Automoto Magazine 85

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Periodico elettronico di informazione automobilistica
NUMERO 85
5 APRILE 2016
89 PAGINE
Mazda 2 1.5 diesel,
consumi record
Abbiamo assaggiato il nuovo diesel
Skyactiv-D da 105 CV. Raffinatezze
che garantiscono consumi record
Scarica l’APP del Magazine
Ford Focus RS:
prestazioni incredibili
Sbaraglia le rivali con prestazioni
incredibili ed una guidabilità
eccezionale. Peccato per la posizione
di guida, troppo alta
De Vita: “A Linate: anni
di multe illegittime”
Il Comune di Milano ha multato a tutto
spiano coloro che entravano nelle corsie
riservate. Ma non ne aveva il diritto
| PROVA SU STRADA|
VW PASSAT
ALLTRACK
da Pag. 02 a Pag. 15
All’Interno
News: Mercedes GLC Coupé, Subaru Impreza, Chevrolet Camaro ZL1 Cabrio, Toyota Prius Plug-In, Mazda MX-5 RF |
M. Clarke: Motori, sviluppo continuo | Formula1: GP Bahrein, Le pagelle di Sakhir | WTCC: In Francia, main race a Lopez
PROVA SU STRADA
VW PASSAT
ALLTRACK
Una declinazione decisamente versatile della
Volkswagen Passat in questa versione AllTrack
di Luca Bordoni
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rono sulla carrozzeria, dai mancorrenti satinati, e
da altre chicche di design e ricercatezza come i
cerchi da 18 pollici e la dicitura Alltrack sul battitacco.
Davanti il disegno della calandra è il tipico di respiro Volkswagen, ma l’effetto che colpisce di più
è quello conferito dalla tecnologia Full Led, in cui
i fari adattivi danno grande visibilità.
Unico neo: quando siamo in frenata con la freccia accesa, non abbiamo una superficie illuminata (della freccia stessa) così ampia, il che potrà
confondere chi ci sta dietro.
Dal vivo: com’è dentro
L
a conquista di ‘un centimetro alla
volta’ è un tema tanto caro agli allenatori sportivi.
Non solo: chi non ricorda il celebre
discorso di Al Pacino in Ogni maledetta domenica? Tutte le volte in
cui bisogna lanciare un messaggio preciso, fatto
di impegno, sacrificio, unione per il risultato, pam,
ecco che te lo ritrovi sullo schermo di una tv.
‘Conquistiamo un centimetro alla volta giocando
da squadra, o saremo distrutti singolarmente’. In
Volkswagen non avevano necessariamente bisogno di conquistare centimetri, per dare un volto
a Passat.
Ma quando è iniziata a circolare l’ipotesi di mettere Passat sulle strade bianche o banalmente
in offroad, ecco lì che i centimetri sono diventati
una discriminante.
La domanda è diretta e precisa: bastano poco
meno di tre centimetri a cambiare il volto di una
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Pur mantenendo materiali capaci di dare un senso premium agli occupanti, Volkswagen Passat
Alltrack non va oltre ai concetti di minimalismo
per ciò che riguarda gli interni. Il disegno è quello delle Passat ‘normali’, e piacciono soprattutto
due elementi della plancia: le bocchette dell’aria
nascoste nel disegno che percorre l’intera larghezza della vettura; il display LCD che prende
posto davanti agli occhi del driver.
Prove
Lo spazio è generalmente abbondante, e anche
quando guiderà un driver extralarge, gli occupanti posteriori non avranno problemi con gambe e
ginocchia.
La posizione di guida è impostabile grazie al sedile elettrico, che però lascia manuale il comando
di settaggio della slitta (più rapido, e quindi più
pratico rispetto a una impostazione completamente elettrica del sedile).
Il volante è orientabile anche in profondita, e il
tunnel non dà fastidio nemmeno al ginocchio destro del driver stesso.
Il passeggero ha tanto spazio per le gambe, ma
complici i fianchetti dei sedili non particolarmente pronunciati, nei repentini cambi di direzione
rischiamo di ballare a destra e sinistra.
Consiglio banale ma utile quando il driver preme
in maniera convinta sull’acceleratore?
Restare aggrappati.
Dietro, come detto, lo spazio è abbondante per
tre occupanti, e la possibilità di abbattere i sedili
posteriori con un semplice movimento sulle leve
preposte, porta la capacità del bagagliaio da 650
a 1800 litri.
vettura, aumentandone la versatilità e la capacità
di adattamento?
La risposta è altrettanto diretta: sì. Nasce con
queste credenziali Volkswagen Passat Alltrack,
con trazione integrale.
Dal vivo: com’è fuori
+27.5 millimetri di altezza da terra significano
capacità di cavarsi di impaccio nei momenti più
complicati, quando le strade asfaltate sono diventate un lontano ricordo, o magari siamo circondati da fango e neve.
Eppure, a un occhio sbadato non cambia il succo
di Volkswagen Passat.
Anche qui abbiamo la versione Variant, e quindi
station wagon, lunga 478 centimetri, larga 183,
ma alta stavolta 151 con un passo di 279.
Più massiccia, allora, e tale idea è conferito a
un’occhiata più attenta dalle protezioni sottoscocca, dalle varie diciture Alltrack che si rincor5
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Ci sta di tutto: dall’armadio smontato alla bicicletta per le gite della domenica; dai cestini del
picnic alle valigie per l’intera estate.
L’altezza di sponda non è esagerata, così come
quella di carico: ne nasce una vettura pratica anche per chi deve continuare a caricare e scaricare
oggetti voluminosi.
Dicevamo però del display LCD: è eccezionale,
perché si veste in maniera diversa a seconda delle nostre esigenze.
La visualizzazione più utile è senza dubbio quella
del navigatore, perché il tachimetro e il contagiri
si rimpiccioliscono al punto giusto, lasciando alla
mappa una superficie adeguata per essere compresa e letta senza che il driver debba impegnarsi
più di tanto (e senza quindi togliere concentrazione alla guida).
Per il resto, troviamo sul display LCD tutte le informazioni del caso, e sono comprese in un computer di bordo a colori molto completo.
La plancia si declina al centro nel solito utile display, porta verso l’infotainment ma anche nei
confronti del climatizzatore e delle impostazioni
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Prove
di guida.
Il climatizzatore è trizona, perché oltre allo sdoppiamento anteriore prevede la possibilità, per chi
siede dietro, di gestire e impostare i flussi dell’aria autonomamente.
Tale comando potrà essere disinserito, o gestito
direttamente da chi siede davanti. Il tunnel, oltre
al cambio DSG, ospita tra gli altri il pulsante legato alle modalità di guida, che cambiano su necessità il DNA della vettura.
190 cavalli possono bastare
A disposizione per questa prova di Volkswagen
Passat Alltrack abbiamo una delle tre declinazioni del motore 2.0 litri turbodiesel (in Italia non ci
sono motorizzazioni benzina), il 190 cavalli, che
eroga una coppia massima di 400 Nm già disponibile a 1750 giri.
È quella più corretta, a nostro modo di vedere,
anche se provare il biturbo da 240 cavalli ci sarebbe piaciuto non poco.
Eppure, con il 190 cavalli possiamo schizzare al
semaforo in totale sicurezza, perché tra le mani
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Prove
ci ritroviamo una vettura scattante e maneggevole, nonostante il cambio DSG a sei rapporti sia
impostato su una taratura più seduta rispetto ad
altre situazioni.
È anche vero però che grazie al pulsante di Drive Mode possiamo cambiare anima alla nostra
Passat; abbiamo cinque modalità: Sport, Eco,
Comfort, Normal e Individuale, e per ognuna di
queste possiamo scegliere come tarare le sospensioni, lo sterzo, il controllo della trazione, i
fari direzionali, la climatizzazione.
In modalità Sport, il cambio DSG sale comunque
di marcia a limitatore, e in generale la trazione
integrale 4 Motion viene gestita in maniera intelligente dalla frizione a controllo elettronico.
In modalità off road, il trasferimento della coppia
dall’assale anteriore a quello posteriore ci consente di superare piccoli guadi, pozzanghere con
il fango, e in generale di superare gli ostacoli che
una Passat ‘normale’ non riuscirebbe.
Sembra insolito, specialmente se si pensa a
quanti siano tre centimetri in valore assoluto,
eppure con questa ‘crescita’ Volkswagen Passat
Alltrack passa con sobrietà e determinazione in
punti particolarmente complicati.
Da non scordare poi che le prestazioni ci sono
eccome: Volkswagen Passat Alltrack accelera
da zero a cento in 8 secondi appena, e raggiunge una velocità massima di 220 chilometri orari.
In fase di frenata di emergenza non serve molto
spazio per arrestarsi completamente, e anche il
beccheggio è controllato e ridotto.
Lo sterzo è preciso e diretto, ed è forse condizionato solo dal diametro della corona, che avremmo voluto più ampia per facilitare l’impugnatura
del volante.
Sulle razze, però, ci sono tutti i comandi del caso
che sono sempre pronti a facilitare la nostra guida, come l’accesso al cruise control adattivo che,
complice la presenza del DSG, ci porterà fino a
velocità zero.
La trazione integrale di Volkswagen Passat Alltrack si declina in ambito di consumi in grandezze non particolarmente penalizzanti, anche grazie all’ottimo sistema start and stop: riusciamo
infatti a percorrere 13 chilometri con un litro di
gasolio in città, 14 a limite autostradale, 18 a 110
orari, e quindi 15 chilometri nel ciclo misto.
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Sicurezza: tutto quello che serve
Oltre al cruise control adattivo, sulla Volkswagen
Passat Alltrack in prova qui non mancano il sensore di superamento della corsia, con il sistema
che ci corregge attivamente la traiettoria a patto
che le nostre mani siano sul volante, e il sensore
della stanchezza.
Non disponibile invece, in questo caso, il sensore dell’angolo cieco, o l’allerta anticollisione. C’è
invece il sensore blind spot, che ci assicura facili
uscite dal parcheggio identificando gli altri veicoli
che potrebbero incrociare la nostra traiettoria.
