Automoto Magazine 91

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Periodico elettronico di informazione automobilistica
NUMERO 91
28 GIUGNO 2016
99 PAGINE
Prova: Volkswagen
Maggiolino Dune
Abbiamo assaggiato il VW
Maggiolino Dune, inedito
allestimento ispirato ai leggendari
buggy degli anni ‘60
Scarica l’APP del Magazine
Prova: Mercedes AMG
SLC 43
La rinnovata SLC si rifà il trucco e nella
nuova versione 43 AMG regala grande
piacere di guida. Peccato solo per gli
interni, fin troppo fedeli alla SLK
News: Peugeot 3008 GT
Fa il suo ingresso in gamma
ampliandola ulteriormente. Su questa
versione debutterà anche il nuovo
2.0 BlueHDi da 180 CV con cambio
automatico a 6 marce
| PROVA SU STRADA|
FIAT 124 SPIDER
da Pag. 02 a Pag. 17
All’Interno
News: McLaren P1 LM, Renault Kadjar e Captur Hypnotic: ricche in serie limitata, Maserati Quattroporte, Renault Clio
Restyling | Attualità: Revisione della patente | M. Clarke: Rapporto corsa/alesaggio | Italian Baja: Coppa del Mondo FIA
PROVA SU STRADA
FIAT 124 SPIDER
La Fiat 124 Spider, nonostante l’architettura in
comune con la Mazda MX-5, è riuscita a ritagliarsi
una personalità forte, tipicamente italiana.
Un’auto che finalmente rimette al centro il piacere
di guida puro anche in casa Fiat
di Matteo Valenti
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Media
M
eglio la Mazda MX-5 o la Fiat
124 Spider? Il dilemma tiene
banco dallo scorso Salone di
Ginevra, quando è stato presentato in anteprima mondiale il modello “italiano”. Per
cercare di sciogliere il dubbio amletico siamo
stati alla presentazione internazionale della nuova 124, che arriverà in concessionaria giusto in
tempo per l’estate.
Dal vivo: com’è fuori
La prima notizia è che all’esterno la 124 è completamente diversa rispetto alla cugina giapponese. Soltanto alcuni dettagli rivelano la parentela stretta tra i due modelli, come il parabrezza e la
capote, o l’indicatore di direzione laterale.
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Prove
led squadrati.
Ciliegina sulla torta il doppio terminale di scarico,
mentre il grande (troppo?) logo Fiat spicca sull’apertura del vano di carico.
A proposito, il bagagliaio guadagna 10 litri rispetto alla Mazdina, raggiungendo quota 140 litri.
Sembrerà poca cosa ma quando ci sono in ballo
cifre così risicate anche qualche litro in più può
vare la differenza.
Anche perché il vano non è simmetrico e regolare. In ogni caso un trolley da cabina e una borsa
ci stanno senza problemi, quindi il weekend fuori
porta è assicurato.
In più si può avere il classico portapacchi firmato Mopar, che permette di caricare una valigia
esterna aggiuntiva.
Dal vivo: com’è dentro
Discorso opposto invece per l’abitacolo, che è rimasto praticamente identico a quello Mazda.
Ci saremmo aspettati almeno un guizzo di originalità in più dai designer italiani, anche per avere
una plancia meglio raccordata con lo stile esterno. Le uniche personalizzazioni riguardano il pomello del cambio e i sedili.
Evidentemente hanno prevalso le logiche di sinergia industriale tra i due marchi, ma poco male.
Di fatto la plancia “Mazda” mette in mostra materiali di buona qualità, una strumentazione accattivante e un sistema di infotainment di buon
livello.
Rimane cronica invece la mancanza di vani portaoggetti ben sfruttabili che avevamo già riscon-
Per il resto la 124 ha una personalità tutta sua,
con una presenza su strada molto forte e muscolosa. Il merito è prima di tutto delle dimensioni,
leggermente maggiori rispetto alla MX-5.
Qui siamo poco oltre i 4 metri di lunghezza (la
Miata si ferma a 3,91), ma abbiamo anche 1 cm in
più in larghezza e in altezza.
Il muso, con il cofano prominente, rapisce lo
sguardo grazie agli elaboratissimi gruppi ottici
full led (finalmente arrivano su un modello FCA)
e alle grandi prese d’aria.
La fiancata sfoggia cerchi in lega da 17”.
Noi avevamo quelli a raggi, molto classici e sportivi, ma si possono avere anche con un disegno
davvero particolare che ricorda quelli della 124
originale. Ben piazzato anche il posteriore, grazie
a spalle larghe e sagomate, con i gruppi ottici a
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trato su MX-5 (non c’è il cassettino davanti al
passeggero!), mentre l’abitabilità diventa un po’
risicata per i passeggeri più alti, da 1.90 in sù.
Cuore Made in Italy
Dove torna a distinguersi la Fiat 124 è nel dettaglio più importante su un’auto come questa.
Ovvero nel motore che è il 1.4 turbo Multiair, costruito in Italia, in grado di erogare 140 CV e 240
Nm di coppia massima.
Un motore che abbiamo già trovato in diverse
applicazioni del gruppo FCA e che ora è stato aggiornato per poter essere montato in posizione
longitudinale.
Il raffinatissimo telaio invece è quello a traliccio
della nuova MX-5 (Skyactiv-Chassis), realizzato
con grande uso di alluminio, con sospensioni indipendenti (quadrilatero davanti e Multilink dietro) e ovviamente trazione posteriore.
Il cambio manaule a sei marce rimane quello
Prove
Mazda, rivisto però nella rapportatura e nel software di gestione dagli ingegneri Fiat per adattarsi alle caratteristiche del motore turbo, in particolare alla maggior coppia erogata.
La capote, rigorosamente in tela, prevede sempre l’azionamento manuale.
Potrebbe sembrare un difetto, in un mondo dominato dai soft top retrattili elettricamente, ma
in realtà, su un’auto come la 124, non può che essere un grande pregio.
Un soft top così semplice ha permesso infatti di
risparmiare peso, sacrificato sull’altare del massimo coinvolgimento di guida.
E poi per abbassare o tirare su la capote basta
un semplice gesto, che si può eseguire in pochi
secondi rimanendo comodamente seduti al posto guida.
Per la cronaca la 124 viene costruita sulla stessa
linea della Mazda MX-5, nello stabilimento Mazda
di Hiroshima e viene importata in Italia via mare.
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Prove
Le nostre impressioni di guida
Il sole caldo di giugno saluta l’inizio del nostro
breve test, quindi non perdiamo nemmeno un secondo per abbassare la capote.
Del resto vogliamo vivere fino in fondo l’esperienza 124 Spider.
La posizione di guida è da sportiva di razza.
Baricentro basso, volante praticamente verticale
e un’ergonomia tutta incentrata sulla purezza di
guida. Il volante purtroppo non si regola in profondità, così come il sedile che scorre solo avanti
e indietro. Ma dopo qualche istante troviamo la
posizione ideale, complice anche la nostra altezza, non troppo elevata.
Il motore Fiat Multiair è una bellissima sorpresa.
Grazie al turbo (Garrett) è veramente vivace sopra i 2.500 giri.
Ha un attimo di esitazione al comando del gas,
come tutti i turbo, poi però tira fuori il suo carattere e rende la 124 molto reattiva.
Come è possibile, direte voi, con soli 140 CV?
Il segreto è nel peso, estremamente contenuto.
Siamo intorno ai 1.000 kg, quindi anche una potenza che oggi sembra marginale si trasforma in
una fabbrica di divertimento.
Rispetto alla MX-5 con il 1.5 aspirato qui abbiamo
molta più vivacità in basso, ovvero là dove serve
davvero, anche perché abbiamo quasi 100 Nm di
coppia in più.
E questo si traduce anche in prestazioni migliori.
Lo 0 a 100 viene coperto dalla Fiat in 7,5 secondi,
mentre la Mazdina si ferma a 8,3 secondi.
L’allungo però qui è meno incisivo, visto che dopo
i 5.000 giri il Multiair ha finito di esprimere il suo
potenziale, mentre sulla MX-5 si possono tirare
le marce fino a 7.500 giri, per la gioia di piloti “old
school”.
Anche il sound qui non ha grande spazio.
La 124 turbo suona in maniera fin troppo cupa e
sorda. Ma c’è un motivo ben preciso se gli ingegneri Fiat hanno scelto questa strada.
La Spider Fiat infatti deve fare i conti con la presenza della sua sorella “cattiva” Abarth, a cui è
stato riservato il compito di essere veramente
aggressiva.
La 124 invece ha un ruolo molto diverso.
E’ un’auto per godersi il viaggio, magari en plein
air, senza fretta, gustando un piacere di guida raffinatissimo anche a basse andature.
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Lo dimostrano anche l’assetto, piuttosto morbido in appoggio e l’assenza di un differenziale autobloccante (riservato all’Abarth).
La piccola Mazda, anche con il .1.5, l’avevamo trovata un po’ più reattiva, mentre la Fiat punta in un
certo senso più sul comfort di guida.
Stesso discorso per il servosterzo elettrico, che
rimane piuttosto leggero, ma resta sempre preciso e veloce ai comandi.
Avremmo preferito forse un pizzico di carico in
più, proprio come avevamo riscontrato sulla nuo-
va MX-5. Rimane un vero piacere però interagire
con l’ottimo telaio.
Sembra cucito addosso al pilota, in curva la trazione posteriore tende ad allargare lievemente il
retrotreno, ma basta un colpo di gas, aspettare
un istante che entri il turbo, e la 124 torna al suo
posto, con quel lieve sovrasterzo capace di stamparti un sorriso sul volto.
Il bello di quest’auto, in definitiva, è che sa renderti felice anche andando a basse velocità, grazie a doti dinamiche sopraffine.
Consumi
Nel corso del nostro breve test, dove siamo andati alla ricerca dell’anima di questa 124, siamo
rimasti intorno ai 13 l/100 km.
Non di certo un record quindi, ma con uno stile di
guida più attento, a velocità costante, non è difficile andare oltre i 10 km/l.
Prezzi
La Fiat 124 Spider parte da 27.500 euro, circa
2.000 euro in più rispetto alla MX-5 1.5.
