Torino-Lione i 5 motivi fondamentali per realizzare l`opera

de l’agglomération lyonnaise
partie nord
Lyon
A7
Cinque motivi fondamentali
A43
Tunnel sous
Dullin-L’Épine
Contournement ferroviaire
de l’agglomération lyonnaise
partie sud
Aosta
per realizzare la nuova
Albertvillelinea ferroviaria Torino-Lione
Saint-Exupéry
nell’ambito delle reti transeuropee
Avressieux
A43
BourgoinJallieu
Chambéry
A43
5 • Un nuovo collegamento per il quale
nne
è previsto uno stanziamento
prioritario
Ligne
TGV
dell’UnioneA7europea
Paris / Marseille
I costi preventivati per la realizzazione della sezione
transfrontaliera, lunga circa 65 chilometri, ammontano a 8,5
miliardi di Euro (a valori costanti 2010 che coprono la costruzione
del nuovo tunnel transfrontaliero, lungo 57 chilometri, le nuove
stazioni internazionali di Susa e di Saint-Jean-de-Maurienne
e il raccordo alla linea storica a Bussoleno).
E’ necessario rimarcare che l’evoluzione dei costi preventivati
per questa sezione è stato contenuto: da 8,1 a 8,5 miliardi di
Euro (alle condizioni economiche del 2010). Questo dato è da
ascrivere da un lato a regole di sicurezza più severe e dall’altro
ai miglioramenti apportati al progetto nella parte italiana,
a seguito di un’ampia e approfondita concertazione con il
territorio.
Nel quadro dei programmi di progetti
prioritari delle reti
Tunnel sous
transeuropee di trasporto, l’Unione europea potrebbe contribuire
Chartreuse
in misura del 40% al finanziamento del progetto.
Sezione transfrontaliera
Infine bisognaA48
precisare che il costo totale della nuova linea
Torino-Lione, pari a 24 miliardi di Euro, inclusa la realizzazione
degli accessi italiano e francese, oltre alla parte transfrontaliera,
è da considerarsi come preventivo di costo. Tale importo
equivale alla somma dei finanziamenti europei, italiani e francesi
e include i costi sostenuti per altri cantieri e indispensabili anche
senza la Torino-Lione, come l’anello ferroviario intorno
all’ agglomerazione lionese…
Sezione all’aperto
Sezione in tunnel
Nuove stazioni
Saint-Jeande-Maurienne
Linea storica
ITALIA
L’accordo intergovernativo del 30 gennaio 2012 ha ribadito
la necessità di realizzare progressivamente il collegamento
tra Torino e Lione. Gli accessi nei due paesi saranno realizzati
in fasi successive, segnatamente in funzione dell’evoluzione
degli scambi commerciali.
Grenoble
Modane
FRANCE
Bussoleno
Susa
A32
Chiusa
San Michele
Avigliana
Bardonecchia
Or
Valence
A55
Ekidna I studio de création I
1
Photo : LTF, Eurotunnel
• La sinuosità del tracciato nel cuore delle Alpi limita
La linea ferroviaria esistente che collega Torino e Lione è stata
completata nel 1871 e di fatto oggi presenta una serie di limiti:
• Le forti pendenze che caratterizzano l’alta Val di Susa e l’alta
Italia
France
Piazza Nizza, 46
10126 Torino
1091, avenue de la Boisse - BP 80 631
73 006 Chambéry Cedex
Tel. +39 011 55 79 221
Fax +39 011 55 79 236
Tél. +33 (0) 4 79 68 56 50
Fax +33 (0) 4 79 68 56 75
valle della Maurienne ( fino al 3,3%, vale a dire quasi il triplo
rispetto all’1,2%, limite ammesso per i treni merci pesanti)
impongono considerevoli restrizioni di utilizzo e generano
consistenti costi energetici supplementari.
www.ltf-sas.com
CE PROJET EST COFINANCÉ
PAR L’UNION EUROPÉENNE
(TEN-T)
La linea ferroviaria attuale arriva, nel suo punto massimo, a 1300
• L’ammodernamento
della linea franco-italienne
Partie commune
metri di altitudine; di conseguenza, non soltanto in salita
sono necessarie due locomotive di trazione e una di spinta,
esistente non consente né di soddisfare
Parte
comune
italo-francese
ma i convogli devono avere un carico limitato (tenendo conto
le future esigenze né di ottimizzare
anche del controllo della velocità del treno in discesa).
il passaggio dalla gomma alla rotaia.
considerevolmente la velocità dei convogli (30 km/h su alcune
tratte, che equivale approssimativamente alla velocità prevista
originariamente sulla linea).