Infotainment: sistema completo
Come gli altri modelli tedeschi, anche Volkswagen Passat Alltrack non si differenzia per estrema
possibilità di personalizzazione.
Sul nostro modello, oltre al display LCD del quale
vi abbiamo già raccontato in maniera dettagliata,
da raccontare c’è la visualizzazione a 360 gradi,
che passa dalla presenza di quattro telecamere
Prove
capace di darci la situazione completa di ciò che
sta accadendo intorno al nostro veicolo.
In più, sempre a 360 gradi ci sono i sensori del
parcheggio, che ci aiutano anche in quei casi in
cui, per esempio, ci avviciniamo a un cordolo
particolarmente alto o a un ‘panettone’.
Per il resto, la nostra Passat dispone di un sistema infotainment completo che merita focus a
parte.
A chi si rivolge
La versione ‘base’ di Volkswagen Passat Alltrack
parte da circa 39.000 euro mentre la nostra, la
Highline comprensiva di qualche optional, tocca
i 46.000 euro.
Non tantissimi, in valore relativo, se valutiamo le
possibilità di utilizzo di una vettura davvero versatile e particolare.
Non sentiamo nemmeno la mancanza di un motore benzina, perché nel nostro Paese il diesel la
farebbe comunque da padrone.
Video
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Prove
Ideale quindi per le lunghe percorrenze in totale comfort, relax e silenzio, Volkswagen Passat
Alltrack dà quel valore aggiunto a chiunque abbia bisogno-voglia di misurarsi su percorsi fuori
dall’ordinario.
Sempre con la massima sicurezza e l’estrema
sobrietà alle quali il modello ci ha da sempre abituati.
In conclusione
La compreremmo? Dipende.
La trazione integrale, per quanto intelligente,
rappresenta un dispendio di carburante in più
rispetto alla semplice trazione anteriore, e anche in chiave di utilizzo ci piacerebbe valutare
l’acquisto di Volkswagen Passat Alltrack solo se
avessimo la possibilità di sfruttarla in ogni sua
accezione.
Per ciò che riguarda la sicurezza, la trazione integrale da sempre rappresenta nella mente di chi
acquista un plus non da poco.
Ma se andrete a comprare Volkswagen Passata
Alltrack non fermatevi alle strade di sempre: provatela anche in offroad.
Pescherete ottime sensazioni.
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PROVA SU STRADA
MAZDA2
1.5 DIESEL E
CONSUMI RECORD
Abbiamo assaggiato la Mazda2 con il nuovo 1.5 diesel
Skyactiv-D da 105 CV. Un’auto che grazie ad una
tecnica raffinata garantisce consumi da record
di Matteo Valenti
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C
i sono tanti modi per far consumare il meno possibile un’automobile. Il primo è dotarla di un
motore di ultima generazione,
ricco di complessi sistemi per
migliorare oltre ogni limite l’efficienza.
Il secondo è costruire un’auto che, senza compromettere la sicurezza, sia la più leggera possibile. Ma gli ingegneri Mazda è da una vita che
percorrono strade alternative (chi si ricorda il mitico Wankel?).
E infatti, anche questa volta, si sono inventati una
terza via che nessun altro costruttore aveva finora deciso di percorrere.
Hanno cioè puntato tutto sia sulla leggerezza che
sull’innovazione tecnica applicata ai motori.
In una maniera però sempre anti-convenzionale
e diversa da tutti gli altri.
Gram strategy come MX-5
E’ nata così la nuova Mazda2. Un’auto compatta,
una citycar da 4,06 m che, nonostante le dimensioni nasconde un livello di raffinatezza difficile
da trovare sulla concorrenza.
Come sul gioiello di famiglia, la MX-5, la roadster
più venduta del mondo, anche la piccola Mazda2
è stata oggetto di una vera e propria “gram strategy”. Una strategia di progettazione quasi in stile
Lotus e che comunque si trova solo su sportive
di razza. Gli ingegneri cioè hanno cercato di limare peso in ogni angolo, in modo da ottenere la
citycar più leggera di tutte. E ce l’hanno fatta.
La Mazda2 diesel pesa solo 1.040 kg, circa 100 kg
in meno rispetto alla diretta concorrenza.
Per avere un termine di paragone è come se tutte
le altre citycar viaggiassero sempre con una Kawasaki 450 da cross nel bagagliaio…
Media
1.5 Skyactiv-D: piccolo gioiello
Grazie all’utilizzo massiccio di acciai ad alta resistenza però, francamente difficili da trovare su
altre auto di questa categoria, i tecnici giapponesi sono riusciti ad avere un’auto leggera ma al
tempo stesso sicura.
E poi c’è il motore, l’altro asso nella manica della
Mazda2. Si tratta del nuovo 1.5 Skyactiv-D che
abbiamo già apprezzato al volante di CX-3. E’ un
quattro cilindri con turbo a geometria variabile in
grado di erogare 105 CV e 220 Nm di coppia tra i
1.400 e i 3.200 giri/min.
Pur essendo un motore “piccolo”, eredita tutte le
migliore tecnologie Skyactiv già viste sul già elogiato 2.2 diesel Mazda.
Per risparmiare peso hanno progettato diverse
componenti in alluminio (albero di trasmissione,
testata, monoblocco).
Il cielo del pistone poi ha un design anti-convenzionale, che permette di avere una migliore
combustione della miscela e quindi di ridurre alla
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Prove
radice le emissioni.
Non mancano altre particolarità come un intercooler raffreddato ad acqua e inserito direttamente nel collettore di aspirazione e due valvole
EGR per il ricircolo dei gas di scarico (una a bassa
l’altra ad alta pressione).
Chiude il quadro il filtro anti-particolato montato
in parallelo all’EGR nella parte posteriore. Il motore è abbinato al nuovo cambio manuale Skyactiv-MT a sei marce, più leggero di 7 kg rispetto a
quello di precedente generazione.
Peccato che al momento il piccolo diesel non sia
ancora abbinabile all’automatico Skyactiv-Drive,
che rimane solo sul 1.5 benzina più potente.
Tutti accorgimenti che hanno consentito a Mazda
di raggiungere l’omologazione Euro 6 senza ricorrere ai complessi sistemi di post trattamento
con catalizzatori SCR e iniezioni di urea o AdBlue.
Il tutto è impreziosito poi dal fatto che Mazda ha
sviluppato tutto in house, dai pistoni al cambio
fino al sistema di sovralimentazione.
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Mazda2 diesel, che consumi!
Estrema leggerezza e un motore così innovativo
formano una coppia imbattibile nel contenimento dei consumi.
Per scoprirlo abbiamo preso parte ad una “EcoRace”, una gara di consumi che ci ha permesso
di scoprire le potenzialità massime della Mazda2.
Nel corso del test, dove abbiamo guidato a basse
andature e un filo di gas, sfruttando al massimo
l’efficenza della vettura, siamo riusciti a portare a
casa un risultato medio di 3,2 l/100 km.
Un valore impressionante, pari a oltre 31 km con
un litro di gasolio.
Nella realtà dei fatti in ogni caso, quindi al di fuori
dei confini di una gara di consumi, con una guida
sempre accorta ma “normale”, la Mazda2 Skyactiv-D riesce comunque a portare a casa risultati
sorprendenti. Non è difficile portare a casa percorrenze medie superiori ai 20 km/l.
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Prove
Una piccola ammiraglia
Ma la nuova Mazda2 ha un’altra particolarità.
Sulla carta dovrebbe essere una delle tante vetture di segmento B.
Un’auto della categoria a cui appartengono Polo,
Clio, Punto e Fiesta giusto per intenderci.
Nella realtà dei fatti però si dimostra qualcosa di
più. Gli uomini della Casa di Hiroshima la chiamano “piccola ammiraglia” e, al di là delle evidenti
logiche di marketing, c’è anche della sostanza.
La piccola Mazda2 infatti è l’unica citycar ad offrire fai full led con abbaglianti adattivi, ma anche
un vero e proprio head-up display e sistemi per il
monitoraggio dell’angolo cieco e dell’abbandono
involontario di carreggiata.
Tutte tecnologie prelevate direttamente dall’ammiraglia, la Mazda6, e trapiantate nella citycar di
famiglia. Il tutto condito da una qualità complessiva sopra la media, come testimoniano il lucido
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Prove
applicato anche sui bancardi e gli interni degli
sportelli, le abbondanti guarnizioni e le plastiche
interne di ottima qualità.
Anche la Mazda2 però ha il suo tallone d’Achille.
Che in questo caso si chiama “spazio”.
Se davanti si sta veramente comodi, grazie a
sedili ampi e una posizioni di guida studiata alla
perfezione, dietro i più alti rischiano di sfiorare il
cielo dell’abitacolo con la testa.
E anche il bagagliaio, con 280 litri, si dimostra
un po’ sacrificato rispetto alla concorrenza (c’è
chi arriva a 330 litri...). E il profondo gradino in
corrispondenza della soglia non migliora le cose.
Infine i prezzi. Tanta qualità nella progettazione e
nella resa finale ha un prezzo.
La versione 1.5 diesel, disponibile a partire dall’allestimento intermedio Evolve, già molto completo, parte da un prezzo di 17.300 euro.
Ma per la versione top di gamma Exceed, equipaggiata con tutte le sfiziosità di cui vi abbiamo
parlato arriva a sfiorare i 20.000 euro.
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PROVA SU STRADA
FORD FOCUS RS
Il listino a 39.500 euro la nuova arrivata dell’Ovale
blu sbaraglia la concorrenza con prestazioni
incredibili ed una guidabilità davvero eccezionale.
Peccato per la posizione di guida, troppo alta
di Emiliano Perucca Orfei
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zione e controllo elettronico pensato per trasferire coppia alla ruota con maggior aderenza in fase
di accelerazione ma anche frenare la ruota interna alla curva (o accelerare l’esterna) per eliminare il sottosterzo attraverso la funzione Dynamic
Torque Vectoring.
Un sistema molto complesso, davvero lo stato
dell’arte in questa categoria (e non solo), calato
nel contesto di una vettura lunga 436 cm, larga
182, alta 148 (passo 265) con un peso in ordine di
marcia di 1.524 kg.
