tecnica e cultura ferroviaria

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L’INFRASTRUTTURA FERROVIARIA.
IL CORPO STRADALE. L’ARMAMENTO
Milano, 14 novembre 2014
Ing. Sergio Viganò
Corso di formazione di TECNICA E CULTURA FERROVIARIA
Il tracciato di una linea ferroviaria
Caratterizzato da:
• raggio minimo delle curve;
• pendenza massima.
Andamento planimetrico. Raggi di curva
Raggi minimi delle curve (indicativi):
• ferrovia ordinaria (minimo assoluto)
• ferrovia alta velocità 250 km/h
(“Direttissima” Firenze–Roma)
• alta velocità ≥300 km/h (min. assoluto)
• ferrovie di montagna a scartamento
ridotto (min. assoluto)
• metropolitana (min. assoluto)
• metrotranvia (min. assoluto)
• tranvia (minimo assoluto)
500 m (150 m)
3.000 m
10.000 m (5.450 m)
100 m (50 m)
250 m (150 m)
50 m (25 m)
25 m (18 m)
TECNICA E CULTURA FERROVIARIA – “L’infrastruttura ferroviaria”
Malinteso: visto che le ferrovie possono avere curve di raggio fino a 150
m, posso progettare una nuova ferrovia utilizzando normalmente questo
standard?
No! Raggi così piccoli devono essere adottati solo se servono per
risolvere problemi estremi di fattibilità, perché …
Problemi generati dalle curve di piccolo raggio:
• riduzione della velocità: con R=150 m V=50−60 km/h; con R=350 m
V=80−90 km/h; con R=500 m V=100−105 km/h (pur con elevate
sopraelevazioni del binario in curva);
• rumore (soprattutto stridii) e vibrazioni;
• consumo degli organi di rotolamento: rotaie, ruote -> manutenzione
onerosa.
Provvedimenti per attenuare (non risolvere!) i suddetti problemi:
• lubrificazione (applicazione di modificatore d’attrito) delle superfici di
rotolamento;
• barriere antirumore;
• armamento antivibrante;
• soluzioni sofisticate per i rodiggi dei rotabili.
Sopralevazione del binario
max. per scartamento ordinario, in Italia: 160 mm
Velocità in curva
V2
h
anc 

12,96  R 153
ovvero:
h 

V  3,6  anc 
R
153 

con:
V
velocità, in km/h
R
raggio di curva, in m
h
sopraelevazione del binario, in mm
Velocità di rango
Con riferimento a una determinata tratta della linea, per ciascuno dei tre
ranghi A, B e C, la velocità di rango è la massima velocità che soddisfa
contemporaneamente le seguenti quattro condizioni:
1^ condizione: non deve essere superato il limite ammesso per
l’accelerazione non compensata ammesso: 0,6 m/s² per il rango A; 0,8
m/s² per il rango B; 1,0 m/s² per il rango C;
2^ condizione: la velocità non deve comunque essere maggiore di 140
km/h per il rango A; 160 km/h per il rango B; 250 km/h per il rango C;
3^ condizione: non deve essere superato il limite ammesso per il
contraccolpo (lungo i raccordi parabolici): 0,25 m/s³ per il rango A; 0,35
m/s³ per il rango B; 0,40 m/s³ (eccezionalmente 0,6 m/s³) per il rango C;
4^ condizione: non deve essere superato il limite ammesso per la
velocità di rotazione (lungo i raccordi parabolici): 0,036 rad./s per il rango
A; 0,038 rad./s per il rango B; 0,040 rad./s per il rango C.
La velocità del rango P, relativo agli elettrotreni ad assetto variabile
“attivo” (“Pendolini”), si ottiene moltiplicando quella del rango C per 1,18.
Per il rango P è ammessa l’accelerazione non compensata di 1,8 m/s².
Problema della circolazione fortemente eterotachica
Ferrovie tradizionali italiane
Modello di esercizio caratterizzato da:
Vmax= 160 km/h anc= 0,60 m/s²
Vl = 80 km/h
ac’= 0,65 m/s²
“Direttissima” Firenze–Roma:
Vmax= 250 km/h anc= 0,80 m/s²
Vl = 80 km/h
ac’= 0,65 m/s²
Rmin= 3.000 m
hmax= 125 mm
AV Italia:
Vmax= 300 km/h
Vl = 80 km/h
Rmin= 5.361 m
hmax= 106 mm (arrot. 105 mm)
anc= 0,60 m/s²
ac’= 0,65 m/s²
Raccordi
Fra i rettilinei e le curve circolari devono essere interpostI raccordi di
transizione:
• nelle ferrovie italiane: raccordi parabolici (parabola cubica);
• negli altri casi: clotoidi.
