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Poste Italiane - Spedizione in A. P. DL. 353/2003 (conv in L.27/02/2004 n.46) art.1 comma 1 DCB Torino - Supplemento a Paddock N.207/208 - marzo/aprile 2015 - Editore Promit Srl - c.so Racconigi, 150 - 10141 Torino
P. D’ALESSIO
ANNO 1 NUMERO 2 - APRILE 2015
www.paddock.it
1000 KM DI MONZA
STORIA DI UNA
GRANDE CLASSICA
PADDOCK PLUS N.2 - APRILE 2015
S
e il primo numero di PDK PLUS era stato dedicato all’ingegner Mauro Forghieri, uno
dei principali tecnici del Cavallino, nonchè padre di vetture celeberrime, come la
Ferrari 158 F1, iridata con John Surtees nel 1964, la 312 T a cambio trasversale del
1975 o la 126 C2 turbo del 1982, per non dimenticare le splendide biposto 330
P4 del 1967 o la 312 P del 1972, il secondo numero non poteva essere da meno.
Questa volta però argomento dello “special” non è un personaggio, ma una classica dell’automobilismo mondiale, come la 1000 Chilometri di Monza, una corsa che a breve, si spera,
possa tornare a far parte del mondiale di durata. Un campionato riservato a quello vetture che,
un tempo neppure troppo lontano, rivaleggiavano in popolarità con la Formula 1. Quel mondiale di durata che ci ha regalato capolavori della tecnica dal fascino intramontabile, come
le Ferrari 330 P4 o 312 P, le Porsche 917, 936 o 956, le Jaguar, XJR-8, le Peugeot 905 e
908, le Audi R8 o le Mercedes C11. Vetture che hanno scritto pagine indimenticabili nella storia dell’automobilismo e della 1000 chilometri di Monza.
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a cura di Paolo D’Alessio
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IOOO KM DI MONZA
UNA CORSA NATA PER
PASSIONE
UN TEMPO, QUANDO AUTOMOBILISMO AI MASSIMI LIVELLI NON VOLEVA DIRE
SOLO FORMULA 1, LE GARE DI DURATA ERANO ADDIRITTURA PIU’ POPOLARI DEI
GRAN PREMI. E TRA LE COMPETIZIONI ENDURANCE PIU’ AMATE DAL GRANDE PUBBLICO E IMPORTANTI PER LE CASE C’ ERA SENZA DUBBIO LA 1000 KM DI MONZA.
Testo: MASSIMO CAMPI
Immagini: BOSSI, CAMPI, D’ALESSIO, ARCHIVIO PADDOCK
N
ella prima metà degli anni Sessanta lo sport
automobilistico italiano e l’Autodromo
Nazionale di Monza si preparavano a vivere una nuova importante avventura con una
serie di nuove iniziative per rivitalizzare l’impianto immerso nel verde del parco di Monza e per promuovere lo sport dell’automobile.
Alla guida della Sias, la società di
gestione dell’impianto brianzolo,
c’era il direttore Giuseppe
Bacciagaluppi, coadiuvato da
Gianni Restelli, responsabile della
parte tecnica e sportiva della pista
e da Romolo Tavoni, ex direttore
sportivo della Ferrari, approdato a
Monza dopo la parentesi con la
fallimentare ATS. Alla guida del
ACI Milano, l’Automobile Club più
importante d’Italia per la parte sportiva, c’era Luigi Bertett in
veste di presidente e Piero Manci come direttore.
Ecco come nacque la 1000 km di Monza nei ricordi di
Romolo Tavoni che fu uno dei principali artefici dell'operazione. «La storia della 1000 km di Monza – ricorda Romolo
Tavoni - inizia durante l’inverno del 1965. Io ero giunto da
un anno all’ACI Milano, voluto da Luigi Bertett, con l’incarico di consulente sportivo per l’ACI e per la SIAS dopo i miei
trascorsi alla Ferrari ed all’ATS. Luigi Bertett è stato un grande uomo di sport ed un presidente dinamico e pieno di idee
concrete e voleva dare nuovo slancio alle attività
dell’Autodromo. Le sue idee miravano ad introdurre una
nuova gara di validità mondiale, oltre al Gran Premio d’Italia, ed a
creare una scuola per la formazione di giovani piloti da lanciare nel
mondo dell’automobilismo. L’incarico di tradurre in pratica queste sue
lungimiranti idee venne affidato a
me, che in breve tempo dovetti trovare delle soluzioni in merito. Nel
1964 è nata la F.875 Monza, la
piccola formula semplice ed economica equipaggiata con il motore
della Fiat 500 Giardiniera che costava solamente
875.000 lire, cifra che ha dato anche il nome alla categoria e nel 1965 è nato il Trofeo Cadetti che ha lanciato tanti giovani piloti nel mondo dello sport. Di diverso approccio
si rivelò la soluzione per creare una nuova gara mondiale
valida per le vetture a ruote coperte».
LA FERRARI 330 P4 DI AMON-BANDINI (A SINISTRA) INSEGUITA DALLA CHAPARRAL, LA PRIMA VETTURA DA COMPETIZIONE “ALATA” NELLA STORIA DELL’ AUTOMOBILISMO, NELL’EDIZIONE 1967 DELLA 1000 CHILOMETRI DI MONZA. UN’ IMMAGINE SIMBOLO DI UNA “CLASSICISSIMA” DEL
MONDIALE DI DURATA. UNA GARA CHE NEGLI ANNI SESSANTA VALEVA QUANTO, SE NON DI PIU’, DI UN GRAN PREMIO D’ITALIA DI FORMULA 1.