Dimensioni da Focus tradizionale, bagagliaio
compreso visto che anche il bagagliaio di 363 litri, estendibile a 1.262 in modo progressivo, è lo
stesso delle versioni tradizionali.
Media
Tante sfiziosità
Che sia una RS lo si capisce subito: le forme, innanzitutto, sono state riviste in particolar modo
nella zona frontale, dove ora spicca lo shark-nose
chiaramente ispirato a quello della Mustang.
Degne di nota anche le enormi prese d’aria per il
L
a nuova Ford Focus RS segna un
momento molto importante nella storia delle sportive firmate
dall’Ovale blu.
A differenza di quanto avveniva in
passato, infatti, questa Focus non
avrà alcuna declinazione sportiva in ambito rally o pista ma è stata pensata al 100% per offrire
divertimento e piacere di guida indipendentemente da necessità sportive legate per lo pioù ai
regolamenti.
I tecnici Ford, insomma, questa volta più di ogni
altra hanno avuto carta bianca e così oltre alla
reintroduzione della trazione integrale (mancava
dal 1995, Escort RS 2000) è stato ben pensato di
utilizzare un motore come il 2.3 EcoBoost già visto sull’ultima Mustang con i dovuti accorgimenti
del caso.
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Prove
raffreddamento del motore ma anche dell’intercooler e dei freni anteriori.
Dietro spiccano il doppio scarico, l’estrattore d’aria inferiore con luce fendinebbia centrale integrata ed un ala superiore...ben visibile anche dal
profilo laterale.
Anche l’abitacolo è stato personalizzato secondo
i canoni sportivi RS: nuovi i sedili sportivi, disponibili in tre diverse configurazioni tra sportività
e confort, così come inedita è la strumentazione che viene integrata per l’occasione con uno
specifico pannello strumenti nella parte superiore della plancia con manometro e termometro
dell’olio oltre che la pressione di sovralimentazione del turbo.
Spiccano tra i vari accessori anche la pedaliera in
alluminio, i rivestimenti in pelle dei pannelli porta
con impunture blu - riprese anche su sedili e volante - mentre in termini di tecnologia si fa notare
il maxidisplay da 8” al centro della plancia ricco di
informazioni e funzionalità.
Tra le varie possibilità offerte dal Sync2 anche la
Che numeri
L’ultima delle Rally Sport, dunque, può contare
sui 470 Nm (in overboost a 2.000 giri) del quattro cilindri turbo ad iniezione diretta portato per
l’occasione a 351 CV con interventi massicci su
elettronica, aspirazione e linea di scarico.
Un motore, il 2.264 cc americano, che assicura
alla sportiva Ford prestazioni elevatissime con
una velocità massima di 266 km/h ed una accelerazione da 0 a 100 km/h in 4,7 secondi.
Consumi ed emissioni parlano di 13 km/litro (dichiarati) con una produzione di CO2 pari a 175 g/
km. Cambio? Sei marce manuale.
Non esiste l’opzione per l’automatico.
Numeri indubbiamente eccezionali gestiti da un
sistema di trazione integrale in grado di trasferire, in base alla modalità di guida prescelta, fino al
70% della coppia sull’asse posteriore.
Asse su cui agisce un differenziale a doppia fri29
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Prove
telecamera posteriore (Rear View Camera) ed
alcune funzionalità dedicate alla RS come quella - curiosa - della ricerca vocale dell’autodromo
più vicino...
Non manca un selettore per le modalità di guida: si trova sul lato sinistro della leva del cambio,
anch’essa rivestita in pelle e dotata di una finitura
superiore in alluminio.
Alla voce sicurezza si fa notare la frenata automatica in città (Active City Stop), attivo fino a
50 km/h, e i fari bi-xenon, dotati della medesima
tecnologia adattiva (Adaptive Front Lighting) della nuova Focus.
Dal vivo: com’è fuori
Sarà anche per l’azzurro - davvero bello - che
ne accompagna il lancio ma la nuova Focus RS
è un’auto in grado di dichiarare le proprie intenzioni e la diversità dalla gamma tradizionale al
primo sguardo.
Con carreggiate più larghe, diversa conformazione delle prese d’aria, estrattore e profilo alare
posteriore e cerchi da 19”...in effetti l’effetto non
poteva che essere questo e l’obiettivo, dunque, è
indubbiamente centrato.
Questo non significa che la Focus RS sia però
pacchiana: è evidente che le modifiche, prima
che estetiche, sono pensate per esaltare la meccanica e rendere l’ultima delle Rally Sport una
vera e propria pietra miliare tra le sportive compatte di questo decennio.
Video
Dal vivo: com’è dentro
Le modifiche apportate dal team di sviluppo RS
alla Focus non sono numerose, anzi...
L’abitacolo per quanto evoluto elementi come
la strumentazione, con una speciale palpebra
centrale dedicata ai manometri, appare meno
personalizzato di quanto ci si potrebbe aspettare
guardandola da fuori.
Certo, la nuova strumentazione, il battitacco, il
rivestimento del volante ma soprattutto i sedili
racing fanno capire che ci si trova a bordo della
Focus più veloce di sempre ma da una vettura del
genere ci si poteva aspettare qualcosa di ancor
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più estremo: anche il selettore delle modalità di
guida, vera porta d’accesso al mondo del divertimento, quasi passa inosservato a fianco della
leva del cambio.
Per il resto non cambia quasi nulla in termini di
fruibilità rispetto alla Focus: il bagagliaio e la
possibilità di estensione abbattendo gli schienali
posteriori è la stessa mentre per quanto riguarda i posti posteriori c’è un po’ meno posto per le
gambe, dovuto al fatto che i Recaro sono più voluminosi rispetto ai sedili di serie.
Come si guida
AAl volante della nuova Ford Focus RS si viene subito colpiti da un elemento negativo, forse l’unico
vero neo di questa vettura: la seduta, infatti, dà
l’impressione di essere alta ed allo stesso tempo
il sedile appare troppo morbido nell’imbottitura
centrale e troppo rigido nelle sponde laterali.
Va un po’ meglio con l’opzione più sportiva, offer-
Prove
ta a pari prezzo, globalmente più scomodo ma
più “lineare” nel supporto.
Peccato perché è un dettaglio, soprattutto quello dell’altezza della seduta, che toglie un quid
all’immenso piacere di guidare che questa vettura offre. Sì, immenso, avete letto bene.
Questa è senza mezzi termini l’auto che va a
reimpostare i parametri delle compatte ad alte
prestazioni per quanto riguarda la guidabilità.
Vero, Mercedes offre tanti CV in più su Classe A e
CLA a fronte di una cilindrata addirittura ridotta.
Ma è evidente come in Ford si siano voluti portare
oltre in termini di guida andando a sbaragliare la
concorrenza sul piano della guida.
Una trazione integrale a misura di curva - sovrasterzante in uscita e pronta a puntare la corda in
ingresso - del resto non si era mai vista, almeno
non con questo genere di prestazioni.
Eppure è questo quello che accade quando si imposta la vettura in modalità Drift: la RS diventa
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una vera lama, non troppo rigida di sospensioni,
ma comunque ben supportata, e pronta ad aggredire curve assicurando una facilità di guida
ed una piacevolezza davvero assolute: davvero
egregia la progressione con cui il retrotreno allarga fuori dalle curve, perfetta la quantità di coppia che rimane davanti per far fare “strada” alla
vettura, notevole il modo in cui il torque vectoring
posteriore accelera la ruota esterna alla curva (o
frena nel caso della interna) per eliminare il sottosterzo.
Un incontro di qualità che viene ben supportato
dalla coppia del motore - è un 2.3 turbo - che non
si dimostra incredibilmente prestazionale agli alti
regimi pur vantando una spinta eccezionale tra
i 2.500 ed i 5.500: oltre a questo regime anche
i tecnici Ford attraverso l’accensione della spia
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Prove
RS sul quadro suggeriscono la cambiata, pur lasciando al pilota la possibilità di spingersi sino a
6.800 giri nel caso in cui ci fosse bisogno di una
certa dose di allungo tra una curva e l’altra o per
chiudere velocemente un sorpasso.
Un motore che suona molto bene, che non urla
ai medi regimi ma si fa sentire senza essere mai
fastidioso, ben intonato anche allo spirito di sportività quotidiana che i tecnici Ford volevano assicurare alla vettura anche nelle modalità Normal
e Sport: in questi due driving mode le caratteristiche di ammortizzatori, risposta dello sterzo ed
acceleratore sono prettamente stradali, con la
Sport leggermente più rigida per assicurare un
feeling di guida più “indicata” per chi non sa che
farsene di una guida “eco”.
Cambia tutto in Circuito: a differenza di Drift i
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tecnici Ford hanno puntato tutto sulla prestazione, spostando parte della coppia dietro ma non
in modo quasi costante come nella modalità più
estrema.
Questo significa che la vettura è leggermente più
sottosterzante in uscita di curva ma soprattutto
vanta sospensioni più rigide, che rendono più efficace la guida nelle fasi di frenata e appoggio.
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modalità che permette di ottenere tempi in pista
incredibili a meno che il tracciato non sia leggermente bagnato o scivoloso.
In quel caso le possibilità offerte dalla trazione integrale in modalità Drift sono più elevate.
Drift significa anche “guida di traverso” ed in effetti abbiamo utilizzato la vettura anche per una
sessione di vero drifting: la vettura non è ovvia-
Prove
mente “pulita” nell’esecuzione di alcuni comandi,
come le trazioni posteriori.
Ma quello che si riesce a fare con la RS attorno ad
un birillo è davvero degno di un campione della
specialità.
Il tutto senza faticare troppo.
Il sistema, del resto, è pensato per fare quasi tutto da solo in questa modalità.
In conclusione
Levato il problema della seduta un po’ troppo alta
la Focus RS è davvero l’emblema di come dovrebbe essere oggi una sportiva compatta.
Trazione integrale spostata sul retrotreno, 350
CV, coppia da vendere ma soprattutto una taratura di sterzo e freni al top.
Ci ha messo tanto ad uscire, molto più del previ-
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Prove
sto: del resto, proprio come dichiarato dalla stessa Ford, durante la prima fase di sviluppo i tecnici
non avevano ritenuto la RS ancora sufficientemente efficace...e si sono presi il loro tempo.