Lungo i raccordi di transizione si sviluppano le rampe di
sopraelevazione.
Pendenza massima delle rampe di sopraelevazione:
• ferrovia, per V>100 km/h
1 mm/m
• ferrovia, per V=75–100 km/h
1,5 mm/m
• ferrovia, per V≤75 km/h
2 mm/m
• metropolitana
3 mm/m
• tranvia
3 mm/m
Per le ferrovie si rendono spesso necessari raccordi lunghi oltre 100 m,
per cui il loro inserimento può avere pesanti effetti sul tracciato.
Andamento altimetrico. Pendenze
Profilo altimetrico, costituito da:
• livellette = tratti di strada/ferrovia a pendenza costante
• raccordi verticali = raccordi fra livellette di diversa pendenza
(concavi/convessi)
Pendenze massime (indicative):
• ferrovia ordinaria
35‰
• ferrovia a traffico misto
12,5‰
• ferrovia AV specializzata pass. (AV Italia) 35‰ (21‰)
• ferrovia a cremagliera
250‰
• metropolitana (massimo assoluto)
40‰ (55‰)
• tranvia (massimo assoluto)
40‰ (60‰)
(per le ferrovie si tratta di pendenze “compensate”)
Raccordi verticali:
• ferrovia AV Italia (min. eccezionale)
23.150 m (17.400 m)
• ferrovia ordinaria (min.)
10.000 m (3.000 m)
• metropolitana (min.)
3.000 m (1.800 m)
• tranvia (min.)
400 m (200 m)
Tracciati avviluppati su sé stessi, con curve a ferro di cavallo e/o elicoidali, per risalire ripide vallate o versanti senza superare il limite di pendenza
Distanze da rispettare nei tracciati ferroviari
Sagoma limite del materiale mobile e dei carichi: la sagoma entro la
quale deve essere contenuta la sezione trasversale di qualsiasi rotabile.
La figura mette a confronto la tradizionale sagoma FS (a sinistra) e il
“gabarit C1”.
Franchi minimi. Profilo minimo degli ostacoli
Fra la sagoma limite del materiale rotabile e qualsiasi ostacolo fisso
deve essere garantito un franco minimo. Rispetto alla sagoma statica FS
il franco minimo è fissato in 150 mm, in rettifilo o curva di raggio non
minore di 250 m. Per raggi minori, il franco va aumentato.
Aggiungendo il franco minimo alla sagoma limite del materiale rotabile, si
determina il profilo minimo degli ostacoli (P.M.O.).
Profili minimi degli ostacoli della rete italiana, in vigore dal 1990
P.M.O. n° 1 ÷ 5
Il P.M.O. n° 5, il più ampio,
permette la circolazione dei
rotabili con sagome fino alla
“C” (fiche UIC 506).
Condizioni per la circolazione in sicurezza:
1. Deve essere assicurato un adeguato franco di sicurezza fra la
sagoma limite del materiale rotabile e il P.M.O.
2. Deve essere assicurata, ai fini della prevenzione degli infortuni, una
distanza di sicurezza, onde evitare urti contro gli ostacoli da parte di
persone che si trovino a bordo dei rotabili nonché investimenti del
personale che sia presente a terra tra l’ostacolo fisso e il rotabile in
movimento.
3. Devono essere assicurate le distanze legali tra la linea e gli immobili
di proprietà di terzi (fabbricati, piantagioni, ecc.).
Alla terza condizione si corrisponde mediante l’applicazione del D.P.R.
11 luglio 1980, n. 753, Nuove norme in materia di polizia, sicurezza e
regolarità delle ferrovie e degli altri mezzi di trasporto.
Distanze dalla rotaia più vicina entro le quali è vietato costruire:
• linee ferroviarie (art. 49)
30 m
• ferrovie metropolitane, tranvie (art. 51)
6m
Scartamento
Distanza fra le facce interne del fungo delle due rotaie costituenti il
binario.
