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BIKE’S CLINIC
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AJP PR4 Enduro Pro -
ENDURO
SENZA
COMPLESSI
Arrivano dal Portogallo queste
Enduro pensate per gli amatori
e costruite con attenzione ai
costi, ma anche con una certa
originalità. La PR4 è un animale
da mulattiera, la più evoluta PR5
consente di togliersi qualche
sfizio
inCavaciuti
più Cristiano Morello Simone Zaffaroni
Christian
3 BIKE’S CLINIC
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È PICCOLA E POCO
POTENTE, MA LA
PR4 NON SI TIRA
MAI INDIETRO
Il ponte di
comando
della PR4
si differenzia
dalla PR5 per
il manubrio con
traversino, più
stretto ma meno
efficace. Sempre
di buon livello la
componentistica
AJP PR4 ENDURO PRO
PREZZO
4.682,00 euro
MOTORE
IL
furgone si apre e dal furgone escono due moto che, a
modo loro, hanno un’importanza storica. Non abbiamo
mai avuto a che fare con
moto portoghesi, e del resto non capita spesso l’occasione di avere a che fare con questo
Paese, se si esclude il calcio.
I portoghesi, però, hanno un passato
di intraprendenza commerciale come
dimostra anche AJP, nata come piccola
officina vicino a Porto fondata da Antonio Jorge Pinto nel 1981 e attiva come
costruttore dal 1987, cioè più o meno nel
periodo della “rinascita spagnola” e prima dell’esplosione dei produttori cinesi.
CRESCITA SENZA FRETTA
Di AJP, però, si è sempre parlato molto poco proprio perché l’azienda portoghese ha sempre prediletto la politica dei
piccoli passi - quelli che di solito portano
più lontano. E così, pur senza roboanti proclami, la AJP è solida, esporta in
tutto il mondo (in Italia è arrivata grazie
all’importatore Media Auto di Vicenza) e
può anche permettersi di adottare soluzioni tecnologiche peculiari, specie per i
telai. Questi sono costruiti secondo uno
schema misto, che prevede due elementi triangolari in alluminio fuso imbullonati
superiormente al cannotto e inferiormen-
La versione Pro
si distingue per il
telaio rosso e le
parts anodizzate
sempre in rosso,
come le pedane.
Il motore 240 a
carburatore è
uno Zongshen,
il paracoppa
in lamiera
è realizzato
dall’importatore
te a una doppia culla, entrambi in acciaio
come pure il telaietto reggisella, che accoglie anche il serbatoio carburante. Interessante anche il forcellone, in alluminio
e abbondantemente scaricato, mentre
quanto ai motori, AJP non li ha mai prodotti: negli anni ’80 si affidava a propulsori di produzione spagnola; poi, con la
crisi dei componentisti iberici, è passata
a fornitori cinesi e ora si serve di motori
Zongshen, azienda di buon livello che è
anche un partner storico di Piaggio.
Con questa struttura di base AJP realizza una gamma di una ventina di modelli da Enduro, Motard e Cross, con tre
varianti di telaio (PR3, PR4, PR5), simili
ma via via più alte, e diversi allestimenti
di componentistica (Base, Pro, Extreme) che si differenziano soprattutto per il
pacchetto sospensioni (Ollé, Marzocchi,
Sachs). Moto che, in ogni caso, puntano dichiaratamente al tempo libero e
agli amatori senza troppi pruriti racing;
peraltro la AJP ha corso e vinto nel campionato nazionale portoghese, e lo dimostra il fatto che queste moto sono “sane”
dal punto di vista ciclistico, con quote di
base azzeccate e una buona ergonomia.
Per questo primo test abbiamo a disposizione una PR4 Pro e una PR5 base.
La prima monta un motore da 233 cc
(ma esiste anche 125) corsa lunga, a due
valvole, raffreddamento ad aria e alimen-
tazione a carburatore, che ricorda quello
delle off-road anni ’80 o a qualche recente modello da motoalpinismo, a cui si avvicina anche per le dimensioni generali,
con grande compattezza generale e seduta e manubrio decisamente bassi. La
seconda monta invece un più moderno
250 raffreddato a liquido e ad iniezione
elettronica, oltre a sfoggiare una costruzione e dimensioni ben più moderne e
vicine a una classica 250 di scuola giapponese, pur rimanendo in generale più
bassa e compatta, specie sul davanti per
effetto del posizionamento del serbatoio
sotto la sella. La componentistica è buona (sospensioni Marzocchi e Sachs, manubrio Reikon, freni Braktec) e le finiture
discrete, anche se non a livello della migliore produzione europea e giapponese.
DEBUTTANTE O ESPERTO?
La PR4, che punta molto sull’ottima
trazione, è destinata al debuttante che
vuole una moto di poco impegno ma in
grado di portarlo ovunque, la PR5 a chi
invece vuol togliersi qualche sfizio in più;
resta per entrambe privilegiato l’aspetto
dei bassi costi di esercizio, con tagliandi
ogni 3.000 km dopo il primo.
