la chiarezza
dell’informazione.
Come si guida
Dove la 911 GTS Coupé mette d’accordo davvero
tutti, però, è sotto l’aspetto della guida. Le modifiche apportate al sei cilindri boxer dai tecnici di
Zuffenhausen hanno avvicinato il comportamento dei 3.800 cc a quello di un motore da corsa,
facendo spazio ad una maggior capacità di girare
agli alti regimi pur senza lasciare da parte la classica disponibilità di coppia che contraddistingue
l’unità Carrera S da 400 CV dalla quale deriva.
Miracoli della distribuzione di fase variabile VarioCam Plus ma anche dell’iniezione diretta che
permette all’unità tedesca di erogare la potenza
massima a 7.500 giri assicurando ben 500 ulteriori giri d’allungo, per un totale di 8.000 giri.
Una zona rossa piazzata molto in alto alla quale
si giunge con diversi cambi di tonalità del propulsore: pur rimanendo sempre nel campo dell’inconfondibile il motore della 911 GTS suona cupo
a bassi regimi per poi acquisire un tono metallico
ed acuto con il crescere dei giri: un suono coinvolgente, a tratti “racing”, che esprime meglio
di qualunque altro parametro il potenziale di un
motore che tra le varie ha la capacità di rimanere “contenuto” nei consumi: incredibile ma vero,
senza esagerare troppo con il gas, si possono
vedere medie di 10 km/l reali se si sceglie la trasmissione PDK. Niente male per un’auto da 430
cv. Ottimo il comportamento del cambio a doppia frizione PDK ma è stato molto interessante
anche tornare a guidare quello che è ormai una
mosca bianca anche in Casa Porsche: il cambio
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manuale, a sette rapporti, vanta un meccanismo
eccezionale ma soprattutto logiche di cambiata
che prevedono doppiette in scalata e rendono
impossibile i passaggi di marcia sbagliati durante le scalate o le accelerazioni più violente. Per
intenderci un blocco non permette di passare da
quarta a settima marcia così come è impossibile
scendere da settima a terza: questo, in particolar modo in scalata, allontanando il pericolo di
fuorigiri. Come il motore la dinamica della GTS
Coupé è stata portata ad un livello più estremo:
l’assetto dinamico nelle modalità più sportive
rende la vettura molto rigida, pur senza sconfinare nell’universo pista delle GT3, rendendo il
corpo vettura molto piatto e pronto ad accogliere i desideri del guidatore: in ogni caso tra le curve si va forte, anzi fortissimo, anche in modalità
normal soprattutto quando la strada non è perfettamente pianeggiante...come nel caso delle
strade della Targa Florio: curve e controcurve
ubriancanti sulle Madonie, che la 911 “mangia” a
ritmo incredibile e senza fare una piega, ben assistita da un impianto frenante instancabile, da
uno sterzo estremamente preciso e diretto oltre
che da un sound del propulsore che può essere
ulteriormente amplificato schiacciando l’apposito pulsante sulla plancia... Una vettura estremamente divertente questa 911 GTS, in grado di
dare quel tocco di sportività e di esclusività in più
alla “normale” Carrera S. Il tutto senza esagerare
con il prezzo di listino che è di 121.529 euro nella
versione con cambio manuale a sette marce e
125.775 euro nella versione con cambio a doppia
frizione PDK.
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Prova
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PROVA SU STRADA
NUOVA HONDA CIVIC TYPE R
Ribelle per natura
La nuova Honda Civic Type R non è la solita super
hatch, ma una sportiva di alto rango. Ha una
raffinatezza tecnica e meccanica impareggiabile e
va davvero fortissimo in pista. E il nuovo VTEC turbo
non fa rimpiangere (troppo) il leggendario aspirato
di Matteo Valenti
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Prova
fuori dal cilindro una nuova meraviglia: la nuova
Honda Civic Type R. Basata sulla Civic di nona
generazione, la nuova super hatch del Sol Levante ha veramente poco da spartire con la sua
sorellina tranquilla. Motore, cambio, sospensioni, ma persino telaio e aerodinamica infatti sono
stati totalmente stravolti e riprogettati da zero.
T
enere alto il valore del proprio
nome quando si hanno antenati di un certo calibro non è
mai un’impresa semplice. Lo
sanno bene gli uomini della
Honda, che ad un certo punto
si sono dovuti cimentare con lo sviluppo di una
degna erede della dinastia Type R. Una famiglia
di alto lignaggio, conosciuta in tutto il mondo per
i suoi leggendari motori aspirati VTEC, capaci di
raggiungere regimi di rotazione fotonici, quasi
da motociletta, e valori di potenza eccezionali
con cubature tutto sommato umane (pensiamo
alla Integra Type R). Ogni appassionato conosce
bene il sapore unico di una cambiata a 9.000
giri/min con un motore VTEC, con quel sound
così penetrante e una spinta che sembrava inesauribile. Per onorare una eredità così ingombrante i tecnici giapponesi, dopo anni di sviluppi,
parziali smentite e poi conferme, hanno tirato
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Per capire che siamo davanti a qualcosa di completamente diverso da una pacifica Civic, del
resto, basta uno semplice sguardo. Ogni dettaglio della Type R infatti non risponde solamente a criteri estetici, ma ha una precisa funzione
aerodinamica. Una prova? Per sviluppare una
deportanza gli ingegneri nipponici hanno preso
a pieni mani dalle soluzioni tecniche applicate
alla Civic da corsa che gareggia nel WTCC con
il nostro Gabriele Tarquini e Tiago Monteiro.
Tutta la zona anteriore per esempio è pensata
per limitare al massimo le turbolenze intorno
alle ruote anteriori. Il fondo della Type R poi è
completamente piatto e termina con un vistoso
estrattore, che, insieme al mastodontico alettone, crea un elevato carico aerodinamico. Ogni
soluzione quindi è pensata per migliorare la deportanza, sia al posteriore che all’anteriore, senza però pesare sulla resistenza aerodinamica. Le
prese d’aria anteriori sono quindi piuttosto ridotte, per non “frenare” troppo la vettura alle alte
velocità, ma per non compromettere il raffreddamento del propulsore sono state create prese
d’aria e sfoghi nel bordo di uscita dei passaruota
maggiorati.
Considerato un comparto aerodinamico così
raffinato, Non è di certo un caso che la velocità
massima dichiarata tocchi i 270 km/h (sì, avete
letto correttamente). Questi importanti interventi di modifica hanno portato ad avere un’auto
senza dubbio molto appariscente, che dividerà il
parere degli appassionati. In ogni caso bisogna
riconoscere che nessun’altra hot hatch attuale
presenta uno studio aerodinamico così approfondito.
Media
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Prova
il riconoscimento della segnaletica stradale, il
controllo dell’angolo cieco, l’avviso di collisione
frontale, il segnalatore di abbandono involontario di corsia e la regolazione automatica degli
abbaglianti. A livello di equipaggiamenti non può
mancare il clima automatico bizona, un impianto
audio con otto altoparlanti e il sistema multimediale Honda Connect. Offre un display touch da
7 pollici e include di serie (solo in Italia) il navigatore satellitare Garmin. E’ un buon sistema, nel
complesso, abbastanza rapido e completo. L’unico neo sta nel fatto che si tratta di un sistema
tipo “doppio din”, installabile anche su altri modelli di auto e quindi facilmente esposto al rischio
di furti. La Type R importata in Italia offre inoltre
di serie finiture rosse per minigonne anteriori e
posteriori, luci abitacolo a led rossi, sensori luci
e pioggia, sensori di parcheggio e specchietti
elettrici.
Mette il turbo, ma non rinuncia
ad essere unico
La vera, grande, novità della nuova Type R si
nasconde però sotto al cofano. La Civic più
Spostandoci dentro troviamo gli originali interni
futuristici, in stile “astronave”, tipici delle ultime
Civic. Sulla Type R ci sono però tutta una serie di
dettagli molto sfiziosi, pensati ad hoc per stuzzicare gli amanti di questo tipo di auto. Nella parte alta della plancia per esempio spicca l’i-MID
display, una sorta di super computer di bordo
che oltre a consumi e percorrenze mostra anche
accelerometro, pressione dei freni, posizione
pedale dell’acceleratore, indicatore pressione di
alimentazione e temperatura acqua ma persino
pressione e temperatura olio. Non poteva mancare poi un cronometro per il tempo sul giro e il
dato di accelerazione da 0 a 100 km/h o da 0 a
400 metri. Una vera e propria opera d’arte poi
si dimostrano i sedili sportivi con poggiatesta
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potente della storia ha dovuto rassegnarsi ai
tempi moderni, dicendo addio all’aspirato, per
salutare l’arrivo, anche in questo caso, del turbo. Del resto questa strada era l’unica percorribile per superare la barriera dei 300 CV - uno
dei primi obiettivi durante lo sviluppo della Type
R - e per rispettare le più recenti normative antiinquinamento. I giapponesi in ogni caso non si
sono del tutto piegati alla dittatura del turbo,
sviluppando un motore molto particolare e che,
soprattutto, non rinnega del tutto il passato della dinastia Type R. Il nuovo 2.0 turbo della Honda infatti continua ad adottare la raffinatissima
tecnologia VTEC (Variable Timing and Lifr Electronic Control), che varia l’alzata della valvole di
scarico, rendendo più corposa l’erogazione agli
alti regimi e migliorando la risposta ai bassi. Ma
non rinuncia nemmeno al sistema Dual-VCT (Variable Timing Control), studiato per consentire
un maggior tempo di incrocio valvole, migliorando prontezza ed efficienza. Il risultato è un quattro cilindri sofisticatissimo, dotato di iniezione
diretta e capace di erogare 310 CV a 6.500 giri/
min e 400 Nm di coppia a soli 2.500 giri/min.
integrato. Presentano un punto di vita più basso
di 20 mm rispetto alla Civic tradizionale e sono
estremamente profilati per offrire il massimo
supporto. In generale l’abitacolo mette in mostra
diversi tipi di materiali plastici, di qualità mediamente buona. Non convincono fino in fondo però
alcuni assemblaggi, che non sempre si dimostrano precisi e rigorosi.
Equipaggiamenti:
non manca (quasi) niente
Non manca davvero quasi niente invece per
quanto riguarda i più moderni equipaggiamenti
di ausilio alla guida. La Type R offre di serie Brake
Assist, frenata automatica di emergenza in città,
cruise control (purtroppo non attivo) e assistenza alla partenza in salita. In più ci sono persino
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Prove
favorendo la maneggevolezza e limitando ancora di più il sottosterzo (il grosso lo fa comunque
il differenziale meccanico) . Anche le sospensioni
però sono state oggetto di uno sviluppo dedicato. All’avantreno troviamo un sistema molto raffinato a doppio asse, pensato per ridurre lo sforzo durante la sterzata e per garantire traiettorie
più stabili e precise.
