Modello di sviluppo e infrastrutture di trasporto La

Modello di sviluppo e infrastrutture di trasporto
Il modello di sviluppo perseguito dall’Unione Europea è basato sulla crescita della competitività e del ruolo
dell’Unione nell’economia mondiale; una crescita inclusiva ed ambientalmente sostenibile, essenziale per la
coesione tra gli stati membri e quindi per la riduzione della distanza geografica (tra gli stati) e della
marginalità sociale (tra i cittadini).
La crescita e lo sviluppo economico si realizzano attraverso la creazione di un ambiente favorevole per la
competitività delle imprese e quindi richiedono la realizzazione di adeguate infrastrutture materiali, in grado di
sostenere il mercato unico garantendo la libera circolazione delle persone e delle merci, creando occupazione
e contribuendo agli obiettivi dell'UE in materia di cambiamenti climatici con la riduzione delle emissioni di CO2
dei trasporti (protocollo di Kioto).
Attualmente l’Europa è ancora troppo “divisa” e “frammentata”, il suo sistema di “circolazione sanguigna” è
ancora inefficiente e costituisce un oggettivo ostacoli allo sviluppo: (...) “I trasporti sono fondamentali per
un'economia efficiente nell‘U.E., ma oggi mancano collegamenti vitali. Le ferrovie europee hanno 7
scartamenti diversi e solo 20 dei nostri principali aeroporti e 35 dei principali porti sono collegati direttamente
alla rete ferroviaria. Senza collegamenti efficienti, l‘Europa non può né crescere né prosperare..."1.
Tutt’altro è lo scenario, perlomeno “catastrofico”, proposto dagli oppositori della Nuova Linea Torino Lione,
che assume come prospettiva la riduzione marcata del traffico sia merci che passeggeri per effetto “del crollo
economico mondiale” e propone, al 2020, “la crisi strutturale del sistema economico mondiale”.
Il documento di Osservazioni al progetto, confezionato dagli esperti NOTAV, deliberato e presentato tra l’altro
dalla Comunità Montana Val di Susa e Val Sangone recita testualmente2:
“(...) Il 2020 segnerà l’inizio di una caduta verso il basso di tutte le attività produttive, quindi
anche del volume dei trasporti. Si tenga conto che il petrolio non e solo la fonte dominante di
energia per il sistema dei trasporti, ma anche per la produzione agricola, … , nonché per quasi
tutte le produzioni industriali rimanenti. In una condizione di carenza progressiva, sembra poco
credibile che il settore dei trasporti continui a espandersi a spese della produzione di mais,
oppure di grano, quando centinaia di milioni di persone rischieranno di morire di fame.”
Questo “scenario”, se accettato, non mette in discussione solo la realizzazione della Torino-Lione, ma di
qualsiasi nuova infrastruttura nell’Unione Europea e contrasta con le scelte e le strategie perseguite finora
dalla Commissione e dal Parlamento Europeo.
La Nuova Linea Torino Lione
I NO TAV si oppongono, con pretesti e bugie alla Nuova Linea Torino-Lione; il lungo confronto tecnico ha
invece accertato la sua necessità che è stata ancora ribadita:
dalla Commissione Europea che nell’ottobre 2011, l’ha inserita tra i 10 corridoi europei prioritari;
dall’accordo Italia-Francia che ne gennaio 2012, ha ancora una volta confermato la sua priorità e la
sua necessità strategica.
La nuova linea ferroviaria, non è ad alta velocità (la velocità massima per i treni passeggeri e di 220 km/ora e
per le merci di 100 km/ora) ma solo una moderna linea europea.
La sua realizzazione è indispensabile, indifferibile ed urgente perchè:
1. il tunnel del Frejus, vecchio di 150 anni, è ormai in disuso e sempre meno utilizzato e quindi i transiti
ferroviari crescono dappertutto, in Svizzera ed in Austria, e crollano sul Frejus; Il Frejus è il tunnel più
1 SIIM KALLAS - VICEPRESIDENTE DELLA COMMISSIONE EUROPEA E COMMISSARIO RESPONSABILE PER I TRASPORTI in
Collegare l'Europa: La nuova rete centrale di trasporti dell'UE – MEMO 11/706 – Bruxelles, 19 ottobre 2011
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Comunità Montana Val di Susa e Val Sangone - Osservazioni alla documentazione progettuale pubblicata da ITALFERR
S.p.A. in nome e per conto di RFI S.p.A. il 28 marzo 2011, 30 maggio 2011.
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vecchio (1871) ed il più alto d’Europa (1281 m), con pendenze superiori al 33 per 1000 ed una sagoma
che non consente l’incrocio di due treni moderni per il trasporto delle merci; utilizzando 3 locomotori
(3 macchinisti e 3 volte l’energia) per superare le elevatissime pendenze può portare treni merci lunghi
al massimo 750 metri con un peso di 1050 tonnellate; i nuovi tunnel in corso di realizzazione sugli assi
della Svizzera (Loetchberg e Gottardo) e dell’ Austria (Gottardo), analoghi al nuovo tunnel della Torino
Lione hanno pendenze inferiori al 10 per mille, sono a quota inferiore a 600 metri, portano con
un’unica motrice convogli lunghi 1.000 metri e che pesano 1600 tonnellate. Il risultato che oggi una
tonnellata portata attraverso il tunnel del Frejus costa il 50% in più di una tonnellata trasportata in
Svizzera ed in Austria. Chiunque ha un’alternativa oggi evita il tunnel ferroviario del Frejus.