• Le attuali norme in materia di sicurezza ferroviaria avvalorano
l’esigenza di un nuovo tunnel a doppia canna e non di un tunnel
monocanna, come il tunnel storico del Moncenisio.
• Il traffico internazionale interferisce sempre di più con lo
sviluppo del servizio cadenzato previsto dalla rete di trasporto
viaggiatori metropolitano e regionale in Piemonte e nel RodanoAlpi. Oggi sussistono ancora capacità inutilizzate per il trasporto
merci sulla linea storica, tuttavia lo sviluppo di una rete di treni
regionali ridurrà considerevolmente la capacità di trasporto
merci sulle tratte più sollecitate.
La linea storica sarà sempre meno adatta al passaggio di treni
merci sempre più lunghi, di treni che trasportano grandi
container; inoltre su questa linea non è possibile la circolazione
dei treni da autostrada ferroviaria a grande sagoma. Così
come alla fine del XX secolo gran parte del traffico stradale
si è riversato dagli antichi valichi ai nuovi trafori alpini, in futuro
la parte più consistente del trasporto ferroviario transalpino
passerà per gli attraversamenti ferroviari, che prevedono
tutti, sia in Svizzera sia in Austria dei « tunnel di base ».
2 • Il
volume degli scambi
commerciali giustifica
la realizzazione della nuova linea
La nuova linea ferroviaria Torino - Lione, progetto prioritario
dell’Unione europea nell’ambito della realizzazione delle
reti ferroviarie transeuropee, non è soltanto un collegamento
tra l’Italia e la Francia, bensì costituisce l’anello mancante situato
all’intersezione di due grandi assi di comunicazione che uniscono
l’Europa da nord a sud e da est a ovest.
Il progetto è stato elaborato dai promotori della linea ferroviaria
Torino-Lione in base ai dati storici degli scambi commerciali
transalpini, in particolare in considerazione del raddoppio
del trasporto merci attraverso l’arco alpino ( in milioni di
tonnellate ) registrato tra il 1984 e il 2010 e la successiva relativa
stagnazione dovuta alla crisi economica.
La crisi ha colpito in maggior misura le regioni delle Alpi
franco - italiane settentrionali, dove si è registrata una riduzione
di frequenza dei transiti al Monte Bianco e al Frejus.
Tuttavia il collegamento tra Torino e Lione ha un bacino di
utenza non circoscritto alle regioni alpine del nord. Una volta
operativo, il servizio comporterà un’ampia riorganizzazione
dei flussi di trasporto a lunga distanza. Il progetto persegue
inoltre l’obiettivo di ridurre il traffico di mezzi pesanti sulla
Riviera ligure e sulla Costa Azzurra (1,3 milioni di camion
all’anno i transiti al valico di Ventimiglia ) e di assorbire parte
dei flussi che transitano per la Svizzera.
Le stime per il futuro sono state calcolate in base a metodologie
convalidate, riferite alle previsioni ufficiali di crescita economica
elaborate dall’UE. Poiché si tratta di un’infrastruttura con un
ciclo di vita di parecchie centinaia di anni, le tendenze di crescita
sono sul lungo periodo e non si riferiscono unicamente ai dati
contingenti registrati negli ultimi anni. Da tali calcoli risulta
una previsione di crescita e non di stabilità del volume degli
scambi.
Peraltro è utile rammentare che, nonostante le difficoltà
economiche, da vent’anni a oggi ogni anno, dai 40 ai 50 milioni
di tonnellate di merci transitano, con varie modalità di trasporto,
attraverso i passaggi italo - francesi - tra Lemano e Mediterraneo.