Avanzatissimo poi il sistema di ammortizzatori
adattivi (sulle quattro ruote), che permettono un
controllo indipendente e in tempo reale su ogni
singola ruota.
In pratica una serie di sensori multipli monitorano lo stato della vettura istante per istante
adeguando la risposta degli ammortizzatori al
fine di limitare i trasferimenti di carico durante le
accelerazioni, ma anche per migliorare trazione
e stabilità alle altissime velocità.
Cambio manuale: per veri puristi
Questo gioiellino è disponibile solamente con
un cambio manuale. Una scelta molto precisa
quella dei giapponesi, che hanno sviluppato una
sportiva nuda e cruda, pensata per i puristi della
guida.
Un manuale per chi cerca la massima prestazione in pista, senza dover incappare nei “limiti”
fisiologici che affliggono tutti gli automatici tra i
cordoli, almeno in questa categoria.
Completamente riprogettato, il manuale a sei
marce della Type R può contare su una rapportatura molto ravvicinata e una leva del cambio
corta, anzi cortissima (solo 40 mm!).
Il cambio è stato poi rinforzato con cuscinetti
modificati e sincronizzatori sovradimensionati
per resistere alle brutali sollecitazioni imposte
da un motore così esuberante.
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Telaio più rigido e più leggero:
dove sta il trucco?
Honda però si era messa in testa di realizzare “una vera auto da corsa con targa e frecce”
e quindi non si è limitata soltanto a studiare un
assetto specifico, ma si è spinta ancora oltre,
irrigidendo l’intera scocca del 18%. Grazie all’utilizzo di sofisticati collanti ad altissima resistenza al posto di classiche componenti in acciaio
poi gli ingegneri niponici sono riusciti non solo a
non aggravare il peso ma addirittura a ridurlo (la
scocca pesa 4,5 kg in meno rispetto a quella di
una Civic tradizionale). Anche per i freni in ogni
caso hanno scelto il meglio. L’impianto è firmato
niente di meno che dalla Brembo e può contare
su dischi anteriori più che generosi da ben 350
mm (i più grandi mai montati su una Type R!) con
pinze a quattro pistoncini. I cerchi in lega sono
Differenziale meccanico e
sospensioni raffinate
La trazione della Civic Type R resta affidata
esclusivamente alle ruote anteriori. Scaricare
al suolo valori di potenza e coppia così elevati
solamente con l’avantreno però non è per niente facile. Per questo i giapponesi si sono affidati prima di tutto ad un differenziale anteriore
meccanico a slittamento limitato ad ingranaggi
elicoidali. Solo attraverso questo accorgimento
gli ingegneri sono riusciti ad abbassare di cinque
secondi i tempi sul giro al Nurburgring, durante
lo sviluppo. Come se non bastasse poi i tecnici
giapponesi hanno ritarato completamente l’ESP
(alla Honda lo chiamano VSA), che slla Type R è
pensato non solo in chiave della sicurezza. Il sistema infatti è in grado di applicare una leggera forza frenante sulle ruote interne alla curva,
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Prove
preciso. Gabriele Tarquini infatti qui ha stabilito
il record del tracciato proprio al volante della Civic WTCC. Diamo vita al 2.0 VTEC Turbo, che ci
saluta con un rombo sommesso e tutto sommato poco invasivo. Un niente, rispetto a quello che
si scatenerà tra pochi istanti. Ingranare la prima
con il manuale è una goduria quasi indescrivibile. Il pomello in metallo satinato è un oggetto
di culto per ogni amante di una vera Type R. E
poi la marcia entra con un “click” che trasmette
una sensazione davvero coinvolgente. Questo
manuale rivela una vera ossessione per la precisione di innesto, anche quando lo si maltratta
in pista. Il resto lo fa la leva, davvero cortissima.
L’azionamento in stile joystick permette cambiate molto rapide ma non c’è mai il rischio di
sbagliare rapporto. Dopo il primo giro per prendere confidenza iniziamo a darci dentro sul serio.
Selezioniamo la modalità +R, tutta la strumentazione si tinge di rosso, e la Civic diventa ancora
più reattiva, direi fulminea negli inserimenti.
da 19 pollici e calzano esclusivissimi pneumatici
Continental 235/3 sviluppati in collaborazione
con Honda al Nürburgring (a proposito, con un
tempo di 7:50,63 la Civic Type R ha stabilito il
nuovo record sulla Nordschleife per le vetture a
trazione anteriore).
+R: scateniamo l’inferno
Per tirare fuori il massimo della cattiveria dalla
Civic Type R a sinistra dello sterzo il pilota trova la modalità +R, pensata appositamente per la
guida in pista.
Una volta premuto il pulsante aumenta la risposta del motore e lo sterzo diventa più
rigido e pesante, mentre le sospensioni
diventano più rigide del 30% e il sistema di
stabilità del veicolo VSA (l’ESP, volgarmente
parlando) manda in scena una nuova taratura,
molto più di manica larga. I piloti professionisti in ogni caso possono decidere di escludere
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Il motore intanto ha iniziato a spingere con una
progressione a dir poco vigorosa, mentre il turbo
soffia con una forza brutale.
La spinta è eccezionale, soprattutto ai medi regimi, grazie a 400 Nm subito pronti a divorare i
cordoli, e l’allungo è notevole per un motore sovralimentato. Certo, non si toccano i 9.000 giri
come con il VTEC aspirato di dieci anni fa, ma
portare il contagiri a 7.000 senza sentire mai un
minimo di esitazione nell’erogazione è un risultato che ha dell’incredibile per un motore turbo!
In pista, quando si spinge davvero forte, si può
avvertire un minimo fenomeno di turbo lag, ma
niente di sconvolgente. In compenso il magnifico cambio manuale permette di decidere con la
massima libertà i tenere alto il numero di giri in
curva. In poche parole non si corre il rischio di
veder entrare la marcia superiore, anche quando
non lo si vorrebbe, come avviene troppo spesso
con i cambi automatici delle sportive di questa
categoria...
completamente, tramite un apposito tasto, sia il
controllo di stabilità che quello di trazione.
Prezzi: niente male
Con un equipaggiamento molto completo la
Honda Civic Type R arriva in Italia ad un prezzo
di 37.000 euro.
Una cifra importante, certo, ma inferiore a quella di competitor molto meno raffinate (Guarda
qui il Confronta Modello). Il tutto considerando
un equipaggiamento tecnologico e uno sviluppo
tecnico difficile da riscontrare su molte avversarie.
Le nostre impressioni di guida:
in pista
Ci caliamo nell’abitacolo di una Honda Civic Type
R rosso fuoco, parcheggiata nella corsia box dello Slovakia Ring. Un circuito molto impegnativo,
con punti di corda spesso per niente scontati,
che è stato scelto da Honda per un motivo ben
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Prove
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
Un fulmine in inserimento
passeggero), ma quello che sorprende di più è la
costanza nelle prestazioni. Anche dopo diversi
giri del tracciato non ci hanno mai dato alcun segno di affaticamento.
Mentre il VTEC turbo ci spinge con grande foga
a 200 km/h in fondo alle staccate dei due rettilinei principali, ci accorgiamo di quanto sia
coinvolgente guidare questa trazione anteriore.
Nonostante la potenza esplosiva venga scaricata soltanto davanti si esce dalle curve con motricità da vendere e soprattutto con pochissimo
sottosterzo. Il merito va tutto al differenziale
autobloccante meccanico, che trascina fuori
dalle curve con grande vigore, senza restituire
spiacevoli ripercussioni sullo sterzo (un difetto
che affligge spesso le trazioni anteriori con differenziale). In pratica si è sempre padroni dello
sterzo, che peraltro ci è piaciuto molto. In +R è
molto consistente, pesante al punto giusto e permette di impostare traiettorie chirurgiche, precise e costanti per tutto il raggio della curva. Molto
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ben riuscito anche l’assetto, con le sospensioni
attive che regalano trasferimenti di carico veramente limitatissimi e una reattività sconvolgente, davvero difficile da trovare su auto di questa
categoria. Il merito però, in questo caso, va anche agli pneumatici sviluppati da Continental
appositamente per la Type R. Per certi aspetti si
avvicinano molto al comportamento delle gomme semi-slick. In staccata per esempio bisogna
prestare attenzione a tenere a bada il retrotreno, che tende ad alleggerirsi, ma in compenso
ci si può rendere protagonisti di inserimenti
fulminei grazie all’avantreno che diventa grande protagonista. Dieci e lode anche all’impianto
frenante Brembo, davvero instancabile persino
al termine della sessione di guida, durata tutta
la mattinata. La frenata è poderosa, si riescono
ad effettuare staccate da “mani nei capelli” (del
Su strada: viaggiare è possibile
In pista un’auto come la Type R si è trovata
perfettamente a suo agio. Del resto è stata interamente sviluppata al Nürburgring quindi era
difficile non aspettarsi il contrario. Ma come si
troverà un’auto così raffinata dal punto di vista
della performance e soprattutto così potente
sulle strade di tutti i giorni? In realtà la Type R
ci ha sorpreso anche da questo punto di vista.
A vederla non si direbbe proprio e dopo averla
conosciuta al limite in pista poi non nutrivamo
più di qualche timida speranza. In realtà sulle
strade di tutti i giorni - dove poi si muovono tutta
settimana auto di questo tipo - la belva dagli occhi a mandorla se l’è cavata alla grande. Certo,
l’assetto anche senza selezionare +R, è un po rigidino, e basta prendere un tombino o una sconnessione per sobbalzare un po’, ma nel complesso la Type R dimostra quasi confortevole. I sedili,
che in pista ci avevano garantito un sostegno
incredibile, in città non si dimostrano eccessivamente rigidi e tutto sommato diventano comodi.
In autostrada si mette in sesta e nonostante la
rapportatura piuttosto corta si viaggia a 3.000
giri/min a 130 km/h. Il rombo del motore c’è e si
sente, ma non è così penetrante e brutale come
quando si arriva al limitatore tra i cordoli. Insomma affrontare qualche viaggio, anche medio-lungo non è per niente un problema. Anche perché
dietro c’è spazio in abbondanza per i passeggeri
posteriori e ancor di più nel bagagliaio, davvero
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31
Prove
sconfinato (477 litri senza abbassare i sedili!).
Dettagli non comuni su sportive di questo rango.