Ma bisogna precisare che Fiat avrà senza dubbio una maggior forza nel lanciare promozioni e
scontistiche rispetto a Mazda, quindi per conoscere il prezzo “reale” l’unica soluzione è andare
in concessionaria.
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Prove
Conclusioni
La Fiat 124 Spider, nonostante un’architettura
condivisa, ha saputo ritagliarsi una personalità
propria molto forte. Se si escludono gli interni, la
spider “italiana” ha un carattere personale nell’estetica, ma anche nella dinamica di guida.
E’ l’auto perfetta per chi ama un piacere di guida
raffinato ma senza eccessi. Per chi oltre a guidare
pensa anche a godersi il viaggio e le bellezze naturali che stanno intorno.
Un’auto, in definitiva, molto diversa dalla Mazda
MX-5. Qual è la migliore? Non c’è una risposta
giusta e una sbagliata. Va a gusti.
C’è chi preferirà il sapore esotico della giapponese e chi sceglierà il fascino italiano della 124.
Ed entrambi avranno ragione.
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PROVA SU STRADA
VW MAGGIOLINO
DUNE (BUGGY)
Abbiamo assaggiato il Volkswagen Maggiolino
Dune, inedito allestimento ispirato ai leggendari
buggy degli anni ‘60
di Matteo Valenti
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ome with me for fun in my buggy”. Così recitava la celebre
canzone di “Altrimenti ci arrabbiamo”, uno dei film di maggior
successo con Bud Spencer e Terence Hill. Lo confessiamo.
Appena abbiamo visto il nuovo Volkswagen Maggiolino Dune non abbiamo resistito e abbiamo
iniziato a canticchiarla.
E’ stato un meccanismo quasi automatico.
Questa nuova versione del Beetle infatti si ispira in maniera esplicita ai leggendari dune-buggy
comparsi in California negli anni ’60 e ’70.
Divenuti celebri in Italia proprio grazie ai nostri
due eroi del grande schermo, impegnati a difen-
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Prove
dere ad ogni costo il loro buggy “rosso, con capottina gialla”.
Dal vivo: com’è fuori
Il Dune eredita per prima cosa tutte le novità stilistiche del recentissimo restyling del Maggiolino.
Il frontale guadagna una nuova fascia inferiore,
con prese d’aria più grandi, mentre dietro arrivano nuovi gruppi ottici a led.
Tecnologia più classica invece davanti, dove troviamo ancora fari bi-xeno con indicatori di direzione e luci fendinebbia alogeni.
La versione Dune in ogni caso rende omaggio ai
buggy originali grazie ad una maggiore altezza da
terra, si parla di qualche millimetro in più, ma so-
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prattutto ad una caratterizzazione estetica ispirata al mondo off-road.
Davanti e dietro troviamo sottoscocca di protezione, mentre modanature in plastica nera rinforzano passaruota e fiancate, dove non manca una
grafica dedicata con logo “Dune”.
Completano il quadro cerchi in lega dedicati bicolore da 18 pollici e pinze freno di colore rosso.
Dal vivo: com’è dentro
La personalizzazione continua all’interno, dove
spicca la plancia in tinta con il colore della carrozzeria Sandstorm Yellow Metallic, ripreso anche sui pannelli porta.
Davvero sfiziosa la plancetta centrale con i tre
strumenti analogici (temperatura olio, cronometro e pressione del turbo), mentre la strumentazione rimane molto vintage nel design, senza
rinunciare però ad un piccolo computer di bordo
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con display digitale.
Peccato che sulla nostra versione non ci fossero
pratici comandi al volante (sono un optional) con
cui comandare i principali sistemi della vettura.
A proposito al centro troviamo il display touch
da 6,3” con il classico infotainment del Gruppo
Volkswagen completo di Apple CarPlay e Android
Auto.
Il Maggiolino viene costruito in Messico ed è un
progetto che nasce con un occhio di riguardo tutto particolare per i clienti americani.
Per questo troviamo un abitacolo in stile “Usa”,
con plastiche piuttosto dure e ruvide, ma comunque ben assemblate.
Non mancano comunque inserti di pregio, come
finiture in pelle o alluminio, oltre a veri e propri
dettagli in formato nostalgia, come le maniglie a
cinghietta, proprio come quelle del Beetle originale.
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Prove
Abitabilità
Ben fatti i sedili anteriori in misto pelle, con trama
dedicata che riprende gli abbinamenti cromatici
del Dune. Sono molto comodi e, una volta reclinati, permettono un accesso abbastanza agevole
ai posti posteriori.
Nonostante le dimensioni esterni importanti
(poco meno di 4,3 m), almeno per una tre porte,
lo spazio all’interno del Maggiolino non è poi tantissimo. Le forme così originali infatti finiscono
per togliere spazio nell’abitacolo, anche se la situazione è nettamente migliorata rispetto al New
Beetle degli anni 2000.
Stesso discorso per il bagagliaio, che offre spazio
per due valige e qualche borsa. In poche parole il
Beetle resta un’auto comoda per due, con i sedili
posteriori che restano utili solo per qualche breve
passaggio ma non per il lunghi viaggi.
Tecnica
L’estetica in salsa fuoristrada non deve confondere però. A livello tecnico il Maggiolino Dune non
ha alcun sistema per affrontare percorsi lontani
dall’asfalto.
La trazione infatti rimane affidata esclusivamente alle ruote anteriori e l’integrale non è disponibile nemmeno a richiesta.
A livello motorizzazioni troviamo i grandi classici
del gruppo Volkswagen, tre benzina TSI (oltre al
1.4 105 e 150 CV c’è il 2.0 da 220 CV) e due diesel
TDI (110 o 150 CV).
Per quanto riguarda i cambi, oltre al manuale a
sei rapporti, abbiamo l’immancabile automatico
DSG a sei o 7 rapporti.
Abbiamo guidato il Maggiolino Dune nella versione top di gamma con il 2.0 TSI da 220 CV. In pratica si tratta dello stesso motore della Golf GTi, in
grado per di più di sprigionare 350 Nm di coppia
massima a soli 1.500 giri.
Il carattere non manca, sia chiaro, perché sopra
i 2.00o giri questo quattro cilindri tira fuori una
buona dose di grinta.
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Le prestazioni però sono, almeno in un certo senso, mitigate dall’indole del Maggiolino che vuole
rimanere, come vuole la tradizione, un’auto “pacifica”.
Oltre ai 200 kg di peso in più rispetto alla GTi (qui
siamo oltre i 1.500 kg), abbiamo un assetto piuttosto morbido, pensato più per il comfort che per
la prestazione assoluta, ma anche un sound molto ovattato, che non invade mai lo spazio vitale
dei passeggeri.
La posizione di guida, del resto, è piuttosto turistica. Il Maggiolino invita ad alzare il sedile, anche
perché sennò si finirebbe per guidare un po’ in28
Prove
fossati, compromettendo la visibilità.
Insomma il Maggiolino ci fa capire da ogni angolo
che è un’auto che non ama essere strapazzata,
ma che nasce più per farsi notare grazie al suo
design super originale e per viaggiare in buona
compagnia.
Per questo il 2.0 TSI finisce per essere forse un
motore un po’ “sprecato” per il Beetle Dune, che
si sposa molto molto meglio con il 1.4 TSI da 150
CV. Ben fatto il cambio manuale, con innesti precisi, capaci di trasmettere una bella idea di qualità. Un cambio che però, anche in questo caso,
non ha alcuna velleità in tema di sportività.
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Prove
Consumi
Nel corso del nostro breve test di primo contatto
abbiamo rilevato un consumo medio di 8,5 l/100
km (dato del computer di bordo).
Non male per un’auto con tutta questa potenza e
un peso non indifferente.
Conclusioni
Il Maggiolino Dune è senza dubbio l’auto con più
personalità dell’intera gamma Volkswagen.
E solo per questo merita attenzione, tanto che
alcuni dei suoi limiti maggiori – come la limitata
abitabilità – passano in secondo piano.
Un’auto da scegliere con il cuore, ovviamente,
e non in maniera razionale, che, almeno per un
istante, ci ha ricordato tutto il fascino e lo stile dei
veri dune-buggy di una volta.
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PRIME IMPRESSIONI
MERCEDES
AMG SLC 43
La rinnovata Mercedes SLC si rifà il trucco e
nella nuova versione 43 AMG regala grande
piacere di guida. Peccato solo per gli interni,
fin troppo fedeli alla SLK
di Matteo Valenti
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Prove
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N
el lontano 1996 Mercedes
inventava il concetto di roadster con tetto rigido ripiegabile. Nasceva così la mitica
SLK, destinata ad ottenere
un successo di pubblico travolgente. Oggi, a vent’anni, di distanza, e dopo
670.000 unità vendute, la “due posti secchi”
della Stella si concede un bel restyling e cambia
nome, trasformandosi in SLC per seguire la nuova nomenclatura del marchio tedesco. Giusto per
non farci mancare nulla abbiamo deciso di provarla nella sua massima espressione attuale.
Stiamo parlando della Mercedes-AMG SLC 43
che va a collocarsi al vertice della gamma grazie
ad un motore sei cilindri biturbo sviluppato dagli
esperti di Affalterbach.
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Dal vivo: com’è cambiata fuori con il
restyling
Il restyling ha concentrato il maggior numero
di novità sul frontale dove spuntano, oltre alla
futuristica calandra matrix, i nuovi gruppi ottici
adattivi full led (solo sulle versioni top di gamma,
altrimenti c’è ancora l’alogeno).
Ridisegnato completamente anche il paraurti,
che ora sfodera un look più moderno e aggressivo, con prese d’aria maggiorate, almeno su questa variante AMG. La fiancata rimane tutto sommato quella di sempre, anche se arrivnao cerchi
in lega dal nuovo disegno.
Il nostro esemplare monta i 18 pollici, che lasciano intravedere l’impianto frenante sportivo con
pinze freno rosse griffate AMG.
Poche novità anche dietro, dove arrivano nuovi
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gruppi ottici full led e un paraurti leggermente
rivisto. Belli i quattro scarichi sdoppiati, che su
questa versione 43 sono meno aggressivi e più
eleganti rispetto alle “vere” AMG 63.
