Spacchettamento delle Holding ferroviarie. In Europa c`è chi dice no!

Aderente a: International Workers’ Transport Federation ITF - European Transport Workers’ Federation ETF
Spacchettamento delle Holding ferroviarie.
In Europa c’è chi dice no!
Ce lo chiede l’Europa! Con questo ritornello, ritmico, ossessivo, da molto tempo ci stanno
imponendo delle scelte dolorose che, però, non sappiamo quanto risulteranno salvifiche per il
nostro futuro. Anziché dare per scontato una tale impostazione, perché non iniziamo a porci
quest’altra domanda: chi lo chiede all’Europa? Il Parlamento eletto da una minoranza dei cittadini
europei, che comunque dovrebbe rispondere agli interessi della società civile, oppure gli
inafferrabili –ma non anonimi- manovratori dei cosiddetti mercati? Lo chiedono le popolazioni
europee o le lobby che condizionano il lavoro del Parlamento Europeo? Dovremmo iniziare a
sfatare il moderno mito del “Dio mercato” assurto a giudice supremo e assoluto, colui che indica
chi o che cosa sia buono o cattivo, condizionando la vita di milioni di persone. Se guardassimo un
po’ più in là del nostro confine, ci renderemmo conto che non in tutte le nazioni della UE ci si piega
supinamente alle supposte richieste dell’Europa. C’è qualcuno che inizia a sostenere che non c’è
un’unica soluzione né ai problemi più generali, di carattere economico e sociale, così come a
problemi più specifici come quelli, ad esempio, che riguardano il trasporto ferroviario.
Se fossimo a conoscenza che il Ministro dei Trasporti Lussemburghese, che ha partecipato ai
lavori dell’ultima riunione della sezione ferrovieri dell’ETF, tenutasi il 24 e 25 aprile nel Granducato,
non ha condiviso le scelte del Consiglio Europeo dei Trasporti sulla ipotesi di rivisitazione del primo
pacchetto ferroviario, forse, si rafforzerebbe l’idea che non esiste un pensiero unico, e che la
soluzione dei problemi delle ferrovie in Europa non può essere affrontato con la solita ricetta che
prevede liberalizzazioni e privatizzazioni.
E’ stato interessante sentire dalla voce del Ministro, di un piccolo Stato della UE, le ragioni
dell’opposizione del suo Paese allo stato di avanzamento del disegno di direttiva europea del
“recast” del primo pacchetto ferroviario, nonché alle ipotesi che stanno alle fondamenta del quarto
pacchetto ferroviario, che la Commissione Europea dovrebbe licenziare entro la fine del 2012.
Le ragioni, sostenute dal Ministro Lussemburghese, sono le stesse che l’ETF va sostenendo da
tempo. Purtroppo l’azione di lobbing del sindacato, su Commissione e Parlamento Europeo, non
ha portato i risultati sperati. Il voto contrario di Austria e Lussemburgo, alla posizione comune del
Consiglio dei Ministri dei Trasporti adottata lo scorso 8 marzo, non è bastato a far cambiare idea
sui cardini che sostengono il progetto di revisione del primo pacchetto ferroviario. Nella prima
settimana del prossimo mese di luglio, infatti, ci sarà la votazione, in sede plenaria al Parlamento
Europeo, del nuovo articolato della proposta di direttiva europea, che troverà la strada spianata in
quanto è stata trovata una mediazione tra Consiglio dei Ministri e il Palamento Europeo. La
procedura legislativa adottata ha aperto una corsia preferenziale per la rapida approvazione della
nuova direttiva.
Nel merito, sia il Consiglio che il Parlamento Europeo hanno accettato l’idea di una separazione
più morbida tra i gestori delle reti ferroviarie e le imprese di trasporto, convenendo sulla non
immediata necessità di una separazione giuridica delle Holding ferroviarie oggi integrate, ma
sottolineando l’obbligo di una separazione organizzativa e decisionale tra i soggetti: non serve un
nuovo soggetto per la gestione delle infrastrutture, ma sarà obbligatoria la separazione del bilancio
rispetto alle imprese di trasporto. Non saranno ammessi aiuti incrociati e ognuno dovrà
contabilizzare le proprie perdite o i propri profitti.
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Qualcuno potrebbe sommessamente obiettare che le Istituzioni Europee hanno fatto un piccolo
passo indietro rispetto alle precedenti richieste. Ricordiamo quelle, molto più radicali, della relatrice
del disegno di legge di revisione – l’europarlamentare italiana Debora Serracchiani - che
proponeva una immediata separazione dei vari soggetti con la creazione di una apposita società
per la gestione delle infrastrutture. In Italia tale posizione è stata auspicata anche dal Governo
Monti che ha comunque preferito rimandarla conferendo mandato alla nuova Autorità sui trasporti
di esprimersi entro giugno del 2013. A conti fatti, siamo in presenza di una pausa in attesa della
stesura delle proposte di modifica che saranno oggetto del quarto pacchetto ferroviario.