Consumi
Sorprendono, in un certo senso, anche i consumi. Viaggiando tranquilli, a velocità di codice,
siamo riusciti a portare a casa un valore di 8
l/100 km (dato del computer di bordo). Davvero sorprendente per un’auto da 310 CV. Certo,
spingendo un pò di più sul gas siamo saliti senza
troppi complimenti a 9,1 l/100, ma stando sempre sotto la soglia psicologica dei 10 km con un
litro. E in pista? In questo caso forse è meglio non
chiederselo, ma del resto che importa?
Conclusioni
La Honda Civic Type R torna sul mercato più agguerrita che mai, con un pedigree di alto rango.
E’ stata oggetto di uno sviluppo curato in ogni
minimo dettaglio - non è la solita hatch iper-vitaminizzata, ma qualcosa di molto più raffinato
- e i risultati si toccano con mano. In pista regala
sensazioni da vera sportiva, ma in ogni caso non
costringe ad una guida esasperata sulle strade
di tutti i giorni. Un grande applauso con inchino
infine va ad Honda, che in un periodo di crisi del
mercato ha trovato le forze per mettere da parte
i freddi numeri e investire ancora sulla passione
viscerale per l’auto. Il risultato è un’auto incredibile, per di più sviluppata solo per la gioia di noi
europei. Godiamocela!
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PROVA SU STRADA
PEUGEOT 208 RESTYLING
Benzina?
Meglio del diesel!
Il tre cilindri turbo benzina da 110 CV è silenzioso,
piacevole da guidare e consuma pochissimo. Molto
curata e spaziosa, vanta una qualità costruttiva
eccezionale
di Emiliano Perucca Orfei
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35
Media
N
ata moderna ed estremamente attuale, la Peugeot
208 nei primi tre anni di vita
ha riscosso grande successo
in tutti i mercati europei in
cui è stata commercializzata: ecco perché, in occasione del suo restyling, i
designer francesi non hanno voluto modificarne
troppo le forme, limitando all’introduzione di aggiornamenti e modifiche davvero limitati. Quello
voluto dai vertici Peugeot, dunque, è un sostanziale aggiornamento più che una rivoluzione e
così per distinguere la nuova 208 dalla vecchia
si dovrà guardare con attenzione la calandra,
ora meno spigolosa, i gruppi ottici dotati di cornice brunita e led diurni “rivisti”. Anche dietro le
novità sono limitate ad una leggera rivisitazione
dell’architettura dei fari che ora vantano una
firma luminosa (sembrano graffiati dalle unghie
36
Prova
software ora lo “smeg” vanta anche funzionalità
Mirrorlink, in grado di far girare App che sfruttano la potenza di calcolo e le funzionalità degli
smartphone di ultima generazione, ma soprattutto nuove grafiche ed una migliore facilità di
utilizzo. Come al solito il sistema, disponibile già
dall’allestimento intermedio, può essere integrato con la navigazione satellitare, ma soprattutto
vanta un’integrazione molto evoluta con la vettura: per intenderci il display al centro del quadro
strumenti riporta le informazioni di navigazione,
di conversazione telefonica più o meno attiva e
molto altro mentre il passeggero, ad esempio,
cerca una stazione radio o la musica preferita tra
gli MP3. 285 litri di bagagliaio (estendibili a 1.152
abbattendo progressivamente gli schienali posteriori), volante piccolo e strumentazione rialzata, la nuova Peugeot 208 mantiene gli elementi
strutturali chiave del modello originale, poi estesi anche ai modelli superiori come 308, facendo
spazio anche ad alcune novità interessanti per
quanto concerne la sicurezza: con 250 euro si integra alla dotazione di sicurezza anche il sistema
antitamponamento (attivo fino a 30 km/h) mentre con 100 euro è disponibile la retrocamera di
parcheggio. Gli allestimenti per l’Italia rimangono
come al solito Access (a partire da 12.300 euro),
Active ed Allure al quale si affianca lo sportivo GT
Line pensato per portare parte dell’aggressività
della GTI anche su motorizzazioni più normali
oltre che sulla carrozzeria 5 porte. La dotazione
di Access non comprende clima e sistema multimediale, mentre già a partire dal livello intermedio, il preferito dagli italiani, la dotazione risulta
particolarmente interessante e completa. Molto
leggera, pesa 1.050 kg con la motorizzazione
benzina più diffusa (1.2 82 CV), la nuova Peugeot
208 vanta interessanti novità sotto il profilo tecnico: da metà giugno, infatti, oltre al 1.0 da 68 CV
ed al 1.2 da 82 CV entra in gamma anche un altro
tre cilindri turbo 1.2 litri: l’unità, sviluppata sulla
base del 82 CV, sviluppa una coppia di 205 Nm
a 1.500 giri ed una potenza massima di 110 CV
a 5.500 giri e viene abbinato ad un cambio manuale a cinque marce o ad un automatico Aisin
(1.150 euro) di nuova generazione con sei marce
del Leone) leggermente più marcata ed evidente. Lunga 397 cm, larga 174 ed alta 146 (passo
254), la nuova Peugeot 208 vanta una gamma
colori molto interessante, alcune più “cariche”
che in passato ed altre sviluppate attorno ad una
nuova tecnologia di pittura brevettata da PSA:
l’effetto è di un colore satinato/opaco che offre
una bella sensazione al tocco ma soprattutto riflette la luce in modo decisamente particolare.
Qualcosa di simile lo si era già visto sulla 208 GTI
30th Anniversary ma in quel caso la tinta nera
posteriore veniva data a mano mentre in questo
caso l’applicazione è di tipo “industriale”. Costo?
730 euro. Anche dentro le novità sono più di
dettaglio che di sostanza: a cambiare sono i colori dei rivestimenti e gli abbinamenti cromatici
ma soprattutto il software del sistema multimediale che ora risulta ancor più completo che in
passato: lo schermo rimane da 7” ma a livello di
37
Prova
Mirrorlink e permette il collegamento via USB di
cellulari che nella precedente versione lo mettevano in crisi (Windows Phone ed alcuni Android),
lo SMEG by Magneti Marelli appare ancora come
uno dei sistemi più completi ed integrati alla vettura oggi disponibili in questo segmento: peccato per la dimunuzione delle porte USB disponibili. Dalle precedenti due si passa ad una, sempre
affiancata nel pozzetto davanti alla leva del cambio da una normale presa 12V. Notevole lo spazio
a bordo: sulla 208 i più alti stanno molto comodi
davanti, grazie soprattutto allo spazio “liberato”
dal volante piccolo, pur senza creare alcun sacrifico a chi siede dietro: il passo lungo ed un ottimo
studio della cabina, infatti, permettono un’ottima
abitabilità anche a chi siede dietro. Nella norma il
vano bagagli, che non sorprende per dimensione
ma permette di fare posto a tutto quello che serve senza particolari sacrifici.
e palette al volante. Tutte Euro 6, le motorizzazioni di 208 possono essere scelte anche con alimentazione a gasolio: sparisce il vecchio 1.4 da
68 CV per fare posto ad una nuova declinazione
da 75 CV del 1.6 turbo che nel frattempo abbandona anche il classico livello di potenza da 92 CV
per fare posto ad uno più sostanzioso da 99 CV.
Per quanto concerne le alimentazioni “alternative” Peugeot non segue la strada del metano
intrapresa da Fiat e Gruppo Volkswagen proseguendo sul GPL in abbinamento al 1.2 benzina da
82 CV. Non arriverà prima dell’inverno.
Squadra che vince non cambia. Una regola
semplice che vale anche per la 208 che in occasione del facelift di mezza vita introduce solo
piccoli aggiornamenti estetici mirati a tenere
fresca l’immagine di un prodotto che continua a
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Come si guida
Abbiamo scelto di guidare la nuova Peugeot 208
in abbinamento al nuovo motore 1.2 turbo benzina da 110 CV. Il motore non è una novità assoluta per quanto concerne l’universo PSA, visto e
considerato che altri modelli Peugeot/Citroen/
DS l’hanno introdotto, ma sulla 208 porta una
bella ventata di novità perché la gamma benzina
medio bassa era forse troppo limitata al pur eccellente tre cilindri da 82 CV. Il nuovo turbo non
stupisce per potenza massima ma vanta una interessante distribuzione della coppia che gli permette di essere utilizzato già a regimi prossimi
ai 1.500 giri senza alcun tipo di sussulto e senza
particolari affanni in termini di spinta: il lavoro
dei tecnici francesci, infatti, ha portato la performance ai bassi e medi regimi del tutto a livello di
quella di un normale turbodiesel con il vantaggio
di un maggior allungo ai regimi medio alti dove la
piacere. Interessanti le nuove colorazioni, tendenzialmente più “evidenti” che in passato, in
particolar modo quella satinata/opaca: vanta un
costo importante in fase d’acquisto, ma è davvero molto raffinata ed interessante per chi vuole
una 208 sicuramente fuori dagli schemi.
Rispetto alla precedente, ad una prima occhiata
non cambia praticamente nulla. Il volante di diametro “ridotto” rimane al suo posto così come
la plancia che integra perfettamente lo schermo
da 7” proposto di serie a partire dall’allestimento
intermedio Active. Piccole novità riguardano il rivestimento della plancia, che per alcune versioni
vanta la goffratura già proposta con il crossover
2008 (di stretta derivazione 208), ma soprattutto il software del sistema multimediale e di
navigazione. Ora che integra anche le funzioni
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40
Prove
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spinta rimane interessante fino a 5.500 giri. Un
motore molto interessante, che suona in modo
educato anche in fase di accelerazione, ma soprattutto non fa rimpiangere i diesel nemmeno in
termini di consumo: senza badare troppo a cosa
si fa con il piede destro si viaggia con una media
reale di 5,9 l/100 km. Ottimo il comportamento
del cambio automatico a sei marce: veloce nelle
cambiate e “sveglio” nelle strategie viene proposto ad un prezzo ragionevole e non fa lievitare i
consumi di carburante. La combinazione con il
tre cilindri da 110 CV è perfetta. Come al solito
piacevole da guidare tra le curve, la 208 si dimostra agile nello stretto e ben piazzata alle alte velocità nei curvoni autostradali: il volante piccolo
non crea alcun problema in termini di sensibilità
di guida, anzi, e l’integrazione con i nuovi sistemi
di sicurezza appare ben fatta: il sistema antitamponamento lavora vigile ed interviene in modo
davvero efficace entro una velocità di 30 km/h,
ovvero quando si è più distratti a controllare la
strada per una svolta o un ingresso in rotatoria.