Il risultato ha dell’eccezionale e non resta che
fare i complimenti a Ford per un’auto che è già
un’icona di sportività assoluta.
Peccato, come al solito, che in Italia il superbollo
la renda proibitiva come costi di mantenimento:
il prezzo di 39.500 euro, altrimenti, sarebbe davvero molto interessante.
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za. Sotto il profilo meccanico, da Stoccarda assicurano di aver realizzato uno sterzo più diretto e
sensibile, per questa versione.
Immancabile, invece, il Dynamic Select con le canoniche cinque modalità di guida tipiche di Mercedes. Anche in questo caso, saranno previste
come optional le sospensioni Air Body Control,
tramite le quali è possibile variare l’altezza complessiva da terra della vettura.
Non abbiamo cambiamenti di sorta sotto il cofano. Va detto, per prima cosa, che tutte le vetture
saranno dotate del cambio 9G-Tronic e della trazione integrale 4Matic. Aspettando chiaramente
la versione AMG 43, lanciata recentemente, troviamo i già visti motori a diesel – 220d da 170 CV
News
e 250d da 204 CV - e benzina, 250 4Matic Coupé
da 211 CV.
Con i dati emersi dal ciclo di omologazione, la vettura attesta il proprio consumo di carburante per
100 km su valori compresi tra i 5.1 litri per il diesel
ed i 7.0 litri per la benzina.
Nel prossimo futuro arriverà la versione ibrida
350e, il cui powetrain – abbinato al 7G-Tronic –
eroga una potenza massima di 320 CV.
Praticamente infinita la lista degli accessori, con
la possibilità di installare cechi in lega da 20”, oltre
a scarichi studiati ad hoc per le versioni a benzina
ed all’allestimento AMG Line.
Prevista, infine, la GLC Coupé Edition 1, il cui allestimento è full optional.
Media
SVELATA AL SALONE DI NEW YORK
MERCEDES GLC COUPÉ
di Marco Congiu | Mercedes ha finalmente tolto i veli alla GLC Coupé,
l’auto che darà battaglia alla BMW X4
E
ra puramente questione di ore prima
che Mercedes si decidesse a scoprire la
sua GLC Coupé.
Dopo una lunga serie di avvistamenti e
di foto spia, le ultime risalenti a pochi giorni fa, il
SUV sportivo di Stoccarda ha debuttato ufficialmente al Salone di New York.
Le forme sono da sportiva, e cambiano anche lievemente le dimensioni.
La lunghezza passa a 4.73 metri, con l’altezza che
viene ridotta a 1.60 metri.
Il bagagliaio, inevitabilmente, è ridimensionato:
sono 491 i litri di capacità con il divano posteriore
44
alzato, mentre diventano 1.205 abbassando completamente il pianale, a fronte del 1.600 l del SUV
tradizionale.
Il frontale è il classico già visto sulla versione standard, ai quali è possibile abbinare in opzione i fari
Full Led. Vengono inserite invece le paratie attive
all’interno della mascherina, per raffreddare il
propulsore.
Anche grazie a questa soluzione, l’auto è così in
grado di raggiungere un valore di penetrazione
aerodinamica pari a 0.31.
La GLC Coupé non rappresenta un cambiamento
unicamente nelle forme, ma anche nella sostan45
SUBARU IMPREZA
QUINTA GENERAZIONE
Al Salone di New York debuttano le nuove Impreza berlina e 5 porte
N
essuna rivoluzione di design, ma sotto la carrozzeria della nuova Subaru
Impreza svelata al Salone di New York
2016 c’è una piattaforma tutta nuova,
la “Subaru Global Platform” che dopo il modello
più celebre della Casa delle Pleiadi verrà adottata
sui quelli futuri. Presentata sia in versione berlina
che 5 porte, la nuova Subaru Impreza di quinta
generazione è più lunga e larga di quasi 4 centimetri rispetto al modello uscente. Le dimensioni
sono simili alle versioni uscenti: 4,62 metri di lunghezza per la berlina e 4,46 per la hatchback, con
un passo di 2,67 metri per entrambi i modelli.
Dal punto di vista della meccanica, Subaru rimane fedele al suo schema classico, ovvero trazione
46
News
Media
integrale per tutte le versioni e motore boxer.
Il 2 litri è stato aggiornato con l’adozione dell’iniezione diretta e la potenza sale dai precedenti 148
a 152 CV. Il cambio è invece il CVT Lineatronic, che
però ha la possibilità di emulare la cambiata grazie alla funzione manuale comandata da palette
al volante che offre 7 velocità.
Per quanto riguarda la tecnologia di bordo, la
nuova Impreza nella versione destinata al mercato nordamericano debutta con una versione
aggiornata del sistema EyeSight che integra i
sistemi di frenata di emergenza, mantenimento
della carreggiata, antiabbagliamento, fari adattivi,
rilevazione di ostacoli negli angoli ciechi e frenata
automatica in retromarcia.
47
News
CHEVROLET CAMARO ZL1 CABRIO
SORPRESA AL SALONE DI NEW YORK
Con una mossa a sorpresa, a pochi giorni dalla presentazione, Chevrolet
svela a New York la Camaro ZL1 cabriolet
P
resentata meno di due settimane fa
nella variante coupé, oggi ammiriamo
la versione a cielo aperto della neonata
Chevrolet Camaro ZL1.
Non sono significativi i cambiamenti rispetto alla
sorella con il tetto rigido. La novità principale risiede per l’appunto nel tettuccio in tela retrattile,
mentre gli interni sono stati lievemente rivisitati,
con l’introduzione di sedili sportivi firmati Recaro
48
con cuciture rosse a contrasto.
Il propulsore è il già noto V8 sovralimentato da 6.2
litri, capace di erogare una potenza prossima ai
650 CV, e si presenta munito di trasmissione manuale a sei marce o automatica a dieci rapporti.
Chevrolet non ha rilasciato dati riguardo le performance della Camaro ZL1 cabrio, ma i tecnici
affermano che avrà prestazioni simili rispetto alla
versione coupé.
49
News
TOYOTA PRIUS PLUG-IN HYBRID
NOVITÀ CHE CONSUMA 1,4 L/100 KM
Arriva la nuova versione “alla spina” della Prius. In Europa sarà lanciata
alla fine dell’anno
U
n consumo di 1,4 l/100 km ed emissioni di CO2 pari ad appena 32 g/km.
Con queste credenziali debutta al Salone di New York 2016 la nuova Toyota
Prius Plug-in Hybrid.
Lariante con batterie ricaricabili dell’ibrida più popolare del mondo che in Europa sarà lanciata alla
fine dell’anno. Grazie alla nuova batteria agli ioni
di litio dalla capacità di 8,8 kWh, la nuova Prius
Plug-in estende la sua autonomia di muoversi a
sola corrente elettrica fino a 50 km e fino ad una
velocità massima di 135 km/h.
La combinazione del motore elettrico e del motore termico 4 cilindri 1.8 litri a ciclo Atkinson, come
detto, richiede nel ciclo misto solo 1,4 litri di ben-
50
zina 100 km.
Lo studio aerodinamico ha permesso di ottenere un Cx pari a 0,24 dal momento che una bassa
resistenza all’avanzamento è cruciale nel contenimento dei consumi, così come un peso basso.
I progettisti della Casa di Nagoya non hanno lasciato nulla al caso, prevedendo addirittura un
portellone posteriore realizzato in fibra di carbonio.
A differenza del modello plug-in precedente, in cui
le differenze con la Prius standard erano minime,
la nuova Prius Plug-in ha un design specifico ed
ancora più futuristico rispetto all’ultima generazione lanciata di recente, alla quale la Prius Plugin si affiancherà alla fine del 2016
51
MAZDA MX-5 RF
ECCO LA “RETRACTABLE FASTBACK”
di Daniele Pizzo | Ecco la nuova MX-5 con tetto rigido che debutta al
Salone di New York. In Europa la vedremo nel 2017
A
vevamo anticipato un anno fa in una
nostra conversazione con Kenichiro
Saruwatari, uomo chiave del reparto
R&D, ed eccola qua la nuova Mazda
MX-5 RF, ovvero la MX-5 con tettuccio rigido che
si affiancherà alla versione tradizionale con capote in tessuto.
La ricetta non è nuova: già in passato la Casa di
Hiroshima aveva proposto la versione Roadster
Coupé, apprezzata soprattutto nei paesi con climi
più rigidi, ma questa volta per la MX-5 di quarta
generazione è stata adottata la sigla “RF” che sta
per “retractable fastback”.
Più che a una spider, infatti, i progettisti giapponesi si sono ispirate alle linee di una coupé fast52
back, ovvero coda corta e lunotto verticale che in
questo caso si sposta per fare spazio al tettuccio
nella manovra di apertura e ritorna in posizione
una volta completata l’operazione.
Il risultato è una linea che fa della MX-5 una coupé
se si viaggia al chiuso e una “targa” se si ripiega
l’hard top, che sulla Mazda MX-5 RF si apre e chiude elettricamente in 12 secondi fino alla velocità
di 10 km/h, senza sottrarre spazio al bagagliaio la
cui capienza rimane di 130 litri.
La nuova versione sarà disponibile in Europa nel
2017 con una scelta di due motori a benzina: - lo
SKYACTIV-G 1.5 e lo SKYACTIV-G 2.0, abbinati sia
al cambio manuale SKYACTIV-MT a sei marce o al
cambio automatico a sei velocità.
53
barda sia saldamente in testa nella triste classifica dei comuni che incassano di più dalle multe:
ogni milanese, considerando solo quelli dai 18
anni in su, paga in media 139,11 euro all’anno tra
sanzioni, ammende e oblazioni (Il Sole 24 Ore).
Milano, comune dalle “multe facili”
E non è credibile che i milanesi siano così indisciplinati alla guida da richiedere controlli severi e
punizioni esemplari.
Qualcosa non torna, perché all’ombra della Madonnina le multe, da strumento educativo per migliorare la circolazione, si sono trasformate ormai
in un misero espediente per fare cassa.