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LE PRIME EDIZIONI DELLA 1000 KM DI MONZA VEDONO LA FERRARINEL
RUOLO DI PROTAGONISTA ASSOLUTA. LA 275 P2 DI PARKES-GUICHET SI
AGGIUDICA L’EDIZIONE INAUGURALE DEL 1965, LA 330 P3 DI SURTEESPARKES QUELLA DEL 1966 ED INFINE LA SPLENDIDA 330 P4 DI AMONBANDINI (A DESTRA) QUELLA DEL 1967. IN BASSO LA PARTENZA DELLA
1000 KM DEL 1967, CON FERRARI E CHAPARRAL IN PRIMA FILA.
In Italia c’era già la Targa Florio, ma mancava una gara a
Monza … «L’Italia aveva sempre avuto due gare valide per
il mondiale Sport Prototipi: la 1000 Miglia, la corsa bresciana per eccellenza e la Targa Florio, la corsa siciliana
sulle Madonie. Due gare, una al nord ed una al sud dello
Stivale, accomunate dalla caratteristica di essere delle gare su strada. La Targa Florio nasce nel 1906 ad opera di
Vincenzo Florio e dal 1955 aveva validità mondiale. La storia della 1000 Miglia ha inizio nel 1926 e si conclude nel
1957 con la tragedia di Guidizzolo. Con la fine della
Mille Miglia lo sport italiano perdeva la sua corsa più significativa per le vetture a ruote coperte. Il mondo dell’automobilismo sportivo italiano, che contava su nomi come
Ferrari, Maserati, Abarth, sentiva il bisogno di riportare in
Italia una gara su pista valida per il titolo mondiale e Luigi
Bertett si fece interprete di questa esigenza, per riportare in
vita la Mille Miglia».
Non si giunse ad un accordo con Brescia … «Fui io l’incaricato di sondare il terreno per organizzare la manifestazione. Il primo approccio fu con Giovanni Canestrini. Ci incontrammo una sera al ristorante davanti ad un piatto di risotto. Per l’esattezza fu all'una di notte, dovetti aspettare che
Canestrini finisse il suo lavoro alla Gazzetta dello Sport. La
serata fu molto piacevole e Canestrini, mentre fumava l’ultimo toscano, andò al sodo “ho capito cosa vuole Bertett, ma
c’è il problema che la Mille Miglia appartiene alla città di
Brescia ed a Aymo Maggi.” La successiva tappa fu Brescia,
con il Sindaco Bono ed il Conte Maggi. Mi presentai a
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Maggi, fu molto cortese e ci mettemmo a discutere sull’eventualità di riportare sul tracciato monzese i fasti della maratona bresciana con le vetture a ruote coperte. Maggi e
Bono però non vollero cedere all’Ac Milano il nome della
corsa bresciana, che per tradizione doveva rimanere nella
sua città anche se non poteva essere più disputata. “Se non
potremo rifare una Mille Miglia faremo una 1000 chilometri” fu l’idea di Luigi Bertett, “e la faremo il 25 aprile, data
della liberazione”. La Mille Miglia storicamente veniva disputata il primo fine settimana del mese di maggio, e dopo
la sua fine, non era stata sostituita da nessuna altra gara nel
calendario mondiale in quel periodo dell’anno. Il 25 aprile
era molto vicino a quel periodo ed un evento sportivo di validità mondiale sarebbe stato un ottimo coronamento per
una festività nazionale e per ricordare la Mille Miglia».
1965: PRIMA EDIZIONE DELLA 1000 KM.
Bisognava però ingaggiare i vari concorrenti … «Come si
suol dire “il dado era tratto”. L’idea era partita ma bisognava realizzare praticamente l’appuntamento e trovare le macchine per disputare la gara. “Tavoni, prepari le valige e vada ad ingaggiare gli stranieri, voglio una ventina vetture per
fare una gara che sia veramente internazionale”, furono gli
ordini del Presidente. “Con Ferrari ci parlo io, e gli altri italiani verranno sicuramente a fare una gara mondiale a
Monza”. Tra Luigi Bertett ed Enzo Ferrari c’era grande stima
reciproca, ma per fare una gara veramente degna di essere
inserita nel calendario mondiale occorrevano un buon numero di equipaggi stranieri, ed occorreva andare all’estero ad
ingaggiarli. C’era il problema dei soldi per l’ingaggio, il direttore Manci non disponeva di grosse cifre. “Per i soldi ci
pensa Gallo” aggiunse Bertett. Francesco Gallo era il responsabile dell’ufficio pubblicità e promozione dell’AC
Milano. “Tavoni non si preoccupi, vada in Inghilterra con
Gallo e faccia subito firmare il modulo di iscrizione agli equi-
NEL BIENNIO 1968/69 LA FERRARI ATTRAVERSA UNA GRAVE CONGIUNTURA ECONOMICA E A FARLA DA PADRONE DELLA 1000 KM DI
MONZA SONO LA FORD GT 40 (IN ALTO E A DESTRA LA VETTURA DI
JACKY ICKX) E LA PORSCHE 908 LH DI SIFFERT-REDMAN (N.5 IN ALTO).
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paggi ingaggiati”. Partimmo in due, io e Gallo, destinazione il circuito di Goodwood dove si teneva una gara per vetture sport prototipo ed erano presenti i maggiori equipaggi
stranieri. Ci presentammo a John Wyer, alle varie Scuderie
che correvano le gare mondiali ed a altri equipaggi, iniziando a trattare gli ingaggi. Sembravamo due venditori
porta a porta, chi voleva 1500 dollari, chi ne esigeva
2000, noi rilanciavamo al ribasso ed alla fine ci accordammo per un ingaggio di 1000 dollari a vettura, con modulo di iscrizione firmato e l’impegno di presentarsi alla gara monzese. Era la prima decade di marzo e tornammo
dall’Inghilterra con otto vetture iscritte. La settimana successiva si svolgevano le prove sul tracciato della Sarthe per
preparare la 24 ore di Le Mans. Nuova valigia e via nuovamente, destinazione Francia, per reperire altre iscrizioni.
