Today@2 agosto 2016 - Staffetta Quotidiana

EDITORIALE
2 agosto 2016
Il piano del Governo
per la mobilità sostenibile
Un tavolo per decidere obiettivi e incentivi.
Già da ottobre, ma guardando al 2030
Quali sono i piani del Governo sulla mobilità? Quali i principi guida che orienteranno le politiche fin dalla prossima legge di Stabilità? Quali tecnologie saranno avvantaggiate? Quali penalizzate?
Per rispondere a queste domande è interessante leggere il “canovaccio” che la Presidenza del Consiglio ha presentato lo scorso 21
luglio a oltre 50 tra amministrazioni, aziende e associazioni in occasione
della prima riunione del tavolo sulla mobilità sostenibile.
Prima di entrare nel merito, tuttavia, nasce spontanea un’osservazione
di metodo. Un tavolo così affollato, su un tema così cruciale su cui tutto
il mondo si sta interrogando, dovrebbe arrivare, secondo le intenzioni
del Governo, alle prime conclusioni entro la metà di ottobre, in tempo
per inserire le prime misure nella prossima legge di Stabilità. Dettare
tempi così rapidi vuol dire evidentemente che un piano, in linea di massima, c’è già. E che punterà probabilmente su soluzioni già pronte.
L’orizzonte temporale scelto dall’esecutivo è il 2030 e i temi cardine
sono evoluzione del mix energetico, miglioramento della sicurezza,
filiere industriali, rispetto della salute e sostenibilità.
La roadmap, così l’ha chiamata il Governo, è suddivisa in sei capitoli:
analisi dello stato dell’arte della mobilità in Italia, evoluzione delle tecnologie al 2030, evoluzione delle filiere industriali al 2030, modelli di
business e incentivazione, scenari e obiettivi e raccomandazioni. Tutte
voci che da qui a ottobre dovranno essere riempite di contenuti.
Al tavolo erano presenti i soggetti più diversi: dall’Unione Petrolifera
all’Enel, dalla Fca all’Anas all’Unrae fino a Tesla.
L’accento è posto chiaramente sulle filiere industriali presenti e in via di
sviluppo in Italia. Se un occhio sarà dunque rivolto all’ambiente, l’altro
sarà su economia e lavoro. Un peso non indifferente lo avrà dunque
il costruttore “nazionale”, Fca, che da sempre privilegia il gas come
soluzione alternativa a benzina e diesel e snobba la soluzione elettrica
- nonostante alcune recenti e parziali aperture.
E una prima vittoria Fiat Chrysler l’ha già ottenuta, di fatto trasformando la “carta di Arese”, iniziativa tutta concentrata sulla soluzione
elettrica, in una più generica e “technology neutral” roadmap per la
mobilità sostenibile.
Non che Enel e le altre utility abbiano problemi a farsi ascoltare a Palazzo Chigi, ma i numeri, per il momento, non sono dalla loro parte.
Un piano di tipo norvegese, con migliaia di euro di incentivi unitari per l’acquisto di auto elettriche, non sembra probabile in questa
congiuntura economica e politica. E l’avvio della mobilità elettrica di
massa ha bisogno di uno starter di questo tipo, visti i costi della tecnologia e i numeri ancora trascurabili in merito a quota di mercato
e parco circolante.
(G.M.)
1
Sommario
Il punto
“Ulisse”
Dossier prezzi
Staffetta Prezzi rete
Le notizie degli ultimi 15 giorni
Staffetta prezzi
L’intervento
Focus
pag. 2
pag. 3
pag. 6
pag. 7
pag. 9
pag.12
pag.14
pag.15
“Bianchi” e “colorati”,
prezzi e concorrenza
Le differenze di prezzo tra i diversi marchi
indipendenti sono particolarmente accentuate
mentre tra le compagnie vige ancora un notevole
allineamento, almeno per quanto riguarda il self
service. È quanto emerge dall’analisi dei prezzi
alla pompa che pubblichiamo in questo numero.
Segno che per le società petrolifere vige un
sistema di vasi comunicanti per quanto riguarda
il pricing: dove la concorrenza è più agguerrita
si ritoccano i listini al ribasso, ma a pagare è chi
vive in zone dove la scelta del fornitore è meno
ampia.
Torna in questo numero la rubrica “Ulisse”,
ovvero le analisi di Riccardo Piunti sulla rete di
distribuzione. Argomento di questa puntata è
il comodato, la principale forma contrattuale
che lega il proprietario del punto vendita e il
gestore, croce e delizia di chi vuole fare business
nel settore.
Quanto alla mobilità alternativa, oltre all’analisi
dei piani del Governo che affrontiamo qui in
prima pagina, proponiamo una fotografia della
mobilità elettrica in Italia e nel mondo, per
capire la reale consistenza di questa opzione e
le sue possibilità in futuro.
A pagina 2 il punto sui preparativi per la
manifestazione Oil&nonOil di ottobre, mentre
a pagina 14 pubblichiamo un approfondimento
sul mondo dell’autolavaggio.
Completano il numero le rubriche Staffetta
Prezzi e Staffetta Prezzi Rete e il riepilogo delle
notizie degli ultimi 15 giorni.
IL PUNTO
Una fiera in salute,
per un settore in ripresa
Buona risposta degli espositori per l’XI edizione di Oil&nonoil-S&TC (Veronafiere,
11-13 ottobre). Tutta la filiera della distribuzione dei carburanti mostra un inatteso
DAY 3
dinamismo. A buon punto il programma convegnistico. Attenzione alla rete futura e
ai suoi protagonisti
Mancano poco più di cento giorni all’avvio di
Oil&nonoil-Stoccaggio&Trasporto Carburanti
2016 (Veronafiere, 11-13 ottobre). La fiera, alla sua undicesima edizione, nelle ultime settimane ha goduto di
una serie di nuove adesioni e opzioni, sotto la spinta
di un dinamismo che il settore non conosceva da anni.
Sono 90 le aziende che hanno confermato l’adesione,
di cui 10 espongono per la prima volta, 17 quelle
che si accingono a passare dall’opzione alla conferma
dello spazio, 20 quelle che ritornano dopo una o due
edizioni di assenza. Le aziende che erano presenti anche a Verona 2014 hanno complessivamente aumentato del 14% lo spazio espositivo.
Una serie di fattori indica che il treno è ripartito: le vendite di auto continuano ad avere segno positivo, l’erogato dei carburanti (sia diesel che benzina) ha ripreso
a salire, si ordinano più cisterne e motrici, le vendite di
lavaggi hanno invertito la tendenza negativa, il dinamismo dei nuovi retisti si manifesta in ristrutturazioni,
adeguamenti, modernizzazione dei punti vendita, costruzione di nuove aree di servizio.
Oil&nonoil è la stazione che permette di salire sul treno
della ripresa, di viaggiare e incontrare per tre giorni gli
imprenditori che vogliono far crescere il loro fatturato e
rendere più solida la loro azienda.
Fiera storica europea della filiera della distribuzione dei
carburanti, Oil&nonoil attira un pubblico composto da
investitori, buyer delle compagnie petrolifere, lavaggisti, gestori, trasportatori, proprietari di depositi, nuovi
retisti nelle loro diverse articolazioni.
Il perfetto dosaggio tra aspetti tecnico-commerciali e
gli approfondimenti delle informazioni e delle analisi
permette alla manifestazione di raccogliere l’interesse
degli operatori che sanno di contare su un evento non
2
DAY 2
rituale, vivo e denso di contenuti.
Attenzione particolare sarà dedicata allo sviluppo delle
attività non oil che in Italia, per ragioni legate soprattutto agli orari della grande distribuzione, si concentrano soprattutto in due voci: lavaggio e bar.
Per i lavaggisti si sta mettendo a punto, con Assolavaggisti, una iniziativa che mira a valorizzare la professione
e a sottolinearne i contenuti imprenditoriali.
Per evitare sovrapposizioni e ripetizioni, gli organizzatori hanno scelto di dedicare ognuno dei tre giorni a
un tema portante e di concatenare e coordinare i vari
contributi, valutando l’omogeneità e l’originalità degli
apporti che vengono da associazioni, media partner ricercatori e aziende.
Sei sono le sale a disposizione per convegni, seminari,
workshop.
Martedì 11, dalle 9.30 alle 13.30, in collaborazione con
il Comitato italiano del World Energy Council (WEC), si
affronterà il tema 2030: quale mobilità, quali “carburanti”, quale rete?
Mercoledì 12, la mattinata sarà dedicata alla presentazione di un’analisi della rete distributiva dei carburanti, con un occhio attento alla consistenza e collocazione dei nuovi retisti.
Giovedì 13, si farà il punto sulle dimensioni della illegalità e si cercherà di indicare soluzioni tecnicooperative che possano porre termine al fenomeno
criminale.