O se preferite, in una vera e propria tassa occulta
con cui coprire i buchi di bilancio, con la subdola
scusa della sicurezza stradale.
Citiamo alcuni episodi che testimoniano questa
scellerata intenzione.
Tutto è iniziato con l’installazione dei sette nuovi
autovelox con limiti stridenti: 50 all’ora su strade
a grande scorrimento, con doppia carreggiata e
barriera centrale. Segnalati per eccesso con decine e decine di cartelli, tanto da non far capire
– come invece vorrebbe la legge – dov’è la postazione. Risultato: strage di multe.
Attualità
Addirittura così numerose da non essere neppure
previste dal comando. E poiché i vigili non riuscivano a star dietro alla gigantesca mole di verbali
prodotti dagli occhi elettronici (oltre 700.000 in
10 mesi), migliaia di verbali sono stati recapitati a tempo scaduto, oltre i 90 giorni previsti per
legge. Goffa soluzione inventata a Milano: scrivere arbitrariamente sui verbali che i 90 giorni non
andavano contati dal momento del flash ma da
quando il vigile prendeva in mano l’incartamento
relativo.
Sconfessato da giudici e da ministeri, il comando
si è attrezzato per affidare ad esterni – ci dicono,
cooperative di servizio – lo smaltimento dei verbali. Ma la fretta fa bene alle casse, non alla precisione. Pagate un tanto al pezzo, le cooperative
non andavano troppo per il sottile: un verbale per
ogni foto scattata, senza molti controlli, senza indagare oltre. Col risultato che i milanesi si sono
trovati nella posta sanzioni illegittime, che non
avrebbero mai dovute essere recapitate.
Con velocità vistosamente errate (come abbiamo
documentato su Automoto.it l’anno scorso), o
senza accorgersi che l’infrazione era stata commessa su un’altra corsia o ancora con verbali inviati a tutte le auto visibili nella foto.
MILANO LINATE
TRE ANNI DI MULTE ILLEGITTIME
di Enrico De Vita | Il Comune di Milano è andato avanti a multare a tutto
spiano gli automobilisti che entravano nelle corsie preferenziali a Milano
Linate. Ma non ne aveva il diritto
D
a qualche tempo i “ghisa” milanesi
multano con troppa disinvoltura gli
automobilisti. Ma questa volta hanno superato i limiti della decenza e
del buon gusto. Vi raccontiamo come abbiamo
scoperto l’ultimo episodio di poca trasparenza
e di tanta prevaricazione nei confronti di chi usa
54
l’auto. Quando si parla di sistemi per incrementare il numero delle multe, al Comune di Milano si
accendono le lampadine.
E non bastano gli oltre 157 milioni di euro che rappresentano il fatturato annuo delle sanzioni stradali a saziare la fame di soldi degli amministratori.
Né è un deterrente il fatto che la metropoli lom55
Abbiamo la netta impressione che si sparasse nel
mucchio per costringere cittadini inermi a pagare
multe illegittime. In alternativa, cascate di ricorsi,
uffici dei giudici di Pace intasati.
Trucchi e tranelli per “fare cassa” a tutti i costi
Ma la fame di soldi non conosce confini.
E così il Comune di Milano, alla fine dell’anno scorso ha inventato un’altra originale interpretazione:
il periodo di tempo concesso al cittadino per pagare le multe con lo sconto del 30% (5 giorni) o
quello per evitare il raddoppio della sanzione (60
giorni) non andrebbe contato dal momento del
pagamento via bonifico o homebanking, ma da
quando i soldi materialmente entrano nelle casse
comunali.
Quindi se voi al terzo giorno, che cade di venerdì,
fate il bonifico al 70%, ritenendo di essere perfettamente in tempo, a Milano vi considerano fuori
tempo massimo. Infatti, vedono i soldi appena
svegli, lunedì mattina, quando materialmente
entrano nel conto, ma li considerano in ritardo e,
dopo alcune settimane, vi recapiteranno un nuovo verbale col quale si pretende da voi il 30% rimanente.
Non è finita, manca la beffa. Ve lo invieranno allo
scadere dei 60 giorni dal primo verbale, in modo
che perdiate l’ultimo treno: e la cifra da versare
sale al 200% della prima sanzione.
Decine di cittadini hanno patito questo strozzinaggio inverecondo.
Milano, con la collaborazione della potente associazione dei Comuni d’Italia, ha ottenuto addirittura il parere favorevole del ministero dell’Interno
per confermare che, nel caso dei pagamenti elettronici o a mezzo banca, vale il momento dell’accredito e non quello del pagamento.
Sembra quasi una puntigliosa rivincita del Comune sulla brutta figura fatta nello sforare i 90 giorni
per l’invio dei verbali.
Per fortuna, giorni fa, nella legge di stabilità, un
emendamento ha concesso ai pagamenti elettronici un extra tempo di due giorni: bontà loro.
Multe a Linate, qualcosa non torna
Milano sembra averci preso gusto agli “incassi
facili”, così nell’autunno 2015 ha pensato di installare altre telecamere, questa volta all’aeroporto di
56
Attualità
Linate, per vigilare sulle corsie riservate ai mezzi
pubblici e taxi.
Guai a chi sgarra, basta un errore, anche per una
semplice distrazione, e la multa (circa 80 euro) è
assicurata. Ma per rendere più lucrosa l’iniziativa
non sono stati emessi preavvisi a mezzo stampa
o aggiunti cartelli premonitori del tipo “viabilità
modificata”. Un nostro lettore si è visto recapitare
non uno ma dieci verbali per essere finito involontariamente nelle corsie preferenziali.
Considerata l’assurdità della sanzione, non ha
esitato a fare ricorso.
Sui verbali si legge la strana indicazione toponomastica: “Infrazione commessa in Milano, piazzale dell’aeroporto di Linate”. Ma in Milano, non
esiste quel piazzale, e non può esistere perche Linate ricade nel territorio di Segrate. Quindi verbali
57
con false indicazioni, solo una sciocchezzuola.
Siamo in possesso delle controdeduzioni che il
comando di Milano ha presentato al giudice per
respingere i ricorsi: le telecamere erano omologate e le corsie segnalate correttamente, non era
obbligatorio aggiungere nulla ai cartelli, le dieci
sanzioni non sono interconnesse tra loro, ma distinte l’una dall’altra.
Infine si spiega che a Linate può operare il comando di polizia municipale di Milano in virtù di un
protocollo firmato nel 2012 fra Segrate, Peschiera
Borromeo e Milano, alla presenza del prefetto.
Quindi, il cittadino avrebbe dovuto pagarle tutte
quante, fino all’ultimo centesimo.
Indagando sulle competenze dell’area aeroportuale sono saltate fuori situazioni che definire
strane è riduttivo. La prima è il famoso protocollo
che ci veniva ripetutamente nascosto e negato
con giustificazioni tutt’altro che chiare, sia dai comandi di Milano che di Segrate.
Finalmente a metà marzo ne siamo entrati in possesso. Leggendolo con attenzione ci siamo accor58
Attualità
ti di un particolare che qualcuno, a Milano, deve
aver fatto finta di non vedere.
L’articolo 9 infatti stabilisce che il protocollo, datato febbraio 2012, ha validità annuale. Pertanto,
il protocollo è scaduto alla fine del 2012 e non è
stato più rinnovato.
Non solo ma in fondo al testo c’è scritto che “non
è previsto il tacito rinnovo”.
Quindi, in quella zona, che appartiene al Comune
di Segrate, i vigili di Milano non possono operare
attualmente.
Multe all’aeroporto non valide
Il protocollo stabiliva inoltre che i proventi delle
sanzioni effettuate nella zona di fronte al terminal
di Linate dovevano finire nelle casse del comune
“dal quale dipende l’agente di polizia locale che
ha accertato la violazione”.
E siccome, a partire dal 2011, fino ad oggi, solo
la polizia locale milanese ha operato nello scalo
aeroportuale, capiamo l’interesse ad installare
disinvolte e redditizie telecamere che avrebbero
59
60
Attualità
61
Attualità
assicurato a Palazzo Marino una nuova fonte di
reddito, facile e immediata.
Non comprendiamo, invece, perché Segrate abbia rinunciato tanto passivamente a spartire la
torta. Cosa c’è sotto?
Il comune di Milano ha continuato fino ad oggi,
quindi ben oltre il limite del dicembre 2012, ad
operare come se il protocollo fosse ancora in essere benché scaduto da un bel pezzo.
Si deduce quindi che tutte le violazioni accertate
dalla polizia locale di Milano dal 2013 in poi, comprese quindi quelle del nostro lettore, non possono essere valide perché emesse illegittimamente.
Ed è urgente che vengano annullate in autotutela
prima che il caso venga sanato con colpi di spugna ancor più insopportabili per i milanesi.
Ancora una volta dobbiamo riscontrare come la
gestione delle multe stradali al Comune di Milano,
sia tutt’altro che limpida.
Il cittadino, a fronte ad una semplice richiesta di
spiegazioni, dopo aver fatto ricorso, si imbatte
spesso in mille difficoltà e in atteggiamento delle istituzioni sempre sulla difensiva e addirittura
omertoso.
Il nostro lettore infatti ha dovuto lottare come un
leone per ottenere il protocollo di intesa che regola la gestione dell’aeroporto, benché avesse tutto
il diritto di richiederlo. Andate a leggere nella foto
qui sotto cosa gli rispondeva il comando di Segrate quando lo richiedeva.
Come se stesse rompendo le scatole, o se stesse
andando a ficcare il naso là dove non doveva.
Con questo episodio poi si sono veramente superati i limiti della decenza. Ormai è fin troppo evidente come il cittadino, agli occhi di tante amministrazioni comunali, è visto come un bancomat
da spremere, un numero da colpire a caso, uno
scolaro da punire sempre.
E senza spiegazioni.
62
63
PAROLA DI NEOPATENTATA
CORSI DI GUIDA SICURA? FONDAMENTALI
di scuola per la teoria e poi al volante per la pratica, con una serie di esercizi che aiutano ad acquisire una nuova consapevolezza alla guida, cancellando le cattive abitudini a cui si è soliti durante la
guida di tutti i giorni.