E’ una follia pensare che esistendo un’alternativa tra una strada ed una mulattiera, qualcuno scelga
ancora una mulattiera.
2. la domanda di mobilità merci e passeggeri sull’arco alpino, non ha smesso di crescere ed è più che
raddoppiata negli ultimi 30 anni. L’Interscambio dell’Italia con Francia – Spagna – Gran Bretagna,
rispettivamente 2°, 3°, 4° partner commerciale dell’Italia, in un periodo di crisi economica come quello
attuale, supera, nel 2010, i 150 miliardi di euro l’anno, contro i 102 miliardi dell’interscambio con la
Germania (1° partner commerciale dell’Italia).
La Svizzera con 38 milioni di tonnellate di merci (all’epoca della scelta erano solo 24 milioni), ha
avviato da quasi vent’anni la realizzazione di ben 2 tunnel moderni oramai in corso di conclusione. In
Piemonte, con flussi ben maggiori, almeno 45 milioni di tonnellate di merci , non si dovrebbe realizzare
nulla?.
3. trasferire le merci da gomma a ferro, è la scelta ambientale di tutte le politiche Europee. Infatti una
tonnellata di merce trasportata con un treno moderno per 300 km produce meno di un quinto della
CO2 prodotta dal trasporto su strada e costa la metà3
Senza infrastrutture adeguate è impossibile fare questa scelta; oggi meno del 10% delle merci per la
Francia ( e quindi la Spagna e la Gran Bretagna) viaggia in ferrovia. Grazie alle infrastrutture ben il 67%
delle merci che attraversano la Svizzera viaggiano su ferrovia, e più del 30 % delle merci per Austria e
Germania (il nuovo tunnel del Brennero è ancora da costruire).
4. La ferrovia è anche la scelta più economica per trasportare merci: lo sarà sempre di più per effetto
dell’aumento del costo del carburante e delle politiche europee che penalizzano il trasporto su
gomma inquinante (direttiva Eurovignette III); per questo, per le lunghe percorrenze ( > di 800 km)
sempre più operatori scelgono il ferro. Per questo la Nuova Linea, attraverso il polo logistico di
Orbassano, consentirà al sistema economico italiano e piemontese di migliorare la propria
competitività, riducendo il proprio gap logistico rispetto agli altri Paesi europei. Nel nostro Paese la
logistica pesa sul valore della produzione industriale per il 22%, mentre nel resto d’Europa si attesta
tra il 14 ed il 16%. La voce trasporto nella logistica italiana pesa a sua volta per il 73% contro una media
europea del 60%. E’ uno svantaggio di competitività enorme per il nostro sistema produttivo che la
nuova infrastruttura (integrata all’ HUB di Orbassano) riesce a ridurre significativamente.
5. L’entrata in esercizio della Nuova Linea permetterà di riservare la linea storica e il passante
ferroviario ai pendolari e a tutti i cittadini migliorando in modo notevole il trasporto pubblico locale.
La realizzazione del Sistema Ferroviario Metropolitano è l’opzione prioritaria del Piano strategico per i
territori interessati alla nuova linea Torino-Lione realizzato dalla Provincia di Torino)
6. I cantieri costituiranno una grande opportunità per lo sviluppo dell’attività economica del Piemonte:
più di 2.000 saranno le persone direttamente impegnate (per 10 anni) e almeno 4.000
3
SNCF nel 2007 ha reso noti i dati sulla tratta Parigi Strasburgo (che prosegue verso la Svizzera, il Lussemburgo e la
Germania); il risparmio è sicuramente di tempo (2 ore e 20, contro le precedenti 4 ore, nel 2014 1 ora e 50 con
l’ampliamento in corso di realizzazione) ma soprattutto di CO2. Ogni passeggero con il TGV ne produce 1,2 Kg, contro
51,2 Kg viaggiando in auto e 70,2 in aereo. Domenique Buffier – Lavoro e sviluppo. Così l’Alta Velocità fa volare la
Francia – La Stampa, 11 giugno 2007.
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indirettamente. A regime gli occupati per la gestione della nuova linea saranno almeno 500, senza
considerare l’indotto prodotto dalla logistica, valutabile in migliaia di posti di lavoro.
7. Il costo del progetto low cost (FASE 1), che consente di realizzare il tunnel di base e le stazioni
internazionali di Susa e San Jean de Maurienne, è per l’Italia di 3 miliardi di Euro.
Non pare un costo esagerato: è metà del costo del terzo valico (6,2 MLD) e costa meno della
Treviglio-Brescia (4,1 MLD), ed è pienamente “compensato” dagli enormi benefici economici ed
ambientali prodotti .
Lunghezza
Terzo valico del Giovi
Verona-Padova
Treviglio -Brescia
39 km
75 km
39 km
Costo
FINANZIATO
CIPE MLD/€
6,2
1,53
5,3
0
4,1
4,1
3