Peugeot 208 restyling
In conclusione
Peugeot 208 conferma tutte le caratteristiche
vincenti del modello precedente scegliendo la via
del perfezionamento piuttosto che della (ennesima) rivoluzione. Ora il sistema multimediale è
più completo, la gamma motori più interessante
ed il look della vettura più interessante, in particolar modo con i colori più carichi, pur rispettando del tutto il progetto originale.
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Prova
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FIAT NUOVA 500
ECCO IL RESTYLING DEL CINQUINO
di Daniele Pizzo | Fiat aggiorna uno dei suoi modelli di maggior
successo degli ultimi anni: il design evolve mantenendo gli elementi
classici della antenata del 1957, ma a bordo c’è più tecnologia e comfort.
Ecco tutte le foto e i dettagli sulla Nuova 500
I
n principio fu la 500, ma tutti la chiamavano “Topolino”. Poi arrivò il 1957 e con il
lancio della Fiat Nuova 500 iniziò la storia
dell’auto italiana più famosa al mondo. Altri
50 anni e dopo la parentesi degli anni ‘90 della “Cinquecento” (quella suadratella col nome
scritto per esteso), fu il turno della “nuova” Fiat
500, che nel 2008 si guadagnò il titolo di Auto
dell’Anno. Il 4 luglio 2015, otto anni e 1 milione e
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News
mezzo di esemplari venduti dopo, ecco la versione restyling con la “nuova” Nuova Fiat 500 che è
stata presentata alla stampa al Lingotto di Torino anche nella versione cabriolet 500 C.
Il design
Le dimensioni rimangono praticamente immutate rispetto alla 500 che conosciamo: larghezza
ed altezza rimangono rispettivamente di 1,63
metri e 1,49 metri, mentre la lunghezza totale
cresce di appena 2 cm arrivando a quota 3,57
metri. Ad evolvere più che cambiare sono il frontale e il posteriore: sono nuovi i gruppi ottici sempre circolari e le luci diurne inferiori che sfruttano
la tecnologia a led e sono stati ridisegnati i tipici
“baffi” cromati. La nervatura del cofano è inoltre
più pronunciata. La parte posteriore si contraddistingue per il classico maniglione sagomato e
cromato che riprende il tema del porta luci targa
della prima Fiat 500 e per nuovi gruppi ottici che
hanno una particolarità: sono vuoti all’interno, lasciando trasparire la tinta della carrozzeria. Nella
parte inferiore, alle estremità di una sottile griglia nera o cromata a seconda dell’allestimento,
trovano spazio le luci retronebbia e retromarcia.
Sono anche disponibili cerchi in lega di nuovo
disegno: da 15” e da 16”, anche diamantati. L’offerta dei colori prevede 13 tinte (sette pastello,
una tristrato e cinque metallizzate) tra le quali si
segnalano i nuovi Rosso Corallo e Bordeaux Opera. Inoltre, sono disponibili due varianti bicolore,
nero-giallo e nero-rosso, in abbinamento esclusivo con “Second skin”, la nuova possibilità di personalizzazione della carrozzeria in due varianti:
“Small” fino alla linea di cintura e “Medium”, che
comprende montanti e tetto.
L’abitacolo
I pulsanti e il cupolino che sormonta il cruscotto
della Nuova 500 di Fiat sono stati ridisegnati, così
come il volante, che guadagna inserti cromati e
comandi più intuitivi. Ridisegnata anche la strumentazione analogica con layout ancora a cerchi
concentrici: sulla corona più esterna è indicata
la velocità, al di sotto della quale trova spazio il
contagiri. Al centro, le informazioni del computer di bordo, con l’indicatore del carburante e
della temperatura del liquido di raffreddamento
in digitale. Le bocchette d’areazione abbassate
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rispetto alla versione precedente. La Nuova 500
è anche più pratica, grazie ai due scomparti sulla
plancia per passeggero e guidatore e il vano sul
lato passeggero, che ora è chiuso da uno sportello, quelli sui pannelli porta e un altro sul supporto
del cambio. Il bagagliaio mantiene la stessa capienza: 185 litri che possono diventare 550 litri
abbattendo lo schienale posteriore, divisibile in
rapporto 50:50 di serie a partire dalla versione
Lounge. I sedili sono stati ridisegnati per aumentare il comfort e migliorare l’accesso alla zona
posteriore. I rivestimenti sono disponibili in nove
diverse combinazioni: un tessuto Chevron tono
su tono nell’allestimento Pop e, in allestimento Lounge, tessuto Principe di Galles in accenti
e “cadenino” avorio, verde oliva o corallo, con
appoggiatesta e lunetta a contrasto, in ecopelle
nera o avorio. A richiesta, l’esclusivo rivestimento in Pelle Frau nera, bordeaux o tabacco, con
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News
logo 500 ricamato sulla lunetta, a contrasto in
colore avorio o azzurro, per i sedili bordeaux.
Più tecnologia a bordo
La novità maggiore è al centro della plancia della
Nuova 500, dove spicca lo schermo da 5” del sistema Uconnect che nella versione Pop propone
radio, 6 altoparlanti, comandi al volante, porta
AUX-IN e USB e vivavoce con tecnologia Bluetooth. La Nuova 500 Lounge offre di serie Uconnect 5” Radio LIVE touchscreen, l’ultima frontiera dell’infotainment, che fornisce una grande
varietà di funzionalità a iniziare dai servizi Uconnect LIVE offerti di serie per una durata di cinque
anni, oltre alla disponibilità del sistema vivavoce
con tecnologia Bluetooth e riconoscimento vocale e di tante opzioni musicali, in aggiunta alla radio FM/AM. Il conducente può connettere infatti
i suoi dispositivi multimediali via USB o tramite
l’ingresso ausiliare 3.5mm (Jack) o ancora può
effettuare lo streaming di musica via Bluetooth
da smartphone compatibili. A richiesta, è disponibile la radio digitale (DAB). Il sistema è inoltre
dotato di lettore di sms, per leggere attraverso la
tecnologia “text to speech” i messaggi di testo
ricevuti sui telefoni compatibili.
I motori
Tutta aggiornata alla normativa Euro 6 la gamma
delle motorizzazioni: al lancio sono disponibili i
benzina 1.2 da 69 CV, i bicilindrici TwinAir da 85
CV o 105 CV e il 1.2 69 CV EasyPower bifuel GPL/
benzina che però è disponibile solo sulla versione berlina. Dopo il lancio, la gamma della Nuova
500 si amplierà con due motorizzazioni: 1.2 da
69 CV nella configurazione “Eco” che consente
di limitare a 99 i grammi di CO2 al chilometro e
il turbodiesel 1.3 16v Multijet II da 95 CV. Le mo-
torizzazioni sono abbinate a trasmissioni a cambi manuali a 5 o 6 marce oppure al robotizzato
Dualogic.
Prezzi
In Italia, la Nuova Fiat 500 è disponibile per il
momento in due allestimenti: Pop e Lounge,
sia in versione berlina sia cabrio. La dotazione
di serie comprende sette airbag, climatizzatore
manuale, Uconnect Radio con sei altoparlanti,
porta AUX-IN e USB, comandi al volante, luci
diurne a led. L’allestimento Lounge è più ricco
arricchisce la vettura di dettagli raffinati quali il
tetto panoramico in vetro, i cerchi in lega da 15”,
il volante in pelle, la griglia anteriore cromata e
il sistema di infotainment Uconnect 5” Radio
LIVE. I prezzi di listino spaziano da 13.600 euro
a 16.600 euro, mentre per la Nuova 500 C vanno
da 17.100 a 20.600 euro.
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News
pinch&zoom e display di navigazione in 3D. Numerose le dotazioni di serie per quanto riguarda
la sicurezza, sia attiva che passiva, a cominciare
dal cruise control adattivo e dal sistema di frenata d’emergenza, passando per il lane departure warning, l’avviso di angoli ciechi e la segnalazione di superamento dei limiti di velocità. Il
4Control è la tecnologia all’occhiello della nuova
Renault Talisman. Si tratta di un sistema sospensivo che – citando fonti interne alla casa francese – fa dimenticare la mole dell’auto, offrendo un
piacere di guida unico, migliorando sensibilmente l’agilità della vettura, agendo in maniera efficace anche sulle sospensioni e sul cambio.
Cinque i motori a disposizione
Cinque, in totale, le motorizzazioni proposte,
tutte da 1.6 litri. Due gli Energy TCE alimentati a
benzina, rispettivamente da 160 e 200 cavalli –
per i quali è disponibile unicamente un cambio
automatico 7 rapporti a doppia frizione - mentre
tre saranno i propulsori diesel, gli Energy dCi da
110, 130 e 160 cavalli, con i primi due che potranno contare anche su un cambio manuale a sei
rapporti, mentre per l’ultima versione sarà disponibile solamente quello automatico. La nuova
Renault Talisman sarà presentata al grande pubblico nel corso del prossimo Salone di Francoforte del prossimo settembre.
RENAULT TALISMAN
ECCO L’EREDE DELLA LAGUNA
Dopo mesi di attesa ecco senza veli la Renault Talisman, nuova berlina
che vuole rilanciare il marchio francese nel mondo delle vetture di
segmento D dopo tre generazioni di Laguna
È
stata da poco svelata la nuova Renault
Talisman, la vettura di segmento D che
va a sostituire la Laguna. Le forme ci
sembrano quantomeno avveniristiche, anche per via del visibile doppio fanale full
led a forma di C posto all’anteriore. La Talisman
si presenta come un’auto dalle linee compatte
e filanti, nonostante i 4.85 metri di lunghezza,
1.87 metri di larghezza e l’altezza di 1.46 metri.
La piattaforma utilizzata dalla vettura francese,
inoltre, è la medesima della Espace.
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Come sono gli interni
I suoi creatori focalizzano l’attenzione sulla cura
dei dettagli interni e sull’abitabilità, la maggiore
del segmento a cui questa nuova Renault appartiene. Numerosi, ifatti, gli equipaggiamenti
disponibili al pubblico: life, zen, business, intens
ed initiale paris, il top di gamma. Le entry level
avranno di serie al loro interno uno schermo da
4.2”, quelle intermedie uno da 7”, mentre le più
ricercate uno da 8.7”, con tecnologia R-Link 2,
ovvero un sistema dotato di touch screen con
49
News
diretta dell’acqua nel motore, componente atta
a massimizzarne il rendimento incidendo in maniera sensibile sui consumi. Tale sistema, messo
letteralmente “su pista” da BMW nella M4 Safety
Car della MotoGP, porta realmente con sé un’innovazione non di poco conto. Spruzzata nel collettore d’aspirazione in forma di finissima nebbia, contribuisce ad abbassare sensibilmente la
temperatura del motore stesso di almeno il 10%,
oltre ad una riduzione dei consumi pari all’8%.