La separazione totale tra gestori e imprese ferroviarie è solo rimandata, per cui ancora una volta,
molto probabilmente tra un anno, almeno in Italia, ci sentiremo ripetere che ce lo chiede l’Europa.
Sui contenuti del quarto pacchetto ferroviario, al momento, circolano solo indiscrezioni. I “rumors”
riportano che oltre allo spacchettamento delle Holding, ci sarà una revisione del regolamento n.
1370/2007 per consentire le gare, in merito agli obblighi di servizio pubblico, anche per il trasporto
ferroviario e non solo per quello pubblico locale su gomma. Poi ci dovrebbe essere l’apertura della
concorrenza sul segmento viaggiatori e media e lunga percorrenza all’interno di tutte le nazioni
della UE nonché una rivisitazione dei compiti dell’Agenzia Europea per la sicurezza (ERA).
Interessante è stato il dibattito sulle proposte di rivisitazione dei compiti dell’ERA, che da Agenzia
per la sicurezza potrebbe vedersi accollare altri compiti che si connoterebbero più come un
sostegno alle idee di liberalizzazione del mercato che sulla missione principale per cui fu istituita:
la sicurezza del trasporto ferroviario nello spazio comune.
Infatti tra le idee che circolano ci sono: quella di consentire all’ERA il potere di attribuire un unico
certificato di sicurezza valido per tutte le reti Europee, facendo venire meno le attuali potestà
poste in capo Agenzie sulla sicurezza nazionali che autorizzano il rilascio del certificato di
sicurezza nella propria nazione; un’altra di facilitare l’interoperabilità con compiti più strettamente
commerciali intervenendo sui sistemi di bigliettazione, delle informazioni, prenotazioni ecc..
La segreteria della sezione ferrovieri dell’ETF è stata incaricata di predisporre un documento da
presentare alla Commissione Europea, in cui sia specificata la posizione del sindacato sul futuro
di ERA, da portare in approvazione nella prossima riunione plenaria della sezione ferrovieri, che si
terrà in autunno.
Il contenuto del dibattito della riunione Lussemburghese è stato arricchito dalle relazioni sui report
degli studi commissionati per fare una valutazione oggettiva degli effetti concreti che sono stati
registrati dopo l’apertura alla concorrenza del mercato nel ferroviario europeo.
Sono stati paragonati vantaggi e svantaggi che tale apertura ha comportato sui prezzi dei biglietti,
sulla qualità e quantità dei servizi offerti in quei Paesi europei che lo stanno già sperimentando, in
vari modi e misure già dal 1991, anno della prima famosa direttiva n. 440.
I dati dell’indagine condotta dalla Societè d’études et de conseil Transversales smentiscono le
fondamenta su cui si fonda la politica di liberalizzazione dell’UE nel settore ferroviario: in questi
anni non c’è stato un miglioramento dell’efficienza del sistema, né un abbattimento dei costi sia per
le casse pubbliche che per i singoli fruitori, né un miglioramento della qualità. I dati bocciano in
pieno le esperienze fin qui fatte.
Aderente a: International Workers’ Transport Federation ITF - European Transport Workers’ Federation ETF
Anche gli esiti dell’altra indagine oggetto di presentazione da parte della società di consulenza
FORBA, che ha analizzato gli effetti sull’occupazione e sulle condizioni di lavoro negli altri settori
merceologici già assoggettati alla privatizzazione e alla liberalizzazione (telecomunicazioni,
energia ecc..), hanno palesato come si sia andati incontro ad una riduzione della forza lavoro, a
un peggioramento delle condizioni di lavoro oltre che alle diminuzione delle tutele per tutti i
lavoratori, non solo i nuovi assunti.
Per quanto riguarda la parte più prettamente organizzativa della due giorni Lussemburghese, c’è
da registrare l’attivazione di un supporto tecnico alla struttura politica della Segreteria della sezione
ferrovieri dell’ETF costituito da due gruppi: uno si occuperà delle problematiche del personale di
macchina l’altro di quelle del personale di bordo, in quanto sono le professionalità più
immediatamente coinvolte nelle modifiche normative in discussione a livello comunitario.
Infine ricordiamo che saranno attivati altri gruppi di lavoro per studiare e valutare l’impatto della
liberalizzazione all’interno dei corridoi Europei: si vogliono comprendere e quantificare gli effetti
concreti sull’occupazione, con particolare riferimento alle nuove imprese ferroviarie, paragonando
le condizioni di lavoro e le retribuzioni a quelle dei ferrovieri dipendenti dalle imprese storiche. Un
lavoro utile anche per promuove la sindacalizzazione dei lavoratori dipendenti dalle nuove società.
Come organizzazione stiamo seguendo le vicende europee portando il nostro contributo di
esperienze nazionali, che come è ampiamente noto hanno anticipato già molte delle norme oggi in
discussione a Bruxelles e Strasburgo.
To be continued.
Roma, 27 Aprile 2012
Osvaldo Marinig
FIT CISL- Sezione ETF Ferrovieri