Il tetto rigido ripiegabile si può aprire e chiudere
elettricamente fino ad una velocità di 40 km/h e
continua ad offrire la possibilità di avere il tetto in
vetro elettrocromico, in grado quindi di oscurarsi
a comando. Una bella idea per gustarsi la SLC anche quando si viaggia con il tetto chiuso.
Dal vivo: com’è cambiata dentro con
il restyling
Non appena ci caliamo nell’abitacolo troviamo la
stessa atmosfera della precedente SLK.
Le modifiche all’interno infatti si sono limitate
solo a pochi ritocchi. La novità più importante
riguarda il sistema multimediale. Ora abbiamo
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Prove
l’ultima versione del Comand Online con schermo da 7 pollici. Arrivano anche nuovi materiali
e inedite finiture, ma nel complesso la plancia,
soprattutto nella zona centrale, rimane ancora
troppo affollata di tasti e con un display forse un
po’ troppo piccolo, inizia a sentire troppo il peso
degli anni. In compenso la posizione di guida è
fantastica, fa sentire protagonisti con le gambe
molto distese e il volante quasi orizzontale.
Il merito è anche dei sedili sportivi in pelle e Alcantara, veramente ben fatti, con tanto di AirScarf per viaggiare a tetto aperto anche con
temperature rigide. E, a differenza di altre roadster, l’abitabilità non è poi così sacrificata.
Di spazio c’è n’è abbastanza per viaggiare tutto
sommato comodi e i vani portaoggetti abbondano. Dettagli non da poco su una due posti secchi
come questa.
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Prove
Motorizzazioni
Le novità continuano però anche sotto al cofano,
perché con il restyling arriva una nuova motorizzazione “entry-level”.
Stiamo parlando della SLC 180 con motore quattro cilindri turbo benzina 1.6 da 156 CV.
Chi cercasse qualcosa di più spinto può optare
per il 2.0 turbo benzina proposto nelle varianti da
184 CV (SLC 200) o da 245 CV (SLC 300).
Rimane anche “l’eretica” a gasolio 250d con motore 2.1 da 204 CV, pensata per i grandi chilometristi che non vogliono rinunciare alla sportività
di una roadster. Al top di gamma troviamo, per
ora, la SLC 43 firmata AMG della nostra prova,
che monta il nuovo V6 biturbo da 3.0 litri in grado di sviluppare 367 CV e 520 Nm di coppia tra
i 2.000 e i 4.200 giri/min. Abbiamo detto “per
ora” perché pare che nel prossimo futuro potrebbe arrivare una versione AMG ancora più spinta
a otto cilindri, degna erede della precedente 55
con motore V8.
In ogni caso tutte le motorizzazioni oggi disponibili sono abbinate al nuovo cambio automatico
9G-Tronic con convertitore di coppia ma su 180
e 200 si può avere anche il manuale a sei marce,
mentre la trazione rimane, rigorosamente, posteriore.
Diciamolo subito, senza troppi indugi. Al volante
della Mercedes-AMG SLC 43 ci siamo divertiti.
E non poco, anche perché abbiamo avuto la possibilità di provarla sulle magnifiche strade che
si snodano sui monti alle spalle di Nizza e Montecarlo, dove vanno in scena alcune delle prove
speciali del Raly Mondiale.
Il V6 biturbo l’avevamo già elogiato sulla GLE
Coupé, ma su questa roadster riesce ad esprimersi ancora meglio. La spinta c’è tutta ed è
quasi brutale perché 367 CV, anche per 1.600 kg
in ordine di marcia, rimangono comunque un bel
programma quando iniziano le curve. E poi 520
Nm da tenere a bada su una trazione posteriore
possono iniziare a diventare impegnativi quando
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Prove
Un cambio non solo rapido ai comandi dei
paddles al volante, ma capace di aumantare il livello di coinvolgimento in maniera direttamente
proporzionale al numero di giri. Quando si spinge
i cambi marcia arrivano ad avere un punta di cattiveria, quasi da calcio nella schiena.
E vi assicuriamo che è una gran goduria guidare
in questo modo. Tanto divertimento non potrebbe sussistere senza la presenza di un assetto ben
studiato ad Affalterbach, direi quasi granitico.
I trasferimenti di carico sono immediati, mentre
lo sterzo è incredibilmente consistente, lo definirei quasi “duro”, in stile old school.
E non possiamo chiedere di meglio. Peccato per
il peso che c’è e si fa sentire, forse un po’ troppo
su una roadster così compatta.
Per fortuna il V6 biturbo è sempre all’altezza della situazione e non sembra mai fuori posto nemmeno su una sportiva di razza come questa.
E poi, se proprio non vi dovesse bastare, abbiamo ricevuto la promessa dai tecnici AMG che nel
prossimo futuro torneremo ad avere un V8 anche
sulla roadster di famiglia.
Dobbiamo sempre tenere presente che abbiamo
guidato la versione top di gamma, ma la SLC ha
saputo trasmettere un piacere di guida superiore. E se magari non sarà la più veloce o la più potente del segmento, poco importa, perché ha dimostrato di puntare molto più sulla qualità delle
sensazioni piuttosto che sulla qualità.
Il riferimento non può che essere all’Audi TT RS,
che pur avendo un motore da 10 e lode, a nostro
avviso non può raggiungere il livello di coinvolgimento di questa SLC AMG.
Consumi
Nel corso del nostro breve test, dove abbiamo
cercato la vera essenza di quest’auto senza pietà
nei confronti del pedale del gas, abbiamo raggiunto valori di consumo prossimi ai 17-18 l/100
km. Nel corso di trasferimenti autostradali a velocità costante però non è difficile tornare verso
valori più umani (10 – 11 l/100 km).
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Conclusioni
La SLC si dà una bella rinfrescata e torna sul mercato con un design sicuramente più moderno e
accattivante. La versione 43 AMG ha dimostrato
di avere stoffa da vendere, grazie ad un potere di
coinvolgimento superiore.
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Prove
Peccato solo per gli interni, un po’ troppo legati al
passato di Mercedes, e per il peso che abbiamo
trovato un po’ troppo elevato.
Prezzi? La 43 AMG della nostra prova parte da
67.649 euro, ma per la entry level 180 si scende
a 37.006 euro.
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News
di esclusività viene dato dalla possibilità di intervenire su illuminazione e ambiente acustico e olfattivo. All’esterno troviamo una griglia specifica,
doppio scarico con finitura cromata, passaruota
allargati e design dei paraurti differente dagli altri
allestimenti.
PEUGEOT 3008 GT
IL SUV SI FA “SPORTIVO”
L’allestimento più sportiveggiante porta al debutto il motore 2.0 litri
BlueHDi da 180 CV
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opo la presentazione dello scorso 23
maggio a Parigi in cui è stata svelata nelle versioni “standard”, la nuova
Peugeot 3008 GT, allestimento più
sportiveggiante, fa il suo ingresso in gamma
ampliandola ulteriormente. Su questa versione
debutterà anche il nuovo 2.0 BlueHDi da 180 CV
con cambio automatico a 6 marce.
Riconoscibile da alcuni dettagli estetici più accattivanti come cerchi specifici da 19” con finitura bicolore diamantata e i gruppi ottici Full LED
di serie, sarà disponibile a partire da ottobre (in
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Media
concomitanza con la GT Line annunciata nella
stessa occasione) anche in tinta bicolore (a richiesta) Coupe Franche, con tetto e coda neri
mentre il resto della carrozzeria a scelta tra Platinum Grey, Amazonite Grey and Metallic Copper.
Dentro, intorno al fulcro del nuovo i-Cockpit, si
sviluppano interni di poco differenti dalle versioni standard, con cuciture doppie color rame sui
sedili, il cui rivestimento può essere scelto tra
una combinazione trimateriale o in pelle Nappa
Mistral. In plancia troviamo inserti in quercia grigia con finitura grezza, mentre un’ulteriore tocco
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News
MCLAREN P1 LM
UNA P1 GTR STRADALE
di Roberto Percudani | La casa inglese ha collaborato con Lanzante
per creare una P1 GTR omologata per la strada. Prezzo da capogiro: si
sforeranno i 4 milioni di euro
D
omenica 26 giugno al Festival of
Speed di Goodwood 2016, debutterà
anche la McLaren P1 LM, una versione
omologata per la strada della P1 GTR,
che invece può girare solo in pista. La P1 LM è il
risultato della collaborazione ufficiale tra la casa
di Woking e Lanzante, azienda del Sussex specializzata in questo tipo di realizzazioni.
A Goodwood debutterà e correrà la cronoscalata
solo il primo prototipo (guidato da Kenny Brack),
mentre la “serie” sarà costituita da soli sei esem-
plari. La P1 LM eroga, grazie alla propulsione ibrida composta dal motore termico V8 da 3.8 litri e
dall’unità elettrica, 1000 CV anche con la benzina
a 99 ottani ed ha accorgimenti tecnici che ne fanno, se possibile, un “animale” ancora più esclusivo
della P1 GTR.
Parliamo ad esempio della riduzione di peso di 60
Kg rispetto alla sorella corsaiola e di ben 100 Kg
rispetto alla P1 di serie.
Questo risultato è stato ottenuto fondamentalmente dall’eliminazione del dispositivo pneuma-
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tico di sollevamento della GTR, ma anche con
l’adozione dell’impianto di scarico in Inconel e
titanio e del Lexan per i finestrini.
I cerchi in lega sono specifici, mentre i pannelli termici sono placcati in oro per gestire le alte
temperature. Per finire, dadi e bulloni in titanio,
carbonio a vista per plancia, quadro strumenti,
console centrale, gusci dei sedili, tetto e portiere, mentre aerodinamicamente le modifiche alle
appendici fisse (si veda lo splitter anteriore o la
grande ala posteriore) hanno consentito di aumentare il carico verticale del 40%.
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Il volante ricorda quello della McLaren MP4/23
con cui Lewis Hamilton ha vinto il Mondiale di Formula 1 nel 2008.
I clienti che ordineranno la P1 LM riceveranno
inoltre un kit esclusivo composto da kit di attrezzi, un tablet per la diagnostica di bordo, il telo copriauto dedicato, il dispositivo per la ricarica della
batteria e un modellino in scala 1:8 con le stesse
specifiche scelte dal cliente.
