Progettazione italiana per la ferrovia Bar-Belgrado

I NTE R NA Z I O NALI Z Z A Z I O N E
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2. ITALFE RR N E I BALC AN I
di Stefano Cianciotta
Imprese
Progettazione
italiana
per la ferrovia
Bar-Belgrado
«Si apre adesso una nuova fase per
individuare i finanziamenti necessari
e procedere con la progettazione di
dettaglio degli interventi ipotizzati»
Laurent Franciosi
coordinatore del Progetto
Porta la firma di Italferr lo studio
per l’adeguamento infrastrutturale
e tecnologico del collegamento
ferroviario fra Belgrado e Bar.
Elaborato con l’Istituto Cip, società
di ingegneria delle Ferrovie Serbe,
il dossier è stato finanziato dal
Governo italiano con fondi Fas.
Si tratta dell’ammodernamento
di opere civili e tecnologiche di
oltre 450 km di linea ferroviaria
tra la Serbia e il Montenegro.
Febbraio 2011 N. 1
L
IL NUOVO CANTIERE
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a linea ferroviaria Belgrado – Bar, parte del
più ampio corridoio di trasporto multimodale Bari-Podgorica-Belgrado-Timisoara, è il collegamento più diretto tra i porti italiani del Sud
Adriatico e l’Europa Sud Orientale. La ferrovia è
stata realizzata negli anni ‘70 e presenta oggi un
avanzato stato di degrado e diverse restrizioni di
circolazione, sia per la scarsa manutenzione conseguente agli eventi bellici che hanno interessato i
Paesi balcanici, sia per le caratteristiche morfologiche del territorio che interessa. Lo studio tecnico e
finanziario per il ripristino della linea ferroviaria
è stato realizzato da Italferr, la società di ingegneria del Gruppo Ferrovie dello Stato, e riguarda
nello specifico l’ammodernamento delle opere
civili e tecnologiche della linea ferroviaria che
attraversa la Serbia, il Montenegro e una porzione limitata della Bosnia-Herzegovina.
Lo studio rientra nell’ambito del progetto pilota denominato «Mezzogiorno – Balcani», finalizzato
allo sviluppo delle relazioni economiche del Mezzogiorno con l’area balcanica e vede coinvolti, oltre al
ministero dello Sviluppo Economico (Dipartimento
per le Politiche di Sviluppo e di Coesione), il ministero delle Infrastrutture, il Gruppo Ferrovie dello
Stato, l’Agenzia delle Dogane e le Autorità portuali
interessate. L’obiettivo principale è quello di favorire
la penetrazione delle esportazioni italiane del Mezzogiorno nei Balcani secondo due linee direttrici: a
sud lungo il «Corridoio VIII» (Albania, Macedonia e
Bulgaria) e a nord lungo il predetto asse Bar-Belgrado (attraverso Serbia e Montenegro). L’investimento
complessivo per ammodernare la linea ferroviaria è
stimato in 340 milioni di euro, di cui circa 200 milioni a carico della Serbia e circa 140 milioni a carico
del Montenegro. Il progetto, che è costato 1 milione
di euro, ha previsto in particolare il ripristino a 100
km/h della velocità di esercizio (oggi mediamente
di 45 km/h), l’implementazione delle tecnologie di
sicurezza e la valorizzazione delle opere d’arte di
ingegneria ferroviaria presenti sul territorio, come il
viadotto sul fiume Mala Rijeka, il più alto al mondo.
LA LINEA BAR-BELGRADO
La linea ferroviaria Belgrado – Bar consiste in un percorso di montagna progettato negli anni ‘50, attivato
nel 1976 e oggi gestito congiuntamente dalle ferrovie
serbe e montenegrine. Il tracciato a binario unico ed
elettrificato (25 kV – 50 Hz) si snoda su 454,8 km,
parte in Serbia tra Belgrado e Vrsac (circa 280 km),
parte in Montenegro tra Vrsac e Bar (circa 165 km) e
parte in Bosnia-Herzegovina (circa 10 km). La linea
ha un raggio di curvatura minimo di 300 metri, un
carico per asse di 22,5 t e una pendenza massima del
25 ‰ (la quota massima di 1030 m slm è raggiunta
nei pressi di Kolašin). Tra Belgrado e Bar si incontrano 52 stazioni e ulteriori 41 posti di incrocio. Il traffico della linea ferroviaria, intenso nei decenni a cavallo tra gli anni Settanta e Ottanta, ha conosciuto
un rapido declino dagli inizi degli anni Novanta.