Tornammo vincitori: ventidue moduli di iscrizione erano stati compilati per un ingaggio di 1000 dollari a vettura».
Trovata formula della gara ed un buon numero di partecipanti bisognava trovare anche uno sponsor per la manifestazione … «Luigi Bertett volle fare una riunione nel suo ufficio milanese in via Cino del Duca. Presenti il Conte Lurani,
rappresentante della Fia e vicepresidente dell’AC Milano,
Cantamessa, Cornaggia Medici, il Senatore Ripamonti,
Manci, praticamente tutto il comitato organizzatore, io e
Gallo, di ritorno dall’impresa. I presenti accolsero con mol-
to entusiasmo i moduli di iscrizione, ora occorreva trovare i
soldi necessari alla manifestazione ed agli ingaggi. Gallo
ricevette da Bertett una lettera di presentazione e con quella varcò i cancelli romani della direzione dell’Agip che accettò di buon grado la sponsorizzazione della gara. I soldi
della casa petrolifera nazionale servirono per coprire le
spese e gli ingaggi della manifestazione, al resto ci pensò
il pubblico che accorse numeroso per vedere il nuovo evento mondiale sulla pista di Monza. I migliori equipaggi italiani si iscrissero alla gara ed Enzo Ferrari mandò le sue vetture ufficiali. Il 25 aprile 1965, poco prima delle ore 14,
venne dato il via. Trentaquattro equipaggi formavano lo
schieramento di partenza, la Ferrari era in lizza con le 330
P2 e le 275 P2 contro le potenti Ford GT 40. Il tracciato
scelto era quello completo, con la pista stradale e l’anello
di alta velocità, rallentato da una variante all’ingresso della
seconda curva sopraelevata, Bertett era un assertore di questo tipo di tracciato, veloce e completo, adatto per i grandi
appuntamenti internazionali. Le sorti della 1000 km di
Monza seguirono quelle del Campionato Mondiale Sport
Prototipi. Nella edizione del 1965 si contarono altre
85.000 spettatori paganti, ed in alcune edizioni vi furono
più spettatori alla “Mille” che al Gran Premio d’Italia di F.1
in settembre, decretando il successo di questa gara che diventerà una classica tra le gare di durata».
PER TRE ANNI DI FILA, DAL 1969, AL 1971, NON C’E’ NULLA DA FARE PER LA FERRARI NELLA 1000 KM, CONTRO LE IMBATTIBILI PORSCHE. NEL 1968
LA SCUDERIA DI MARANELLO, CHE SCHIERA IN POSTA LA BIPOSTO 312 P (A SINISTRA), VIENE BATTUTA DALLA 908 LH, MENTRE NEI DUE ANNI SUCCESSIVI A DOMINARE LA SCENA E’ LA 917, CHE HA BUON GIOCO SULLE FERRARI 512 S DI CINQUE LITRI, AFFIDATE A AMON E GIUNTI (IN ALTO).
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MONZA, UN’ EMOZIONE LUNGA 1000 KM.
A contendersi la vittoria nella prima edizione della gara
monzese, quella del 1965, sono la Ford e la Ferrari. La
Casa di Maranello è la dominatrice della categoria SportPrototipi, la Ford è seriamente intenzionata a scalzare la
Ferrari dalla sua posizione di predominio dopo che Enzo
Ferrari ha rifiutato di vendere la fabbrica a Henry Ford.
La Ferrari scende sull'autodromo di Monza con le velocissime
330 P2 e 275 P2 mentre la
Ford schiera le potenti GT40.
Trentaquattro vetture completano la schieramento della prima
edizione della 1000 km di
Monza che prende il via pochi
minuti prima delle ore 14 del
25 aprile. Il tracciato scelto è
quello completo: pista stradale
con anello di alta velocità, rallentato però da una variante all'ingresso della seconda sopraelevata. La corsa non ha storia:
le rosse di Maranello conquistano la testa della gara e la ten-
gono per tutti i 1000 km. La folla, degna di un moderno
gran premio, esulta per la vittoria della Ferrari 275 P2 di
Mike Parkes e Jean Guichet che taglia il traguardo dopo
quasi cinque ore di gara, condotta ad una media di oltre
202 km/ora. Secondi arrivano John Surtees e Ludovico
Scarfiotti con la più potente 330 P2. Solo terza si classifica
la Ford GT40, con Bruce Mc Laren e Ken Milles.
Ferrari contro Chaparral è il motivo della edizione del 1967.
Cambiano gli avversari ma la
protagonista della gara è sempre la Ferrari con la splendida
330P4. La sfidante di turno è
l'avveniristica Chaparral caratterizzata dall'alto alettone sopra il cofano posteriore.
Tra la rossa di Maranello e la
vettura texana è gran lotta per
la prima ora di gara con un
continuo scambio di posizioni
alla testa del carosello di 40
vetture. La vettura americana
deve dare l'addio alla competizione dopo circa un quarto
LE EDIZIONI 1970-71 DEL MONDIALE MARCHE, RISERVATE A BIPOSTO “COPERTE”, COSTRUITE IN UN NUMERO MINIMO DI VENTICINQUE ESEMPLARI, SPINTE DA MOTORI DI CINQUE LITRI, VEDONO UN CONFRONTO SERRATO TRA FERRARI E PORSCHE. LA PRIMA METTE IN CAMPO IL PROTOTIPO 512 S, MENTRA LA CASA DI STOCCARDA RISPONDE CON LA 917. LE VETTURE DEL CAVALLINO SONO SPESSO PIU’ VELOCI DELLE 917, MA
PECCANO IN AFFIDABILITA’. RISULTATO: LA PORSCHE VINCE DUE MONDIALI MARCHE DI FILA E LE EDIZIONI 1970-71 DELLA 1000 KM DI MONZA.