Già programmati seminati su mobilità elettrica, GNL,
idrogeno, metano, lavaggio, sicurezza, privacy…
Nelle prossime settimane saranno raccolte le proposte
di workshop delle aziende e i contributi delle 12 associazioni che assicurano un costruttivo e collaborativo
patrocinio alla manifestazione.
RUBRICA
Rete carburanti, perché è ora
di mandare in pensione il comodato
Le riflessioni di un “novello Ulisse” in giro per l’Europa
Nuova tappa del viaggio di Riccardo Piunti nel mondo europeo della distribuzione dei carburanti. Questa volta il nostro Ulisse si concentra sul contratto
di comodato, di fatto dominatore incontrastato
dei rapporti tra compagnia e gestore. Partendo dal
confronto tra la rete del 1980 e quella di oggi, l’analisi vuole dimostrare come il comodato, adatto alla realtà di 40
anni fa, sia oggi una gabbia che impone impacci e vincoli
allo sviluppo del business.
3
DAY 2
Nel suo tour di comparazione fra Italia ed Europa, alla ricerca della via per rendere possibile ricondurre la prima
(l’Italia) nella seconda (l’Europa), il nostro Ulisse ha già
cercato di percorrere tutte le strade, in altre parole di analizzare tutti gli aspetti delle differenze esistenti fra le due
differenti realtà.
Orbene, in ognuna di queste strade, larghe o strette, tortuose come lo Stelvio o diritte come l’Appia antica, ha finito sempre per inciampare nello stesso sasso in mezzo alla
via, nello stesso ostacolo normativo e comportamentale, il
Comodato; in breve si tratta quella forma contrattuale che
lega Compagnia e Gestore, imponendo alla prima di cedere la Stazione-oil in uso gratuito e vendere il carburante
al gestore, il quale, a sua volta, lo rivende al consumatore,
impegnandosi, peraltro, all’acquisto in esclusiva dalla compagnia stessa.
Della necessità di mettere mano al Comodato, nel mondo
Italiano dei carburanti, si parla da anni, quanto meno dagli
oltre venti anni trascorsi dopo la liberalizzazione definitiva
dei prezzi nel 1994 (con i vari passi precedenti).
È una storia un poco simile a quella delle riforme costituzionali, delle quali si parla da decenni con commissioni, dichiarazioni, programmi…
Vale tuttavia la pena fare un salto all’indietro nel tempo a
ricordare quale fosse il contesto del settore, dal punto di vista strutturale e commerciale, quando il Comodato regnava
indiscusso e senza oppositori.
Per non andare troppo indietro, viaggiamo nel tempo all’inizio degli anni ‘80, quando il nostro Ulisse iniziò a lavorare
nel settore.
Allora, a confronto con oggi, la rete Italiana aveva la struttura che si può visualizzare nei grafici 1 e 2.
Nel grafico 3 è possibile apprezzare l’evoluzione delle vendite di benzina e gasolio sulla rete tra il 1980 e il 2014.
Il grafico 4 illustra l’erogato medio delle stazioni.
Il grafico 5 illustra infine la situazione del parco circolante.
I dati quantitativi in sé indicano un cambiamento importante nel senso di crescita del mercato (parco circolante +97%,
consumi +26%); d’altro canto va segnalato come il numero
DAY 3
delle “vere” Stazioni di servizio sia passato dal 19% del totale al 45% circa di oggi, mentre il numero complessivo dei
punti vendita (grandi e piccoli) si è andato, nel contempo,
praticamente dimezzando.
In altri termini, in quel periodo, il numero delle stazioni ha
cominciato a scendere in modo significativo, “falciando”
chioschi e punti isolati (i veri figli legittimi del comodato) e
riducendone il numero dell’82% (vuoi con chiusure o rifacimenti).
La “vecchia Rete” era quindi in gran parte una rete d’impiantini stradali, con i due erogatori sul marciapiede, gestita
da un gestore che normalmente se ne occupava da solo o
con il supporto della famiglia.
Come incideva il Comodato nella vita di questo gestore? Il
fatto di acquistare e rivendere la benzina cosa implicava per
lui e per le Oil Co?
Il gestore
Effettivamente, nel 1980, doveva comprare la benzina (con
il conseguente impegno finanziario) seppure con una capacità delle cisterne e con volumi di scarico molto ridotti;
all’epoca il famoso “Drop” degli studi logistici degli anni
‘80 e ‘90 (quello che poi dovrà essere aumentato a tutti i
costi) era ancora in fase di studio e gli scarichi non erano
ottimizzati, ma adattati al bisogno.
Quindi, anche l’impegno finanziario era relativamente contenuto.
Tuttavia il gestore:
• non aveva il problema delle frequenti oscillazioni di valore della merce (i prezzi CIP di allora cambiavano con
frequenza plurimensile e certo non potenzialmente giornaliera come oggi fanno i prezzi liberi);
• peraltro le oscillazioni erano di ampiezza limitata e ben
prevedibili nel tempo; il meccanismo del pricing era pilotato, monoliticamente, dal CIP e nessun tipo di competizione o variazione era possibile.
Inoltre, il gestore:
• Non doveva occuparsi della competizione nei prezzi, né di
over o underpricing, sconti o promozioni o altre dinamiche legate ai prezzi;
• Non doveva svolgere altre attività (il non-oil) o magari in
coerenza gestiva soltanto un garage o gommista;
• I flussi di approvvigionamento erano univoci e stabili e, di
fatto, non lo riguardavano.
In conclusione, se da un lato doveva sì comprare e rivendere il carburante, in realtà svolgeva un semplice servizio
da commissionario, pur con un contratto completamente
diverso.
Anche il tema dei cali, che pure lo coinvolgeva, era di mo-
mento contenuto: gli approvvigionamenti provenivano in
gran parte da depositi Nazionali alimentati periodicamente
dai grandi SIF, secondo una modalità logistica che le successive ottimizzazioni hanno eliminato; i primi, svolgendo un
ruolo di cuscinetto, garantivano temperature contenute e
stabili alla consegna.
Le compagnie
Le Oil Co, da parte loro, non sentivano certo il bisogno di
investire in stazioni di piccola taglia, mentre il problema era
di ridurne il numero; il non-oil era ancora una “diceria” su
quanto avveniva all’estero, il prezzo era un problema di negoziazione col governo per ottenere incrementi delle voci di
costo e, poi, miglioramenti sulla metodologia di confronto
con l’Europa.
Anche le tecnologie di controllo a distanza, l’informatica
distribuita, non offrivano, all’epoca, alcuno spunto utile per
cercare di colmare il gap di continuità fra Compagnia e Gestore, anche perché praticamente non esistevano.
Ricordo che i primi computer da tavolo M20 Olivetti apparvero sulle scrivanie dei più giovani e aperti impiegati nei
primi anni ‘80 con in dote il Multiplan (il padre di Excel)
mentre gli unici telefoni mobili erano quelli fissi nelle auto
di gran lusso.
Insomma, non esisteva alcuna esigenza di intervenire
sul Comodato perché non era di ostacolo, da un lato, e,
dall’altro, riduceva i rischi potenziali in un sistema altamente distribuito che era altrettanto poco controllabile a
distanza.
4
La liberalizzazione
La liberalizzazione dei prezzi (avviata nel ‘91 e attuata fra il
‘93 e il ‘94) portò scompiglio in tutto questo sistema.
Infatti le Compagnie cominciarono a cercare modalità di
gestione dei prezzi, iniziando le prime differenziazioni e,
quindi, diversificazioni in base alla qualità prodotti, ai costi logistici di rifornimento, avviando regionalizzazioni dei
prezzi in funzione della catena logistica nonché i piccoli primi assaggi di competizione.
Dall’altro lato, si cominciò a porre, anche a livello di Autorità di controllo, il tema di intervenire per evitare che la
liberalizzazione (almeno queste erano le buone intenzioni)
si trasformasse in cartello.
Avendo dinnanzi un sistema basato sul comodato, si iniziò a ragionare su come ottenere che i gestori si comportassero in modo indipendente dalle Compagnie e molti
dei loro sforzi, a cominciare dal provvedimento di condanna delle Compagnie per parallelismo nelle politiche
di Pricing, erano indirizzati a garantire che questo anello
della catena fosse ben oliato dal punto di vista della competizione.
Paradossalmente si era dimenticato che l’Europa funzionava diversamente, che in Europa il pricing era in mano alle
Compagnie perché il gestore, per i carburanti, svolgeva un
servizio e non era un trader intermedio.
L’Autorità argomentò a lungo sugli sconti che il gestore
avrebbe dovuto fare rispetto al prezzo consigliato (vedi
provvedimento Antitrust del 2000), argomentò come il fatto che il gestore non facesse sconti rispetto al prezzo conDAYCo.