• Scartamento ordinario
1.435 mm
• Scartamenti “larghi”: es.
- India
- Spagna
- Russia ed ex URSS
1.676 mm
1.668 mm
1.520 mm
• Scartamento ridotti:
- scartamento “metrico”
- scartamento “ridotto italiano”: es.
Circumvesuviana, Appulo-Lucane,
Circumetnea, Sardegna, …
- scartamento “del Capo”
1.000 mm
950 mm
1.065 mm
Intervia e interasse
Intervia = distanza fra i bordi interni del fungo delle più vicine rotaie di
due binari attigui:
• standard tradizionale ferrovie italiane
2,12 m (°)
• c.s., in stazione
2,50 m
(°) Da maggiorarsi nelle curve di piccolo raggio.
All’intervia standard tradizionale corrisponde l’interasse = distanza fra gli
assi di due binari attigui pari a 3,555 m.
• Interasse attuale ferrovie italiane
• Interasse ferrovie AV
4,00 m
5,00 m
La sede di una linea ferroviaria
•
•
•
•
in rilevato
in trincea
in viadotto
in galleria
Ponti e viadotti
I ponti ferroviari si distinguono, nei riguardi della loro luce, in:
• viadotti, per l’attraversamento di ampie vallate; in zone urbanizzate,
per risolvere successioni continue di interferenze;
• ponti ad una o più campate;
• ponticelli, da 1 a 5 metri;
• tombini, al di sotto di 1 metro.
Agli effetti della loro struttura, si distinguono ponti:
• in muratura;
• metallici;
• in cemento armato;
• in cemento armato precompresso.
Ponti per attraversamento a diverso livello fra una strada e una ferrovia:
• cavalcavia = ponte stradale che passa al disopra della ferrovia;
• sottovia = ponte ferroviario al disotto del quale passa la strada;
• passerella / sottopassaggio pedonale, se con sola funzione di transito
pedonale.
Ponti in muratura: ponte di Desco (1904), ferrovia Lecco–Sondrio, arco
ribassato con luce 70 m e freccia 10 m; muratura di conci di granito
Viadotto in muratura di Grizzana, ferrovia “Direttissima” Bologna–Firenze.
Sul binario dietro sta transitando il treno di RFI per la diagnostica dell’infrastruttura (treno “Archimede”)
Viadotto in muratura di Campomorone, ferrovia «Succursale» dei Giovi
Ponti metallici di Stezzano (2 x 93 m): la ferrovia Treviglio–Bergamo
(raddoppiata) scavalca l’autostrada Milano–Bergamo (allargata a 4 corsie)
su due ponti a travata chiusa a via inferiore, a singolo binario, affiancati
Ponti metallici di Duffel (Belgio), ferrovia Bruxelles–Anversa: due ponti ad
arco a via inferiore l = 108 m, a doppio binario, affiancati
Ponti in c.a.p.: viadotto di Modena (AV Milano–Bologna); 208 travi
isostatiche l = 31,5 m per ciascuno dei due binari
Ponti in c.a.p.: viadotto di Bari San Paolo (circa 2 km), comprendente la
fermata di Bari Tesoro; travi isostatiche l = 24 m
Viadotti della metropolitana automatica di Copenhagen
Ponticello (“tombino”) della M2 Famagosta–Assago Milanofiori
Gallerie
A seconda del sistema usato per la loro costruzione, si distinguono in:
• gallerie naturali, o a foro cieco, costruite mediante scavo tubolare;
• gallerie artificiali, o a cielo aperto, o cut-and-cover, costruite scavando
una trincea, costruendo il rivestimento e reinterrando lo scavo.
Sezioni delle gallerie naturali
Raggio della sezione libera di gallerie a doppio binario (nel caso di
sagome con raggio unico per piedritti e calotta):
• ferrovia ordinaria (sagoma FS tipo “F”)
4,50 m
• ferrovia alta velocità 250 km/h
(“Direttissima” Firenze–Roma)
4,72 m
• alta velocità ≥300 km/h
5,75 m
• metropolitana
4,45 m
Scavo meccanizzato
Avviene tramite l’impiego di frese di tipo Tunnel Boring Machine (TBM) o
Earth Pressure Balance (EPB), che eseguono tutte le operazioni
necessarie per la realizzazione della galleria, dallo scavo al rivestimento.