Un’esperienza fondamentale per tutti coloro che
guidano abitualmente l’auto, ma ancora più importante per chi viaggia in moto oppure per i neopatentati. Per comprendere fino in fondo l’efficacia di questo tipo di corsi abbiamo chiesto ad una
nostra lettrice, in possesso di patente B soltanto
da pochi mesi, di partecipare al Corso di Guida
sicura ACI, uno dei più completi e conosciuti a livello nazionale.
Il merito è della maxi esperienza dei suoi istruttori, che da anni e anni si occupano di formare, tutti
i giorni, automobilisti e motociclisti.
Ma anche delle strutture, di ultima generazione.
Oltre al classico corso organizzato a Vallelunga,
nei pressi di Roma, da quest’anno si può scegliere
poi anche la nuova pista ACI di Lainate, alle porte
di Milano.
Attualità
Dalla teoria alla pratica... in pista!
Ed è proprio in questa struttura, nuova di zecca,
che abbiamo potuto seguire, come osservatori
esterni, l’intero corso della nostra neopatentata.
La giornata è iniziata con una lezione teorica approfondita (è durata circa due ore), dove i partecipanti hanno appreso, anche grazie alla simpatia
degli istruttori, le nozioni base più importanti.
Dalla posizione di guida corretta, fino alla gestione della frenata di emergenza, passando per sovrasterzo e sottosterzo.
Subito dopo però si è passati all’azione, in pista,
dove si sono subito messe in pratica le novità
spiegate in classe.
Qui, anche grazie ai moderni impianti della pista
di Lainate, la nostra coraggiosa neopatentata ha
imparato prima a interpretare e poi a gestire di
conseguenza tutta una serie di fenomeni che non
si studiano a scuola guida.
All’inizio si è cimentata nella frenata di emergenza con ABS, poi nell’evitamento di un ostacolo
improvviso, fino alla gestione sicura di improvvisi
di Matteo Valenti | I corsi di guida sicura sono davvero utili? Lo abbiamo
chiesto ad una giovane neopatentata, che ha partecipato ad una
giornata sulla pista Aci di Lainate, alle porte di Milano
L
ainate (MI) - Lo diciamo spesso e lo continueremo a ripetere in tutte le lingue.
Per guidare sicuri la patente non basta.
I nostri neopatentati infatti iniziano a circolare sulle strade italiane con una consapevolezza minima di quello che avviene intorno a loro.
Del resto il percorso che porta a conseguire la
tanto ambita licenza di guida, così come è stato
strutturato in Italia, insegna certamente a condurre un veicolo e a riconoscere i segnali stradali.
Ma non riesce a spingersi molto più in là.
Con il risultato che molti degli automobilisti italiani non saprebbero cosa fare in caso di emergenza.
64
Perché la patente non basta
Conoscere e comprendere le forze che animano
un’auto durante il suo funzionamento non è del
tutto semplice ma diventa fondamentale per capire come agire di conseguenza. In una parola
quindi per saper guidare nel senso più alto del
termine. E visto che alla scuola guida non ci sono
i mezzi, né le strutture per affrontare un percorso
formativo di questo tipo - peraltro non previsto
dalla legislazione italiana - arrivano in soccorso
i corsi di guida sicura “privati”. Si tratta di vere e
proprie giornate di apprendimento attivo in pista.
Per un giorno si torna studenti, prima sui banchi
65
Attualità
fenomeni di sovra e sottosterzo.
Per chiudere in bellezza poi i partecipanti non si
sono lasciati scappare un bel giro in pista a tutto gas, a fianco di un istruttore, con Lamborghini
Aventador e Alfa Romeo 4C.
Ma è la nostra neopatenta a spiegare meglio di
chiunque altro l’utilità di questi corsi.
Al termine della giornata ci ha confessato: «Ho
imparato tantissimo oggi. Quando sali in auto,
in pista, con un istruttore, capisci che la maggior
parte di noi guida in maniera completamente
sbagliata.
Già a partire dalla posizione di guida, quasi nessuno sta seduto in maniera corretta, per non parlare
delle mani sul volante.
E in caso di incidente può costare caro. Ora lo so
e l’ho imparato».
«E poi a scuola guida- ha preoseguito - nessuno ci
ha mai fatto vedere cosa fare in caso di emergenza. Qui invece mi sono trovata in serie difficoltà e
per riuscire a superarle ho dovuto imparare a gestire l’auto in maniera nuova.
Non conoscevo la gestione dell’ABS nella frenata
di emergenza, ma non avevo mai provato nemmeno cosa succede durante un sovrasterzo.
Ora che ho imparato tutte queste cose guido senza dubbio in maniera più consapevole e mi sento
più sicura.
Fare un corso di guida è fondamentale, la patente
non basta! Certo, non costano pochissimo, ma vi
assicuro che sono soldi ben spesi».
66
67
vello di geometria e dimensionamento, e diverse
soluzioni tecniche hanno subito notevoli modifiche o addirittura sono state sostituite da altre.
Tutto il motore è stato interessato da un lento
ma continuo lavoro di sviluppo e di ottimizzazione, che ha avuto come obiettivi non solo l’ottenimento di prestazioni via via più elevate in relazione alla cilindrata, ma anche una sempre più
spinta riduzione dei consumi e delle emissioni
unitamente a una maggiore razionalità costruttiva.
Il tutto senza trascurare il contenimento dei costi
di produzione, voce sempre di straordinaria importanza.
Naturalmente anche molto di ciò che sfugge a un
esame visivo è stato interessato da questa evoluzione; così ci sono stati interessanti sviluppi a
livello di alcuni materiali, di trattamenti superficiali, di riporti e via dicendo.
In questa sede però vengono trattati solo gli
MOTORI AUTOMOBILISTICI
SVILUPPO CONTINUO
di Massimo Clarke | Una rapida panoramica per illustrare alcuni
importanti cambiamenti subiti dai motori automobilistici negli schemi
costruttivi e nel disegno degli organi meccanici
B
asta aprire il cofano per notare una
profonda differenza rispetto a ciò che
si vedeva solo venti-venticinque anni
fa, anche in vetture di analoga tipologia e con motori di eguale cilindrata e architettura. Quelle che si osservano in questo modo sono
però diversità che non interessano la parte mec68
Tecnica
sviluppi e i cambiamenti che hanno coinvolto gli
schemi costruttivi e il disegno degli organi meccanici.
La distribuzione
Il motore ha subito significative modifiche a livello non solo di componenti ma anche di soluzioni
tecniche.
Negli anni Sessanta la grande maggioranza delle
realizzazioni di serie impiegava una distribuzione
ad aste e bilancieri, con albero a camme collocato nel basamento e azionato per mezzo di una
catena o di una coppia di ingranaggi.
La distribuzione monoalbero era considerata
una grande raffinatezza e quella bialbero era ancora più rara.
Ben presto però, la situazione è cambiata e ciò
è avvenuto in larga misura grazie alla affermazione delle semplici e economiche cinghie dentate,
che non richiedevano lubrificazione.
Negli anni Sessanta la maggior parte delle auto di
serie era dotata di motori come quello qui mostrato
in sezione, con distribuzione ad aste e bilancieri,
valvole parallele e testa “uniflow” (con condotti di
aspirazione e di scarico dallo stesso lato)
L’affermazione delle cinghie dentate per il comando
della distribuzione ha contribuito in misura
fondamentale alla diffusione delle teste mono e
bialbero
canica; riguardano il complesso di aspirazione,
con la cassa filtro e l’eventuale turbo più il relativo
scambiatore di calore, il sistema di alimentazione
carburante e i vari dispositivi accessori, ma non
quello che c’è all’interno del motore.
Eppure i vari componenti di quest’ultimo sono
stati interessati da importanti cambiamenti a li69
Si “accontentavano” di un sistema di tensionamento di facile realizzazione.
Le camme in testa
Si sono così cominciati a diffondere i motori con
uno o due alberi a camme in testa.
Questo sviluppo ha comportato un cambiamento nella conformazione della testa, che è diventata in molti casi del tipo a flusso incrociato (aspirazione da un lato e scarico dall’altro).
In diversi casi ciò è avvenuto parallelamente a
una evoluzione della geometria delle camere di
combustione che sono passate da quella tradizionale a “scatola di sardine” (o in qualche caso
a cuneo), con le valvole parallele, a quella emisfe-
Nei basamenti in lega di alluminio, per i quali oggi
la scena è dominata dalle canne in ghisa prese di
fusione e da quelle integrali con riporto superficiale,
in passato le canne umide con bordino di appoggio
inferiore sono state diffusamente impiegate
Negli anni recenti in molti motori i bilancieri a dito
del classico tipo con pattino sono stati sostituiti da
altri muniti di rullo. Ciò ha contribuito a ridurre le
perdite per attrito nel complesso della distribuzione
rica.
Le quattro valvole
Un ulteriore, importantissimo step evolutivo si è
avuto con l’adozione anche sui motori di serie di
quattro valvole per cilindro, soluzione prima riservata alle realizzazioni da corsa.
Oggi molte teste sono realizzate con questo
schema, ma numerose altre, dalle quali non sono
richieste prestazioni particolarmente elevate,
rimangono a due valvole, con ovvi vantaggi in
termini di semplicità costruttiva e di costi di produzione.
Sempre a livello di distribuzione, significativo
appare l’impiego di bilancieri muniti di rullo, che
causano minori perdite per attrito rispetto a
Un importante passo in avanti, nei motori a quattro
cilindri in linea, è stato compiuto passando da tre a
cinque supporti di banco
Molti motori moderni sono dotati di un
sottobasamento nel quale è incorporata la metà
inferiore dei supporti di banco. La soluzione è
vantaggiosa ai fini della rigidità strutturale
quelli dotati di pattino.
Per quanto riguarda le molle delle valvole, già
da anni si sono affermate diffusamente quelle
con spire a passo variabile; sono vantaggiose in
quanto, mano a mano che vengono compresse,
varia la loro frequenza propria di vibrazione.
Di recente hanno iniziato ad essere adottate
anche quelle leggermente troncoconiche, che
consentono una leggera riduzione della massa
mobile.
tori bialbero a quattro cilindri degli anni Sessanta e Settanta e un paio di costruttori francesi gli
sono rimasti per lungo tempo fedeli.