2
sigliato fosse causato da un presunto cartello delle Oil
Insomma dissertarono di un sistema tutto teorico ma non
indicarono quella che pur era a portata di mano, la pratica
via Europea al rapporto gestore-compagnia.
Ricordiamoci come tutti i ragionamenti allora fatti dalla
3
Autorità nel provvedimento di condanna del 2000 siDAY
concentravano sull’underpricing che i gestori avrebbero dovuto
fare rispetto al prezzo consigliato; vediamo oggi, invece,
come le cose siano andate in modo diverso e il tema oggi
sia, se del caso, l’overpricing (“nostra indiscussa prerogativa”, secondo alcuni gestori oggi nei loro forum); pensiamo
quindi come tutte quelle riflessioni allora condotte possano
oggi apparire stridenti sia con i fatti sia a confronto con il
funzionamento della normale competizione in Europa che
ha lasciato, senza compromettere la concorrenza, il prezzo
in mano ai proprietari delle stazioni.
Veniamo ora ai nostri tempi e vediamo come, al contrario,
il Comodato sia divenuto d’impaccio per una moderna gestione della catena del valore.
Il Comodato oggi
Il gestore
La finanza del gestore è duramente colpita da un lato dal
costo di una grande cisterna da riempire; gli scarichi tendono a essere il massimo possibile o, comunque, a frequenza
fissa, implicando difficoltà nella gestione della cassa di una
piccola impresa come quella del Gestore.
Peraltro i rischi sul valore della merce sono diventati enormi; da un giorno all’altro, siamo abituati, si possono avere
oscillazioni anche di 30 $ per tonnellata (2 centesimi al litro)
che, su una cisterna da 50.000 litri, assommano a 1000 €,
così, in un lampo, fra un tramonto e un’alba.
Del resto oramai tutti ben sanno come l’evoluzione del trading, il fatto che ogni carico fisico di prodotto o greggio sia
moltiplicato per 100 nel mercato paper, hanno portato a un
mercato sensibilissimo e, francamente, alquanto isterico.
Lo sanno anche quei gestori più sofisticati che si interrogano sul trend del mercato internazionale financo prima di
accettare la consegna del trasportatore della loro Oil Co.
I cali, anche per le maggiori temperature di consegna a seguito dell’accorciamento della catena logistica, sono uno
stabile punto di frizione con la Compagnia.
La diffusione delle fuel card incrementa incroci finanziari
e le pendenze nel rapporto contrattuale (basta ricordare
quale sia il meccanismo formale in questo caso: la Compagnia, al momento della erogazione, riacquista il prodotto
dal gestore con il quale quindi apre una partita “anomala”
di senso inverso a quello naturale…);
Il Pricing, al di là della pratica abbastanza normale di overpricing, è comunque un tema di attenzione e, direi, anche
impegno per il gestore.
Campagne promozionali, buoni sconto, gadget… tutto finisce per creare ulteriori partite aperte con la Compagnia.
E conflittualità.
La compagnia
• La oil Co potrebbe incrementare la efficienza del sistema
di trasporto usando le cisterne della stazione, sorvegliate
a distanza, come proprie (peraltro lo sono), lasciando spazio alla ottimizzazione del trasporto (e al controllo della
regolarità degli scarichi)… ma non può;
• vorrebbe controllare direttamente il pricing senza l’anello
di trasmissione del gestore che, come mostrato in precedenza, potrebbe seguire politiche diverse e potenzialmente negative per l’insieme, proprio perché viste da un solo
punto di vista… ma non può;
• potrebbe pilotare a distanza in modo automatico le variazioni di prezzo con frequenza elevata, anche più volte
al giorno, a seguire passo passo concorrenza e flussi di
traffico… ma non può;
• potrebbe creare una migliore contrattualistica per separare oil e non oil, cercando poi di ricomporli assieme con
una politica globale di budget di stazione e con l’integrazione informativa… ma non può;
Bene, siamo alla fine di questa descrizione d’impacci e vincoli, di questa lunga serie di condizionali tutti in qualche
DAYne
2
modo connessi o derivanti dal Comodato; questi non
ha colpa.
Quando ha iniziato la sua pur brillante carriera era forse la
migliore delle soluzioni possibili.
Poi è arrivata l’informatica distribuita ma integrata, le tele3
comunicazioni e i telecontrolli, le Stazioni moderne, DAY
i bar,
la logistica moderna con i suoi parametri di efficienza da
rispettare, il mercato “un po’ isterico del trading”, il pricing
libero, locale e stazione per stazione, insomma…
... il nostro mondo, nel quale “il vecchio Comodato” è
come un anziano generale di cavalleria che va alla guerra
con i droni; per lui, crediamo, è oramai giunta l’ora della
pensione.
Fig. 3
Vendite di benzina e gasolio in rete nel 1980
e nel 2015 (milioni t)
Fig. 1
Punti vendita rete italiana dal 1980 a (’000 impianti)
Fig. 4
Erogato medio delle stazioni nel 1980 e nel 2014 ogato
medio delle stazioni nel 1980 e nel 2014 (kl)
Fig. 2
Evoluzione della struttura della rete italiana
(2014 vs 1980)
-­‐100%
Totale Rete
Altri
Chioschi e Isolati
Stazioni Rifornimento
Stazioni di Servizio
-­‐80%
-­‐60%
-­‐45%
-­‐40%
-­‐20%
0%
20%
40%
-­‐14%
-­‐82%
-­‐41%
Fig. 5
Parco circolante nel 1980 e nel 2014 colante nel 1980
e nel 2014 (‘000 di veicoli)
28%
5
1,340
1,320
1,300
1,280
1,260
1,240
1,220
1,200
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Dossier prezzi
“Bianchi” e “colorati”, la concorrenza sul prezzo
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DAY 2
Un’analisi dei prezzi medi del gasolio in self service dei principali marchi indipendenti, a confronto con le compagnie
e le medie nazionali
1,220
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Media nazionale
Media pompe bianche
Principali societa' petrolifere
Prezzo medio gasolio self 26 giugno-26 luglio
Pompe bianche con 15-25 punti vendita
Prezzo medio gasolio self 26 giugno-26 luglio
1,36
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Media nazionale
Media pompe bianche
Media nazionale
Media pompe bianche
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Pompe bianche con oltre 50 punti vendita
Prezzo medio gasolio self 26 giugno-26 luglio
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Media nazionale
Media pompe bianche
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1,340
1,360
et
1,360
Pompe bianche con 25-50 punti vendita
Prezzo medio gasolio self 26 giugno-26 luglio
En
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Pompe bianche con 10-14 punti vendita
Prezzo medio gasolio self 26 giugno-26 luglio
Media
nazionale è meno
dove possono. Dove, cioè, la concorrenza dei
“bianchi”
Media pompe bianche
pressante.
(G.M.)
DAY 3
C
Abbiamo esaminato i prezzi di tutti i principali
marchi indipendenti nell’ultimo mese, prendendo in
considerazione il gasolio in self service. Abbiamo incluso
nel campione tutti i marchi che hanno 10 o più punti
vendita registrati all’Osservetorio prezzi carburanti del
ministero dello Sviluppo economico: poco più di mille
punti vendita sugli oltre tremila “indipendenti” censiti
dall’Osservaprezzi.
Le differenze all’interno del campione sono rilevanti: i prezzi medi
nel mese di luglio sono compresi tra 1,24 e 1,35 euro/litro.
L’altro dato interessante è che nonostante le evoluzioni del pricing,
le differenze territoriali, la concorrenza nei micro mercati locali,
l’allineamento tra le compagnie è invece ancora piuttosto evidente.