Gallerie cover-and-cut − «Metodo Milano»
Sistema di realizzazione delle gallerie a cielo aperto. Si compone delle
seguenti fasi:
• spostamento dei sottoservizi;
• realizzazione delle corree di guida;
• realizzazione di due paratie, ai due lati della futura galleria;
• scavo a cielo aperto tra le due paratie della parte superiore fino al
piano di imposta della copertura della futura galleria;
• preparazione del terreno, posa delle armature sullo stesso e getto del
calcestruzzo, realizzando così la copertura della galleria;
• impermeabilizzazione della copertura;
• rinterro dello scavo, in modo da poter ripristinare la circolazione in
superficie;
• scavo in sotterraneo della parte inferiore della sezione della galleria,
tramite pala caricatrice (se in terreno incoerente);
• finitura.
Sezioni tipo della linea metropolitana 5 Garibaldi FS–Bignami
Piattaforma
È la parte sommitale del “corpo stradale” (infrastruttura), sulla quale
poggia la sovrastruttura ferroviaria (massicciata + armamento).
La piattaforma è detta anche “piano di regolamento”.
Per ferrovie moderne a scartamento ordinario, elettrificate, la piattaforma
è larga:
• singolo binario
~8 m
• doppio binario (interasse 4,00 m)
~12 m
Per le sedi in rilevato:
• piattaforma tradizionale: strato in terra fortemente compattata
(“supercompattato”);
• piattaforma moderna: “sub-ballast” in conglomerato bituminoso.
Per le sedi in trincea:
• piattaforma tradizionale: fondo scavo (purché il terreno in sito abbia
caratteristiche geotecniche adeguate);
• piattaforma moderna: “sub-ballast” in conglomerato bituminoso.
Piattaforma con sub-ballast in conglomerato bituminoso
Sovrastruttura ferroviaria
La sovrastruttura ferroviaria classica (con ballast) è costituita da:
• massicciata;
• armamento.
Carichi della sovrastruttura ferroviaria
Le forze (verticali, trasversali e longitudinali rispetto al binario) che i
rotabili inducono sulla sovrastruttura ferroviaria sono funzione della loro
massa per asse:
• ferrovia “heavy haul”
30 t/asse
• ferrovia principale
22,5 t/asse
• ferrovia leggera
16 t/asse
• metropolitana
12 t/asse
• tranvia
10 t/asse
Le ferrovie vengono classificate in “categorie” che tengono conto:
• delle caratteristiche del corpo stradale e delle sue opere d’arte (con
particolare riguardo ai ponti);
• delle caratteristiche della sovrastruttura ferroviaria.
Per ciascuna categoria vengono definiti:
• il massimo “carico per asse” (t/asse);
• il massimo “peso per metro corrente” (t/m).
Massicciata
Costituita da pietrisco (ottenuto per frantumazione) di rocce tenaci, la
massicciata viene interposta fra piattaforma e armamento per assolvere
a tre fondamentali funzioni:
• distribuire i carichi sul piano di regolamento del corpo stradale;
• permettere di realizzare le condizioni geometriche di posa del binario in
sede di costruzione e di mantenerle durante l’esercizio;
• permettere la correzione dei difetti di geometria indotti dai carichi e da
eventuali piccole alterazioni del corpo stradale.
I carichi cui è sottoposto il binario e che, quindi, vengono trasmessi alla
massicciata, non sono solo quelli indotti dai treni, ma anche quelli
generati dalla dilatazione termica delle rotaie, specie se queste sono
costituite in l.r.s.
Spessore della massicciata al disotto delle traverse:
• ferrovie, metropolitane
0,35 m
• ferrovie leggere, tranvie
0,20 m
Materiali di armamento
Rotaie
Standard attuale: 60 E 1 (ex 60 UIC)
Traverse
Collegano le due rotaie del binario, che ad esse sono fissate – a misura
di scartamento – per mezzo degli attacchi:
• in legno di essenza forte trattato (°);
• in acciaio;
• in cemento armato: traverse biblocco;
• in cemento armato precompresso (c.a.p.), lunghezza:
- 1^ generazione e ferrovie secondarie
2,30 m (“RFI 230”)
- ferrovie principali e alta velocità
2,40 m (“RFI 240”)
2,60 m (“RFI 260”)
(°) Il trattamento di impregnazione in autoclave fino a 12 atmosfere, con
olio di catrame (creosoto), estendeva la vita delle traverse di legno fino
a 30–40 anni.