L’auto sarà disponibile in tinta grigio scuro o arancio, con rivestimenti interni in Alcantara nera e
arancio.
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News
RENAULT KADJAR E CAPTUR HYPNOTIC
LE NUOVE RICCHE SERIE LIMITATE
Ecco le nuove serie limitate di Renault. Oggetto dell’impreziosimento,
stavolta, sono i crossover Captur e Kadjar, i cui prezzi lievitano
leggermente a fronte di un arricchimento di tutto rispetto.
I
l mondo dell’auto, da diverso tempo a questa parte, è letteralmente dominato da due
parole: crossover e SUV. Renault prova a
dare un tocco personale a due vetture della
propria gamma appartenente a queste categorie. Nascono così le versioni Hypnotic di Captur
e Kadjar. SI tratta, sostanzialmente, di inserire
particolari stilistici di pregio su due tipi di vetture
simili ma differenti.
Captur, tra le best steller della categoria, ora si impreziosisce con cerchi in lega diamantati da 17”,
vetri oscurati, retrocamera, scivoli stile off-road
grigi inseriti nei paraurti, specchietti elettrici ripiegabili e impunture rosse negli interni.
Il tutto da 19.400 euro, ovvero 150 euro in più rispetto all’allestimento top di gamma.
Kadjar, le cui vendite superano le 11.000 vetture
consegnate in meno di 10 mesi, può arricchire il
proprio portfolio grazie all’adozione di cerchi da
19”, i fari full Led e gli interni di pelle, sempre caratterizzati da impunture rosse, guadagnano la regolazione elettrica per il guidatore e il riscaldamento
per entrambi gli anteriori.
Sei i colori disponibili. Il prezzo dell’auto nella sua
versione Hypnotic è di 25.950 euro, 200 euro
maggiore rispetto alla Bose.
Si tratta, come Renault ci ha abituato, di un’edizione limitata nel tempo, della durata di un anno,
il cui valore si ripercuoterà in positivo anche per
quanto riguarda la valutazione dell’usato.
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MASERATI QUATTROPORTE RESTYLING
RINNOVATA MA FEDELE A SÉ STESSA
di Roberto Percudani | La punta di diamante delle berline del Tridente
si rinnova dentro e fuori, mantenendo fede alla tradizione ma con
un’iniezione di tecnologia
N
uove versioni, nuovi dettagli esterni,
nuovi interni e un’iniezione di tecnologia. Questo è il cambiamento di
Maserati Quattroporte, l’ammiraglia
che costituisce la punta di diamante dell’offerta di
berline della casa del Tridente.
Le linee rimangono fedeli al modello attuale, presentato nel 2013 e che è stato un successo senza
precedenti per l’azienda, con oltre 24.000 esemplari venduti a clienti di 72 Paesi del mondo.
Andando con ordine, cosa cambia all’esterno?
Nuovo disegno per i paraurti, con profilo nero
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opaco all’anteriore ed estrattore con ugual rifinitura al posteriore. Cambia la griglia anteriore, con
nuovi elementi cromati che richiamano l’Alfieri e
già presenti sul nuovo Levante.
Rifinite in nero opaco sono anche le minigonne
laterali, mentre i retrovisori esterni sono stati modificati nella forma.
Nella griglia è stato inserito anche un Air Shutter
regolabile elettricamente, che unito all’ottimizzazione dei paraurti, dei convogliatori e del fondo
piatto migliora l’aerodinamica, secondo il costruttore, del 10%.
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Negli interni le migliorie e i cambiamenti sono
ovviamente votati a migliorare la sensazione di
comfort e di esclusività dell’ambiente.
Fa la sua comparsa un nuovo display multi-touch
da 8.4” che gestisce il nuovo sistema di infotainment, ora dotato anche di funzione mirroring
per smartphone attraverso Apple CarPlay e Android Auto.
Nuovo anche il disegno della parte bassa della
plancia con nuovi comandi e vani.
Per quanto riguarda i dispositivi di assistenza e
sicurezza alla guida, è disponibile come optional
un pacchetto che comprende Adaptive Cruise
Control con Stop&Go, Lane Departure Warning,
Forward Collision Warning con Advanced Brake
Assist e Automated Emergency Braking.
In combinazione col pack è disponibile anche un
sistema di telecamere Surround View.
Tutte le versioni sono dotate di sensore della qualità dell’aria AQS (Air Quality Sensor), che analizza e calcola i livelli di inquinamento esterno, impedendo l’ingresso di aria inquinata e gas tossici
nell’abitacolo.
Nuova anche la strategia di gamma, con l’ingresso di due nuove versioni GranLusso e GranSport
che affiancheranno i classici allestimenti per rispondere alle esigenze sempre più esclusive dei
clienti. Le due versioni verranno proposte allo
stesso prezzo per tutti i modelli V6.
Mentre per la GTS con il V8 twin-turbo 3.8 litri
verrano proposte di serie. La GranLusso è caratterizzata da finiture cromate esterne, interni firmati Ermenegildo Zegna in 100% seta e finitura
in Radica a poro aperto della plancia.
l comfort viene qui enfatizzato da dotazioni come
pedaliera a regolazione elettrica, tendina parasole elettrica per il lunotto, clima quadrizona, sedili
posteriori riscaldabili e ingresso Keyless esteso
alle porte posteriori.
La GranSport invece è votata ad esaltare il carattere sportivo del marchio, con particolari esterni
in Piano Black, pinze freno rosse, e disegno dei
paraurti ancora più aggressivo.
Negli interni sportività significa volante in carbonio o pelle (mentre sulla GranLusso è in pelle con
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inserti in legno), palette al volante in alluminio,
finitura in Piano Black della plancia e sedili dalla
conformazione sportiva.
Oltre la già citata GTS, Quattroporte è disponibile
anche con il 3.0 litri V6 twin-turbo da 410 CV prodotto da Ferrari, sia in versione a trazione posteriore (Quattroporte S) sia con sistema a trazione
integrale intelligente Q4 (Quattroporte S Q4).
La coppia massima è di 550 Nm e la velocità massima è di 286 km/h.
Lo 0-100 km/h è coperto in 5,1 secondi dalla
Quattroporte S, mentre la S Q4 impiega 4,9 secondi grazie alla trazione integrale.
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Su mercati specifici, basata sulla stessa architettura, sarà disponibile anche con 350 CV, con una
coppia di 500 Nm, una velocità massima di 270
km/h e 5,5 secondi per lo 0-100 km/h.
Completa la gamma la Quattroporte Diesel, mossa da un 3.0 litri V6 Turbo da 275 CV che sviluppa
600 Nm di coppia, consente alla vettura una velocità massima di 252 km/h e un’accelerazione da
0 a 100 km / h in 6,4 secondi.
Dotazioni per tutte le versioni sono invece il cambio automatico ZF a 8 rapporti e gli ammortizzatori Skyhook a controllo elettronico dello smorzamento.
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RENAULT CLIO RESTYLING 2016
A SCUOLA DA MÉGANE
Restyling di metà carriera della compatta best-seller di casa Renault
riceve nuovi dettagli dalla sorella maggiore e aggiornamenti meccanici.
Disponibile da settembre
S
quadra che vince non si cambia”. O almeno non si stravolge, questo devono
aver pensato in casa Renault quando
hanno disegnato la nuova Renault Clio
restyling. La nuova (quinta) generazione della
compatta francese infatti non porta in dote aggiornamenti clamorosi rispetto al modello attuale, datato 2012 e primo del nuovo corso stilistico
di Laurens van den Acker.
Media
Sul frontale cambia la griglia che ingloba la Losanga, mentre si evolvono i gruppi ottici che ricevono la tecnologia Full Led e fari diurni a forma
di C, sempre a Led, che richiamano chiaramente
quelli già visti ed apprezzati su Mégane, Talisman
e in generale tutti gli ultimi modelli presentati
Oltralpe.
Completano l’aggiornamento esterno nuovi
paraurti anteriore e posteriore, quattro nuove
colorazioni esterne e inediti disegni per i cerchi.
Negli interni migliora in generale la qualità percepita grazie a materiali e rifiniture prese in prestito
dalle sorelle dei “piani alti”, mentre cambia anche il trattamento granulare della plastica della
plancia. Per quanto riguarda l’infotainment, tre le
soluzioni proposte: il Media nav evolution, il Renault R-Link evolution e il nuovo sistema “intelligente” R&Go. La nuova Clio sarà inoltre la prima
segmento B della casa francese a proporre come
optional (di serie sull’allestimento Initiale Paris) il
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sistema audio Bose.
Disponibile fin dal lancio l’allestimento Initiale
Paris che comprende, oltre al già citato impianto
Bose, finiture e sellerie dedicate, proiettori a Led
“Pure Vision”, connettività avanzata, retrocamera
e assistenza al parcheggio.
Per quanto riguarda il comparto motori, sarà ordinabile il nuovo turbodiesel più potente 1.5 DCi
da 110 CV, mentre fra i benzina il 1.2 TCe da 120
CV sarà disponibile con un nuovo cambio manuale a 6 rapporti.
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Attualità
REVISIOBE DELLA PATENTE
ESAME PIÙ SEMPLICE
di Alfonso Rago | Modificato ed “alleggerito” l’esame di revisione per chi
ha esaurito i punti: più facile tornare in possesso della patente
S
ulla Gazzetta Ufficiale è stato pubblicato il Decreto del Ministero dei Trasporti, datato 15 febbraio 2016 che semplifica l’esame di revisione della patente,
cui deve sottoporsi chi ha esaurito i punti, rispetto
all’esame previsto per il conseguimento ex novo
della patente.
Nello specifico, dal programma dei quiz sono sta-
te eliminate le parti non legate al comportamento
del guidatore, con lo scopo di rendere l’esame di
revisione più aderente alle esigenze che portano
a disporlo.
Considerato, infatti, che in base a quanto previsto
dall’articolo 128 del Codice della Strada alla revisione viene sottoposto chi ha fatto sorgere dubbi
sulla sua idoneità tecnica (perché ha commesso
un’infrazione molto grave), chi ha causato un incidente con lesioni gravi con una violazione che
comporta la sospensione della patente o chi ha
commesso una serie di infrazioni che, per frequenza e gravità, hanno portato all’azzeramento
dei punti.