Come abbiamo già in precedenza sottolineato, le differenze
emergono e diventano macroscopiche sul servito. Sta di fatto
che sul self service i prezzi delle compagnie sono allineati. E che,
evidentemente, per reggere la concorrenza in micro mercati
particolarmente concorrenziali, i marchi “storici” aumentano i prezzi
1,22
1,2
Repsol
Q8
Esso
IP
Eni
TotalErg
Tamoil
Media nazionale
Media pompe bianche
WWW.STAFFETTAONLINE.COM – STAFFETTA
QUOTIDIANA – QUOTIDIANO DELLE FONTI DI ENERGIA
Staf
fetta Prezzi Rete
Staffetta
DAY 2
ezzi praticati – medie nazionali (€/lt) Tabella 4 - I pr
Prezzi
Tabella 1 - Pr
ezzi praticati in autostrada (€/lt)
prezzi
Metano
(€/kg)
prezzi Eni (€/lt)*
Tabella 6 - Le variazioni dei prezzi
Dal
1,590
1,301
1,451
0,553
0,991
+0,001
-0,004
-0,001
-0,001
+0,001
1,459
1,595
1,304
1,447
0,542
0,991
Esso
-0,006
-0,005
-0,003
—
-0,001
-0,002
1,457
1,550
1,300
1,393
0,548
0,974
Ies
-0,003
-0,004
-0,003
-0,002
-0,003
+0,005
1,471
1,481
1,330
1,336
0,566
0,979
+0,008
-0,017
+0,009
-0,014
-0,031
+0,001
Lukoil
1,426
1,591
1,268
1,447
0,549
1,051
-0,007
+0,008
-0,003
+0,012
—
+0,007
1,444
1,620
1,293
1,475
0,545
0,985
-0,008
-0,006
-0,007
-0,004
—
-0,002
1,423
1,472
1,275
1,327
0,525
0,970
1,400
-0,010
-0,005
-0,007
-0,003
+0,004
+0,002
1,300
1,507
1,577
1,358
1,428
0,551
1,036
1,200
-0,020
-0,031
-0,012
-0,028
-0,024
—
1,467
1,520
1,320
1,376
0,540
1,001
1,100
-0,001
-0,001
-0,001
—
+0,005
+0,004
1,000
1,557
1,314
1,416
0,546
0,980
-0,009
-0,005
-0,005
-0,003
+0,001
Repsol
Shell
Tamoil
TotalErg 1,462
-0,010
Nota: medie nazionali al 26 luglio, variazioni rispetto al 19/7.
ezzi self praticati nelle Regioni (€/lt)*
Prezzi
Tabella 3 - Pr
Benzina
Gasolio
Gpl
1,431
1,483
1,506
1,485
1,465
1,430
1,443
1,463
1,506
1,436
1,456
1,493
1,467
1,438
1,441
1,456
1,438
1,474
1,447
1,478
1,418
1,289
1,337
1,371
1,310
1,290
1,291
1,322
1,289
1,311
1,302
1,289
1,323
1,296
1,292
1,305
1,310
1,296
1,340
1,300
1,336
1,280
0,554
0,565
0,566
0,599
0,522
0,518
0,534
0,535
0,595
0,530
0,568
0,557
0,521
0,559
0,613
0,600
0,532
0,565
0,579
0,610
0,507
Metano
(€/kg)
Benzina
17/6
7/7
9/7
26/7
– 0,010
– 0,005
– 0,010
– 0,010
Gasolio
1,637
1,632
1,622
1,612
– 0,010
—
—
– 0,010
Gpl
1,476
1,476
1,476
1,466
—
—
—
—
0,571
0,571
0,571
0,571
(*) Prezzi consigliati in modalità servito calcolati dalla Staffetta.
Sei mesi di variazioni Eni
1,700
1,600
1,500
Benzina
1/1
Q8
0,018
Nota: media settimanale rispetto alle medie delle compagnie.
-0,003
Api-Ip
0,026
Gasolio
22/7
Gpl
0,113
8/7
Agip Eni 1,446
Gasolio
Self Servito
0,029
(€/kg)
15/7
Benzina
Self Servito
0,105
Metano
1/7
ezzi praticati per compagnia (€/lt)
Prezzi
Tabella 2 - Pr
0,026
Gpl
Margini lor
di benzina(€/lt)
lordi
0 ,1 7 0
M e d ia 1 2 m e s i
0 ,1 5 0
0 ,1 3 0
0 ,1 1 0
7
Nota: prezzi al 26 luglio. (*) Gpl e metano solo servito.
(•) addizionale sulla benzina di 3,1 cent (Iva inclusa); (••) addizionale di 2,4 cent (Iva inclusa); (•••) addizionale di 6,1 cent (Iva inclusa).
25/7
11/7
27/6
13/6
30/5
16/5
2/5
18/4
4/4
21/3
7/3
8/2
22/2
25/1
11/1
28/12
14/12
30/11
2/11
16/11
19/10
7/9
5/10
21/9
24/8
10/8
27/7
13/7
29/6
1/6
15/6
0 ,0 9 0
Margini lor
di gasolio (€/lt)
lordi
0 ,1 9 0
M e d ia 1 2 m e si
0 ,1 7 0
0 ,1 5 0
0 ,1 3 0
0 ,1 1 0
25/7
11/7
27/6
13/6
2/5
30/5
16/5
18/4
4/4
21/3
7/3
8/2
22/2
25/1
11/1
28/12
14/12
30/11
16/11
2/11
19/10
5/10
21/9
7/9
24/8
10/8
27/7
13/7
29/6
0 ,0 9 0
1/6
0,960
0,985
1,025
1,042
0,975
0,970
0,982
1,034
0,997
0,973
0,948
0,959
0,964
0,971
—
1,045
1,015
1,027
0,986
0,989
0,961
15/6
Abruzzo
Basilicata
Bolzano
Calabria*
Campania*
Emilia-R.
Friuli-V
.G.
Friuli-V.G.
Lazio*
Liguria***
Lombardia
Marche**
Molise*
Piemonte*
Puglia
Sardegna
Sicilia
Toscana
Trento
Umbria
Valle d’A.
Veneto
Tabella 7 - Riferimenti
€/1000 lt
Benzina
“Prezzo Italia” del 25/7
- con imposte
- al netto di accisa e Iva
- accisa
- Iva
Quotazione Cif Med del 26/7
Indicazioni per il 27/7
1.444,46
455,58
728,40
260,48
296,42
–2
Gasolio
1.299,47
447,74
617,40
234,33
300,25
–2
Gpl
561,74
313,17
147,27
101,30
—
—
Fonte: elaborazioni Staffetta su dati Osservaprezzi - ministero dello
Sviluppo economico, “prezzi Italia” e dati di mercato.
E’ vietata la copia, la riproduzione anche parziale o la diffusione con qualsiasi mezzo del presente documento.
© RIP Srl – Tutti i diritti riservati Legge n°663 del 22/4/1941. Protezione del diritto d’autore ed altri diritti connessi al suo esercizio.
Media
Gasolio
Self Servito
24/6
Nota: medie settimanali nel periodo 20 - 26 luglio,
variazioni rispetto alla rilevazione precedente.
Benzina
Self Servito
17/6
+0,001
3/6
0,969
-0,001
10/6
0,988
—
1,058 DAY 3
Tabella 5 - Lo “sconto” pompe bianche (€/lt)
27/5
0,979
(€/kg)
(€/kg)
0,638
20/5
—
6/5
0,521
-0,001
13/5
0,547
-0,001
29/4
Metano
0,538
Metano
Nota: medie settimanali nel periodo 20 - 26 luglio.
8/4
-0,006
Gpl
1,569
22/4
1,316
-0,005
1/4
1,276
-0,004
1,429
15/4
1,428
-0,005
1,715
25/3
1,304
-0,005
Gasolio
Self Servito
18/3
1,401
-0,005
1,578
4/3
1,299
Media
11/3
-0,007
26/2
1,469
-0,007
5/2
1,429
-0,006
19/2
1,574
-0,006
12/2
1,455
-0,006
29/1
Gpl
1,549
-0,006
22/1
Gasolio
Benzina
Self Servito
Pompe Bianche
Self
Servito
8/1
Benzina 1,450
Compagnie
Self Servito
15/1
Media
Self Servito
DAY 2
DAY 3
8
NEWS
Le notizie degli ultimi 15 giorni*
Mobilità alternativa
Il tavolo a Palazzo Chigi
Una roadmap della mobilità sostenibile fino al 2030,
con un approccio neutrale rispetto alle tecnologie,
dati e scenari per tutti i carburanti alternativi, misure
di incentivazione all’acquisto e all’utilizzo dei mezzi. È
questo il piano che il Governo vuole mettere a punto
e su cui ha chiamato a raccolta tutti i portatori di
interesse due settimane fa a Palazzo Chigi.
Oltre 50 gli invitati tra amministrazioni, associazioni, aziende
energetiche e case automobilistiche, per un’iniziativa che
è “figlia” della Carta di Arese, il documento firmato a fine
maggio con cui le utility elettriche hanno in sostanza chiesto
al governo un intervento di incentivazione per la mobilità
elettrica. Un dossier che nelle mani del governo, e non senza
scontri tra interessi divergenti, si è allargato all’intero mondo
della mobilità sostenibile.
Sul tavolo una traccia della roadmap con la definizione a
grandi linee di politiche e obiettivi. Il documento che il gruppo
di lavoro è chiamato a mettere a punto parte dalla direttiva
Dafi sui carburanti alternativi e dai documenti strategici allegati
per poi individuare le filiere industriali presenti in Italia, i futuri
modelli di business per la distribuzione dei diversi vettori e i
costi e benefici (economici, energetici, ambientali) legati
all’incentivazione all’acquisto e all’utilizzo di autoveicoli.
