tra reti di trasporto e modelli di insediamento e tra singola

Interrelazione trasporti-urbanistica:
t r a reti di trasporto e modelli
di insediamento e t r a singola
infrastruttura e ambiente- urbano
GIORGIO GOGGI
Il passaggio storico-simbolico del nuovo millennio offre spunto per una riflessioiie alla quale le discipline urbanistiche non possono sottrarsi: nei
contesti europei si tratta di capire se le modalità
con le quali le diverse culture-civiltà moderne hanno attualizzato le proprie città e i propri sistemi urbani, abbiano portato a risultati apprezzabili.
È una riflessione necessaria, alla luce di quella che
il geografo francese Augustin Berque chiama la
"crisi della modeniità", in termini di effetti negativi che la civilizzazione moderna ha provocato, negli ultimi decenni del '900, sull'écuriiéiie, inetteiido in discussione I'abitabilità stessa del pianeta
(Berque, 1996); ed è anche decisiva, dal momento
che in gioco c'è la determinazione delle forme dell'urbanesimo della nuova modernità, in termini di
orientamento delle politiche per queste città e per
questi sistemi urbani.
Se esiste una relazione diretta tra reti di trasporto e
nlodelli insediativi, conviene allora innanzi tutto
operare il riconoscimento della pluralità di assetti
insediativi i11contesti come quello dell'area padana ed indagare sulla sussistenza di uno specifico
carattere della mobilità sistematica nei diversi assetti. Non esistono risposte univoche circa i caratteri delle diverse configurazioni, dipendendo le
stesse dall'approccio e dall'interesse assunto: il riconoscimento di un monocentrisino dell'area milanese è infatti attribuibile solo all'interno di un
ambito territoriale stretto, quello di un'area di 3,2
milioni di abitanti relativa al suo concentrico; altriinenti è definibile certamente policentrica quell'area, tnetropolitana anche per la massa critica dei
7,5 milioni di abitanti, che vede Milano all'interno
di un sistema urbano esteso per come l'Europa lo
ha riconosciuto nei secoli e per come i geografi lo
definiscono oggi.
Un valido aiuto per operare questa riflessione, dal
punto di vista urbanistico, deriva in primo luogo
dalla possibilità di storicizzare, per ben identificati
contesti urbani, la correlazione tra reti di trasporto
e modelli di insediamento1,in secondo luogo dall'esplorare le possibilità di confronto tra niodelli
insediativi tra loro diversamente paradiginatici
quali, ad esempio, quello riscontrabile nell'area
urbana milanese-lombarda e quello di una realtà
urbana europea quale quella della regione parigina
dell'Ile de France: due sistemi urbani europei
profondamente differenti, improntato da un assetto
policentrico il primo, e monocentrico, il secondo2.
Tale direzione di ricerca non può sfuggire alla considerazione di quanto siano effettivamente confrontabili nella programmazione urbanistica interventi diversi sulle reti di trasporto, se l'obiettivo è
il perfezionamento di idee diverse di città; conseguentemente è la valutazioiie di differenti usi di
città derivanti dall'orientare, agendo sulla politica
dei trasporti e sulla tendenza insediativa.
Quale contributo può nascere confrontando una
città capitale, come Parigi, con un'area urbana non
capitale - in termini strettamente amministrativi quale la città milanese-lombarda, in uno scenario
europeo che le individua entrambe come aree urbane strategiche, pur nella loro diversità strutturale? E ancora, è possibile stabilire in termini assoluti quale delle due strutture urbane in esame offra usi di città migliori e qualità della vita piìr elevata?
I giudizi, non solo economici, che ne derivano costituiscono le tracce per orientare ogni progettazione urbanistica, ma si può sostenere anche quella architettonica, verso un possibile criterio della costruzione di quella che è stata definita "la città giusta" (G. Redaelli, 1998): giusta a livello globale,
atta cioè a dare una soluzione, entro il più generale
processo di costruzione di una più unitaria cultura
mondiale, ad un processo che esalti le differenziate
culture urbane.
Intanto, a partire da riconosciuti modelli insediativi iiell'area padana, caratterizzati ciascuno da specifiche dinamiche di mobilità'delle iiiterrelazioni
tra sistemi per la niobilità e assetto territoriale si
può utilmente dare una lettura in termini economici come di un rapporto tra betiejci e costi della rnobilità. Ne consegue la possibilità di definire per diversi contesti territoriali, e per modelli insediativi
diversi, il lii~ellodi eficierizrr della mobilità, ed il
liidlo di prohrttivitù delle risorse riconoscendo
come lo stesso dipenda non solo da come esse sono
pianificate ma anche dalle caratteristiche globali
del sistema urbano, di come cioè gli insediamenti
siano distribuiti nel territorio. Quale scenario si
prospetta verso una più unitaria cultura urbana
mondiale, e quali prime considerazioni si possono
trarre a conclusione dell'insieme di queste convergenti ricerche urbanistiche che liamo voluto affrontare differenti culture urbane e metropolitane?