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di gara lasciando alle P4 la leaderschip della 1000 km. Le
Ferrari girano indisturbate, tanto che si possono anche permettere di duellare tra loro per la vittoria finale.
La 330P4 di Parkes e Scarfiotti è costretta a rallentare l'andatura ed a lasciare la vittoria alla vettura gemella pilotata
da Chris Amon e Lorenzo Bandini che tagliano il traguardo
in 5 ore e 7 minuti. Terza classificata, e prima della classe
sport prototipi fino a 2000 cc è la Porsche 910 di Gerard
Mitter e Jochen Rindt. L'austriaco è considerato uno dei giovani emergenti dell'automobilismo mondiale e la Porsche lo
ha inserito nella sua squadra.
La 917 Porsche è la protagonista della edizione 1970,
quando, per la prima volta nella 1000 km di Monza, si abbandona l'anello di alta velocità e la gara viene disputata
sul solo tracciato stradale. I problemi con le gomme patiti
dalle vetture nella edizione precedente hanno indotto i dirigenti dell'autodromo monzese ad abbandonare definitivamente l'anello con le pericolose curve sopraelevate, già abbandonato dalla F.1 nel 1961.
La Ferrari ritorna in lizza nel campionato mondiale riservato
ai costruttori con una nuova vettura sport di 5 litri di cilindrata: la 512S con un motore 12 cilindri a V. La Porsche, interessata anche lei alla nuova categoria sport, presenta la
sua arma: la 917 con un motore 12 cilindri boxer raffreddato ad aria di 4,5 litri.
La sfida tra le due case è destinata ad entrare nella leggenda della categoria. A Monza, il tracciato di casa della
Ferrari, la rossa si presenta in grande forma per conquistare
la classica monzese, ma gli sforzi della scuderia di
Maranello saranno vani contro le potenti vetture tedesche.
Al via è la 512S del duo italiano formato da Ignazio Giunti
e Nino Vaccarella a prendere il comando della gara.
Dopo i primi giri le 917 Porsche prendono a turno la testa
della gara fino a quando non sono tutte costrette al ritiro eccetto quella di Pedro Rodriguez e Leo Kinnunen che riesce a
tagliare per prima il traguardo. Giunti e Vaccarella si prodigano in una rimonta furibonda pur di superare la Porsche in
testa alla gara. Per tentare di agguantare la biposto tedesca
i responsabili della casa di Maranello fanno salire Chris
Amon sulla vettura dell'equipaggio italiano, ma mentre il veloce neozelandese sta ripartendo dai box dopo l'ultimo rifornimento, si sprigiona un principio di incendio che, pur non
arrecando danni alla 512S, fa perdere preziosi secondi.
Amon riparte staccato di oltre un giro, si prodiga in una generosa rimonta ma nulla può contro la Porsche avversaria
che controlla agevolmente il distacco. Terza sul traguardo è
l'altra Ferrari 512 S di John Surtees e Peter Schetty.
Nel 1972 la Ferrari ritorna a vincere sul tracciato di
DOPO UN SOLO ANNO DI ATTIVITA’ NEL 1971 LA FERRARI ABBANDONA LA 512 S, PER SCHIERARE IN PISTA LA NUOVA BARCHETTA DI 3 LITRI,
DENOMINATA 312 P (A DESTRA), CHE A MONZA, PISTA DOVE I CV CONTANO PIU’ CHE ALTROVE, VIENE SONORAMENTE BATTUTA DALLE PORSCHE 917 DEI TEAM UFFICIALI GULF E MARTINI RACING (A SINISTRA).
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Monza, ed è la 312P di Clay Regazzoni e Jackie Ickx a tagliare per prima il traguardo sotto ad una pioggia battente
che ha rischiato di far perdere la gara ai bolidi rossi.
Dominio dell’Alfa Romeo di Carlo Chiti nel 1974 nella gara
di apertura della stagione. È un avvio bagnato ma con una
gradevole sorpresa: l'Alfa Romeo conquista tutte e tre i gradini del podio. La Matra Simca, detentrice del titolo mondiale, si presenta sul tracciato monzese con le sue velocissime
MS670, ma una moria di motori costringe la casa transalpina alla resa anticipata. Nel 1982 sul tracciato di Monza debuttano le nuove vetture "gruppo C", ovvero quelle aderenti al
nuovo regolamento tecnico entrato in vigore e basato sulla limitazione dei consumi. Sono nove le vetture gr.C in lizza per
il mondiale marche: due Sauber, una Porsche, una Ford, una
Lola, due Rondeau, una Grid Plaza, una Peugeot, che scendono in pista con altre 20 vetture gruppo 6, gr.5, gr.4 e IMSA, tra cui le due Lancia di Patrese-Alboreto e Fabi-Ghinzani
che corrono per il titolo mondiale riservato ai piloti. Partite in
pole position le due Lancia Turbo di 1.400 cc vanno al comando della gara duellando con la grossa Rondeau che
monta un Ford di 3.900 cc. Le vetture torinesi tengono la te-
CINQUE ANNI DOPO L’AFFERMAZIONE DELLA 330 P4 DI AMON-BANDINI, NEL 1972 LA FERRARI TORNA AL SUCCESSO NELLA “GARA DI CASA” CON LA 312 P (A SINISTRA L’ARRIVO VITTORIOSO DI JACKY ICKX),
CHE A FINE ANNO LE REGALERA’ ANCHE L’ULTIMO MONDIALE MARCHE
DELLA SUA STORIA. IL BELGA (IN ALTO CON LA MOGLIE CATHERINE) SI
RIPETERA’ NEL 1973, BATTENDO LE FAVORITISSIME MATRA MS 670.