Traverse in acciaio
Confronto fra due binari, di cui quello di sinistra
armato con traverse a Y in acciaio
Traversa FS tipo V35 (ora
RFI 230) con attacchi Pandrol
Traversa biblocco con attacchi Nabla
Attacchi
Sopra: attacco indiretto (tipo “K”).
A destra: vari tipi di attacchi diretti.
Saldature delle rotaie
Le rotaie vengono possono essere messe in opera in barre lunghe fino a
144 m, ottenute saldando fra loro in acciaieria le barre uscite dalla
laminazione. Queste saldature vengono eseguite a scintillio.
Per la saldatura delle rotaie in opera:
• procedimento alluminotermico: dà luogo a una vera e propria fusione in
forma di terra da fonderia. Viene fatta fondere una cosiddetta “porzione
saldante”, costituita da grani di alluminio, ossido di ferro e speciali
correttivi. Richiede circa 20 minuti per ciascuna saldatura;
• procedimento a scintillio: sistema di saldatura elettrica per resistenza;
l’acciaio delle testate delle rotaie viene fatto attraversare da correnti
elettriche di fortissima intensità. Tali saldature possono essere eseguite
sulle rotaie in opera grazie a macchine automotrici e autogeneratrici,
introdotte a partire dagli anni settanta.
Oltre a una maggiore produttività, il procedimento a scintillio ha il
vantaggio di non dare luogo a indebolimenti delle rotaie.
Apparecchi di deviazione
In uno scambio, o deviatoio, vi sono:
• una parte mobile, detta telaio degli aghi, capace di assumere due
posizioni diverse, per garantire la continuità del binario di entrata con
l’uno o l’altro binario di uscita: ramo retto (o corretto tracciato) e ramo
deviato (o deviata);
• una parte fissa, detta dispositivo di incrocio, in cui è resa possibile la
marcia dei rotabili, sull’una o sull’altra uscita, malgrado l’incrocio tra le
due rotaie interne dello scambio. Il dispositivo di incrocio, a sua volta,
comprende il cuore e le due controrotaie.
Il telaio degli aghi e il complesso del cuore sono tra loro collegati da
quattro brevi rotaie, che prendono il nome di rotaie intermedie.
Tipo
Cuore
Raggio
deviata
(m)
S.60/170/0,12
retto
170
25,08
30
S.60/250/0,12
curvo
250
29,84
30
S.60/250/0,092
retto
250
30,85
30
S.60/400/0,074
retto
405,718
39,08
60
S.60/400/0,094
curvo
405,718
38,02
60
S.60/1200/0,055
curvo
1.200
69,00
100
S.60/3000/0,034
curvo
3.000
109,33
160
Lunghezza
(m)
Velocità
(km/h)
Scambio tranviario costruito con rotaie a gola
Armamenti senza ballast
Limiti dell’armamento classico, con ballast:
• il binario non è inamovibile (anzi, l’adattabilità conferita dal ballast
viene sfruttata per recuperare le tolleranze e le alterazioni del corpo
stradale, sia in sede di costruzione sia di esercizio),
• il ballast si degrada,
per cui è richiesta una manutenzione impegnativa.
Gli armamenti “senza ballast”, che in luogo della massicciata utilizzano
strutture in c.a., si possono distinguere, dal punto di vista dell’attacco del
binario:
• armamenti che utilizzano traverse, quasi standard o fatte apposta per il
tipo di armamento, che vengono inglobate nelle strutture in c.a.:
inglobate direttamente in un getto di cls. oppure con interposizione di
elementi elastici;
• armamenti in cui le rotaie sono attaccate direttamente alla struttura in
c.a.
Dal punto di vista della costruzione, si possono distinguere:
• armamenti con strutture in c.a. gettate in opera;
• armamenti con strutture in c.a. prefabbricate;
• soluzioni miste; per esempio: armamento che utilizza traverse
(elementi prefabbricati) che vengono poi inglobate in un getto di cls. in
opera.