Tra i partecipanti al tavolo ci sono Minambiente, Mef, ministero
della Salute, Mise, ministero delle Infrastrutture, Autorità
per l’energia, Gse, Terna, Enel, A2A, Hera, Snam e tutti
i maggiori produttori di auto. Per le associazioni di imprese
saranno presenti Assoelettrica, UP, Anigas, Assogasliquidi,
Assogasmetano e Federmetano. (19/7)
La Lombardia rilancia sul Gpl
9
Due novità sulla rete carburanti sono arrivate nelle ultime
settimane dalle Regioni. Due novità che vanno in direzioni
opposte. La Lombardia, sulla scia della vittoria alla corte
Costituzionale sugli obblighi di installazione di distributori
di metano nei punti vendita, ha rilanciato in grande stile,
introducendo, per i bacini in cui si sono raggiunti gli obiettivi
relativi al metano, obblighi anche per il Gpl. La delibera,
approvata dalla commissione Attività produttive del Consiglio,
sarà discussa a breve in aula e definisce gli obiettivi per la
diffusione del Gpl sulla rete e i relativi obblighi di installazione
sui punti vendita nuovi ed esistenti. L’obiettivo è di avere un
impianto ogni 16.800 abitanti, con un aumento rispetto alla
situazione attuale di circa il 35%. In autunno la giunta dovrebbe
emanare una delibera per definire gli obiettivi numerici di ogni
singolo bacino territoriale.
La Toscana si è invece mossa in direzione opposta. Nel disegno
di legge sul commercio all’esame del Consiglio è prevista infatti
la possibilità di aprire punti vendita carburanti che eroghino
anche un solo prodotto. Una scelta in contraddizione con
tutte le politiche regionali degli ultimi anni, sempre tese alla
DAY 2
qualificazione dell’offerta in senso “ecologico”. (20/7)
La roadmap verso la legge di Stabilità
Saranno probabilmente inserite nella prossima legge di
DAY 3
Stabilità le prime misure individuate con la roadmap al 2030
per la mobilità sostenibile. Il tavolo riunitosi lo scorso 21 luglio
a Palazzo Chigi ha infatti individuato come obiettivo la stesura
di una prima bozza di documento entro la metà del prossimo
mese ottobre, in vista della discussione e approvazione della
legge di Stabilità.
Sul tavolo c’era la “traccia” messa a punto dal Governo, che
riguarda i nuovi sistemi di mobilità, l’interazione fra questi e
il sistema energetico, le strategie industriali e le ricadute in
termini ambientali sono i contenuti del percorso che il Governo
intende avviare, entro i prossimi mesi, per disegnare strategie,
scenari e percorsi di sviluppo della mobilità sostenibile in Italia.
con particolare attenzione alle analisi costi/benefici in termini
ambientali, energetici ed economici.
A coordinare il percorso sarà Rse - Ricerca sul Sistema Energetico
che avrà il compito di coordinare il gruppo di lavoro, organizzare
contenuti, identificare il mix di vettori e tecnologie in grado di
rispondere alla necessità di decarbonizzazione del settore della
mobilità e contribuire alla definizione delle politiche, normative
e industriali, che potranno portare l’Italia a recitare un ruolo da
protagonista sul tema della mobilità sostenibile.
Particolare attenzione, si legge in una nota Rse, sarà rivolta
alla definizione degli scenari, all’evoluzione delle tecnologie,
alla descrizione dei modelli di business per poter dare vita a
politiche di incentivazione, al supporto delle filiere industriali.
Altro punto fondamentale l’analisi del rapporto costi/benefici
riferita alle diverse opzioni tecnologiche, che dovranno essere
valutati per poter poi decidere le future politiche e le scelte
operative. (22/7)
Gnl trasporti, la Camera chiede di accelerare
Occorre “creare le condizioni per velocizzare la crescita del
settore e consentire che il Gnl abbia uno sviluppo omogeneo
su tutto il territorio e per tutti gli impieghi possibili” e in questo
senso “un ruolo fondamentale potrebbe essere rappresentato
dalla realizzazione di strutture di stoccaggio del Gnl a terra,
valutando anche le iniziative utili ad incoraggiare lo sviluppo
del mercato di piccola taglia, finanziabile in buona parte con
fondi privati”. È una delle osservazioni contenute nel parere
della commissione Attività produttive della Camera sulla
Comunicazione della Commissione Ue relativa a una strategia
Ue in materia di gas naturale liquefatto e stoccaggio del gas
dell’energia.
La commissione ha approvato un documento finale sulla
comunicazione esprimendo una valutazione positiva e
spronando le istituzioni ad “approfittare dell’occasione offerta
dalla attesa riduzione prezzi del Gnl, per l’aumento dell’offerta
esterna causata dell’ingresso di nuovi fornitori” e ad “avviare al
più presto con questi ultimi negoziati anche a livello di Unione
europea, valutando comparativamente le condizioni praticabili
con contratti di natura flessibile”.
I deputati sottolineano inoltre la necessità di sfruttare le
potenzialità offerte dall’impiego del Gnl nel settore dei trasporti,
promuovendo “il rinnovo o l’adeguamento delle flotte con
mezzi alimentati a Gnl o a doppia alimentazione e la diffusione
di veicoli pesanti alimentati a Gnl.
Allo stesso scopo sarà necessario “adottare le misure necessarie
al fine di uniformare a livello europeo i limiti ambientali relativi
al contenuto di zolfo nei carburanti marittimi, superando le forti
differenze tra i livelli ammessi nei diversi Paesi membri”.
Infine, conclude il documento, per consentire la pianificazione
degli investimenti “risulta comunque necessario assicurare
la stabilità del quadro normativo, sia per quanto concerne il
trattamento fiscale sia relativamente agli aspetti autorizzativi,
dal punto di vista amministrativo e tecnico”. (28/7)
Snam apre al Gnl trasporti
Tra i possibili progetti prefigurati dal Piano industriale Snam ci
sono anche depositi costieri di Gnl. Lo ha detto lo scorso 19 luglio
ai sindacati di settore Filctem, Flaei e Uiltec l’a.d. Marco Alverà
illustrando il Piano al 2020. Commentando la sezione relativa
alle attività nuove e aggiuntive rispetto a quelle già svolte l’a.d.
ha spiegato che sono previsti “possibili progetti a medio lungo
termine in nuove aree merceologiche, la realizzazione di depositi
costieri di LNG, infrastrutture per approvvigionamento per veicoli
a gas e alcuni ipotesi di studio per l’approvvigionamento del gas
in Sardegna e, in collaborazione con la Francia, in Corsica”,
spiegano i sindacati. Sul fronte internazionale, continua il
comunicato dei lavoratori, sono inoltre “previsti possibili accordi
collaborativi e di supporto in Grecia, Bulgaria, nella realizzazione
di nuovi gasdotti in Iraq e un’attenzione all’apertura dei mercati
in Iran”. Durante l’incontro la società ha messo l’accento
anche sull’intenzione di ri-internalizzare servizi di ingegneria,
inizialmente a servizio delle società consociate. Le slide illustrate
da Alverà - versione italiana di quelle presentate a Londra a fine
giugno - che sembrano indicare per le possibili attività LNG small
scale due possibili iniziative sul Tirreno, circa all’altezza di Livorno
e di Napoli, e una sull’Adriatico, circa all’altezza di Falconara.
Quattro i possibili sviluppi nelle infrastrutture per i veicoli a CNG
(Nord Est, Nord Ovest, Centro Sud e Sud). Prospettato anche un
potenziale nuovo rigassificatore al Sud. (28/7)
Rete carburanti
Faib contro la Toscana
10
La Faib si scaglia contro le nuove norme in materia di distribuzione
carburanti proposte dalla Regione Toscana. Si tratta in particolare
dell’articolo 1 della proposta di legge n. 97 approvata dalla
Giunta e attualmente all’esame del Consiglio.
La novità della proposta è l’introduzione della possibilità per i
nuovi impianti di erogare anche un solo prodotto. Secondo Faib si
tratta di un arretramento rispetto alle intenzioni di voler rendere
moderna e razionalizzare la rete distributiva dei carburanti.