Nel confronto tra la regione urbana parigina e
quella milanese-lombarda è stato evidenziato come i due contesti offrano altrettante specificità urbane: due idee di città diverse che si sviliippano su
una diversa interrelazione tra reti di trasporto e
modelli di insediamento.
Ci si chiede ora che tipo di orientamenti comuni
possano guidare le nuove progettazioni, nelle due
aree urbane, verso un possibile criterio della costruzione della città giusta, e quale scambio di
informazioni ci possa essere da un caso all'altro. Il
dibattito è aperto, anche alla luce della cosiddetta
"coopetition", ossia collaborazione competitiva
(A. Baccaro, 1999).
Le opportunità sono evidenti: l'area urbana milanese-lombarda può trarre benefici, ad esempio, dal
confronto con una programmazione degli investimenti nelle infiastnitture di trasporto dell'Ile de
France che appare p i ì ~dinaiiiica e meno investita
I (Omeglio attrezzata a gestire modernamente) dagli
effetti del NINBY; e per contro nella condizione
privilegiata, come altre volte nella sua storia, di
I sfmttare il "ritardo" smitturale che paga nell'attuale rete di trasporti nel non compiere gli stessi errori
commessi in altri contesti europei. Allo stesso tempo, l'Ile de France ha la possibilità di misurare I'efficacia di un assetto inarcatamente policentrico
dell'impiaiito urbano milanese-lombardo mahlrato e costruito nella storia dei propri insediamenti e,
quindi, di declinare, secondo i modi che le sono
I propri, l'efficacia che deriva dalle relazioni, non
mediate dal capoluogo-capitale, che possano darsi
tra le nuove polarità urbane di cui Parigi si è circondata.
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Ma il fatto di rilievo che emerge con tutta chiarezza è che la concentrazione metropolitana non è l'tinica determinazione possibile dell'urbanesinio
della modernità; e che anzi se una globalizzazione
della nostra cultiira-civiltà risulta opportuna e necessaria, si riconosce che questa globalizzazione
otterrà effetti positivi solo se esalterà le differenziate culture urbane e metropolitane.
Il confronto dimostra inequivocabilmente che
Milano noti Iia né la storia né la cultura e neppure le
possibilità politico-finanziarie per ambire a diventare metropoli come Parigi e Londra o come Tokio
e New York; inseguendo traguardi impropri otterrebbe risultati controproducenti, e rischierebbe di
dilapidare quelle risorse, anche economiche, che
possono rendere grande Milano e la Lombardia a
livello mondiale proprio in quanto area urbana policentrica, capace di integrare anche i poli di secoiido e terzo livello in un unico processo di sviluppo.
Così come altre città ed aree urbane europee deve e
può consolidare il proprio niolo mondiale senza
eccessivi squilibri territoriali, rafforzando, da un
lato la sua integrazione interna e, dall'altro quella
internazionale (R. Biscardini, 1996).
Le recenti tendenze delle grandi concentrazioni
metropolitane, tra le quali l'esempio parigino, verso nuovi equilibri urbani nrlrlticentro, sembrano alla fine riconoscere che l'eccessiva concentrazione
urbana, delle densità economiche, produttive, culturali e umane risulta alla lunga insostenibile, come pure sempre pii1 inattuale risulta essere ogni
tentativo di ri-centralizzazione dei poteri istituzionali a fronte di un vitale policentrisino istituzionale
e decisionale.
Note
Bibliografia
I. Più specificamente si rimanda ai iisukati della ricerca coordinata da
G. C. Coi-da,nell'ambito del programma di ricerca MURST 1997 citato. sulla correlazione storica tra lo sviluppo insediativo e il sistema delle reti di mobiliti nelle polarità urbane che costituiscono il policenuismo insediativo milanese-lombardo.
2. Si fa riferimento. nell'ambio dello stesso programma di ricerca
MURST alla ricerca specifica sul confronto tra le due aree urbane,
coordinata da G. Goggi e da G. P. Corda.
3. Si vedano in particolare le risukanze della ricerca coordinata da
Anna Moretti sugli "Scenari insediativi e infrastiutìurali dell'area padana". nell'arnbito del programmadi ricerca MURST citato.
A. Berque,&re humoins surlo terre. Editions Gallimard. Pa~igi,1996
S. Biarez/J- Y. Neven, Gouvernement locol er politiques urboines. Actes
du colloque intemotionol,Grenoble. 2-3 février 1993. Cerat. Grenoble
1993
R Biscardini, Lombordio citiò: Innovazionie strategie per uno politico urbanistica dei frasporti e della urrà. M&B publishing 1996
G. P. Corda. Ilmolo di Molpenso in uno logico di sviluppo, in Kineo, no I I
1996
G. Redaelli. 1progetto di coordinamento nell'occordodi programmo: Dallo
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V. Vercelloni. Atlante storico diMilono. città di Lornbordio.Officina d'arte
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