Il programma d’esame deve specificatamente
consentire di verificare se il conducente conosce le regole della circolazione stradale, vale a
dire cosa è consentito su strada e cosa no, oltre
ad avere coscienza dei rischi legati a determinati
comportamenti di guida e all’assunzione di alcol
o droga.
Alla luce dei nuovi programmi, i quiz per la revisio60
ne patente riguardano ora in maniera più specifica le norme di comportamento e la segnaletica,
mentre prima il test era identico a quello previsto
per i candidati al primo conseguimento della patente, contenente quindi anche nozioni su inquinamento, pronto soccorso, strade e meccanica
dei veicoli.
Inoltre, anche per quanto concerne le norme di
comportamento e la segnaletica alcune parti prima previste sono state stralciate dal programma
del test.
Resta invece invariato il numero di quiz cui rispondere e quello massimo di errori ammessi per
superare l’esame.
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Attualità
IL MITO LAMBORGHINI MIURA
di Tai Sammartini | Si inaugura il Museo Lamborghini. Da qui parte
una tre giorni di Miura tra Emilia, Liguria e Toscana per festeggiare il
50esimo anniversario del capolavoro della Casa del Toro
S
iamo in viaggio verso Sant’Agata Bolognese, uno di quei paesi che dovrebbero avere un uscita dedicata in
autostrada ma che invece si raggiunge
solo grazie al satellitare, altrimenti per la toponomastica non esiste. Andiamo a visitare l’opera
unica figlia di questi umili uomini che per fortuna
oggi c’è il computer: Ferruccio Lamborghini, Giotto Bizzarrini, Paolo Stanzani, Giampaolo Dallara e
Marcello Gandini per Nuccio Bertone. Niente cartelli “Sant’Agata”? Povera Italia.
La protagonista di oggi è lei, splendida cinquan-
tenne: la Lamborghini Miura.
Siamo probabilmente di fronte all’unica auto il cui
fascino esula dal contesto motoristico. La sua bellezza stravince su tutte le altre sportive e la porta
in un mondo ormai fine a sé stesso.
E’ meravigliosa, secondariamente è anche un
automobile ed in ultimo fu rivoluzionaria. Non è
nemmeno una scultura con le ruote, sarebbe una
definizione fuorviante. E’ un prodotto artigianalindustriale dal risultato incontrollabile, travolgente. La sorpresa è l’altra grande anima di questa
giornata: Stefano Domenicali. Arriva e sembra
che col cuore abbia salutato uno per uno dei presenti con il suo miglior sorriso.
Un’accoglienza del padron di casa immediatamente coinvolgente e calorosa. Domenicali è uno
sportivo abituato a lavorare in squadra.
La sua lealtà è immediatamente percepibile e il
suo breve discorso di presentazione è un succinto
elenco di parole chiave concise, densissime di significato e chiare. Il museo è di dimensioni piuttosto contenute ma generoso e ci attrae un piccolo
particolare: in una mappa nella numerazione dei
diversi stabili che compongono l’azienda il museo
è quello contraddistinto dal n°1.
E’ il fulcro dell’azienda, luogo dove il progettista
viene a confrontarsi tra passato e futuro per trarre
la sua ispirazione. Questo esempio così concreto
ed edificante dovrebbe essere prassi Italiana, ma
temiamo che qui sì ci sia lo zampino Audi...
Quattro sono i grandi ambiti del museo: auto storiche, concept, tecnica e competizioni.
Le storiche annoverano la 3500, ma non è quel62
la di Scaglione, la LM 002 (figlia della Cheetah
e nonna della HMMWV Hummer), la Urraco, la
Espada ,ma due sono le pietre miliari: la Miura e
la Countach. E’ raro che si susseguano l’un l’altro
due modelli così rivoluzionari. Bertoni non concepiva che dopo un successo fosse difficile emularlo
con un secondo: eccone l’esempio!
La Countach ha un significato importantissimo:
se è vero che la sua proporzione non fu rivoluzionaria rispetto alle concept Ferrari Modulo e Lancia Stratos Zero, è innegabile che solo quest’auto,
una concept, sia stata prodotta.
Un caso rarissimo che fa riflettere con rigore.
Siamo in un momento in cui le concept rasentano
uno stadio di preserie col risultato di essere banalissime, mentre il prodotto di serie è più vicino
di conseguenza al suo concept senza per questo
entusiasmare. Countach è un prodotto perfetto:
è l’emozione e la spregiudicatezza esclusiva del
concept, realizzato per il cliente. Il suo cliente più
rappresentativo e famoso?
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Attualità
Ovviamente Automan. Questa vettura dovrebbe
essere per questo presa di riferimento oggi più
che mai. Ma è la Miura la progenitrice che incita
a rompere gli schemi del design, in un modo raffinatissimo. Guardiamola bene non per spiegare
ma per esplorarla: la Miura è una sintesi tardiva
della migliore esperienza italiana nell’ambito
delle GT. Non è la P4, non è la 33 Stradale di Scaglione. E’ un’auto dalla sagoma nota per l’epoca a
cui succede però uno stravolgimento dirompente
e senza precedenti. L’autotelaio di Dallara è una
rivoluzione con le sue lamiere scatolate ed il motore posto di traverso al posteriore.
Semplicissimo, come l’uovo di Colombo.
La carrozzeria deforma la sua proporzione di impronta classica in una proporzione mai vista prima, calzata sull’innovativo telaio appunto. L’auto
risulta sì una GT classica ma è quasi accasciata
al suolo con un altezza rasoterra. Se la vista laterale può ricordare il canone della Ferrari GTO o la
Bizzarrini 5300 GT, qui il corpo della cabina sembra eseguire una leggera rotazione all’indietro e
le linee dei finestrini risalgono verso i parafanghi
anteriori con una sinuosità da brivido.
Il canone classico acquista così una grazia unica.
Frontalmente ci si accorge che il segreto della
Miura è forse racchiuso in quelle quattro dita di
larghezza in più che il telaio le ha regalato rispetto
alla proporzione delle GT classiche.
Il concetto è ancor più lampante facendo il paragone con l’Alfa Romeo Montreal: stessa tipologia,
effetto diametralmente opposto.
La Montreal - quanto di più simile in teoria alla
Miura - è troppo stretta: il risultato è una vettura
sgraziata troppo alta da terra rispetto al suo ruolo
di GT. Risultò una Miura dei poveri, con uno scarso
appeal. Se Beethoven emoziona, Mozart trascende, come la Miura. I celebri fanali, uno dei tratti
più salienti della Miura, sono dei banalissimi fari
tondi. Ma retrattili che fissano il cielo dando un
espressione alla Miura che va da quella del predatore spietato, uno squalo che ruota gli occhi
prima di catturare la preda, a quella degli occhi
“a cui hai tolto l’età” – come definisce Vinicio Capossela gli occhi delle donne di Modigliani (altri
brividi italiani).
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Le feritoie laterali e le prese d’aria verticali subito
dietro ai finestrini iniziano a decostruire ampliandolo il padiglione posteriore che assume un significato nuovo, leggero e quasi effimero: diventa
due grosse prese d’aria che ricompariranno più
chiare nella Countach di serie.
Il disegno dei parafanghi è perfetto e “gira” intorno all’auto senza possibilità di essere modificato
in alcuna sua curva. A sottolineare quanto il progetto Miura si avvalga in modo fondamentale dei
dettagli per capirne la sua riuscita è giusto fare
un confronto con una concept gialla qui presente
che emula una Miura. La vettura non è in grado
di muovere la benché minima emozione. Senza le
griglie, le cromature e l’equilibrio di quella di Gandini, risulta un goffo emulo privo di personalità.
La coda è assolutamente insignificante, in quanto i fari sono troppo in alto poiché lo spoiler della
vecchia è in questa pressoché assente.
La fascia sottoporta grigia riprende l’originale ma
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non rastrema girando sotto il telaio, cadendo invece dritta: il risultato è quello di fare sembrare
la concept un giocattolone protagonista di “Cars”.
Il frontale poi ha i proiettori rivolti in avanti come
una qualsiasi altra automobile con alcuni elementi di leziosità. Ho apprezzato molto questa
concept: sottolinea tante cose e insegna ad un
designer cosa non fare e quale sia il modo errato
di rincorrere il passato che non torna.
Miura e Concept paiono Gisele Bundchen e Barbie messe a confronto. Ma sia chiaro che poter
fare questo raffronto è culturalmente interessantissimo a mio avviso e in un certo senso andava
fatto. La saggezza è stata non mandarlo in produzione. Altro confronto scaturisce tra la bella brutta LM 002 e la brutta bella Urus. La prima è un
arnese da caccia fatto per gli sceicchi.
Un mostro di potenza che emana sostanza: inguidabile, dai consumi degni di un carro armato, ma
velocissimo. La Urus invece prosegue il concetto
della prima Cayenne di deformare il frontale della
911 per adattarlo al suv. Non vi è certo alcuna rivoluzione in questo canone e da Lamborghini ci si
aspetta sempre lo stupore che forse qui manca.
Ma non è un problema dato che dietro l’angolo c’è
la folle Egoista: una monoposto chiusa da una cabina da cacciabombardiere intelaiata in carbonio
e plexiglas aranciato: un aereo da combattimento
con le ruote.
Emana tanta brutalità quanta simpatia e infatti
tutti le sono attorno incessantemente. Il desiderio di guidarla è totale. Il frontale si ispira alle auto
di Formula 1 ma ha tre lobi che la fanno sembrare
qualcosa di diverso e più evoluto.
Lo studio dei materiali, dell’aerodinamica e l’aria accattivante ne fanno una vera Lamborghini,
bella o brutta che sia. Ferruccio pedinava i suoi
prototipi e se i passanti non si giravano a guardali ne scartava il progetto. Un metodo da scrivere
nella roccia: difficile immaginare che fosse giun-
Attualità
ta in produzione la Lancia Thesis dopo un test di
questo genere! Al piano sopra una Miura Spyder,
e tutto il recente passato di Lamborghini.