Al fine di chiarire la propria posizione, l’associazione ha
inoltrato formale richiesta di poter essere ricevuta: “chiediamo
cortesemente un incontro, anche a strettissimo giro, al fine
di illustrare la nostra posizione a riguardo che, da sempre, ha
tenuto conto degli orientamenti politico-sociali della Regione
DAY 2di
Toscana, la quale ha sostenuto, con forza, la necessità
facilitare e sviluppare la presenza di prodotti eco-compatibili
(GPL e Metano) sia sotto il profilo della salubrità dell’area e
sia, soprattutto, della convenienza economica di tali prodotti a
favore delle Categorie meno abbienti. (20/7)
DAY 3
Autostrade, sciopero il 20 e 21 settembre
Le aree di servizio autostradali saranno chiuse per 48 ore nei
giorni 20 e 21 settembre a causa dello sciopero generale
proclamato dalle organizzazioni di categoria - Faib, Fegica e Anisa
- al termine dell’assemblea nazionale unitaria dei gestori delle
aree di servizio autostradali che si è tenuta lo scorso 21 luglio
a Roma. La decisione - si legge in una nota congiunta delle tre
federazioni - è motivata dall’allarme ingenerato da una gestione
di fatto opaca ed inaccessibile a qualsiasi tipo di comprensione
delle oltre 200 gare che pure riguardano un bene in concessione
pubblica e che stanno interessando altrettante aree di servizio,
vale a dire il 50% della rete. Per questa ragione i gestori hanno
inteso formalizzare - attraverso la predisposizione di una specifica
comunicazione diretta ai ministeri delle Infrastrutture e dello
Sviluppo economico, oltre che all’associazione dei concessionari,
Aiscat - anche l’annuncio che i gestori impediranno, anche
fisicamente, il concreto compiersi di ogni risultato comunque
emergente a valle delle gare (passaggi di marchio tra affidatari,
rilascio delle aree, ecc.), “ove non dovessero essere fornite
adeguate, tangibili e trasparenti garanzie del pieno rispetto
dell’intero quadro normativo vigente posto a tutela del bene
pubblico, degli utenti e delle piccole imprese di gestione”. (25/7)
Illegalità carburanti, “offerte da
ex funzionari compagnie”
Ex funzionari di compagnie petrolifere che offrono prodotto
a prezzi scontati, anche oltre “Platts meno 45”, e “associati
Assopetroli in Lombardia tentati di cedere alle lusinghe e di
acquistare questi prodotti”. È il quadro allarmante dipinto da
Marco Tondino, presidente di Assopetroli Assoenergia Lombardia,
nella sua relazione svolta lo scorso 20 luglio in occasione del
Consiglio direttivo e dell’assemblea dell’associazione.
Tondino ha affrontato senza mezzi termini la questione
dell’illegalità nella distribuzione carburanti, tema “molto sentito
e sofferto da tutta la categoria. Tutti gli operatori rete ed extrarete - ha detto - sono stati avvicinati in qualche modo da bravi
venditori (in alcuni casi ex funzionari di compagnie petrolifere)
che offrono prodotto scontato rispetto ai prezzi praticati dai
maggiori dealers. Le proposte - si legge ancora nella relazione
- hanno raggiunto uno sconto sul Platts che supera i 45 €/mc
da parte di nuovi operatori” e “gli sconti aumentano con il
diminuire della latitudine…”.
Di fronte a questa realtà, questo è l’invito accorato di Tondino:
“non facciamoci lusingare, non cediamo alla tentazione. In
questi ultimi mesi, con l’aumento di proposte apparentemente
molto appetibili, abbiamo riunito i nostri associati nelle diverse
città lombarde per valutarne le conseguenze sul mercato e, con
nostro rammarico, abbiamo purtroppo riscontrato che anche
nostri associati in Lombardia sono tentati di cedere alle lusinghe
e di acquistare questi prodotti”.
Chi prende in considerazione queste offerte si vuole certo
“difendere dall’aggressione sul mercato (rete o extra-rete non
fa differenza) praticata da operatori disinvolti che si propongono
alla nostra clientela con quotazioni insostenibili”. Ma questo,
avverte Tondino, è “un gravissimo errore da non fare anzi da
denunciare”. (25/7)
i prezzi del Lazio con quelli della “capolista” Veneto. Un anno
fa il gasolio in modalità self costava in media tre centesimi in più
DAY 2di
nel Lazio rispetto al Veneto. Oggi siamo sotto il centesimo
differenza. Cos’è cambiato da un anno a questa parte? (27/7)
Illegalità carburanti, i temi sul tavolo del Mef
Si allarga anche alle associazioni dei gestori (Faib, Fegica, Figisc)
il tavolo permanente congiunto Unione Petrolifera-Assopetroli di
contrasto al fenomeno dell’illegalità, istituito nel dicembre 2015.
La prima riunione del tavolo, si legge in una nota congiunta,
si è tenuta il 27 luglio a Roma, presso la sede dell’Unione
Petrolifera, finalizzata ad individuare, in questa nuova fase, le
aree di rischio pertinenti le attività a valle della filiera, ossia la
distribuzione finale, ed elaborare possibili soluzioni da proporre
alle istituzioni competenti. Il tutto, conclude il comunicato, con
l’obiettivo di porre un argine ad un fenomeno in preoccupante
crescita, nell’interesse non solo del settore, ma anche di quello
più generale del Paese e dei consumatori.
All’incontro hanno partecipato i presidenti delle associazioni:
Claudio Spinaci, Andrea Rossetti, Roberto Di Vincenzo, Martino
Landi e Maurizio Micheli.
Un segnale di unità importante nella lotta alle frodi e alle illegalità
che stanno dilagando nel mercato. (28/7)
Depositi fiscali, tracciabilità delle cessioni di prodotti petroliferi,
meccanismi di funzionamento delle dichiarazioni d’intento,
modifiche al regime Iva del settore. Di questo sta discutendo il
tavolo tecnico istituito prezzo il ministero dell’Economia e riunitosi
per la prima volta lo scorso 30 giugno e suddiviso in due aree
tematiche, una relativa all’Iva e l’altra alle accise. L’indicazione
è contenuta nella risposta del vice ministro dell’Economia, Luigi
Casero, all’interrogazione del Movimento 5 Stelle sulle frodi nella
distribuzione carburanti, la scorsa settimana in commissione
Finanze del Senato.
Nella risposta, messa a punto sulla base delle indicazioni
dell’Agenzia delle Dogane, si constata “un deciso aumento
della presenza di operatori sospetti che effettuano acquisti di
prodotti petroliferi utilizzando indebitamente dichiarazioni di
intento, soprattutto per l’ingresso sul mercato di trader disonesti
spesso collegati a organizzazioni criminali e che operano con
la sola finalità di frodare il fisco e alterare le dinamiche della
concorrenza”. Né il ministero né l’Agenzia dispongono tuttavia
“di stime puntuali sull’estensione del fenomeno”.
Il tavolo sull’Iva, in particolare, coordinato dall’Agenzia delle
Entrate, sta studiando soluzioni normative e/o tecniche per
frenare l’utilizzo fraudolento di false dichiarazioni d’intento
all’interno della catena di vendita dei carburanti.
Il tema è stato discusso anche dalla cabina di regia contro le
frodi Iva istituita con la manovra estiva del 2008, cui partecipano
Dogane, Entrate e Guardia di Finanza.
Lo scorso 19 maggio la Guardia di Finanza ha inoltre illustrato alle
associazioni della distribuzione dei prodotti energetici l’azione
di contrasto condotta dal Corpo e l’iniziativa per assoggettare
anche gli oli lubrificanti al sistema di monitoraggio europeo
Emcs, proposta presentata lo scorso 30 maggio dalla delegazione
italiana all’Indirect Tax Experts Group, organo consultivo della
Commissione europea in materia di accise. (26/7)
Numeri
Prezzi carburanti, il “caso Lazio”
11
Dopo la Toscana, un’altra Regione fa registrare un andamento
“anomalo” dei prezzi dei carburanti alla pompa. Analizzando i
prezzi che la Staffetta elabora tutte le mattine, scopriamo infatti
che martedì il prezzo medio del gasolio in modalità self service
nel Lazio ha raggiunto quello dell’Abruzzo, Regione che da
qualche tempo è stabile al secondo posto dopo il Veneto. Prezzi
record dunque nel Lazio, ma non è sempre stato così. Lo scorso
dicembre, ad esempio, il prezzo medio del Lazio era di ben tre
centesimi superiore a quello dell’Abruzzo. In poco più di sei mesi
il differenziale si è azzerato. Discorso analogo se si confrontano
Società e associazioni
Illegalità carburanti, anche i gestori al tavolo DAY 3
UP-Assopetroli
Leggi e atti amministrativi
La nuova legge siciliana
Passaggio da concessione ad autorizzazione, semplificazioni per
punti vendita e depositi, obbligo di terzo carburante, disposizioni
sugli incompatibili. Le nuove norme della Regione Siciliana sono
arrivate sulla Gazzetta Ufficiale: si tratta del decreto 29 giugno
2016 “Nuove direttive in materia di impianti di deposito e di
distribuzione di oli minerali e di carburanti. Attuazione dell’articolo
49, comma 3, della legge regionale 17 marzo 2016, n. 3”.