Dal punto di vista del funzionamento, si possono distinguere:
• armamenti tali che la struttura in c.a. (soletta o platea, continue o
anche costituite da una fila continua di elementi discreti) poggia
direttamente sul piano di regolamento: slab track;
• armamenti tali che la struttura in c.a. poggia sul piano di regolamento
tramite interposizione di elementi elastici, dando luogo a un sistema
massa-molla: floating slab track.
Vantaggi degli armamenti senza ballast:
• stabilità geometrica, quindi minore manutenzione, anche in presenza di
di forti insufficienza o eccesso di sopraelevazione;
• possibilità di introdurre elementi elastici che permettono di tagliare le
vibrazioni trasmesse all’intorno;
• vita utile più estesa: 50–60 anni, contro 30–40 anni dell’armamento su
ballast (si tratta però di un’aspettativa non ancora verificata);
• assenza di vortici di pietrisco, per effetto della marcia ad alta velocità;
• assenza di polverosità, generata dal ballast e, soprattutto, dalla sua
manutenzione (°);
• possibilità di carrabilità di emergenza (°).
(°) Caratteristiche che hanno rilevanza in galleria.
Svantaggi degli armamenti senza ballast:
• maggiore costo;
• difficoltà di recuperare le alterazioni del corpo stradale, per cui occorre
molta attenzione per l’adozione di armamenti senza ballast su corpi
stradali in terra (ma anche i viadotti e le gallerie possono subire
assestamenti!).
Il vantaggio della stabilità per tutta la vita utile significa anche che un
difetto del binario, intrinseco oppure prodotto da un’alterazione del corpo
stradale, permarrà per decine di anni, se non a costo di interventi
correttivi molto onerosi.
Per rendere possibile una
sia pur limitata correzione
a livello del binario, sono
stati sviluppati attacchi elastici che permettono estesi
aggiustaggi in altezza e trasversali.
Armamento tipo STEDEF
• attacco del binario: utilizza traverse in c.a., biblocco, derivate dalle
tipiche traverse biblocco in uso in Francia. La parte inferiore dei
blocchi, destinata a essere inglobata nel getto di cls. di riempimento, è
rivestita con una “scarpa” elastomerica;
• costruzione: è una soluzione mista, dato che le traverse vengono
inglobate in un getto di cls. in opera;
• funzionamento: la struttura finale poggia direttamente sul piano di
regolamento, per cui si tratta di slab track.
Armamento tipo Rheda (prima realizzazione 1972)
• attacco del binario: utilizza traverse in c.a., biblocco, fatte apposta;
• costruzione: è una soluzione mista, dato che le traverse vengono
inglobate in un getto di cls. in opera;
• funzionamento: la struttura finale poggia direttamente sul piano di
Armamento tipo “Milano”
• attacco del binario: diretto sul solettone, tramite il sistema sopra
rappresentato;
• costruzione: la struttura non ha elementi prefabbricati; il solettone in
c.a. è gettato in opera, prima della posa del binario;
• funzionamento: il solettone poggia direttamente sul piano di
Armamento con embedded rail
• attacco del binario: le rotaie sono fissate tramite una resina colata a
riempire i “canali” costituiti nel solettone in c.a.;
• costruzione: la struttura non ha elementi prefabbricati; il solettone in
c.a. è gettato in opera, prima della posa del binario;
• funzionamento: il solettone poggia direttamente sul piano di
Armamenti a massa flottante (floating slab track)
Appoggio su tutta la
superficie (materassini)
Appoggio lineare
(strisce di elastomero)
Appoggio discreto
(masselli di elastomero)
Armamento tipo “Milano massivo”
(disegno Metropolitana Milanese S.p.A.)
• attacco del binario: tramite traversine in legno azobé, con avvolgimento
di pannelli elastomerici;
• costruzione: la struttura principale è costituita da vasconi in c.a.
prefabbricati;
• funzionamento: i vasconi poggiano sul piano di regolamento tramite
masselli elastomerici, per cui si tratta di floating slab track.
Armamento sistema GERB
• attacco del binario: direttamente al solettone in c.a. (comunque non è
l’aspetto qualificante del sistema);
• costruzione: il solettone in c.a. è gettato in opera, inglobando gli
elementi con molla ad elica di acciaio;
• funzionamento: una volta maturato il cls., le molle vengono liberate e il
solettone, gettato sul piano di regolamento, si solleva, poggiando
elasticamente sulle molle. Si tratta chiaramente di floating slab track.

tecnica e cultura ferroviaria

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