E’ una gioia intensa. Ci sono forse delle Lamborghini più di mercato e va benissimo così, ma
le versioni esposte qui sono un tuffo al cuore: la
Murcielago Spyder è stupenda, la Sesto Elemento e le scocche in carbonio lì per farsi guardare e
confrontare col vecchio telaio della Miura sono
cultura dell’automobile.
Questo museo è dunque appagante e ben descrittivo. Nelle sue illustrazioni a parete, nel percorso
storico e nella sua piacevolezza. Finalmente si
può osservare e studiare una scocca in carbonio
di altissimo livello: è una nuova frontiera dell’artigianalità questo materiale.
Quasi mitologico nell’esser considerato dalle
prestazioni indicibili è anche estremamente complesso e vivo da lavorare, da orientare nei suoi diversi strati, da pressare e dipingere. Per di più il
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Attualità
Media
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carbonio dei telai può avere una durata limitata,
come per le barche a vela e, nel caso di supercar
di questi livelli apre quesiti rilevanti. I telaietti anteriori e posteriori sono in metallo, imbullonati
alla scocca. Questo introduce nuove possibilità
di aggiornamenti e modularità dall’enorme potenziale. Davanti a noi oltre ad un telaio vi è dunque un assaggio di futuro che rilancia la ricerca
nell’ambito automobilistico. E ne libera dunque
nuovi stimoli e orizzonti per la creatività.
E’ costruttivo sapere che si è a due passi dalla Pagani e altrettanti dalla Ferrari. Tutto ciò che si vede
è frutto di duelli spietati con la concorrenza.
E ne sono bandiera le auto da gara allineate al primo piano di cui mi racconta anche il Team Principal del team “Lazarus”, proprietario della bella
Huracan LP 520 ST con cui si disputa il Campionato Super Trofeo Europe: qui l’estetica del mezzo deriva dall’esasperazione delle performance in
pista. Il risultato è un fascino che supera quello
delle educate ed impreziosite versioni stradali.
Nel viale interno attorno cui si articola l’azienda
c’è la Huracan della Polizia con le moto della Stradale ai fianchi ad aprire le danze. Ai lati su due file
decine di Miura di svariati colori pronte a partire.
Peccato le poche targhe Italiane, ma si sa come
stiamo andando e dove...
Un signore dall’aria da ragazzone sportivo è qui
con la sua Jota, modello preparato da Bob Wallace. Quando la accende chi passa dietro può
avvertire istintivo il terrore di incendiarsi per via
della fiammata. Ha lo scarico libero ed il suo suono non è il latrato moderno ed insipido dei motori
da 10.000 giri. E’ un tuono, un’eruzione vulcanica
mista a qualcosa di animale. Insomma, paradossalmente qualcosa che appartiene ancora alla
Natura per assurdo. La fila si incammina come
una processione di mistici e al passaggio in strada tutti si fermano. camionisti che fanno foto dalla cabina, passanti...
Momento di euforia generale e sacrosanta. Le
Audi chiudono la pista e constatiamo sereni che
i Quattro Anelli hanno salvato tutto questo a differenza dei fornitori e delle banche tutte italiane
dell’epoca, correi di aver minato pericolosamente
l’esistenza di questa realtà eccellente.
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Tecnica
motori a corsa lunga.
O, se fanno una scelta diversa, si scostano solo di
poco da misure perfettamente quadre.
Non rientrano in questo scenario solo alcuni motori di altissime prestazioni destinati ad auto di
particolare pregio (Porsche, Ferrari) e diversi V8
di grande cilindrata, prevalentemente americani.
I progettisti dei motori da competizione, invece,
da decenni disegnano motori nei quali invariabilmente l’alesaggio è notevolmente superiore alla
corsa. La tendenza verso realizzazioni sempre
più spinte in questa direzione si è fatta più accentuata con il passare del tempo, fino ad arrivare a
valori davvero estremi negli ultimi anni in cui si è
corso con i motori aspirati, cioè prima del 2014.
Da lì in poi in Formula Uno sono diventati obbligatori i V6 Turbo di 1,6 litri, con un alesaggio di
80 mm e una corsa di 53 mm, e quindi con un
rapporto C/D pari a 0,662.
Gli ultimi V10 e V8 aspirati, rispettivamente di
3000 e di 2400 cm3, si erano spinti ben oltre, arrivando a 98 x 39,7 mm, ossia a un rapporto C/D
pari a 0,405 soltanto!
A un aumento dell’alesaggio, ferma restando la
cilindrata, corrisponde una diminuzione della
corsa, e viceversa. Non si deve però pensare che
la relazione sia lineare. A una data variazione di
una di queste due misure non corrisponde un
eguale cambiamento (in senso opposto) dell’altra! Ecco un esempio che spiega come stanno le
cose: consideriamo una cilindrata unitaria di 500
cm3, ottenuta con misure caratteristiche perfettamente “quadre”, ossia 86 x 86 mm.
Se si aumenta di due millimetri l’alesaggio, por-
Il classico Jaguar a sei cilindri, avanzatissimo al suo
apparire, è stato un grande protagonista negli anni
Cinquanta. Aveva una evoluta distribuzione bialbero,
ma era a corsa lunga: ben 106 mm contro un
alesaggio di 83, 87 e 92 mm, rispettivamente nelle
versioni di 3,4, 3,8 e 4,2 litri
C La Fiat 128 è comparsa nel 1969 per sostituire la
gloriosa 1100. Nel suo nuovo motore monoalbero
spiccava l’alesaggio di gran lunga superiore alla
corsa: ben 80 mm contro 55,5 mm
RAPPORTO CORSA/ALESAGGIO: COS’È?
di Massimo Clarke | Il rapporto corsa/alesaggio è un parametro
motoristico di importanza fondamentale
A
gli appassionati di tecnica automobilistica non sarà certamente sfuggita la grande differenza che esiste tra
i motori ad accensione per scintilla
di serie e quelli destinati a impiego agonistico in
fatto di misure caratteristiche, scelte progettuali
e dimensionamenti degli organi meccanici.
Per quanto riguarda i secondi, si fa principalmente riferimento agli straordinari motori di Formula
Uno, che raggiungono regimi di rotazione elevatissimi e per i quali è fondamentale erogare la
massima potenza possibile.
Come noto, il rapporto corsa/alesaggio (C/D)
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è uno dei parametri motoristici più importanti.
Vengono detti superquadri i motori nei quali l’alesaggio è superiore alla corsa (rapporto C/D
inferiore a uno) e sottoquadri quelli nei quali, al
contrario, esso è inferiore alla corsa (C/D superiore a uno); sono “quadri” quelli nei quali le due
misure sono uguali.
In merito a tale rapporto, sembra proprio che i
tecnici abbiano imboccato strade ben diverse:
quelli che lavorano nel settore delle auto di serie, per le quali la riduzione dei consumi e delle
emissioni (in particolare di CO2) costituisce una
esigenza prioritaria, progettano molto spesso
71
tandolo a 88 mm, per ottenere la stessa cilindrata occorre ridurre la corsa di quattro millimetri,
portandola da 86 a 82 mm.
Viceversa, se si riduce di due millimetri l’alesaggio, portandolo a 84 mm, occorre adottare una
corsa di 90 mm, cioè di 4 mm superiore agli originali 86. Questo, con i lievi arrotondamenti del
caso. A rigore, 86 x 86 mm = 499,6 cm3; 88 x 82
mm = 498,7 cm3; 84 x 90 mm = 498,8 cm3.
Riducendo il rapporto C/D si ottengono vantaggi
molto importanti, ai fini delle prestazioni ottenibili. Ferma restando la cilindrata, al crescere dell’alesaggio diventa infatti possibile installare valvole
di maggiori dimensioni, cosa vantaggiosa per la
respirazione agli alti regimi di rotazione (ovvero
per il rendimento volumetrico); logicamente, aumenta la superficie dei pistoni, e anche questo è
positivo ai fini delle prestazioni.
Dato che la cilindrata non varia, a un aumento
dell’alesaggio corrisponde una diminuzione della
corsa; di conseguenza, il motore può raggiungere regimi di rotazione più elevati, a pari velocità
media del pistone (ossia con eguali sollecitazioni
meccaniche). Questo è fondamentale, quando
l’obiettivo è l’ottenimento della massima potenza
specifica. Inoltre, grazie al maggiore “ricoprimento” tra i perni di banco e di biella, l’albero a gomiti
può essere più rigido.
Ogni medaglia però ha il suo rovescio.
Al crescere dell’alesaggio la conformazione della
camera di combustione diventa meno favorevole
(fermi restando l’angolo tra le valvole e il rapporto
di compressione); in particolare, aumenta il rapporto tra la superficie e il volume della camera, e
quindi diventano più grandi le perdite di calore,
cosa svantaggiosa ai fini del rendimento termico.
Aumenta il percorso che il fronte di fiamma deve
compiere per propagare la combustione attraverso tutta la camera.
Cresce l’interasse tra le canne dei cilindri e di
conseguenza aumenta la lunghezza del motore, ossia la distanza tra l’estremità lato volano e
quella opposta (ove di norma si trova il comando
della distribuzione).
Come già accennato, per i motori di serie sono
di importanza fondamentale consumi ridotti e
emissioni contenute; camere di combustione
compatte risultano perciò vantaggiose.
Ciò spiega perché in molti casi si adottano corse
superiori all’alesaggio. Tra l’altro c’è da osservare
72
Tecnica
che i regimi di rotazione non sono certo elevati e
che in molti casi viene impiegata la sovralimentazione. E poi entrano spesso in gioco anche considerazioni relative all’ingombro.
Per lungo tempo l’adozione di corse molto lunghe è stata considerata tipica della “scuola”
inglese. Non derivava però da considerazioni
puramente tecniche; si trattava piuttosto di una
scelta influenzata direttamente da una scellerata decisione dei burocrati della RAC, che hanno
utilizzato per decenni una formula per il calcolo
dei cosiddetti “cavalli fiscali” basata sulla superficie dei pistoni del motore. Minore l’alesaggio, più
bassa la tassa annuale! Per ottenere una potenza
elevata senza penalizzare le vendite i costruttori
britannici non potevano far altro che aumentare
la cilindrata incrementando la corsa.