Il provvedimento dispone tra l’altro che i comuni, entro 180
giorni dall’entrata in vigore del decreto, individuino gli impianti
incompatibili e quelli che possono essere adeguati alle prescrizioni
normative anche se dichiarati incompatibili, e che questi abbiano
un anno di tempo per adeguarsi o chiudere. (26/7)
Ddl Concorrenza, Cassa Gpl all’Ocsit
Prosegue l’esame in commissione Industria al Senato del ddl
Concorrenza. Mercoledì scorso la commissione ha approvato
l’emendamento 36.100 (testo 3) che dispone dal primo
gennaio 2017 la soppressione della Cassa Conguaglio Gpl e il
trasferimento delle funzioni all’Ocsit. Saranno trasferiti all’Ocsit
dalla stessa data anche il Fondo per la razionalizzazione della
rete carburanti, il Fondo Gpl e il Fondo scorte di riserva. Le
funzioni relative al Fondo bombole metano, attualmente in capo
alla Cassa conguaglio, saranno invece esercitate direttamente
dal Comitato per la Gestione del Fondo bombole metano presso
il ministero dello Sviluppo economico. (28/7)
*La data si riferisce al giorno di pubblicazione sulla Staffetta online
STAFFETTA PREZZI
DAY 2
Rilevazione n. 59 del 28 luglio 2016 DAY 3
SUPPLEMENTO al N. 130 di martedì 11 luglio 2006
MERCA
TO PETROLIFERO IT
ALIANO
MERCATO
ITALIANO
(differenze
(dif
ferenze rispetto alla rilevazione del 26 luglio)
Euro
Italia Settentrionale
Benzina super (‘000 lt)
Punte min. - max.
-3,47 1045,00 - 1047,41
1040,00 - 1052,00
Gasolio Auto (‘000 lt)
Punte min. - max.
-6,70
Gasolio agricolo (‘000 lt)
Punte min. - max.
Gasolio risc.to (‘000 lt)
Punte min. - max.
-3,41
-3,22 1055,58 - 1057,40
1048,00 - 1065,00
940,22 - 941,90
935,00 - 947,60
-6,30
-4,65
-8,92
461,70 - 462,98
456,50 - 471,00
-8,68
-5,29
715,38 - 717,02
707,00 - 721,00
-5,10
-3,08
247,07 - 248,08
239,00 - 273,00
Italia Merid.le e Isole
-2,96
-3,89 1058,94 - 1066,18 -2,16
1042,50 - 1081,00
948,51 - 953,05
941,00 - 963,00
-5,55
-7,42
951,50 - 958,40
945,00 - 979,00
-5,41
-5,61
468,81 - 472,44
461,00 - 482,00
-8,69
-7,28
475,27 - 479,92
469,00 - 500,00
-6,00
-5,43
723,37 - 726,97
715,39 - 744,00
-4,36
-9,50
730,72 - 737,25
716,50 - 743,00
-5,45
-5,00
492,25 - 495,33
477,50 - 510,00
-5,00
3,87
285,25 - 292,40
274,00 - 300,00
-1,90
n.d. - n.d.
O.c. fluido 3/5 (‘000 Kg)
Punte min. - max.
O.c. denso Btz (‘000 Kg)
Punte min. - max.
Italia Centrale
n.d. - n.d.
-3,08
-3,52
263,42 - 264,86
256,49 - 272,36
-3,52
La rilevazione è effettuata su un campione di operatori selezionato su base geografica in funzione dei volumi dei consumi. Per
ogni prodotto è indicata una forchetta di quotazioni medie, praticate dalle compagnie petrolifere ai rivenditori al netto di Iva per
pagamenti a 30 giorni, con l’indicazione delle relative variazioni rispetto alla rilevazione precedente e delle punte minime e massime.
Andamento del mer
cato
mercato
12
Quarto ribasso consecutivo dei gasoli e degli oli combustibili e terzo della benzina. Il trend ribassista dei prezzi d’acquisto proseguirà anche domani. Ieri infatti in Mediterraneo i gasoli in chiusura sono scesi pressappoco al livello del
10 maggio e la benzina del 1° aprile. Questa mattina la benzina e il gasolio autotrazione (agricolo e motopesca) sono
arretrati all’incirca di 2 euro per mille litri e il denso Btz di 1
euro per mille chili. Dalle forchette medie rilevate questa
mattina nelle tre macroaree di riferimento si può ricavare,
in base alle variazioni indicate, il prezzo medio Siva della
benzina, che si aggira intorno ai 1046 euro per mille litri al
Nord, ai 1056 al Centro e ai 1063 al Sud più Isole. Il divario di
prezzo tra le aree Nord e Centro è di 10 euro e tra Centro e
Sud più Isole di 7. Il prezzo medio Siva del gasolio
autotrazione è di 941 euro al Nord, di 951 al Centro e di 955
al Sud e Isole. Il divario di prezzo tra le aree Nord e Centro è
di 10 euro e tra Centro e Sud più Isole di 4. Il prezzo medio
Siva del gasolio agricolo è di 462 euro al Nord, di 471 al Centro e di 478 al Sud e Isole. Il divario di prezzo tra le aree Nord
e Centro è di 9 euro e tra Centro e Sud più Isole di 7. Il prezzo
medio Siva del risca è di 716 euro al Nord, di 725 al Centro e
di 734 al Sud e Isole. Il divario di prezzo tra le aree Nord e
Centro e tra Centro e Sud più Isole è di 9 euro. Ieri mattina la
verde è diminuita di 2 euro scarsi, i gasoli autotrazione, risca
e agricolo tra 3 e 4 euro, il denso Btz di 2. Sul Cif Med del 27
luglio, convertito in euro al cambio di 1,0991 dollari, la benzina si è attestata a 292,97 euro per mille litri, il diesel 10ppm
a 296,57, il gasolio 0,1 a 289,07 e il denso Btz a 215,40 euro
per mille chili. Domani quindi benzina e risca perderanno
entrambi 3 euro, il nazionale e l’agricolo 4 e il denso Btz 1
scarso. (C.B.)
Gasolio motopesca (‘000 lt)
– 3,32
Punte min-max
Dato nazionale.
335,03 – 337,86
325,00 – 356,50
– 3,22
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Legge n°663 del 22/4/1941. Protezione del diritto d’autore ed altri diritti connessi al suo esercizio.
Quotazioni SIV
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SIVA
L’INTERVENTO
Il lavaggio è vivo, e lotta insieme a noi
di Angelo Meola
Lontano da noi qualsiasi riferimento ironico a slogan
che appartengono a un periodo storico difficile della
nostra crescita civile e industriale.
Siamo ricorsi alla parafrasi, perché ci pare la sintesi più efficace e limpida della situazione della filiera
dell’autolavaggio in Italia.
È vero sono scomparse alcune aziende che fabbricavano lavaggi, altre che producevano detergenti, altre
di prodotti complementari e della depurazione, ma
tante realtà lavorano, inventano, vendono e si sentono fuori
della crisi.
Che il panorama produttivo sia cambiato è davanti agli occhi di
tutti, ma è anche chiaro che il valore produttivo e progettuale di alcune aziende non è andato disperso.
La riduzione dei protagonisti nell’arena fa parte dei processi di
maturazione del sistema economico in cui siamo inseriti.
Il lavaggio è vivo e, per alcuni aspetti, non lo è mai stato
tanto: le vendite sono in ripresa, sono nate due associazioni
di lavaggisti, (Assolavaggisti e Ali), ha iniziato a pubblicare un
sito (illavavgista.eu) che registra una costante crescita di visite.
“Area di Servizio” e “Market Road” in ogni numero dedicano
servizi alle aziende e al settore.
Oil&nonoil può dire a gran voce di aver cercato di fare cultura
del settore in tutti gli anni della propria esistenza, senza proclami, ma agendo con coerenza.
Le uniche due indagini sul settore, da cui ancora si attinge,
sono state commissionate da Oil&nonoil alla Doxa (una realizzata con la sponsorizzazione Allegrini); i seminari formativi e informativi non sono mai mancati in nessuna edizione, Oil&nonoil ha
promosso, con Federlavaggi, l’unica mostra di foto storiche del
Le associazioni dei lavaggisti
Sono due le associazioni che rappresentano il mondo
dell’autolavaggio in Italia. Assolavaggisti è nata nell’aprile
del 2015 in ambito Faib, l’associazione dei gestori carburanti
nata nel 1963 grazie all’impegno dei gestori emiliani e
toscani.
L’associazione rappresenta operatori lavaggisti operanti
su aree di distribuzione carburanti e operatori lavaggisti in
esclusiva su aree private.
Ha come obiettivo istituzionale la difesa e la tutela dei
diritti e degli interessi degli operatori lavaggisti italiani, la
valorizzazione professionale, la modernizzazione del settore
e la lotta all’abusivismo.