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sta della gara per circa tre ore e mezza quando un banale
guasto alle spazzole dello spinterogeno fermano le piccole
spider con i colori della Martini Racing. La Rondeau-Ford di
Henry Pescarolo e Giorgio Francia rileva la testa della gara
e tiene la posizione fino allo sventolio della bandiera a scacchi. Alle spalle della vettura gr.C che ha vinto la gara di esordio della categoria, finiscono la Porsche K3 di StommelenField e l’Osella PA7 di Ciuti-Benusiglio-Piazzi.
Probabilmente l'ultima edizione mondiale della classica gara monzese, quella del 1982, passerà alla storia come l'unica corsa in circuito con una sola macchina al traguardo.
Un vero record negativo per la gara monzese e per tutta la
categoria rovinata da decisioni regolamentari sempre più
assurde per favorire incondizionatamente la Formula 1. Alla
fine, in un autodromo spettrale con un silenzio stranissimo interrotto da sole tre vetture che giravano in pista, la vittoria va
alla Toyota TS010 di Lees e Ogawa.
La corsa inizia con sullo schieramento di partenza solo 10
delle 12 vetture classificate in prova. Al semaforo verde è la
Peugeot 905C in pole position, guidata da Derek Warwick
a prendere la testa della gara seguita dalla Toyota di Geoff
Lees che viene sorpassata poco dopo dalla 905C di Mauro
Baldi. Tra la Toyota e la Peugeot, in crisi di assetto, c'è un nuovo scambio di posizioni che ravviva l'interesse delle sole
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10.000 persone intervenute sugli spalti di Monza. La Toyota
TS010, progettata da Tony Southgate, si dimostra una vettura
piuttosto performante. I problemi invece derivano dalla
Tom's, la squadra che la gestisce in pista. Le Peugeot di
Warwick e Alliot possono quindi continuare indisturbate la
loro cavalcata trionfale con la Toyota di Lees staccata di un
giro, fino a quando, alla 42esima tornata,
Alliot si ferma con il 10 V rotto. La gara
continua con la Peugeot condotta da
Dalmas che precede le poche vetture rimaste in pista. Ma il colpo di scena arriva
a due giri dalla fine, con sole quattro vetture rimaste formalmente in gara. Alla staccata della Roggia, Yannik Dalmas rimane
senza freni anteriori. La Peugeot entra in
testacoda, vola sul cordolo, si ribalta in
aria e finisce a ruote all'aria nella sabbia.
Dalmas viene estratto dalla vettura incolume e ancora incredulo. Ma ancora più incredulo del francese è il giapponese
Hitoshi Ogawa che si ritrova in testa alla
gara con una Toyota. Si conclude così con
l'unica vittoria della Toyota TS010 l'avventura del mondiale Sport sulla pista di
Monza. Lees ed Ogawa conquistano una
vittoria che sembrava impossibile. Il pilota del sol levante è
incredulo sul podio, alla sua prima vittoria in una gara mondiale. Purtroppo perderà la vita poche settimane in una gara di F.3000 giapponese. Audi contro Peugeot, è questa la
sfida della stagione 2008, che a Monza veste particolare
importanza in vista di Le Mans. Il tracciato brianzolo è meta preferita dei test delle varie marche
che provano le vetture in vista della 24
ore francese. Le velocità, il ritmo di gara a Monza è uguale a quello del tracciato della Sarthe e quando il mix tra
aerodinamica, velocità e ritmo di gara
funziona bene in Brianza ci sono buone
possibilità di successo anche in terra
francese. L’Audi è la regina indiscussa
delle ruote coperte, la Peugeot è la sfidante ed a Monza ha già vinto nel
2007, ma in quella occasione la casa
degli anelli non era venuta a correre in
Italia. Entrambe montano motori turbodiesel, la Peugeot con il nuovo filtro antiparticolato. Concezioni di vetture differenti: prototipo chiuso per la casa del
Leone, barchetta aperta per i tedeschi.
Le Peugeot si dimostrano subito veloci
NEL PERIODO CHE VA DAL 1974-76 IL TESTIMONE PASSA DALLA FERRARI ALL’ALFA ROMEO, CHE FESTEGGIA TRE PERENTORIE AFFERMAZIONI CON
LA 33TT12. PROTAGONISTA INDISCUSSO ARTURO MERZARIO, CHE SI AGGIUDICA LE EDIZIONI DEL 1974 E DEL‘ 75, MENTRE QUELLA DEL 1977 VA
A BRAMBILLA (IN ALTO A DESTRA). NEL 1976 NON C’E’ INVECE NULLA DA FARE CONTRO LO STRAPOTERE DELLE PORSCHE 936 TURBO (A SINISTRA).
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sin dalle prove ed in gara fanno il vuoto mentre le Audi hanno vari problemi, soprattutto quella di Dindo Capello che
dopo un re-start ha una incomprensione con un concorrente
più lento e vola in pieno rettilineo, fortunatamente senza gravi conseguenze anche se la vettura deve essere ricostruita ai
box perdendo parecchio tempo. Si sfiora nuovamente il
dramma con la Oreca di Ortelli che vola in prima variante.