Non sara, però, necessario il rabbocco da parte
del guidatore: si utilizza, per tale funzione, l’acqua prodotta dal sistema di climatizzazione, la
quale viene conservata in un apposito serbatoio.
La Serie 2 Active Tourer Plug-in-Hybrid vanta tre
mappature del sistema propulsivo: Save Battery,
dove la priorità è data al mantenimento costante dell’energia elettrica all’interno delle batterie
tramite una ricarica costante data dal moto della
vettura stessa; Max eDrive, dove l’auto si muove
unicamente sfruttando la componente elettrica, vantando una velocità limitata a 130 km/h
e un’autonomia di 38 km; Auto eDrive, infine,
prevede un utilizzo di entrambi i motori sino alla
soglia di 80 km/h, velocità dalla quale la Serie 2
viene spinta unicamente dall’elettrico.
A nove anni dalla presentazione della BMW
Hydrogen 7, la casa tedesca ripropone – in chiave più moderna e con aggiornamenti figli di una
collaborazione con Toyota – una vettura basata
sulla Serie 5 Gran Turismo, la quale vanta un impatto ambientale pari a 0 per le emissioni introdotte nell’aria. L’auto è mossa da un sistema che
combina un motore elettrico da 245 cavalli, figlio
delle ricerche del programma “BMW i”, e da un
accumulatore di idrogeno sito tra l’asse anteriore
e quello posteriore, dove viene accumulato l’elemento a bassa temperatura e ad una pressione
di 350 bar, il quale garantisce un’autonomia di
oltre 500 km.
BMW INNOVATION DAYS
UN FUTURO TRA IBRIDO E IDROGENO
di Marco Congiu | BMW, nel corso dei suoi celebri Innovation Days,
sta provando in questi giorni dei nuovi veicoli dotati di propulsione
eco-sostenibile ed innovativa, tra i quali un’auto all’idrogeno
S
ono ormai molte le case che stanno
immettendo su strada un sempre
crescente numero di veicoli a propulsione ibrida o totalmente elettrica.
Tra di esse possiamo certamente annoverare
BMW, la quale in questi giorni sta mettendo alla
frusta le sue ultime creazioni in questo settore sul tracciato francese di Miramas. La casa di
Monaco ha portato sull’ovale francese una Serie 2 Active Tourer Plug-in-Hybrid. Equipaggiata
con un propulsore a tre cilindri a benzina da 1.5
litri con tecnologia TwinPower Turbo montato
50
trasversalmente, preposto ad azionare le ruote
anteriori, la vettura può contare su un generatore
elettrico ad alta tensione in grado di dare motricità al retrotreno, ottenendo una trazione integrale
figlia diretta dei risultati ottenuti con la i8. La Serie 2 Active Tourer Plug-in-Hybrid è così in grado
di percorrere 100 km consumando appena 2 litri
di carburante, riuscendo tuttavia a completare
lo scatto da 0 a 100 km/h in 6.5 secondi, merito dei 136 cv del motore endotermico ai quali si
sommano gli 88 della componente elettrica. Altro passo in avanti è rappresentato dall’iniezione
51
News
Lamborghini. Tutte le 600 unità sono state vendute e le prime consegne sono partite. Faremo
anche una versione Roadster. I nostri concessionari hanno già avviato la raccolta dei primi ordini», ha detto Winkelmann a Goodwood. Lamborghini non ha ancora diramato nessun dato sulla
Aventador Roadster Superveloce, le cui prestazioni rispetto alla versione coupé dovrebbero
comunque essere molto simili: la Aventador LP
750-4 Superveloce accelera da 0 a 100 km/h in
2,8 secondi e può raggiungere una velocità massima di oltre 350 km/h. Rispetto alla versione
standard si differenzia per l’aerodinamica più
spinta, un peso ridotto di 50 kg ed una potenza
superiore di 50 CV.
LAMBORGHINI AVENTADOR
LP 750-4 SUPERVELOCE
È SOLD OUT, MA È IN ARRIVO
LA ROADSTER SV
Sta per terminare a Sant’Agata la produzione della Aventador SV: tutti
venduti i 600 esemplari previsti. Ma intanto Lamborghini apre gli ordini
per l’inedita versione scoperta
A
nche la Lamborghini Aventador Roadster avrà una versione Superveloce a differenza della precedente
Murciélago che invece ha ricevuto
la storica sigla SV che distingue le versioni più
estreme (fu usata per la prima volta negli anni
‘70 ai tempi della Miura) solo nella versione
coupé. Lo ha annunciato il presidente Stephan
Winkelmann al Festival of Speed 2015 di Goodwood, dove la Casa di Sant’Agata Bolognese
52
ha esibito la Aventador LP 740-4 Superveloce
lungo la cronoscalata di Goodwood, uno dei momenti clou dell’evento che si tiene annualmente
all’inizio dell’estate nella tenuta di Lord March.
Intanto chi ha una Aventador SV coupé ha già un
pezzo da collezione importante, dal momento
che presto la produzione sarà interrotta al raggiungimento delle 600 unità previste: «L’Aventador LP 750-4 Superveloce incarna l’essenza
più pura, sportiva ed emozionale delle vetture
53
News
Costo, ovvero primo punto a sfavore, dovendo
aggiungervi quello della vettura stessa? Stimato
in 4.500 euro, per la sola trasformazione.
PATENTE A1
Chi s’intende di auto sa che la popolarità di micro
vetture, tricicli e quadricicli leggeri, non è correlata direttamente al livello di sicurezza degli stessi, specialmente considerando che a condurli
sono i giovanissimi, che in varie nazioni come in
Italia possono accedervi con patentino analogo
a quello delle due ruote, a quattordici anni (AM,
con stretta limitazione a 45 Km/h di velocità
massima) o la sola patente A1 conseguita a sedici anni, con potenza sino a 15 kW. Per rispondere
alla logica e potenziale domanda di sicurezza del
secondo caso, la società tedesca ha ben pensato
di sfruttare la definizione presente in normativa europea, che permette al triciclo Ellenator di
essere, o meglio rimanere, una vera e propria
auto dotata dei dispositivi sicurezza attiva e
passiva di serie, conservando anche le quattro
ruote, ma usando un retrotreno che abbia carreggiata inferiore a 47 centimetri. La legislazione europea prevede infatti dal 2013 che con la
patente A1 si possano condurre anche tricicli la
cui potenza massima non superi 15 kW e con una
dimensione di asse posteriore pari a 46,5 cm tra
le due ruote, unita a una modifica motoristica, la
Ellenator può essere quindi omologata come triciclo: in Germania così è avvenuto.
COME&QUANTO
Wenzl Ellenrieder ha basato la propria opera
sull’opportunità di avere prima per suo figlio
sedicenne, ma ora anche per altri giovani e relativi genitori certamente interessati, un’auto di un grande Costruttore, vera, di ottimale
L’UTILITARIA DIVENTA
UN TRICICLO PER SEDICENNI
POLO, IBIZA E FABIA DA 20 CV
CON ELLENATOR
di Omar Fumagalli | Novità interessante in Germania, dove per 4.500
euro è possibile convertire un’utilitaria rendendola fruibile alla guida
per un sedicenne munito di patente
L
a notizia rimbalza in questi giorni dalla
Germania, dove le micro vetture piacevano già non poco negli anni Cinquanta
ed è di quelle fantasiose ma interessanti. Vera opera di trasformazione artigianale
automobilistica, spiace un po’ che a realizzare
l’idea non sia un giovane italiano dallo spirito inventivo ma un attempato signore di Dösingen,
che di recente ha divulgato la sua ultima opera:
Ellenator. Ovvero, far divenire la Seat Ibiza un…
54
Triciclo, in modo che possa così essere guidata
da giovani teenager, prima dell’ottenimento della patente automobilistica classica. Premesso
che tra le fonti d’ispirazione del signor Ellenrieder c’è comunque un po’ di Italia, con lo spirito
classico di Ape Piaggio o Isetta, ad esempio, la
motivazione logica alla base della nuova idea è
che ad opera compiuta si abbia un veicolo ben
più sicuro rispetto alle micro vetture da tempo
diffuse presso gli adolescenti europei di oggi.
55
News
andare come un’utilitaria vera ma in mano a un
sedicenne e con il retrotreno “menomato”. A ciò
si somma l’effettiva stabilità dinamica in tutte le
possibili condizioni e anche la capienza dell’auto, che metterebbe a bordo potenzialmente un
numero di persone doppio rispetto ai tricicli o
quadricicli classici a due posti. Questi ultimi, pur
limitati telaisticamente, alla peggio possono oggi
sì incrementare ma non molto la potenza dei loro
piccoli bicilindrici, come i noti Lombardini 523cc,
motori tra i più diffusi che erogano massimo 15
kW nella versione complementare alla patente
A1. Possibili costi e benefici di imposte, assicurazione ed eventuale reversibilità per uso con
patente B, sono poi altrettanto da ponderare insieme all’ordinaria manutenzione e svalutazione
qualora si pensi a un’auto, pardon triciclo, così
particolare.
progettazione, robustezza e dotazione, con a
bordo clima, Airbag, ABS o ESP. In sostanza un
mezzo molto più sicuro di un mini veicolo, per
lasciarlo da guidare ai propri figli che debuttano
sulle strade, oltre che più confortevole. La parte motoristica vede una modifica che riduce la
potenza a circa venti cavalli, comunque capaci
di spingere pur blandamente il veicolo sino ai
90 Km/h di velocità massima, secondo quanto
dichiarato. Le doti dinamiche della vettura, pur
non certo a livello di quella d’origine, sono date
come nettamente superiori per stabilità a quelle di un vero triciclo, o una classica micro car.
L’azienda, che al momento ha raggiunto quota
dodici unità trasformate, propone la conversione in triciclo con una tempistica molto ridotta,
di pochi giorni, al prezzo di 4500 euro. Il medesimo trattamento viene eseguito anche su altre
utilitarie del gruppo tedesco, che condividono la
56
medesima base tecnica della Ibiza, primo esemplare realizzato, ovvero Skoda Fabia e Volkswagen Polo, con la condizione che abbiano massimo cinque anni di età.