Persegue la semplificazione normativa e amministrativa,
nell’ambito della corretta gestione tecnica e ambientale
dell’impianto di autolavaggio nei rapporti con la pubblica
amministrazione centrale e periferica.
Il presidente nazionale è Pino Sperduto, il coordinatore
14
DAY 2
settore. E i Pagani, i Pillon, i Dini, i Sesia, i Carrer sanno quanta
attenzione abbiamo dedicato all’argomento.
Quelli che ci sono più vicini conoscono il lavoro e i tentativi
DAY 3
compiuti per creare un museo dell’autolavaggio, simile a quello delle stazioni di servizio di Guido Fisogni (www.museo-fisogni.org), che, detto per inciso, merita di essere visitato.
Se abbiamo dimenticato qualcuno e qualcosa, ci scusiamo
subito.
Ci sarebbe piaciuto a Verona durante Oil&nonoil realizzare
un’installazione, esterna alla fiera, con un impianto di lavaggio, per creare un punto di contatto con gli utilizzatori degli
autolavaggi , con l’obiettivo di creare un’area di sensibilizzazione e scambio di informazioni, perché crediamo che i suggerimenti degli utilizzatori possano contribuire alla crescita del
settore. Supereremo la prossima volta gli ostacoli che ci hanno
bloccato quest’anno.
Infine, annunciamo che, anche grazie alle aziende del segmento che fin’ora hanno aderito a Oil&nonoil 2016 (AD
Produzione, Autoequip-Degama, Daerg Chimica, Flowey,
Mix, Morelite, Washitalia, Wash Matic Car) in collaborazione con Assolavaggisti, l’11ottobre a Verona saranno
assegnati i primi “Oscar dell’autolavaggista”. Il regolamento sarà diffuso entro pochi giorni e contemporaneamente saranno resi noti i premi e il loro ammontare.
I lavaggisti e le aziende espositrici avranno a disposizione una sala per workshop, seminari e convegni.
Non siamo abituati a fare annunci e vivere di divieti, i lavaggisti,
i retisti, i responsabili delle compagnie petrolifere, gli investitori
che in autonomia vorranno visitare Verona sanno che troveranno le proposte che possono interessare il loro business.
nazionale Gaetano Pergamo.
Lo scorso dicembre è invece nata l’Associazione Lavaggisti
Italiani (Ali) costituita presso la Confcommercio di Asti ed
aderente alla Figisc (Federazione Italiana Gestori Impianti
Stradali Carburanti).
L’associazione che ha per il momento sede ad Asti si propone
di coinvolgere colleghi ed operatori delle altre province per
arrivare alla costituzione di un organismo di coordinamento
regionale; da qui il passo successivo è quello che vedrà il
coinvolgimento di altre regioni per arrivare alla costituzione
della categoria a livello nazionale della Figisc.
I principali temi su cui punta l’Associazione: coordinamento
e comunicazione precisa e puntuale sulla normativa che
riguarda il settore, formazione mirata per il risparmio
energetico, tutela dell’ambiente, deposito di un marchio di
qualità.
Gli organi direttivi attualmente sono composti da: Alessio
Billia (presidente), Giovanni Di Carlo (vice presidente), Franco
Bellisi (tesoriere), Riccardo Billia (segretario).
FOCUS
Tutti i numeri dell’auto elettrica
Immatricolazioni e parco auto aumentano ma siamo ancora allo 0,1% del circolante*
Sentiamo ogni giorno dire che l’auto di domani sarà
elettrica, ma al di là delle previsioni e degli auspici, qual
è la reale situazione del mercato degli Electric Vehicles
(EV)? Per rispondere alla domanda viene in aiuto la
recente pubblicazione del Gobal EV Outlook 2016
curata dall’Agenzia Internazionale dell’Energia (IEA), che
raccoglie statistiche ed indicatori da una grande varietà di
paesi, fonti istituzionali e operatori di mercato.
L’evoluzione del mercato
Lo studio restituisce l’immagine di un settore che rimane
oggetto di interesse per un piccolo club di paesi, terra di pochi
operatori convinti, ancorato a numeri modesti, ben lontani
dagli obiettivi a più riprese dichiarati. Tra il 2014 e il 2015 le
immatricolazioni di auto elettriche, e con questo intendiamo
sia quelle alimentate esclusivamente a batteria (BEV), che
quelle ibride ricaricabili o plug-in (PHEV), sono aumentate del
70% raggiungendo la cifra di 550mila veicoli venduti in un solo
anno. Questo vuol dire lo 0,6% delle vendite globali.
A sorpresa quest’anno in testa alla classifica troviamo la Cina
con circa 200mila unità, mentre gli Stati Uniti non solo si vedono
soffiare la leadership ma subiscono anche una contrazione
del 2,7% delle vendite di EV. Bisogna comunque considerare
che in termini di quote anche in questi paesi capofila i valori
rimangono modesti: in Cina la quota di mercato raggiunge
appena l’1%, negli USA lo 0,7%.
Per trovare numeri più consistenti bisogna spostarsi in Europa
dove le forti politiche incentivanti hanno permesso all’Olanda
di raggiungere nel 2015 una quota di vendite pari al 10%,
superata però dallo straordinario 26% della Norvegia, dove
le agevolazioni per un BEV possono giungere anche a 20mila
dollari. Nello stesso periodo nel nostro paese le immatricolazioni
hanno superato di poco le 1.500 unità, appena lo 0,1% del
mercato.
Parco Circolante
Se passiamo ad analizzare il parco circolante mondiale di EV,
scopriamo che nel 2015 è stato sfondato il tetto del milione
di pezzi messi su strada, precisamente 1,26 milioni, cento
volte più di quanto circolasse nel 2010. Asia, Europa e USA si
dividono quasi equamente la torta, con un numero di veicoli
pari al 36%, al 30% e al 34% del totale. Rispetto all’anno
precedente l’incremento dello stock è stato pari al 77%, in calo
Numero speciale online pdf della
STAFFETTA QUOTIDIANA - 2 AGOSTO 2016
Petrolio gas elettricità e altre fonti di energia
15
DAY 2
rispetto all’84% registrato l’anno precedente e al 100% degli
anni 2011-2013.
DAY 3
In rapporto al miliardo di veicoli circolanti nel mondo,
attualmente gli EV rappresentano appena lo 0,1%. Seppure
venisse raggiunto il target annunciato dal forum internazionale
EVI, che federa i paesi più impegnati nella diffusione
dell’elettrico, il quale prevede 20 milioni di EV su strada entro il
2020, la quota salirebbe farebbe all’1,7%. Spostando in avanti
la timeline, lo scenario più ottimistico, quello descritto dall’IEA,
prevede nel 2030 una quota per l’elettrico pari al 14% dello
stock mondiale; ciò vorrebbe dire livelli di crescita del 25%
annuo fino al 2025 e tra il 7% e il 10% fino al 2030.
I numeri dell’infrastruttura
Altro elemento da monitorare per la lettura dell’evoluzione
dell’elettrico è l’infrastruttura per la ricarica. Nel 2015 gli
outlet disponibili hanno raggiunto la quota di 1,45 milioni.
Erano 800mila nel 2014 e appena 20mila nel 2010. Rimane
comunque basso il numero di ricariche accessibili a tutti:
appena il 13% del totale, 190mila. Tra queste la quota dei
punti di ricarica rapida non arriva a 30mila, tre quarti dei quali
localizzati tra Cina e Giappone.
Per consentire di raggiungere il target di 20 milioni di veicoli
elettrici su strada entro il 2020, l’infrastruttura di punti
slow charger dovrebbe crescere di quasi 2 milioni di unità,
quella fast charger di circa 300mila (stime mediane). Per i
target 2030 i numeri arrivano a 13 milioni e 2 milioni (stime
mediane).
Oltre ai fattori sopra riportati la capacità del mercato degli
EV di crescere in linea con le previsioni formulate dai vari
panel, i quali, bisogna ricordarlo, sono perlopiu espressione
dei governi, dovrà misurarsi anche con le strategie delle
case costruttrici mondiali, le quali dovranno riuscire ad
estendere in breve tempo la loro gamma di modelli elettrici,
riconvertire i loro stabilimenti produttivi per far fronte alle
nuove sfide, assicurandosi che tutta la filiera, a partire dai
fornitori di batterie, sia in grado di reggere alla domanda
crescente. Tutto questo ovviamente a suon di miliardi di
dollari di investimenti. Ce la faranno?
*Per gentile concessione di Renato Calvanese, curatore del blog
Herbie! dedicato all’analisi del mercato automotive
(herbie.altervista.org).
Direttore responsabile: Goffredo Galeazzi
Direttore emerito: Giorgio Carlevaro
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