Vettura distrutta, shock e varie botte per il francese, ma fortunatamente niente di grave. La casa del Leone vince l’ultima edizione disputata con la 908 di Sarrazin e Lamy, che
precede l’Audi di Rockenfeller-Premat e sul podio salgono
anche Primat e Tinseau con la Pescarolo Sport.
LE REGINE DELLA 1000 KM DI MONZA.
Tante sono le vetture che hanno vinto la classica monzese,
ma ci sono alcune di queste che hanno lasciato un ricordo
particolare tra gli appassionati, come la Ferrari P4, da molti considerata la vettura di riferimento come stile e come prestazioni. Vinse la 1000 Km di Monza nel 1967, con
Bandini ed Amon. La Ferrari 330P4 è la vettura prototipo
simbolo della grande sfida tra la grande Ford e la piccola
Ferrari. La P4 è realizzata dalla Ferrari per riconquistare quel
primato nelle corse di durata, messo in discussione dalla Ford
con la vittoria del campionato 1966, dopo che Enzo Ferrari
ha rifiutato le offerte di acquisto della fabbrica da parte de-
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gli americani. Il Drake, che ama le sfide, ha reagito con la
sua solita grinta alla sconfitta spronando i propri uomini a
realizzare la nuova vettura: “dobbiamo assolutamente batterli quelli là”, usava dire ai suoi collaboratori. Li mette sotto
pressione ed alla fine ne esce la più bella vettura prototipo
realizzata a Maranello. A fine anno ‘67 la casa di
Maranello si può fregiare nuovamente del titolo mondiale sopravanzando le potenti vetture americane del colosso di
Detroit con i motori di 7 litri. La 330 P4 è prodotta in soli
quattro esemplari. Presentata alla stampa nel cortile di
Maranello, il 26 gennaio 1967, pochi giorni dopo ottiene la
sua vittoria più clamorosa alla 24 ore di Daytona. Nel catino della Florida è la P4 di Chris Amon e Lorenzo Bandini a
tagliare per prima il traguardo, ed il D.S. della Ferrari,
Franco Lini, si inventa l'arrivo in parata con tre Ferrari affiancate sulla linea del traguardo: la P4 vincitrice assieme alla
vettura gemella di Scarfiotti-Parkes ed alla 412 di RodriguezGuichet. Le immagini di quell’arrivo sono entrate nella leggenda delle corse automobilistiche.
La carrozzeria della P4 realizzata da Piero Dongo, un artigiano modenese, è prevista sia in versione aperta che chiusa, a seconda delle piste. Il motore posteriore centrale è il 12
V di 3.967 cc con una nuova testata a tre valvole per cilindro, disegnata da Franco Rocchi e già sperimentata con successo sulle monoposto di F.1. Al banco la potenza registrata
è di 450 CV, cento in meno delle Ford avversarie, che però
montano un motore di 7 litri. In compenso la Ferrari pesa
792 kg contro i 998 kg delle vetture americane. La 330
P4,oltre la 24 ore di Daytona, conquista anche la 1000 km
di Monza, sempre con Amon-Bandini. A Spa arriva solamente quinta, a Le Mans seconda dopo una rimonta di
Parkes sulla GT 40 di Foyt-Gurney. La gara decisiva dell'anno, per la P4, è la 1000 km di Brands Hatch. La gara è vin-
GLI ANNI PASSANO, MA LE SCUDERIA ITALIANE SONO SEMPRE PROTAGONISTE NELLA 1000 KM DI MONZA. ALL’ INIZIO DEGLI ANNI ‘80
E’ LA VOLTA DELLE LANCIA DEL MARTINI RACING, CON LA BETA MONTECARLOTURBO (IN ALTO), LA GRUPPO 6 (AL CENTRO) E LA LC1 GRUPPO C.
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ta dalla Chaparral di Hill-Spence, ma il secondo posto della
P4 di Amon-Stewarth, davanti alla Porsche di Mc LarenSiffert, basta alla casa di Maranello per aggiudicarsi il
Trofeo Internazionale Prototipi del 1967. La Porsche 917 vince due volte a Monza, nel 1970 con Rodriguez-Kinnunen e
nel 1971 con Rodriguez-Oliver. La 917 è voluta da Ferry
Porsche e Ferdinand Piech, ed Helmuth Bott è stato il responsabile tecnico del progetto. Presentata ufficialmente al pubblico in occasione del salone di Ginevra del 1969, la 917
debutta in gara alla 1000 km di Spa-Francorchamps del
‘69, con un risultato piuttosto scoraggiante: ritiro per problemi alla distribuzione. Ma la vettura ha anche accusato gravi
problemi di tenuta di strada tanto che Gerhard Mitter, uno
dei piloti che l'ha portata al debutto, la giudica molto pericolosa. La Porsche, per il 1970, decide di non partecipare
direttamente alle competizioni ma di affidare le sue vetture ufficiali a due scuderie, la Scuderia Salisburgo di Ferdinand
Piech ed il Team Gulf di John Wyer.
Per essere sviluppata, la 917 è affidata nelle mani di Wyer
che compie una lunga sessione di prove subito dopo la vittoria a Zeltweg per scoprire i problemi di guidabilità incontrati. I problemi della vettura sport sono principalmente di origine aerodinamica e, dai dati ottenuti, viene definita la forma della carrozzeria per le stagioni ‘70 e ‘71. Con le nuove modifiche la vettura diventa praticamente imbattibile.