A livello globale l’interscambio rimane stabile tra i due paesi,
che da molto tempo sono reciprocamente il secondo partner
commerciale ( fornitore / cliente ).
La capacità di trasporto merci della nuova linea Torino-Lione
equivarrà a 40 / 50 milioni di tonnellate, esclusa la componente
passeggeri. Il progetto risulta aderente alla realtà del volume
degli scambi commerciali, anche se ovviamente il dibattito sui
futuri scenari di crescita a lungo termine ha una sua ragion
d’essere.
3
• La realizzazione della nuova
linea permetterà un consistente
trasferimento di traffico dalla gomma
alla rotaia e una considerevole
riduzione dei tempi di percorrenza
per i viaggiatori.
Nel 2011 così come nel 2010 sono transitati ai passaggi italo
- francesi quasi 2.700.000 mezzi pesanti, vale a dire circa
7.400 camion al giorno. Nonostante gli impegni sottoscritti
dall’Italia e dalla Francia, paesi cofirmatari della Convenzione
alpina, dobbiamo semplicemente stare a guardare questo flusso
continuo senza fare nulla per proteggere l’ambiente dalle
emissioni nocive?
Nello stesso periodo i Tir che hanno attraversato la Svizzera
sono stati solo 1.200.000 / anno. Eppure proprio in Svizzera
dal 2016 sarà operativo il nuovo tunnel ferroviario del Gottardo,
uno dei tunnel più lunghi al mondo, al fine di trasferire su
rotaia gran parte del trasporto pesante. Sarebbe quantomeno
paradossale che il passaggio dalla gomma alla rotaia, avvalendosi
dei nuovi tunnel ferroviari, rimanesse appannaggio della
Svizzera, che registra un trasporto merci inferiore di quello
che transita per le Alpi italo-francesi.
Nel 2035, grazie alla creazione di un servizio di autostrada
ferroviaria altamente efficiente e al miglioramento dell’offerta
classica di trasporto merci, la nuova linea Torino-Lione permetterà
di ridurre considerevolmente il numero di mezzi pesanti sulla
strada, a condizione che esista una volontà politica condivisa
tra l’Italia e la Francia in materia di trasferimento modale.
Il progetto Torino - Lione si inserisce coerentemente nello sviluppo
delle « autostrade del mare », consentendo così il trasferimento
dei Tir sulle navi.
I viaggiatori: in assenza della nuova linea tra Torino e Lione,
il numero di passeggeri che transitano attraverso le stazioni
di frontiera di Bardonecchia e Modane passerebbe nel 2035
da 1,4 a 2,2 milioni.
Per contro, grazie alla realizzazione della nuova linea, sempre
nel 2035, più di 4 milioni di viaggiatori dovrebbero utilizzare
questo collegamento: 1,3 milioni privilegerebbero questo mezzo
di trasporto all’auto o all’aereo con un conseguente effetto
positivo per l’ambiente.
Non bisogna assolutamente minimizzare la componente
« viaggiatori » nell’ambito del progetto, poiché l’Italia è l’unico
paese dell’Europa occidentale a essere privo di un collegamento
transeuropeo ad alta velocità con i paesi vicini: di conseguenza
oggi in particolare tra l’Italia e la Francia ci si sposta soprattutto
in auto o si prende l’aereo.
4 • Un nuovo collegamento a vantaggio
della tutela ambientale
La consistente riduzione del numero di mezzi pesanti che
transiteranno attraverso i valichi italo-francesi all’orizzonte
temporale del 2035, avrà come conseguenza una notevole
riduzione delle emissioni di gas a effetto serra (particolarmente
dannosi nelle vallate alpine) dell’ordine di un milione di
tonnellate all’anno (considerando che il trasporto ferroviario
è di almeno 4 - 5 volte meno inquinante del trasporto stradale
su tragitto equivalente).
Il passaggio dalla gomma alla rotaia permetterà anche di ridurre
la dipendenza petrolifera dell’Italia e della Francia, che grava
in maniera sensibile sulle rispettive bilance delle partite correnti.