Oggi i basamenti in lega di alluminio in genere
sono dotati di canne in ghisa piuttosto sottili che
vengono incorporate all’atto della fusione.
Una soluzione alternativa, meno diffusa in campo
auto (ma largamente impiegata sulle moto), prevede l’adozione di un riporto superficiale all’interno della canna integrale.
Nei motori a quattro cilindri si è passati definitivamente da tre a cinque supporti di banco, prima
riservati alle realizzazioni di maggiore raffinatezza o di prestazioni più elevate.
Per aumentare la rigidezza strutturale, in molti
motori moderni al posto dei tradizionali cappelli
viene impiegato un sottobasamento, nel quale è
ricavata la metà inferiore dei supporti di banco.
I basamenti
I basamenti in lega di alluminio in passato sono
stati dotati molto spesso di canne umide con appoggio in basso.
Questo schema costruttivo semplificava notevolmente la struttura del basamento stesso (e quindi il lavoro di fonderia).
Lo impiegava l’Alfa Romeo per i suoi famosi mo70
Tecnica
71
Tecnica
Il ricorso al computer per la progettazione dei pistoni ha consentito di ottimizzarne il disegno.
Questo è un recentissimo “Elastotherm” della Federal Mogul, con canalizzazione anulare per l’olio di
raffreddamento, destinato a un motore turbo
I pistoni
I pistoni sono stati oggetto di un intenso lavoro di
sviluppo che ha interessato sia la loro geometria
che il loro dimensionamento.
Per lungo tempo sono stati invariabilmente a
mantello intero.
Attorno alla seconda metà degli anni Settanta
hanno cominciato diffondersi i pistoni con sfiancature all’esterno delle portate per lo spinotto.
Poi sono comparsi quelli con mantello ad H, più
leggeri (anche per via della minore lunghezza
dello spinotto) e con superfici di strisciamento
meno estese. Parallelamente si è avuta una gra72
duale riduzione della altezza, considerata in relazione al diametro, ovvero del rapporto H/D, che è
passato da valori dell’ordine di 0,9-1,0 degli anni
Settanta a qualcosa come 0,7 – 0,85 negli anni
Novanta per arrivare agli odierni 0,65-0,75.
Questo è potuto avvenire grazie ai notevoli miglioramenti a livello di disegno conseguiti effettuando la progettazione al computer, che hanno
consentito di ottenere una eccellente “guida”
all’interno della canna nonostante la minore
estensione del mantello. I vantaggi sono costituiti anche in questo caso da una riduzione del peso
e delle perdite per attrito.
L’immagine mostra schematicamente come si sono evoluti i pistoni dei motori automobilistici nel periodo
tra il 1965 e il 1995. Sono ben evidenti la riduzione della estensione del mantello e la diminuzione del
rapporto altezza/diametro
73
MILANO AUTOCLASSICA
LE AUTO PIÙ BELLE IN MOSTRA
di Matteo Valenti | I “flat four” ritornano sulle nuove 718 Boxster e
Spyder, ma sono parte integrante della storia del marchio tedesco.
Vediamo quali sono le 4 cilindri più importanti nella storia di Porsche
Dalla Lamborghini Miura alla Aventador, dalla Giulia degli anni ‘60 a quella che sta per arrivare sulle
nostre strade, passando per l’inossidabile Porsche 911 e il fascino tutto italiano di Ferari e Maserati. E poi ancora McLaren, Abarth, Mercedes,
Aston Martin, Bentley, Jaguar e Lotus. Insomma
perdersi tra gli stand di Milano AutoClassica
permette di respirare a pieni polmoni l’essenza
dell’automobile, di oggi e di ieri.
Fiore all’occhiello del salone milanese, la Classic
Circuit Arena, la pista esterna per gare, esibizio-
Epoca
ni e test drive lunga 1,4 chilometri a disposizione
dei brand automobilistici, per svolgervi sessioni di
prova guida aperte al pubblico.
Il tracciato in asfalto, appositamente predisposto
e allestito, ha ospitato la seconda edizione dell’Historic Rally Milano AutoClassica, gara per vetture
rally storiche.
Qui gli appassionati hanno potuto vedere in azione la mitica Lancia Stratos di Febis, ma anche la
Talbot Lotus protagonista del Campionato Italiano Rally AutoStoriche con Federico Ormezzano.
Video
Media
M
ilano – C’è chi sostiene che nel
mondo contemporaneo non ci sia
più tanto posto per la passione automobilistica.
Da un lato la crisi, dall’altro un mondo che cambia
sempre più velocemente. Con le giovani generazioni più interessate a smartphone e televisori
piuttosto che ad un genuino amore per i motori,
come avveniva una volta.
Eppure non sempre una visione così pessimistica
risponde a realtà. Per capirlo mi è bastato fare un
74
giro a Milano AutoClassica 2016, l’ormai tradizionale fiera dedicata alla passione per i motori organizzata ogni anno a Rho Fiera.
Non solo padiglioni affollatissimi, ma anche tanti,
tanti giovani che testimoniano in maniera cristallina come la passione per i motori sia, fortunatamente, più viva che mai.
Il merito è di una formula vincente.
Quella di schierare cioè a fianco dei mostri sacri
della storia dell’auto alcune delle reintepretazioni
in chiave moderna meglio riuscite.
75
FORMULA 1
GP BAHREIN
76
77
Ci è piaciuta molto e senza esitazioni, invece, la
gara di Raikkonen, scattato anche lui malissimo
ma tonico e grintoso come raramente l’avevamo
visto dal suo ritorno in rosso: ha mostrato parecchi sorpassi decisi e puliti, senza perdere mai più
di mezzo giro dietro a vetture più lente di lui e anche il ritmo c’era.
La cosa migliore della Ferrari vista nel deserto
stavolta era proprio il finlandese.
E allora bravo, voto 9 e continuiamo così.
Senza voto, ma sarebbe meglio dire senza motore, Vettel, costretto a salutare la compagnia
prima ancora del via. E il Mondiale, per chi ci ha
mai creduto, si fa già maledettamente in salita.
Incolpevole.
Voto 9 a Ricciardo, 4° in gara dopo una brillante
qualifica e una gara tiratissima, nella quale come
sempre non si è risparmiato per tirare fuori il
massimo dalla sua Red Bull su una pista in cui il
motore conta parecchio.
Formula 1
E siccome sappiamo che i bibitari al momento restano un po’ deficitarii su quel fronte, indovinate
chi ci ha messo del suo per arrampicarsi fin lì in
classifica? Trascinatore.
Centro gruppo: conferme e sorprese
Il miracolo della giornata, anzi del fine settimana, è però ancora una volta (San) Romain
Grosjean.
Capace di sorprendere tutti entrando già in Q3
il sabato e poi piazzandosi incredibile 5° sotto la
bandiera a scacchi, dopo avere superato ripetutamente in pista le Williams e un’altra bella fetta di
schieramento che in inverno mai avrebbe pensato di vedersi sverniciare dal francese con la debuttante Haas. E allora voto 10, perché se è vero che
i miracoli non accadono mai per caso, figuriamoci
due consecutivi.
Gran bella gara anche per Verstappen, che entra
in Q3 e poi lotta come sempre con tutti, mostran-
GP BAHREIN
LE PAGELLE DI LE PAGELLE DI SAKHIR
di Giovani Bregant | Diamo i voti al Gran Premio del Bahrain, che ha
visto la seconda vittoria stagionale di Rosberg, davanti a Raikkonen ed
Hamilton. Subito out Vettel
I
n F1 quasi sempre vince il più veloce, ma
per due volte di fila il teorema viene messo
a dura prova dai piloti Mercedes, con Rosberg più lesto del compagno di squadra al
via e poi lanciatissimo verso la seconda vittoria
consecutiva, mentre dietro di lui accadeva un bel
parapiglia da cui a uscire con il carbonio rotto era
proprio l’inglese.
E allora voto 8 al tedesco, che al sabato aveva
perso la pole per pochi centesimi ma in gara si rifà
con gli interessi. Certo non sarà stata la gara più
emozionante della sua carriera, ma siamo piutto78
sto sicuri che a lui vada benissimo così.
Opportunista.
Si complica ancora una volta la vita da solo, invece, Hamilton, ed è la seconda volta di fila che
gli succede. Con una vettura compromessa - ma
non troppo, perché altrimenti certi tempi non li fai
- è abile a risalire fino al 3° posto, ma ancora una
volta il suo bilancio è come il famoso bicchiere,
mezzo pieno per avere recuperato una situazione
difficile, mezzo vuoto per un’altra vittoria sfumata. Voto 6, distratto.
79
sono sempre monoposto ovunque...
E siccome il compito dei piloti è provarci, non ce
la sentiamo di condannare il finlandese per avere fatto il suo lavoro, anche se ha preso male le
misure. Voto 6 sulla fiducia allora, aspettando
tempi migliori.
Vandoorne e Wehrlein: spettacolo
garantito per il futuro...
Chiude la zona punti, ma è un mezzo trionfo il suo,
Vandoorne, il debuttante chiamato last minute
dalla McLaren per sostituire Alonso.
Premesso che il belga è un talento purissimo,
uno dei migliori visti nelle formule minori negli
ultimi anni, non è comunque facile per nessuno
calarsi nella realtà complessa della F1 odierna
così “a freddo”, tanto più con un’auto poco competitiva e con il compito di sostituire uno come lo
spagnolo e confrontarsi con un altro campione
del mondo.
Il buon Stoffel però ha retto benissimo la situazione: in qualifica addirittura ha superato per pochi
centesimi Button e in gara ha girato sui tempi
do una bella grinta abbinata ad una precisione
millimetrica. Stavolta l’olandese si tiene lontano
dai guai e porta a casa punti preziosi per il morale
e per il campionato. Per lui voto 8,5, ormai è una
certezza.
Chiude 7°, dopo avere risalito mezzo schieramento, Kvyat: la sua gara tutta di rimonta è certamente encomiabile, ma resta l’amaro in bocca per ciò
che poteva essere senza l’ennesimo bruttissimo
sabato. Nel dubbio voto 8, perché i punti li danno solo alla domenica fortunatamente per il
russo.