Inizialmente la 917 monta un motore di 4,5 litri, portato a
4,9 litri nella stagione 1970 e 5 litri dalla 1000 km di
Monza del 1971. Il motore è un possente 12 cilindri a V di
180° (boxer) raffreddato ad aria mediante una grossa ventola orizzontale sistemata sopra al motore. In realtà il 12 ci22
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LA STORIA SI RIPETE, ANCHE SE QUESTA VOLTA AL POSTO DELLA FERRARI C’E’ LA LANCIA. ALL’ INIZIO DEGLI ANNI OTTANTA, IN PIENA ERA GR.C,
LE VETTURE ITALIANE SONO SPESSO PIU’ VELOCI DELLE BIPOSTO TEDESCHE, MA PER ANNI IL MONDIALE DI DURATA E’ DOMINATO DALLE AFFIDABILISSIME PORSCHE 956 E 962 (IN ALTO A SINISTRA). FINO AL 1987, QUANDO IL TESTIMONE PASSA A JAGUAR (SOTTO) E PEUGEOT (IN ALTO).
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lindri derivava dall'unione di due motori sei cilindri di tradizione Porsche, tanto che la distribuzione dei quattro alberi a
camme in testa viene azionata da un treno di ingranaggi al
centro delle bancate. Il telaio della 917 è costituito da una
leggerissima e complicata struttura in tubi di alluminio con sospensioni a quadrilateri deformabili e freni a disco ventilati sulle quattro ruote. La carrozzeria usata è a coda tronca, eccetto per la 24 ore di Le Mans dove le 917 hanno una coda allungata per meglio sfruttare le elevate velocità permesse sul
rettilineo dell'Hunandieres. Nel 1971 le 917 sono dotate di
due pinne verticali sulla coda per migliorare la stabilità. Le
due diverse carrozzerie sono denominate con le sigle "K" (corta) e "LH" (lunga) per Le Mans. Nelle tre stagioni in cui ha corso la 917 ha tagliato 24 volte per prima il traguardo. La
Porsche 917 ha preso il via per due anni nella 1000 km di
Monza vincendo entrambe le edizioni. Nel 1970 ha vinto la
vettura ancora con il motore di 4,5 litri, mentre l'anno successivo il motore era di 5 litri.
Nata nel 1973, l’Alfa Romeo 33TT12 è risultata una delle
sport-prototipo aspirate più riuscite della categoria, ed è la
vettura che ha portato alla casa di Arese il titolo mondiale
1975. Progettata e costruita presso l'Autodelta di Settimo
Milanese la 33TT12 ha lottato contro le più forti rappresentanti della serie. Grazie ad un rapporto peso-potenza molto
favorevole (1,53 kg/CV) e ad una aerodinamica piuttosto
valida per una vettura spider (Cx=0,45) ottenne notevoli risultati riuscendo a battere le potenti Renault Alpine
Turbocompresse. La spider dell'Autodelta è equipaggiata dal
12 cilindri orizzontali contrapposti progettato dall'Ing. Carlo
Chiti. Il motore Alfa Romeo in alluminio e magnesio, ha un
peso ridotto, solo 183 kg ed è uno dei motori più potenti dell'epoca. Una particolarità della 33TT12 è rappresentata dal
PER TRE VOLTE, NEL 1987, 1988 E 1991 LA JAGUAR (IN ALTO) ISCRIVE IL
SUO NOME NELL’ ALBO D’ORO DELLA 1000 KM DI MONZA, CON I MODELLI XJR-8, XJR-9 E XJR-14, POI E’ LA VOLTA DELLA MERCEDES, CON LA
C11, CONDOTTA DA PILOTI ESPERTI, DEL CALIBRO DI MAURO BALDI, E DA
UNA SERIE DI GIOVANI PROMESSE. TRA QUESTE SI METTE IN EVIDENZA
UN CERTO MICHAEL SCHUMACHER (IMMAGINE DI LATO)....
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cambio posto al centro, tra il motore ed differenziale per tenere le masse il più possibile centrate. Ne risulta una vettura con un posto di guida piuttosto avanzato ed un passo lungo, ma con un ottimo bilanciamento. Il telaio è inizialmente
in tubi d'acciaio (da questo la sigla TT), con un peso contenuto di soli 30 kg. La carriera agonistica della 33TT12 inizia nel 1973, nella 1000 Km di Spa, dove De Adamich
esce rovinosamente in prova distruggendo la vettura. Il
1973 è un anno di transizione, con sporadiche esperienze
in gara e tanti test di prova per mettere a punto la nuova vettura. Il 1974 inizia in modo promettente, vincendo la 1000
Km di Monza, con Arturo Merzario e Mario Andretti. La stagione mondiale della vettura di Settimo Milanese è però il
1975 con sei vittorie consecutive in campionato a cui bisogna aggiungere la vittoria nella Targa Florio, non più valida
per il titolo mondiale, con Derek Bell e Nino Vaccarella.
Nella stagione '75, con la vettura dell'Ing. Chiti, MerzarioLaffitte ottengono quattro vittorie, Pescarolo e Larrousse colgono gli altri due successi. Nel 1977 l'Alfa Romeo vince la
gara di Monza ed il campionato mondiale per vetture Sport
con la 33SC12 ultimo aggiornamento della vettura sport
con il 12 cilindri boxer progettato dall'ing. Chiti.