Nel periodo tra la metà degli anni Trenta e la fine
del decennio successivo il rapporto C/D delle
auto di serie era mediamente dell’ordine di 1,2 73
Tecnica
l grafico mostra schematicamente come è diminuito il rapporto corsa/alesaggio dei motori di Formula Uno
nel corso degli anni. La progressione verso valori sempre più bassi è stata inarrestabile
1,3; in seguito è diminuito, passando a 1,1 – 1,0
all’inizio degli anni Sessanta. Attorno al 1967 è
sceso a qualcosa meno di 0,9.
Particolare scalpore ha fatto, al suo apparire, il
radicale motore Ford Anglia di 1,0 litri, che nel
1959 con un alesaggio di 81 mm e una corsa di
48,4 mm aveva un C/D pari a 0,597 soltanto. Più
o meno nello stesso periodo nella Austin/Morris
Mini 850 tale rapporto era di 1,08 e nella Mini Cooper S di 1,3 litri addirittura di 1,15…
Nel 1969 la Fiat ha destato grande interesse con
il quadricilindrico di 1,1 litri della 128, nel quale il
rapporto C/D era di 0,694 (alesaggio e corsa =
80 x 55,5 mm).
Negli ultimi anni, come visto, c’è stata una inversione di tendenza e oggi nella maggior parte dei
normali motori automobilistici prodotti in gran
serie il rapporto C/D è, indicativamente, dell’ordine di 0,95 – 1,15; solo un numero piuttosto contenuto di modelli si avvicina a 0,90.
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75
Eventi
GOODWOOD 2016
NON SOLO EPOCA, SUPERCAR IN AZIONE
di Matteo Valenti | Al Festival of Speed di Goodwood quest’anno in
azione tantissime delle più recenti novità presentate dalle Case.
Parola d’ordine: alte prestazioni
I
l Festival of Speed di Goodwood (FoS) è uno
degli appuntamenti più attesi dell’anno per
ogni vero appassionato di motori. L’evento,
organizzato all’interno dei possedimenti di
Lord March, è unico nel suo genere.
Sulla sua leggendaria “salita”, per un intero
weekend, si sfidano auto da corsa e stradali, di
ogni epoca e tipologia. Uno spettacolo ineguagliabile che, almeno per alcuni istanti, riesce a
far vivere al pubblico il sapore unico delle corse
di una volta.
Spesso infatti a guidare i mostri sacri delle competizioni sono proprio quegli stessi piloti che, da
giovani, li avevano portati in gara.
Una cornice esclusiva quindi, che, anche
quest’anno, è stata scelta da diversi costruttori
per mostrare le ultime novità, oppure versioni inedite non ancora arrivate in concessionaria.
Il tempio delle supercar
Partiamo da BMW, che quest’anno fa gli onori di
casa. Per festeggiare i suoi primi 100 anni di sto-
ria infatti la Casa dell’Elica ha scelto di diventare
main partner dell’edizione 2016 (l’anno scorso
era toccato a Mazda), tirando fuori dal Museo di
Monaco dei pezzi da 90.
La più prestigiosa esposta a Goodwood rimane la
BMW 328 MM Roadster degli anni ‘30, che sarà
affiancata da due grandi auto da corsa come la
Brabham-BMW BT52 progettata da Gordon Murray e la BMW V12 LMR vincitrice della 24 Ore di Le
Mans nel 1999.
Spazio però anche alla modernità grazie alle recentissimi BMW M4 GTS ed M2, oltre che alla futuristica concept car 2002 Hommage.
Passiamo subito in territorio italiano con Alfa che,
nell’anno del suo grande ritorno, non poteva di
certo mancare a Goodwood.
La regina dei flash in questo caso sarà senza
dubbio la nuova Giulia Quadrifoglio, che sarà im76
pegnata anche ad affrontare la cronoscalata, liberando a pieni polmoni il sound del suo raffinato V6
biturbo Ferrari.
A proposito gli uomini di Maranello sbarcano nel
West Sussex con la Ferrari 488 Spider, l’auto che
ha segnato il ritorno del Cavallino al turbo, da
poco arrivata in concessionaria.
I vicini di casa di Modena invece puntano a rapire
l’attenzione degli appassionati inglesi grazie alla
Maserati Levante, fresca fresca di lancio sul mercato. Goodwood però è soprattutto la casa dei
costruttori inglesi che, com’era prevedibile, sono
accorsi in massa.
Aston Martin sarà presente con le nuovissime
DB11 e GT8, ma anche con l’incredibile Vulcan, in
un tripudio di motori V12.
Da Woking risponde McLaren con una P1 GTR ancora più speciale, con una livrea dedicata alla leg77
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Eventi
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genda di James Hunt e con l’inedita 570S Sprint.
Qui il downsizing non è gradito
I colleghi del Giaguaro portano al FOS 2016 la micidiale Jaguar F-Type SVR, con il suo V5 5.0 con
compressore volumetrico, mentre Mini arriva con
una nuova serie speciale, la John Cooper Works
Challenge.
Se BMW è ospite d’onore gli eterni rivali di Mercedes puntano a rubare la scena presentando in
anteprima modniale l’attesissima AMG GT-R, versione ancora più estrema della “baby” supercar
Made in Affalterbach.
Rimaniamo in territorio tedesco con il Gruppo
Volkswagen, visto che una delle hypercar più fotografate di questa edizione sarà senza dubbio la
Eventi
nuova Bugatti Chiron, con il suo W16 quadriturbo
da 1.500 CV.
I cugini della Porsche mostrano al pubblico la 911
R, ma se proprio non vi vanno giù i modelli moderni, quelli raffreddati a liquido, giusto per intenderci, potente rivolgervi al celebre preparatore californiano Singer, anche quest’anno presente con
le sue mitiche rivisitazioni.
Prima di spostarci in Giappone facciamo tappa
a Ingolstadt, che arriva con furore in Inghilterra
con la nuovissima Audi R8 Spyder, oltre che con
la nuova A5, fresca di debutto.
Nel territorio del Sol Levante invece troviamo prima di tutto Nissan, che espone al pubblico inglese
la rinnovata GT-R, mentre i rivali di Lexus portano
la fascinosa e potente LC con il suo V8 aspirato.
Anche Mazda però ci tiene a dire la sua, portando
a Goodwood l’iconica MX-5 nella versione speciale “Icon”.
Subaru, dal canto suo, punta a stupire con la WRX
STi che di recente è stata la protagonista di un
giro record mozzafiato all’Isola di Man.
Nel mondo delle piccole pesti “tutto pepe” si fa
notare poi l’eccentrica Renault Twingo GT, con
motore turbo e trazione posteriore, ma ci sarà
modo anche di ammirare la nuova Ford Fiesta
ST200, affiancata dalla sorella maggiore Ford Focus RS.
80
81
Formula 1
Media
larghezza massima compresa tra i 1600 ed i 1400
mm, mentre le pance nella zona iniziale risulteranno essere maggiormente angolate.
I deviatori di flusso laterali, poi, avranno dimensioni e volume maggiore, dal momento che potranno essere alzati ed allargati.
Il retrotreno non sarà affatto esente da modifiche.
Lunghezza del diffusore verrà incrementata, iniziando prima il livello della tangente delle ruote
posteriori, diventando anche sensibilmente più
alto, fissando l’asticella a 175 mm.
L’ala posteriore sarà anch’essa arretrata rispetto
alla configurazione 2016, oltre ad essere più bassa di 15 cm rispetto ad oggi e più largo di 20 cm.
Con un cambiamento così drastico delle forze
aerodinamiche in gioco, anche gli pneumatici
cambiano di conseguenza, per riuscire a meglio
gestire le forze cinetiche in gioco.
Gomme anteriori e posteriori saranno visibilmente più grandi, aumentando di quasi 10 cm
l’impronta a terra per quelle posteriori – con un
diametro complessivo di 670 mm – e di 6 cm
per quelle anteriori, che avranno pari diametro di
quelle montate al retrotreno.
Come ben sappiamo, infine, verrà introdotto il
tanto discusso Halo, la protezione che dovrebbe
salvaguardare il casco e la testa del bilota in caso
di impatto laterale.
Disegni: Gabriele Pirovano
ECCO LE AUTO DEL 2017
di Marco Congiu | Il nostro Gabriele Pirovano, tramite i suoi sempre
precisi disegni, ha realizzato dei rendering per aiutarci a capire meglio
come saranno le vetture 2017 di Formula 1
C
ome molti sapranno, nel 2017 la Formula 1 sarà soggetta ad una rivoluzione aerodinamica con pochi altri
precedenti nella sua storia. Le monoposto saranno rese più accattivanti e filanti, tornando a dare quell’idea di velocità che sapevano
offrire già da un primo sguardo come avveniva
circa 10 anni fa.
Per prima cosa, la larghezza totale della carreggiata passerà dagli attuali 1800 mm ai 2000 mm,
82
come era uso sino al 1997. L’ala anteriore sarà di
1800 mm – oltre ad essere “agganciata” al musetto in posizione più avanzata - con un notevole
incremento del carico aerodinamico e di conseguenza delle velocità raggiungibili nei lunghi curvoni veloci, Barcellona in primis.
Cambierà anche la forma complessiva dell’elemento, che diverrà a freccia.
Passando alla parte centrale della monoposto,
possiamo vedere come il fondo passerà ad una
83
CIVM
COPPA PAOLINO TEODORI
5.031 METRI SPIEGATI DA MARCO GRAMENZI
di Emiliano Perucca Orfei | Il veterano del CIVM ci illustra curva dopo curva il
percorso della classica salita marchigiana
È
tornato finalmente il momento di tornare in pista, anzi in salita, con la nostra
Citroen C3 Max: la tappa è quella della
mitica Coppa Paolino Teodori, giunta
alla sua 55esima edizione.
In scena dal 24 al 26 giugno 2016 la mitica corsa
(si svolge in due manche con somma di tempi)
rappresenta non solo una tappa del Campionato
Italiano Velocità Montagna, ma è valevole anche
per il Campionato Europeo: il percorso (5.031
metri) sale dal pianoro di Colle San Marco fino ai
1.085 metri d’altitudine di San Giacomo e vedrà
dunque confrontarsi i migliori specialisti della categoria provenienti da decine di Paesi.