Cominciamo con la PR4. È decisamente una moto piccola, con la sella posta a
soli 92 cm e le sospensioni dall’escursione limitata: 260 mm la forcella Marzocchi
Tipo monocilindrico 4 tempi,
monoalbero in testa, 2 valvole,
raffreddamento misto aria-olio
Alesaggio e corsa 69,0x62,5 mm
Cilindrata 233,70 cc
Rapp. di compressione 9,4:1
Alimentazione carburatore 30 mm
Accensione elettronica CDI
Avviamento elettrico
TRASMISSIONE
Finale a catena 15/50
Cambio a 5 marce
Comando frizione meccanico
CICLISTICA
Telaio struttura mista
in acciaio e alluminio
Forcella Marzocchi da 40 mm,
escursione 260 mm
Ammortizzatore Sachs con
leveraggio progressivo,
escursione 300 mm
Pneumatici ant. 90/90x21”
post. 120/90x18”
Freni ant. 260 mm - post. 220 mm
DIMENSIONI
Interasse 1.380 mm
Altezza sella 920 mm
Altezza min. da terra n.d.
Capacità serbatoio 7,0 litri
Peso dichiarato 115 kg a secco
MANUTENZIONE
Olio motore quantità 1.100 g,
sostituzione ogni 2.000 km
Filtro aria pulizia dopo i primi
1.000 km, poi a 3.000 km,
sostituzione a 6.000 km
Pistone e spinotto controllo
ogni 6.000 km, sostituzione
se necessario
Gioco valvole controllo
ogni 3.000 km
5 BIKE’S CLINIC
LA PR5 È IL TOP DI
GAMMA: MODERNA
E PIACEVOLE
DA GUIDARE
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La PR5 ha
dimensioni più
vicine alla media
delle Enduro 250
e una ciclistica
con quote ed
ergonomia
indovinati,
a partire dal
manubrio dalla
piega più aperta
ABBIGLIAMENTO
Casco Airoh Aviator 2.1: 519,99 euro
(esclusa grafica XOffRoad)
Completo JT Racing Subframe:
pantaloni 179,90 euro; maglia 57,90 euro;
guanti 35,90 euro
Stivali Sidi Crossfire 2: 425,00 euro
Occhiali 100% Accuri Blue Crystal: 61,00
AJP PR5 ENDURO
PREZZO
5.982,00 euro
MOTORE
Tipo monocilindrico 4 tempi,
monoalbero in testa, 4 valvole,
raffreddamento a liquido
Alesaggio e corsa 77,0x53,6 mm
Cilindrata 249,59 cc
Rapp. di compressione 11,6:1
Alimentazione iniezione elettronica
Delphi, corpo farfallato 34 mm
Accensione elettronica
Avviamento elettrico
TRASMISSIONE
Finale a catena 12/48
Cambio a 6 marce
Comando frizione meccanico
da 40 mm e 300 mm la ruota posteriore, con il mono Sachs gestito da link. Il
motore è come detto un semplice monoalbero con due valvole, raffreddato ad
aria e alimentato da un carburatore da 30
mm. Non manca l’avviamento elettrico,
e comunque nel corso del test il piccolo
240 si è mostrato puntuale alle sollecitazioni del bottoncino. Inoltre la mancanza
dei radiatori rende i convogliatori veramente strettissimi, il che aiuta gli inesperti
riducendo gli ingombri. Anche il peso è
contenuto in circa 110 kg.
In sella la PR4 si rivela una “trailer”, adatta soprattutto alle cavalcate e alle arrampicate, frangente in cui fa effettivamente
valere una buona trazione. I due elementi
che ne condizionano di più il comportamento sono le sospensioni, morbide ma
soprattutto dall’escursione limitata, e il
motore. Le prime vanno a pacco anche
in salti poco impegnativi, mentre il secondo, pur con una potenza sufficiente (20
CV) ha un allungo davvero modesto che
obbliga a ricorrere più frequentemente al
cambio. Quest’ultimo, a 5 rapporti non è
particolarmente morbido, ma non ha impuntamenti nemmeno a caldo, mentre la
frizione non ha un comando gradevole:
è piuttosto dura e “pastosa”. Comunque
bastano pochi minuti alla PR4 per mettere in chiaro il suo carattere: è una moto
da mulattiera, anche stretta, mentre non
gradisce affatto lo stile di guida “racing”
fatto di marce spremute fino al limitatore
e traiettorie raccordate con grandi salti.
La maneggevolezza è ottima, mentre sul
veloce la stabilità non è parsa eccelsa.