Per un Kvyat che risale, abbiamo un Massa che
parte fortissimo con legittime ambizioni da podio, ma poi la sua gara si ammoscia giro dopo
giro, fino ad un 8° posto che viste le premesse sa
80
Formula 1
dell’inglese, finché quest’ultimo non ha abbandonato. Non solo, ma nei duelli ravvicinati è stato
sempre corretto e deciso, oltre che abile a stare
lontano dalle carrozzerie altrui.
E allora voto 10, predestinato.
A proposito di debuttanti eccellenti, voto 9 a
Wehrlein, che dopo l’Australia anche in mezzo al
deserto ha mostrato cose egregie con la piccola
Manon, lottando a centro gruppo e togliendosi più
di una soddisfazione. Non è arrivato a punti, ma
la sua gara resta davvero di alto livello: meriterebbe una monoposto migliore.
Per il resto, voto 5 a entrambi i piloti Force India, che su una pista sulla carta favorevole alla
loro monoposto sono sprofondati gradualmente
nelle retrovie, con l’aggravante per Perez di un
contatto - questo sì evitabilissimo - che ha rovinato la gara di Sainz.
La situazione del team è delicata come noto,
ma le premesse dell’inverno erano ben altre.
davvero di brodino, e nemmeno riscaldato.
La verità è che la Williams quest’anno è ancora
una buona macchina, ma meno di quella dello
scorso anno, che a sua volta era meno valida rispetto a quella di due anni fa.
O meglio, la concorrenza ha progredito molto, il
team inglese meno.
E allora, visto che il brasiliano cronometricamente parlando continua a reggere bene il confronto
con Bottas, non ce la sentiamo di fargliene una
colpa. Voto 6,5 quindi, però urge un riscatto.
A proposito di Bottas, chiude 9°, dopo una penalizzazione per avere centrato Hamilton: formalmente la colpa è sua, come sempre accade quando speroni uno da dietro, però l’inglese prima
lascia la porta aperta e poi chiude all’improvviso,
senza pensare che alla prima curva in Bahrain ci
81
Formula 1
Ferrari: allarme affidabilità
Al di là dei piloti, purtroppo voto 4 alla Ferrari,
che tralasciando la bella prestazione di Raikkonen riparte dal Bahrain con un allarme affidabilità, il mondiale di Vettel già compromesso e mezzo
secondo di distacco dalla pole position al sabato.
Anche qui le premesse purtroppo erano altre,
anche se nel corso della stagione non dovrebbero
mancare i bei momenti per i tifosi del Cavallino.
Voto 10, invece, al team Haas, perché va bene
che il motore Ferrari è una garanzia, ok che hanno
studiato per oltre un anno il progetto dell’auto, sicuramente hanno utilizzato partnership di rilievo
con Ferrari e Dallara, però certi risultati arrivano
solo se oltre all’auto e al pilota c’è anche un team
che funziona bene, dai meccanici agli ingegneri di
pista fino a chi si occupa delle strategie.
E per un team debuttante questo è difficilissimo. E allora bravi, anzi bravissimi, tutti.
Infine voto 0, come spesso accade purtroppo, a
questa F1 capace di cambiare idea ogni due giorni sul format delle qualifiche per poi decidere di
non decidere, nonostante tutti sappiano che c’è
qualcosa di sbagliato.
Si dice che errare umano, ma perseverare....
E già che ci siamo, voto 0 anche per l’ipocrisia
di una F1 che punta tutto sull’efficienza energetica e poi sceglie di correre di notte in un paese in
cui - per fuso orario rispetto all’Europa - non sarebbe affatto necessario.
Solo perché con le lucine le inquadrature panoramiche vengono meglio in tv.
Complimenti.
82
83
GP BAHRAIN
FERRARI, È ALLARME AFFIDABILITÀ
di Paolo Ciccarone | Mentre Rosberg coglie il secondo successo
stagionale in Bahrain, in casa Ferrari cresce la preoccupazione per la
mancata affidabilità della SF16-H
I
l bello o il brutto della F.1 è che puoi capire
subito che succederà in base a pochi elementi. Prendete i test invernali, la Mercedes
non aveva fatto i tempi più veloci ma aveva
macinato la distanza equivalente di 19 GP. La Ferrari, invece, ogni tanto era ferma, grandi tempi veloci, tutti a incensarla. Qualcuno, guardando i dati,
aveva lanciato l’allarme affidabilità, prontamente
smentito come gufo perché i motori non avevano
problemi e andava tutto bene.
Si arriva in Australia, partenza a razzo ma in prova
84
superato da mezzo schieramento.
Ma la F.1 di oggi, il bello o il brutto, è che puoi subito capire cosa succederà e così si sa già che il
buon Kimi potrà risalire fino al podio, cosa che
farà grazie anche a Bottas che stavolta alla prima
curva centra Hamilton, gli rovina la macchina e lo
spedisce nelle retrovie.
Risultato finale, vince ancora Rosberg, Hamilton
finisce terzo e la Ferrari con Raikkonen secondo
fa meglio dell’Australia.
E visti i 9 secondi finali di distacco, il dubbio che
Vettel avrebbe potuto fare meglio è molto forte,
magari non vincere ma mettere pressione a Rosberg che, nonostante tutto, al secondo pit stop
perde una enormità di tempo per una gomma
non fissata bene.
Dai 14 secondi di vantaggio, infatti, è sceso a
meno di 6, quindi visto che Raikkonen continua
ad essere sempre più lento, con Vettel poteva andare un po’ meglio.
Ma il bello o il brutto della F1 di oggi dice che non
ci si inventa nulla. Se ha ceduto il turbo, con scin-
Formula 1
tille e fumo dalla ciminiera, bisogna capire perché.
Lo ha scritto un giornalista tedesco, inviato di una
testata che di motori ne mastica, ma gli hanno
dato del fesso contaballe.
Oggi il giornalista tedesco era lì che si teneva la
pancia dal ridere. E per chi aveva paragonato Vettel a Schumacher, allora vale la pena ricordare
che Michael ruppe clamorosamente un motore
nel giro di ricognizione in Francia.
Era il 1996 e da quell’episodio cominciò poi la risalita della rossa.
Ecco, si spera che accada anche ora, ma con le
regole attuali, in cui i motori sono bloccati (e fino
al 15 maggio non si potrà vedere nulla di nuovo in
pista) il rischio di altre due gare (Cina e Russia)
con fumate allarmanti, è dietro l’angolo. Sempre
sperando che si tratti di episodi isolati.
Di pezzi diversi che cedono. Perché la Ferrari non
solo non ha ancora raggiunto la Mercedes, ma
adesso rompe pure.
Erano anni che non accadeva, qualcosa va sistemato. Speriamo presto.
dietro alla Mercedes. Vettel sale sul podio.
Si va in Bahrain, col dubbio del turbo rotto a
Raikkonen dopo 25 giri di gara: “Colpa della sospensione della gara e delle temperature alte”.
Bene, anche in Bahrain si parte dietro alle Mercedes, ma stavolta non c’è la partenza a razzo di
Melbourne, stavolta di rosse al via ne è rimasta
una, perché quella di Vettel si è fermata nel giro
di ricognizione col fumo che esce dal pennacchio
come una vaporiera di inizio secondo scorso.
E Raikkonen scatta al rallentatore tanto da essere
85
WTCC
FRANCIA, MAIN RACE: VINCE LÓPEZ
di Diletta Colombo | Vittoria per José Maria López - su Citroen C-Elysée nella Main Race al Paul Ricard, davanti a Tiago Monteiro e Norbert Michelisz
J
osé Maria López sugli scudi nella Main
Race al Paul Ricard, a Le Castellet: il campione del mondo WTCC in carica coglie
così il primo successo di quest’anno, al
volante della sua Citroen C-Elysée.
Il pilota argentino ha mantenuto la testa della
corsa per tutta la durata della gara, ma negli ultimi giri si è dovuto guardare dagli attacchi di un
arrembante Tiago Monteiro. Il pilota portoghese
ha tagliato il traguardo sulla sua Honda Civic a soli
284 millesimi da López.
86
Sorride un altro pilota sotto l’egida di Honda, Norbert Michelisz: l’ungherese, vincitore del Trofeo
Yokohama nel 2015, con il terzo posto colto nella
Main Race ottiene il secondo podio del weekend.
Un risultato ragguardevole al primo weekend nel
team ufficiale Honda, dopo il passaggio dal team
Zengo Motorsport durante l’inverno.
Quarta posizione per il compagno di squadra di
López, Yvan Muller, riuscito a bruciare Monteiro in
partenza, ma successivamente superato dai due
alfieri della Honda.
WTCC
Il pilota alsaziano ha concluso la gara a 8 secondi
dal vincitore. Segue il pilota della LADA Sport Rosneft, Nicky Catsburg, che ha preceduto il vincitore della Main Race, il campione del mondo WTCC
2012, Rob Huff. Settima posizione per Hugo Valente, su LADA Vesta.
Chiudono la top ten Mehdi Bennani, sulla Citroen
C-Elysée preparata dalla Sébastien Loeb Racing; il
suo compagno di squadra, il britannico Tom Chilton; e l’alfiere della Polestar Cyan Racing, Fredrik
Ekblom, su Volvo S60 Polestar.
Undicesimo posto per l’alfiere della ROAL Motorsport, Tom Coronel, che, al volante della sua
Chevrolet Cruze, ha preceduto il pilota della
Campos Racing, John Filippi, sempre su Cruze, e
Grégoire Demoustier, su Citroen C-Elysée.
Ritiro per il nostro Gabriele Tarquini, su LADA Vesta; René Munnich, sulla Cruze preparata dalla AllInkl.com Munnich Motorsport; e Thed Bjork, su
Volvo S60 Polestar.
87
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REDAZIONE
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Matteo Valenti
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Daniele Pizzo
Omar Fumagalli
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Andrea Perfetti
COLLABORANO
Massimo Clarke (Tecnica)
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vietata quindi ogni riproduzione, anche parziale, senza l’autorizzazione scritta di CRM
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