Una corsa davvero da non perdere che noi, con la
nostra C3 Max, cercheremo di correre (e si spera
vincere!) nella classe E1 1.6TB andando a bissare
il successo ottenuto alla prima corsa dell’anno sul
“tracciato” di Verzegnis.
La C3 Max è attesa ad una prova molto interes-
Video
sante per le sue caratteristiche: il tracciato ha
una prima parte lenta ma man mano che la salita
si sviluppa portando le vetture a San Giacomo diventa sempre più veloce, con l’ultima parte di corsa davvero da brivido.
Una salita tra le più belle del Campionato che abbiamo deciso di farci spiegare dal mitico Marco
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Gramenzi, vera leggenda del Campionato Italiano
Velocità Montagna e pilota della Alfa Romeo 155
DTM di cui avevamo parlato qualche settimana fa
in uno specifico video su YouTube.
Vi aspettiamo sotto la tenda Citroen Italia per farvi
vedere e toccare con mano la nostra Citroen C3
Max!
85
CIVM
COPPA PAOLINO TEODORI
VITTORIA DI CLASSE PER PERUCCA E C3 MAX
di Emiliano Perucca Orfei | Il nostro Emiliano Perucca Orfei e una C3 Max
in splendida forma si impongono nella classe 1.6TB della cronoscalata
marchigiana
P
ensare che la Citroen C3 Max potesse
essere vincente anche in salita era una
di quelle cose che sulla carta vengono
facili ma che, una volta posata l’auto su
strada è percorsa la prima salita, non viene così
automatica.
Ricordo bene quella prima curva a sinistra nella
salita del nostro debutto a Gubbio 2015: il muro
all’esterno dell’ingresso della prima curva a sini-
Video
stra della prima prova libera...era così vicino alla
“fusione” con la carrozzeria della C3 che davvero
non ci si spiega come questo non sia potuto accadere.
Ed invece non solo il destino ha voluto che quella curva venisse lasciata alle nostre spalle senza
danni ma anche che nello step evolutivo tra 2015
e 2016 la C3 Max guadagnasse notevolmente potenziale nelle corse su strada.
Potenziale che siamo riusciti a dimostrare andando a vincere alla prima uscita di Verzegnis (Udine)
confermandolo in entrambe le corse della 55esima Coppa Paolino Teodori nella nostra classe di
appartenenza.
La 1.6TB è una classe molto combattuta. Il regolamento è libero e sostanzialmente si può partire
da scocche di utilitarie compatte alleggerendole e
dotandole di motori fino a 1.6 litri con potenze che
vanno dai 200 ai 300 CV.
Le più veloci pesano poco più di 700 kg e vantano
250 CV, poi ci siamo noi che invece pesiamo 1.040
kg e di CV ne abbiamo 295.
Un peso maggiore, del resto la vettura poi dev’essere zavorrata per correre in pista nel TCR nazionale con altri colleghi giornalisti e non avrebbe
senso stravolgere il progetto solo per le salite, ma
lavorando su molti dettagli dell’assetto, sull’erogazione del motore ma anche su dettagli di assetto e
gomme (PIRELLI, fantastiche) siamo riusciti a far
fare uno step evolutivo eccezionale ad un progetto
86
che alla prima uscita, come anticipato, era chiaramente più orientato alla pista che alla strada.
Procar ha dunque fatto un grande lavorogrande
supporto di Citroen Italia non solo a noi del team
che ci presentiamo alle corse ma anche al sistema
del Campionato Italiano Velocità Montagna: l’impegno della filiale italiana del costruttore francese,
infatti, sta permettendo a questa eccezionale disciplina automobilistica di farsi conoscere al grande pubblico ed in tutta risposta il pubblico delle
salite risponde all’appello dimostrando grande
affetto ad ogni nostro passaggio.
Innumerevoli le persone che sono venute a fotografarsi sotto la nostra tenda, eccezionale il calore
dei tifosi durante le fasi di rientro al parco assistenza nel percorso che riporta in fila indiana le vetture
dalla vetta della corsa al paddock. ma quello che
apprezzo di queste salite è il
Umanamente, vittorie a parte, è un’esperienza
eccezionale: le salite sono il vero condensato del
Motorsport ed al mio terzo appuntamento inizio
87
davvero a capire quale sia il piacere di essere uno
dei tanti piccoli tasselli di un evento che riporta le
automobili ma soprattutto la componente umana
al centro dell’attenzione.
Cosa di cui in pista si é persa, purtroppo, ogni traccia.
Il prossimo appuntamento con la Citroen C3 Max
in salita é il prossimo 2/3 giugno 2016. Correremo
la Trento-Bondone.
Se siete in zona ne vale davvero la pena.
88
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Rally
CROSS-COUNTRY RALLY ITALIAN BAJA
VINCONO AL ATTIYAH E COMINOTTO
di Piero Batini | Coppa del Mondo FIA e Coppa del Mondo Bajas FIM
si incontrano all’Italian Baja. Il “Principe” vince per la terza volta,
confermandosi imbattibile con la Toyota, tre successi mondiali in tre gare.
Tra le Moto raddoppio del Pilota friulano, già vincitore nel 2014
P
ordenone, 26 Giugno. Tradizionalmente, la Coppa del Mondo Cross-Country
Rally FIA, e la Coppa del Mondo Bajas
FIM si incontrano nella fascia di terra
tra il Tagliamento e il Meduna, per dar vita a una
gara che ha caratteristiche particolari di durezza
e ambientazione.
Non è il deserto, infatti, ma sono per lo più i letti
dei fiumi disseminati di sassi, guadi e “trappole”,
cosicché l’esperienza è una componente benvenuta. La gara di Tavella è anche il trait d’union
tra i Rally e le Bajas, specialità diverse ma spesso
90
accomunate da uno stesso “portafogli clienti”, per
cui è anche l’occasione in cui gli specialisti di una
delle due discipline possono sperimentare il passaggio all’altra.
Il risultato è sempre una gara spettacolare e difficile, davvero difficile, sin dalle prime edizioni
dell’evento italiano, vinte da Edi Orioli, in macchina nel 1993, e da Fabio Farioli, in moto, nel 1998.
La gara di quest’anno ha vissuto sulle fasi concitate e sui colpi di scena del confronto tra le auto,
e sul netto predominio di un Pilota nella sezione
delle moto.
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93
A vincere la gara delle auto è stato, per la terza
volta, Nasser Al Attiyah, in compagnia di Matthieu
Baumel al comando della Toyota Overdrive con
cui i Campioni del Mondo corrono la stagione
mondiale 2016. Tra le moto, invece, Vanni Cominotto ha dettato la sua legge, ripetendo anche nei
“toni” il successo del 2014.
Iniziando da quest’ultimo, almeno sulla carta
Cominotto aveva due avversari forti e che sicuramente, in altre circostanze, sarebbero stati in
grado di cambiare la faccia della corsa.
Ma è chiaro che sulle pietraie e sui veloci “strap-
94
pi” delle cinque speciali che hanno caratterizzato
l’Italian Baja delle Moto, né Xavier de Soultrait,
velocissimo “neo” specialista, né Juan Pedrero,
il fenomenale spagnolo vincitore del Sardegna
Rally Racing Mondiale, hanno potuto rompere la
tradizione. V
anni Cominotto ha così portato a termine una
gara esemplare, aggiudicandosi quattro delle
cinque prove speciali disputate, a De Soultrait la
sola, corta, prova inaugurale, e imponendosi con
un margine netto, cinque minuti su De Soultrait e
il doppio su Pedrero.
Più vivace la gara delle auto, animata dalla partecipazione “fuoricoppa” del Yamaha YXZ1000 di
Stephane Peterhansel e della moglie Andrea Mayer, e solo inizialmente conforme alle aspettative
e ai pronostici, con la partenza lampo di Al Attiyah
e Baumel.
La Toyota Hilux del Team Overdrive sembra, soprattutto nelle mani dell’Asso del Qatar, davvero
imbattibile, e l’esperienza specifica del “Principe”,
unita alla grandissima versatilità dimostrata vincendo in ogni disciplina, ha fatto il resto.
Vincitori della prima PS, di appena 10 chilometri,
Rally
Al Attiyah a Baumel si sono imposti anche nella
prima delle due “esecuzioni” della Arzane, oltre
70 chilometri. Nella “manche” di ritorno, invece,
Al Attiyah in difficoltà nei tratti più “umidi” della
gara, il vincitore era Yazeed Al-Rajhi, che è ormai
l’ombra del Qatariota e con il quale ha effettuato
all’inizio della stagione lo “switch” delle macchine
passando a Mini.
Vincendo la seconda Speciale di sabato, il saudita
andava al “riposo” in vantaggio, ma non era finita.
Domenica, infatti, sul primo passaggio della
“Rauscedo”, in programma due volte sul percor-
95
Media
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Rally
so inverso rispetto alla doppia speciale del giorno prima, l’Equipaggio della Mini è tagliato fuori
dal confronto per il successo, e il comando della
gara viene rilevato dal veloce americano Menzies,
anch’egli alla guida di una Mini All4 Racing, che
vince la Speciale e si accredita di un vantaggio di
53 secondi su Al Attiyah.
Tutto da rifare, ma si può. Il “Principe del Qatar”
si gioca l’ultima Speciale da par suo, e al termine
della gara arriva la terza vittoria stagionale consecutiva a bordo della Toyota ufficiale Overdrive,
due minuti sul russo Vasilyev, poi retrocesso per
una irregolarità sulle “etichette” dei pneumatici, e
cinque sul polacco Dabrowski.
Il successo consente ora all’Equipaggio Toyota
di involarsi “libero” nella classifica provvisoria di
Coppa del Mondo.
Al Attiyah, invece, il formidabile ed eclettico fuoriclasse, vincitore nel WRC e della Dakar, può
adesso concedersi la pausa olimpica necessaria
per partecipare ai Giochi di Rio de Janeiro, dove
andrà a difendere i colori del Qatar, per la sesta
volta, e la medaglia d’oro conquistata a Londra
quattro anni fa.
Con la Coppa del Mondo si riprenderà a fine Luglio, nei giorni 22, 23 e 24, con la Baja Espana.
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REDAZIONE
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Emiliano Perucca Orfei
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Marco Congiu
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COLLABORANO
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Automoto Magazine 91

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