La vettura simbolo della Porsche negli anni ’80 è stata la 956
e la sua discendente 962, che hanno vinto per ben quattro
volte a Monza. Wollek-Boutsen vincono nel 1983, seguiti da
Ickx-Mass l’anno successivo. Nel 1985 tocca a WinkelhockSurer con la nuova 962 ed infine tocca a Stuck-Bell nel
1986. Il debutto della Porsche "956" avviene nel 1982, ed
è la vettura che la casa di Stoccarda schiera nel nuovo
1988: ANNO D’ORO PER GIANPIERO MORETTI, CHE SI AGGIUDICA LA
24 ORE DI DAYTONA, LA 12 ORE DI SEBRING E LA 6 ORE DI WATKINS
GLEN. PRIMA DI RITIRARSI DALL’ ATTIVITA’ AGONISTICA MR. MOMO (IN
QUESTE PAGINE) VORREBBE VINCERE A MONZA, NELLA GARA DI CASA, MA IL SUO SOGNO SVANISCE A POCHE TORNATE DALLA FINE DELLA 1000 KM DEL 1988 PER PROBLEMI TECNICI ALLA SUA FERRARI 333 SP.
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Mondiale Endurance riservato alle "gruppo C". La "956" rappresenta una nuova generazione dei modelli da competizione della Porsche: è la prima vettura costruita con un telaio monoscocca in alluminio, invece del tradizionale telaio
in tubi, ed è anche la prima vettura progettata per sfruttare
l'effetto suolo. Il regolamento per le vetture gr.C impone un
fondo piatto di soli 100 cm in larghezza per 80 cm di lunghezza misurati sotto l'abitacolo del pilota, non sono ammesse le minigonne, ma il resto del fondo vettura può essere sfruttato per creare la deportanza generata dall'effetto
suolo. Ai lati dell'abitacolo la vettura è munita di due profili
alari che si prolungano fino sulla coda a sbalzo. La carrozzeria della 956 è in plastica, in parte rinforzata con fibre di
Kevlar e carbonio, ed è stata progettata per poter accogliere due diverse versioni aerodinamiche: quella normale e
quella a coda lunga tipo Le Mans.
Con la versione a coda lunga, usata sul circuito della Sarthe
per poter sfruttare meglio l'alta velocità possibile sul lungo rettifili dell'Hunandieres, la Porsche arriva al limite regolamentare della lunghezza, fissato in 4,80 m. Anche la larghezza della 956 è al limite del regolamento che prescrive come massimo 2 m. La sospensione anteriore è formata da triangoli sovrapposti e molloni con ammortizzatori coassiali che si appoggiano sul triangolo inferiore. Nella sospensione posteriore
molle e ammortizzatori sono comandati da bilancieri e sono
ancorati ad una traversa del telaio in tubi d'alluminio posteriore che porta anche il gruppo motore. Anche la sospensione posteriore è a triangoli sovrapposti con quelli inferiori molto piatti in modo da disturbare il meno possibile il flusso d'aria
DOPO ALCUNE EDIZIONI SOTTOTONO, LA 1000 KM DI MONZA TORNA
AI VECCHI FASTI A META’ DEGLI ANNI 2000. NEL 2004 LA VITTORIA VA
ALL’ AUDI 8 DI DAVIES-HERBERT (A DESTRA E DI LATO) MENTRE NEL 2005
E’ LA VOLTA DELLA PESCAROLO JUDD C60 (IN ALTO ALLA PARTENZA).
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che circoli nei profili alari. La ruote sono da 16". Il motore della 956 è il sei cilindri boxer derivato dalla 911 di serie e sovralimentato da due turbocompressori KKK, uno per bancata.
La cilindrata di 2.649 cc è rimasta inalterata per diverse stagioni, solo alla fine degli '80, nel 1987, sulle ultime 962, è
stata innalzata a 3 litri di cilindrata. Il sei cilindri boxer, equipaggiato di una nuova testata a quattro valvole per cilindro,
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è il classico propulsore Porsche raffreddato ad aria. La testata
è invece raffreddata ad acqua. Motori completamente raffreddati ad acqua sono stati montati nella versione di tre litri di
cilindrata che ha corso nelle ultime stagioni. Il motore boxer è
stato concepito per rispettare i limiti di consumo imposti dalla
categoria gr.C. La Porsche 956, nel 1982, anno del suo debutto, ha avuto come antagoniste la Rondeau, equipaggiata
dal Ford 8 V e le Lancia Martini gr.6 che potevano correre ancora per un anno nella categoria.
La Porsche 962 è l'evoluzione della 956. Le differenze tra
le due vetture riguardano il passo leggermente più lungo
della 962 e vari aggiornamenti della meccanica. L’allungamento del passo ha consentito una migliore distribuzione
dei pesi, ma soprattutto ha aumentato la sicurezza della
vettura. Nella 956 la pedaliera è davanti all’asse delle ruote, mentre nella 962 è dietro l’asse delle ruote anteriori, un
elemento di sicurezza in più in caso di urto frontale. Dal
1983 al 1986 le Porsche 956 e 962 sono state le regine
incontrastate della categoria vincendo per cinque stagioni
consecutive il titolo mondiale. Portate in pista dal team ufficiale Rothmans o affidate ai vari team privati o semiufficiali (come il team Joest e Kremer) hanno rappresentato la spina dorsale della categoria, conquistando vittorie e riempiendo gli schieramenti delle gare di durata.
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LE ULTIME DUE EDIZIONI DELLA 1000 CHILOMETRI DI MONZA SONO CARATTERIZZATE DAL SERRATO DUELLO TRA PEUGEOT E AUDI (IN QUESTE PAGINE) E PER BEN DUE VOLTE FANNO REGISTRARE IL SUCCESSO DELLE LMP1 TRANSALPINE. NEL 2007 LA VITTORIA VA ALLA 908 DI MINASSIAN-GENE’, MENTRE L’ ANNO SUCCESSIVO, L’ ULTIMA 1000 CHILOMETRI IRIDATA DISPUTATA A MONZA, VA A LAMY-SARRAZIN, SEMPRE SU PEUGEOT 908.
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