PR5: NON LE MANCA NULLA
Questi sono il terreno della PR5, che si
rivela subito come una moto più moderna nell’impostazione e più vicina a una
250 “alla giapponese”. La triangolazione
manubrio-sella-pedane è simile, ma è più
grande di dimensioni (l’interasse cresce
da 1.380 a 1.460 mm) e soprattutto più
alta: l’escursione della forcella Sachs da
48 mm arriva a 300 mm come quella della ruota posteriore, la sella sale a 94 mm
e anche la luce a terra guadagna qualcosa arrivando a 310 mm. La differenza è
tanta, perché se sulla PR4 le sospensioni morbide fanno parte del gioco, con la
PR5 la morbidezza è più fastidiosa perché capisci che puoi forzare, il manubrio
ha una piega più aperta e consente una
guida più incisiva, a gomiti larghi.
E pur se la maneggevolezza resta elevata, la PR5 gioca anche la carta di una
buona stabilità nei tratti veloci. Il motore, monoalbero 4 valvole con iniezione
Delphi da 34 mm, ha 27 CV ma soprattutto un allungo e una trattabilità ben
diversi, che uniti al cambio a 6 rapporti
assistito da una frizione più morbida e
Su una moto
come la PR5 ci
sta che anche
l’occhio voglia
la sua parte: nel
catalogo AJP non
mancano special
parts dedicate.
Sopra, il
monoalbero 250
non punta tanto
su prestazioni
e compattezza,
quanto sulla
piacevolezza
e regolarità di
utilizzo. Sotto,
la sella con il
tappo serbatoio
collocato nel
telaietto
consistente nell’uso, la rendono più gradevole nell’utilizzo. Pur essendo più alta
e pesante, la PR5 alla fine ti aiuta di più e
consente di fare le stesse cose in modo
più facile e a velocità più alte. L’unico difetto è che le dimensioni generali più abbondanti potrebbero complicare per chi
è meno esperto qualche manovra nello
stretto, come le inversioni in mulattiera.
Nel complesso è equilibrata e consente
di divertirsi alla guida, anche se appare
un po’ più lenta rispetto a una 250 di derivazione racing come le classiche moto
giapponesi o austriache.
L’unica nota negativa riguardo il comportamento dinamico, comune peraltro
alla PR4, è una certa pesantezza in ingresso curva, legata forse alla scarsa
reattività del motore o forse all’arretramento dei pesi dovuto al serbatoio posteriore. Comunque si tratta soprattutto
di prenderci confidenza e capire come
usarle, perché forzando un po’ l’ingresso
le due moto non presentano poi particolari problemi. Sulla PR5 resta la taratura
tendenzialmente morbida delle sospensioni, soprattutto in estensione, mentre
abbiamo trovato su tutti e due i modelli
dei freni impostati più sulla potenza che
sulla modulabilità, stranamente vista la
destinazione di queste moto. Da segnalare anche la mancanza dell’elastico di
ancoraggio della stampella laterale, un
limite comunque di facile risoluzione.
Nel complesso, comunque, queste
AJP sono state una piacevole sorpresa:
funzionano bene e il loro vero limite è soprattutto l’altezza ridotta, che preclude le
evoluzioni più spinte per quanto la ciclistica non mostri punti deboli. Il motore
è sicuramente adeguato a un uso amatoriale, che però non disdegna qualche
“tirata” almeno sulla PR5.
Il corto terminale
dona alla PR5
un timbro
deciso, ma
non eccessivo.
La versione
Extreme, oltre
a sospensioni e
freni più raffinati,
ha uno scarico
meno chiuso
E a conferma dell’intraprendenza della Casa portoghese, a Eicma arriverà la
PR7 con il motore 650 ex Husqvarna che
sta spopolando sulle Enduro “alternative”. Sarà una Rally costruita nello spirito
delle PR4 e PR5: “vera” ma non estrema,
e con un prezzo estremamente competitivo come quello delle sorelle minori. La
PR4 Enduro Pro costa infatti 4.982 euro,
la PR5 Enduro 5.982 euro. x
CICLISTICA
Telaio struttura mista
in acciaio e alluminio
Forcella Sachs da 48 mm,
escursione 300 mm
Ammortizzatore Sachs con
leveraggio progressivo,
escursione 300 mm
Pneumatici ant. 90/90x21”
post. 120/90x18”
Freni ant. 260 mm - post. 220 mm
DIMENSIONI
Interasse 1.460 mm
Altezza sella 940 mm
Altezza min. da terra 310 mm
Capacità serbatoio 7,5 litri
Peso dichiarato 123 kg a secco
MANUTENZIONE
Olio motore quantità 1.700 g,
sostituzione ogni 2.000 km
Filtro aria pulizia dopo i primi
1.000 km, poi a 3.000 km,
sostituzione a 6.000 km
Pistone e spinotto controllo
ogni 6.000 km, sostituzione
se necessario
Gioco valvole controllo
ogni 3.000 km