DUBBI
Costo a parte, che su modelli usati potrebbe anche essere in target, pensando a certi listini delle
migliori micro vetture attuali, la parte più dubbiosa del progetto è quella delle prestazioni motoristiche, ridotte sì ma tramite un metodo che pur
magari combinato, da meccanica ed elettronica,
è potenzialmente ripristinabile. A quel punto,
specialmente noi italiani che storicamente siamo abituati a “spiombare” i cinquantini dei quattordicenni al più tardi in occasione del loro primo
tagliando (ammettendolo, o facendolo di nascosto) ci poniamo la questione del quanto pericoloso anziché sicuro sia avere un mezzo capace di
57
Intervista
la cornice al fanale sembrava un’eresia e invece
lo abbiamo fatto con grande sicurezza e sono
certo che piacerà perché si staglia meglio rispetto al colore della vettura. È l’elemento dell’auto
che amo di più perché esaltano la luce, facendola
trasparire dalla carrozzeria. Una ‘assenza meditata’ che vorrei riproporre in futuro.» La Nuova
500 strizza l’occhio ad un pubblico giovane, e
l’infotainment rivisto ne è senza dubbio una prova tangibile.
«La plancia è completamente nuova, anche se
volutamente non lo sembra. Per stare al passo
con i tempi abbiamo rivisto tutta la parte dell’infotainment, le interazioni principali fra quella che
una volta era la radio e oggi è una ‘head unit’.
Sistemare lo schermo a colori al centro ci ha
permesso di spostare le bocchette della climatizzazione sui lati e di migliorarne la portata: presentano lamelle orientabili con quattro lamine e
non più solo due palette. All’interno lo spazio è
rimasto lo stesso ma siamo riusciti a incrementarne la fruibilità, con il cassetto chiuso davanti
al passeggero, il porta lattine più generoso, la
nuova disposizione delle porte usb. Differente è
anche il volante, con i comandi integrati che permettono di controllare tutta la parte telematica.
Infine, grazie al cruscotto con strumentazione
TfT che semplifica la lettura dei dati principali ma
è anche riconfigurabile, sarà facile mantenersi al
passo con i trend.»
FIAT NUOVA 500, GIOLITO
«LA SUA CHIAVE? LA SEMPLICITÀ»
Roberto Giolito, Responsabile Stile della nuova generazione di Fiat 500,
è comprensibilmente orgoglioso della sua creatura, e ci spiega in cosa
differisce rispetto al modello precedente
S
quadra che vince, non si cambia.
Questo si potrebbe dire se si dovesse osservare in maniera distratta la
nuova Fiat 500. I cambiamenti della
piccola del gruppo torinese, però, ci sono, e non
sono nemmeno pochi, come ci spiega Roberto
Giolito, il Responsabile dello Stile dell’oramai
famosissimo Cinquino. «L’auto non è stata né
ridisegnata né ristilizzata ma è stata rivista con
coerenza nella sua totalità.» commenta Giolito.
58
«Alcune modifiche sono state dettate dal cambiamento degli aspetti normativi, per esempio
quelli relativi all’urto dei pedoni. Abbiamo cercato
di lavorare molto sottopelle, mantenendo le proporzioni e la geometria originale. Migliorandone
la percezione dello sbalzo anteriore, l’abbiamo
resa più morbida.» La fanaleria, soprattutto al
retrotreno, offre una cesura con il passato, con
l’evidente parte centrale in lamiera che conferisce uno stile innovativo ai gruppi ottici. «Togliere
59
Attualità
pagine aiutano a capire quanto sia diffuso il fenomeno, ma cercano di spiegare anche come difendersi in fase di acquisto, per mettersi al riparo
da brutte sorprese. La lettura è consigliatissima,
125 pagine che volano via tutte d’un fiato. Nel
frattempo però noi abbiamo pensato bene anche
di intervistare l’autore, per andare ancora più a
fondo sulla questione. Il tema è scottante e di
grande attualità. E per iniziare a cambiare le cose
si può benissimo partire anche da un libro (o da
un’intervista). Buona visione e buona lettera.
AUTO USATE
«LA METÀ SONO “SCHILOMETRATE”»
LA VERITÀ DI ALFREDO BELLUCCI
di Matteo Valenti | Alfredo Bellucci è un venditore di auto che ha avuto il
coraggio di denunciare a viso aperto, attraverso un libro, il vergognoso
fenomeno delle auto usate. Lo abbiamo intervistato per capire come
difenderci in fase di acquisto
A
lfredo Bellucci lavora da sempre
nel mondo delle quattro ruote e dal
2003 gestisce una società che commercia autoveicoli usati. Ma Alfredo
Bellucci non è un venditore di auto come tutti gli
altri. Insieme ad un avvocato infatti quest’uomo
ha avuto il coraggio di scrivere un libro per denunciare a viso aperto il fenomeno delle “auto
60
schilometrate”. Un fenomeno che tutti conoscono ma di cui nessuno (o quasi) vuole parlare.
Perché l’auto “schilomentrata” conviene a tanti
e muove un giro d’affari senza precedenti. Il suo
libro, intotolato in maniera “Non prendermi per
il chilometro – la grande truffa delle auto usate”
(Apice Libri, 10 euro) cerca di fare luce, dall’interno, su questo malcostume così diffuso. Le sue
61
Tecnica
piccolissime dimensioni, e quindi difficili da trattenere con filtri che non siano stati sviluppati
specificamente per questo tipo di impiego. Il filtraggio deve inoltre aver luogo causando la minima resistenza possibile al flusso dell’olio.
Da dove arrivano le impurità?
Le particelle solide possono arrivare dall’esterno, e in tal caso fanno il loro ingresso quando si
sostituisce l’olio o si effettua qualche intervento,
oppure si possono formare all’interno del motore in seguito alla usura dei vari componenti o in
quanto prodotte da processi di ossidazione o da
reazioni chimiche (lacche, etc…) o anche dalla
rottura di altre di maggiori dimensioni. I diametri
sono generalmente compresi tra 5 e 60 micron.
Nei motori diesel occorre poi fare i conti con le
piccolissime particelle di nerofumo, derivante
dalla combustione, che purtroppo tendono ad
aggregarsi. Nei motori delle ultime generazioni,
sovralimentati e con elevate pressioni di combustione, si impiegano necessariamente bronzine
con elevata capacità di carico. Il materiale antifrizione, più duro di quelli impiegati in precedenza, ha pertanto una minore incorporabilità. Le
esigenze in fatto di pulizia dell’olio sono quindi
ancora superiori.
Carta, fibra sintetica o “misto”
Quando si parla di filtri, è facile che si pensi subito a organi simili a reticelle con maglie finissime, che trattengono le particelle con un sistema
“a setaccio” (quelle più grandi delle maglie non
possono ovviamente passare). In effetti la situazione è molto più complessa. Nei filtri dell’olio di
maglie non ce ne sono; il materiale filtrante infatti è costituito da fibre di cellulosa (filtri in “carta”), opportunamente impregnate con resine,
disposte in maniera disordinata a formare una
struttura dotata di una elevata porosità. Negli
I SEGRETI DEI
FILTRI DELL’OLIO
di Massimo Clarke | Trattenere particelle grandi pochi micron creando
solo una minima resistenza non è facile. Ecco come funzionano i filtri
dell’olio, a cui è affidato il compito vitale di tenere pulito il lubrificante
D
egli organi accessori si parla poco,
anche se svolgono compiti vitali.
Grazie all’avanzamento della tecnica le auto richiedono sempre minori attenzioni e i loro componenti hanno vite utili
sempre maggiori. Candele long-life e filtri dell’olio che a una eccezionale efficienza abbinano
una straordinaria capacità di accumulo hanno
reso più agevole la manutenzione, dato che vanno sostituiti con una frequenza molto inferiore
rispetto al passato. E pure lo stesso olio “dura”
62
sensibilmente di più. I filtri impiegati nelle auto
moderne hanno importanti contenuti tecnologici, pur mantenendo un aspetto estremamente
semplice, e sono chiamati a svolgere un compito
molto impegnativo. In particolare, il filtro dell’olio
è di importanza assolutamente vitale per il motore. Solo se all’interno di quest’ultimo circola
un lubrificante pulito è infatti possibile ridurre
al minimo l’usura dei componenti e ottenere
una durata adeguata. In questo caso pulito significa privo di particelle estranee, anche se di
63
Tecnica
in questione risulta superiore a un determinato
valore, si apre facendo passare l’olio, che così
entra nel circuito principale senza venire filtrato.
La lubrificazione in questo modo viene assicurata comunque, anche se l’usura risulta maggiore.
Questa situazione può verificarsi subito dopo
gli avviamenti a freddo, quando l’olio è molto
viscoso, oppure se il passaggio attraverso l’elemento filtrante risulta troppo ostacolato a causa
dell’eccessivo accumulo di particelle estranee.
In genere la valvola di bypass è tarata su valori
dell’ordine di 1,0-2,5 bar. Molto interessante è
la doppia pieghettatura impiegata nei filtri delle
aziende del gruppo Sogefi (come Fram e Tecnocar), che consente di aumentare ulteriormente
la superficie utile, a parità di ingombro esterno
del filtro. I tecnici che l’hanno ideata la definiscono “a chevron”.
Il ritorno dei filtri a cartuccia
Dopo decenni nei quali la scena è stata dominata
dai filtri del tipo “spin-on”, oggi si sta assistendo
ultimi anni però esse sono state in larga misura
sostituite da fibre sintetiche, di diametro minore.
E sono entrate in scena strutture multistrato con
densità differenziata. Di una larga diffusione godono oggi i materiali filtranti “misti”, costituiti da
una combinazione di cellulosa e fibre sintetiche.
In aggiunta al sistema a setaccio, nei moderni
filtri dell’olio si sfrutta largamente quello a “intercettazione”, nel quale le particelle che entrano in
contatto con le fibre vengono trattenute aderendo ad esse. Minore importanza hanno i meccanismi di filtraggio del tipo a diffusione e a inerzia
(delle particelle), che entrano invece largamente
in gioco nel caso dei filtri dell’aria. Le fibre sintetiche hanno fornito un notevole contributo al
miglioramento della durata, all’aumento della
resistenza ai contaminanti e a quello della robustezza meccanica del filtro.
64
a un forte ritorno di quelli a cartuccia, senza parti
metalliche e senza valvola di bypass incorporata,
che vengono inseriti in alloggiamenti praticati nel
basamento del motore o, sempre più frequentemente, in un modulo che contiene anche lo
scambiatore di calore acqua-olio.
La valvola di bypass in questo caso viene piazzata in una sede direttamente collegata all’alloggiamento della cartuccia e non viene mai sostituita.
I filtri spin-on sono costituiti da involucri metallici all’interno dei quali sono collocati l’elemento
filtrante e di norma anche la valvola di bypass;
vengono fissati al basamento mediante semplice
avvitamento e non sono scomponibili. Quando
vengono sostituiti si getta via tutto il complessivo, e quindi anche la valvola.
In diversi casi la disposizione del vano nel quale
si trova l’elemento filtrante è tale che a motore
fermo l’olio uscirebbe sotto l’azione della forza di
gravità.
Per evitare che ciò possa accadere si impiega
una apposita valvola antisvuotamento.
Perché la fisarmonica
Per avere una grande superficie attiva con un ingombro esterno contenuto, gli elementi filtranti
sono tipicamente dotati di una pieghettatura a fisarmonica. In questo modo si ottiene una ridotta
resistenza al flusso: la differenza tra la pressione
a monte e quella a valle dell’elemento filtrante risulta contenuta entro valori più che accettabili.
In genere per un filtro nuovo non supera i 500
millibar, alla temperatura di regime, e spesso è
sensibilmente minore. La pieghettatura inoltre
consente di ottenere una elevata vita utile del
filtro, resa possibile da un maggiore potere di
accumulo; è superiore la quantità di materiale
estraneo che può essere incorporata nell’elemento filtrante prima che la resistenza al flusso
divenga eccessiva. In corrispondenza del filtro
vi è una valvola di bypass che, se la resistenza
65
Formula 1
comporre, la risposta è stata: “Nessuna”. Quale
è l’ultimo libro che hai letto: “Nessuno”. Quale
è stato il più bel concerto al quale hai assistito:
“Nessuno, non ci son mai andato”. Quale frase
pensi ti rappresenti meglio? “Non uso nessuna
frase o parola di troppo”. Devi partecipare a una
festa in maschera, come ti presenti? “Non lo so”.
Se invece di un maschio fossi stata una femmina,
che nome avrebbero scelto i tuoi genitori? “Non
lo so, non mi interessa”. Quando è stata l’ultima
volta che hai lottato o litigato per qualcosa? “Non
sono uno che litiga”. Che auto vorresti avere appena presa la patente? “Non ho la patente e non
ho la macchina”. Quale è il tesoro più grande della tua vita? “Hummm…non lo so”. Sei mai finito
in ospedale? “Quando avevo un anno, forse”.
Ecco, questo è il pilota raccontato da chi, Red
Bull, deve presentarlo al mondo come esempio
da seguire. A voi ogni commento…
Ed ecco come invece Ricciardo risponde alle
domande…
L’anno scorso hai battuto Vettel, che come pilota ti è sembrato…”Sopravvalutato? Ah ah ah” e
invece ora le becchi da Kvyat, che te ne sembra?
“Mi sembra molto russo per i miei gusti!” e quando sei arrivato in Italia a trovare i tuoi parenti,
quale è stata la prima parola che hai imparato?
“E che cazzo! E poi mi hanno insegnato a bere la
grappa, ragazzi che roba!!”. Sai dirci perché hai
sostituito Mark Webber alla Red Bull? “Semplice, perché parlo più di Raikkonen e la squadra è
rimasta sorpresa dalla mia abilità nel fare scoreggie con la mano sotto l’ascella!”. Daniel ha un
motto per descrivere la sua guida da corsa: “Oh
sì, mi dico sempre guida come se avessi rubato
la macchina e ti inseguono anche se il mio capo
ingegnere Simon dice che non è vero che guido
così. Come ho conquistato i miei meccanici?
Semplice, ho regalato loro una collezione di film
F1, GP GRAN BRETAGNA 2015
VERSTAPPEN E RICCIARDO,
GLI OPPOSTI DEL CIRCUS
di Paolo Ciccarone | Le interviste a Verstappen e Ricciardo pubblicate
dal magazine Red Bulletin restituiscono due immagini opposte dei due
piloti: laconico l’uno, divertentissimo l’altro
V
erstappen critica la GPDA ma poi
non sa rispondere alle domande…
E’ il ragazzino terribile della F.1, 17
anni, talento, piede ma poco cervello. Forse perché a 17 anni devi ancora formarti
e la sicurezza in te stesso diventa presunzione quando poi si finisce col criticare iniziative
dei colleghi più esperti, come quelli della GPDA
che avevano organizzato un sondaggio fra i
66
tifosi. Max ritiene che sia stata una idea stupida,
non sono i fans a dover rispondere alle grandi
domande della vita in F.1. Che abbia piede non
si discute, per la testa siamo in attesa che maturi e tiri fuori un concetto concreto. Tanto per
far capire il livello del personaggio, vale la pena
riportare una intervista pubblicata dal mensile
Red Bulletin, ovvero la pubblicazione della Red
Bull. Alla domanda quale canzone avresti voluto
67
Formula 1
bbbbbbbbbbbbbbb
porno…”Dopo una giornata di lavoro in pista Ricciardo si rilassa facendosi massaggiare, occasionalmente va a mangiare una pizza e ascolta Bob
Marley per rilassarsi. Ma come giudica la vita attuale di pilota al top? “Come quella di un porno
divo di classe che recita con piacere e che ama
il proprio corpo, anche se non mangio mai senza
le tovaglie che mi ha regalato mia zia!”. Ricciardo
vorrebbe vivere sulla luna, anche se…”mi tocca
Milton Keynes che certe volte è anche peggio”.
Cosa ne pensa degli inizi? “Che quando sono andato via dall’Australia ho salutato Adam Sandler,
un mio amico, cantando al suo matrimonio,
sono stato fortunato come pilota e quando me
ne sono andato ho detto addio mofo, che era un
68
mio rivale. La prima volta che sono stato in Europa a correre con la F.BMW mi son detto qua
questo pianeta è pieno di scimmie parlanti!” Ma
cosa avresti voluto fare nella vita se non il pilota?
“L’attore nei film porno con Hugh Hefner che mi
ha dato tante ispirazioni nella mia vita grazie alle
sue pubblicazioni (Playboy, ndr…). E alla fine di
questa intervista cosa ci puoi dire? “Che da quello che avete letto avrei fatto più soldi come scrittore che come pilota!”. Ecco, provate a pensare
a uno così alla Ferrari col tifo degli appassionati e
poi confrontatelo con Raikkonen e Vettel e diteci
voi se non ci sono gli elementi per firmare subito una petizione per averlo a Maranello! Grazie a
Red Bulletin per le preziose informazioni...
69
VANDOORNE
«MCLAREN HA DEL POTENZIALE
VOGLIO IL TITOLO GP2»
Stoffel Vandoorne, pilota del programma giovani McLaren
ed attuale leader del campionato GP2, si è aperto a 360° in
quest’intervista realizzata a Londra, a margine di un evento
promosso da Esso e dal team di Woking
S
toffel Vandoorne, ragazzo belga
spinto in pista dalla freschezza dei
suoi 23 anni da poco compiuti, alle
spalle ha già un validissimo curriculum nel mondo delle competizioni in monoposto,
e lo attende un altrettanto radioso futuro, visti i
risultati che sta raggiungendo nella sua seconda
stagione in GP2, dove sta letteralmente dominando il campionato. In occasione di un evento
organizzato da McLaren, in associazione con il
70
Formula 1
partner Esso, approfittando della vicinanza del
Gran Premio di Silverstone ci siamo recati a Londra, per intervistare il ragazzo del vivaio di Woking.
Sei molto giovane, ed è normale farti una domanda simile: hai mai provato dei videogames
di guida? Possono averti in qualche modo aiutato nel tuo lavoro?
«Ho cominciato a correre sui go-kart, mentre a
casa giocavo tanto sia con il pc che con la play
station. Mi divertivo davvero tanto, ma ora purtroppo non ho più tempo per farlo. Rispetto alle
generazioni precedenti, i tempi sono cambiati:
secondo me, l’approccio videoludico è ottimi per
conoscere i vari tracciati ed apprendere i primi
rudimenti del set-up della macchina.»
Ti sono serviti quando sei salito nel simulatore
McLaren per la prima volta?
«Credo proprio di si. I videogames ti possono aiutare molto: sono sempre feedback che ottieni in
maniera virtuale, ma servono anche quelli. Nessun pilota delle ultime generazioni soffre più di
nausea quando si avvicina al simulatore , questo
grazie all’allenamento svolto sui videogiochi.»
Parlaci del campionato di GP2: sei in ottima
posizione, sei abbonato al podio ed hai fatto
vedere numeri eccellenti.
«C’è ancora molto da fare, ad essere onesto.
Devo concentrarmi giorno per giorno su ogni singolo appuntamento, per massimizzare il numero
di punti di ogni evento. Alex Rossi sta andando
davvero forte, anche Ryo Haryanto non è un pilota che si risparmia, e poi ci sono dei rookies
particolarmente interessanti, come Alex Lynn.
Voglio vincere il titolo della GP2 nella miglior maniera possibile, per poi poter arrivare in Formula
1. Sono in costante contatto sia con Ron Dennis
che con Eric Boullier, ma faremo le cose con tutta la calma necessaria.»
Hai corso sia in GP2 che in Worls Series 3.5 by
Renault. Quale categoria consideri maggiormente propedeutica alla Formula 1?
«Ti preparano entrambe alla Formula 1, ad essere del tutto onesto. La GP2, tuttavia, è molto più
tecnica, e ti offre un background migliore. Utilizzi
pneumatici Pirelli, come avviene in F1, ma ha delle sessioni di prove libere limitate, mentre invece
in WSR le prove libere sono più lunghe, il che è
un fattore da considerare per chi è al debutto assoluto nelle categorie. In GP2, inoltre, devi maggiormente curare la preparazione nella settimana di avvicinamento al Gran Premio.»
71
Se dovessi riuscire a vincere il titolo della GP2,
scalzeresti Kevin Magnussen nelle graduatorie
interne alla McLaren?
«È difficile dirlo. Kevin è davvero veloce, ed alle
sue spalle ha una buona stagione di Formula 1.
Nel nostro ambiente, però, non dobbiamo concentrarci mai su un solo pilota, visto che sono inn
molti ad ambire ad un sedile di F1, e McLaren è
certamente uno dei tea più prestigiosi della storia della categoria.»
Si sta facendo un gran parlare attorno alle regole dell’attuale Formula 1: quali sono, secondo te, degli aspetti da migliorare o modificare
in questa categoria?
«Bhé, gli aspetti non sono affatto pochi... Onestamente, è difficile dire cosa bisognerebbe fare.
Ora come ora, dobbiamo necessariamente confrontarci con gli attuali regolamenti. Lo scorso
week-end, però, ho provato la McLaren MP4/6
72
Formula 1
di Ayrton Senna: il rumore di quel motore V12 era
davvero qualcosa di indescrivibile...»
A proposito di Senna: McLaren in passato ha
avuto al proprio servizio alcuni tra i piloti più
gloriosi e blasonati della storia di questo sport.
Pensi che, un giorno, riuscirai a farne parte anche tu?
«Lo spero! Purtroppo, però, non sono ancora
in F1. Vedremo come si evolverà la situazione.
Sono in McLaren da tre anni, e mi stanno aiutando enormemente a crescere: mi hanno consentito di arrivare in GP2, ed il loro supporto non
manca mai.»
Non possiamo non toccare questo argomento:
la macchina di quest’anno non è stata all’altezza delle aspettative.
«Onestamente, abbiamo un enorme potenziale,
ma è chiaro a tutti che non siamo dove vorremmo essere. Ho provato una McLaren la passata
stagione e mi sono nuovamente calato nell’abitacolo negli ultimi test.
Sappiamo di dover migliorare l’intero pacchetto,
al momento. Sappiamo che strada intraprendere e ci sarà molto lavoro da fare, ma la base di
partenza è buona.»
Com’è l’atmosfera all’interno del team?
«Tutti stanno dando il 110%, al momento. Pensiamo davvero che si possa vincere nel prossimo
futuro, e siamo convinti che presto o tardi sarà
così. McLaren e Honda sono un binomio che ha
fatto la storia della F1, quindi non vedo perché la
cosa non possa ripresentarsi in futuro.»
Da italiani, le nostre speranze sono rivolte ad
un tuo rivale in GP, Raffaello Marciello. Ti vedi,
un giorno, a lottare contro di lui in F1? Magari,
tu alla McLaren e lui in Ferrari...
«Se dovessi vincere io, più che volentieri!»
73
WRC
bbbbbbbbbbbbbbb
WRC POLONIA. OGIER E VW STELLARI
MIKKELSEN E TANAK SUL PODIO
di Piero Batini - Manrico Martella | Niente da fare per Mikkelsen, che si
inchina allo strapotere del “caposquadra”, e grande Tanak che “umilia”
Latvala. Il “FoS” Polacco è evento da segnare sul calendario perpetuo
T
utto è finito come era iniziato. 300
chilometri di prove speciali velocissime, di spettacolo puro e di agonismo
raffinato, di valori in campo, tecnici
e umani, stratosferici. E pensare che il contenuto basilare del lungo week end polacco era
già tutto lì, “criptato” nel biglietto da visita che
Sebastien Ogier aveva presentato al termine del
primo e inaugurale Super Special Stage, altro
biglietto da visita, questa volta dei polacchi, che
l’arena l’avevano costruita nel 2009 proprio per
74
consentire ad attori di quel calibro di mandare in
scena spettacoli di questo genere. Di biglietto in
biglietto, di pizzino in pizzino, per 19 Prove Speciali Ogier non ha fatto altro che “spiegare” meglio ciò che aveva annunciato le sera di giovedì,
vernissage del 72° Lotos Rally Polonia. Ogier è
andato subito in testa, ha vinto tutte le giornate di gara, due secondi su Mikkelsen il venerdì,
meno di uno e poco più di cinque il sabato e la
domenica, sempre su Tanak, ha incrementato
di poco ma costantemente il suo vantaggio, e
vinto anche il Power Stage con i suoi tre punti
supplementari la domenica. Niente di più, non
era possibile, e niente di meno di quello che ormai ci si deve attendere dal fuoriclasse francese
ogni volta che partirà per una Prova di questa
stagione. Ebbene, ci sono voluti tre giorni di corsa
straordinariamente intensa per decifrare un “indizio” che era semplice e chiarissimo sin dall’inizio: il “pacchetto” Ogier-Volkswagen Polo R non
lo batte nessuno. Visti da questa angolazione, i
due Rally Mondiali “lasciati” a Meeke e Latvala,
rispettivamente in Argentina e Portogallo, sono
sempre più sfumati nella memoria. Come eccezioni che confermano la regola, si diluiscono ad
ogni appuntamento che passa in un titolo bassissimo di “contaminazione” della stagione di
Ogier che, ormai oltre metà Campionato, è magnificamente perfetta. Undici secondi e spiccioli,
il margine lievissimo al termine del Rally. Non è
una “goleada”, teoricamente è un vantaggio rosicato, ma assume le proporzioni monumentali
di una vittoria quasi senza precedenti, proprio
quella che ancora manca a Mikkelsen, che pure
era salito nel Nord-Est della Polonia con le idee,
e le possibilità, chiarissime. Proporzionalmente,
ha fatto meglio Ott Tanak, che ha scatenato una
guerra senza quartiere, che all’inizio aveva fatto
ben sperare di potercela fare e che, nel finale, ha
congelato anche le velleità di un rientro sul podio
di Latvala, invece vittima di un incidente a pochissimi chilometri dalla fine. Da quando Ogier
e Mikkelsen hanno la stessa macchina, i due
compagni di squadra sono sempre molto vicini e
offrono uno spettacolo da spellarsi le mani, ma a
questo punto il risultato più evidente è che Ogier
è sempre più imbattibile e, quando i due compagni di squadra “scatenano l’inferno”, le Polo R si
staccano dal gruppo e fanno corsa a sé, lasciando nella polvere tutto il resto della banda. “Banda” agguerrita, certamente, ma che finisce per
uscire da ogni Rally di questa stagione con esiti
costantemente in bilico tra magre soddisfazioni
75
WRC
bbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
e crescenti frustrazioni, con l’ago della bilancia
sempre più raramente spostato verso il più. Ecco
come accade che si finisce per dare credito al
minino spiraglio di spostamento degli equilibri,
e per esaltare giustamente il pur bravo Meeke
vincitore in Argentina, il Paddon che in Italia è riuscito a mettere per un attimo le ruote della i20
davanti a quelle della Polo, e il Tanak “bombardiere” che in Polonia è partito come un missile
portando le “indagini” su una falsa pista. Oggi
Meeke è rientrato nei ranghi e conclude al settimo posto, sulla sua gara pesa il brutto incidente
dello shakedown, ruote in aria dopo poche centinaia di metri, e a suo vantaggio arriva la foratura dell’ultimo minuto che ha fatto perdere una
posizione al bravissimo Robert Kubica. Paddon,
mai “pericoloso” come lo era stato in Sardegna,
è stato bravo, tanto è vero che nell’ultima Speciale, il Power Stage di Baranovo, poco meno di
15 chilometri a “fuoco”, ha ricevuto direttamente
dalla mani di Latvala, “incartato” a metà dell’ultima Speciale, il quarto posto che il finlandese
aveva detenuto fino a pochi chilometri dalla fine.
76
Del resto Latvala, quinto assoluto, ha giocato il
tutto per tutto, e l’errore ci stava poiché contro il
Tanak visto in Polonia il curriculum non bastava,
e il tentativo di recuperare quel secondo rimasto
come un nervo scoperto alla fine della tappa di
sabato presupponeva di andare a cercare, insieme alle credenziali per il podio, anche una buona
dose di rischio. Ott Tanak ha pienamente meritato il terzo posto sul podio di Mikolaijki, venerdì
mattina è stato il più bravo e veloce di tutti, il pomeriggio ha pagato, insieme a una cattiva scelta
di pneumatici, spina nel fianco di quasi tutti gli
Equipaggi, un problema al cambio, sabato ha
cercato disperatamente di risalire oltre quel terzo gradino del podio che poteva stargli stretto, e
domenica ha sigillato il più importante risultato
della sua carriera, salvando nel contempo le quotazioni in discesa delle Fiesta WRC. Restando in
tema di marche, così come il podio di Tanak viene buono a Ford e il risultato di Meeke, settimo,
prova a salvare in qualche modo il week end delle
Citroen, il quarto posto di Paddon lascia comodamente nell’anonimato sia Neuville che Sordo,
troppi errori, talento grezzo e nessuna ricerca
di miglioramento per il belga, e ritmo da chi l’ha
visto? per lo spagnolo, ma sottolinea la crescita
delle Hyundai, che nel complesso possono archiviare anche questo Rally con un bagaglio di esperienza e di sensazioni positive che è legittimo e
corretto. Il clima di disagio e di traballanti umori
che genera dallo strapotere Vokswagen è anche,
per molti dei piloti che soffrono il vano inseguimento delle Polo, all’origine di una singolare falsificazione dei valori reali. Non appena saputo
che aveva battuto Ogier nella prova più lunga del
Rally, per esempio, Tanak, invece di gioire per la
sua bravura, non ha trovato di meglio che convertirla in un discutibile anatema contro le VW,
e Neuville, che alla fine di una Gara decisamente
discutibile è uscito dall’ultima speciale con un
albero piantato nella sua i20, sì è inventato la
bugia di essersi divertito e di aver disputato un
buon Rally. Almeno Sordo, tanto per fare un altro esempio, non ha cercato scuse, se l’è presa
con la propria incapacità di trovare la misura con
le difficoltà di un Rally così veloce e sensibile a
qualsiasi sbavatura di guida, ha detto che deve
migliorare in Finlandia dove ritroverà una Corsa
veloce, e buonanotte ai suonatori. In Sardegna
una R5 aveva fatto faville, la Peugeot 208 T16 di
Paolo Andreucci nella top ten, al punto che molti si chiedono ancora come mai il “senatore” del
CIR non si distrae ogni tanto con una “scappatella” Mondiale. In Polonia le R5 in vista sono state
due, le nuove Skoda Fabia di Esapekka Lappi e
di Pontus Tidemand. Il Rally polacco non è l’esame corretto per stabilire se la nuova macchina è
già vincente, ma è un fatto che sul veloce né una
Ford né una Citroen sono riuscite a far di meglio,
e il leader WRC2 della vigilia Nasser Al-Attyiah,
registra, magari è solo sfortuna, uno zero significativo che sa tanto di cambio della guardia. Se è
buono il sedicesimo posto assoluto ottenuto da
Lorenzo Bertelli e Lorenzo Granai, per concludere, è decisamente ottima l’inedita affermazione
di Simone Tempestini che, con Chiarcossi al fianco e al termine di un rocambolesco duello con il
gallese Pryce durato l’intero week end, ha portato una delle Ds3 alla vittoria della Junior.
77
EDITORE:
CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano
P. Iva 11921100159
REDAZIONE
Ippolito Fassati
Emiliano Perucca Orfei
Matteo Valenti
Maurizio Vettor
Andrea Perfetti
GRAFICA
Thomas Bressani
COLLABORATORI
Massimo Clarke (Tecnica)
Enrico De Vita
Claudio Pavanello (Epoca)
Alfonso Rago
Antonio Gola
COPYRIGHT
Tutto il materiale contenuto su
Automoto.it Magazine è oggetto di
diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in
Milano, Via Melzo 9. Ne è vietata quindi
ogni riproduzione, anche parziale, senza
l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l.
Automoto.it
Via Melzo 9- 20129 Milano
Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
Capitale Sociale Euro 10.000 i.v.
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