Il numero dei passeggeri, infatti, è diminuito del
90% tra il 1990 e il 2001. Attualmente il traffico
merci trasporta meno di un milione di tonnellate
all’anno, mentre il traffico passeggeri si compone
di 8 corse giornaliere nei due sensi lungo tutto il tracciato, 2 corse giornaliere nei due sensi tra Belgrado
e Vrsac, più altrettante corse interne al Montenegro.
La generale disaffezione verso l’uso del treno da parte degli automobilisti, oltre all’aumento dell’offerta
dei bus sulle tratte brevi e dagli aerei low cost sulle
tratte lunghe, è stata determinata dal progressivo
deterioramento dei servizi e dalla rete ferroviaria.
Nel 1970 il 78% del trasporto avveniva su rotaia e
solo il 15% su gomma; nel 1995 le proporzioni propendevano a favore della gomma, 51 a 38%. Dal
I CORRIDOI EUROPEI CHE ATTRAVERSANO I BALCANI. L’Europa dell’Est e i Balcani hanno conosciuto un importante sviluppo economico, che ha incoraggiato
gli investimenti e aumentato i flussi intermodali nel settore dei trasporti. Nel 2008 l’Unione Europea ha adottato un pacchetto di misure per ampliare e
migliorare la rete dei trasporti tra l’Europa e i paesi vicini. In queste proposte è stato stabilito di investire sul miglioramento del sistema dei trasporti locale,
soprattutto in un’ottica di ampliare la penetrazione nell’Europa dell’est delle merci provenienti dal Mediterraneo.
Lo studio affidato a Italferr ha ribadito la centralità dell’area
balcanica e danubiana per gli investimenti di Ferrovie dello
Stato e la strategia commerciale della società di ingegneria.
Proprio nel settembre 2010 Italferr si è aggiudicata una
commessa per l’implementazione dei sistemi informatici
di gestione e manutenzione della rete ferroviaria serba e
precedentemente era già stata impegnata in vari altri progetti, come lo studio di fattibilità per l’ammodernamento
geri e merci) nei tre scenari di sviluppo, la simulazione ferroviaria della circolazione ferroviaria e
la conseguente verifica della capacità della linea e
infine la definizione dei principali colli di bottiglia
con il relativo rateo di priorità di intervento.
La terza fase ha rappresentato il momento più importante dello studio, con la definizione dei singoli
interventi di riabilitazione dell’infrastruttura (armamento, corpo stradale, gallerie, dei ponti, presidi idraulici, stazioni, segnalamento, telecomunicazioni, trazione elettrica), la descrizione tecnica,
la quantificazione economica e la stima dei tempi
di esecuzione dei lavori. L’approvazione del terzo
rapporto è stata ratificata dalla Commissione trilaterale nel luglio 2010 a Podgorica. Ogni singolo
del tratto croato del Corridoio X, l’assistenza alla Bosnia–
Herzegovina per la riforma dei regolamenti ferroviari, la
progettazione esecutiva della sezione Vrbnica – Bar lungo
la rete montenegrino (2009); la preparazione del Piano Nazionale dei Trasporti della Serbia (2008) e la progettazione
di nuovo ponte sul Danubio presso Novi Sad (2007). Alla
luce di questi risultati, il Gruppo Fs auspica un ruolo di leader anche nel trasporto merci e passeggeri.
intervento è stato classificato su una mappa dettagliata con scala 1:25.000, e riportato su specifiche
tabelle indicanti i costi e tempi di realizzazione.
La quarta fase, che è terminata a ottobre 2010,
si è conclusa a Belgrado in occasione della presentazione del quarto rapporto, che ha incluso la
presentazione di un programma di riabilitazione
urgente della linea e le relativa analisi finanziaria
e socio-economica, necessarie per il reperimento
dei finanziamenti internazionali.
I risultati finali dello studio, contenuti nel rapporto finale, sono stati illustrati a Roma a novembre 2010, nel corso della conferenza «Dall’Adriatico al Danubio» organizzata dall’Ambasciata di
Serbia a Roma e da Ferrovie dello Stato.
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LE FASI DELLO STUDIO
Dopo il Memorandum of Understanding siglato a
Podgorica, capitale del Montenegro, tra il ministero dello Sviluppo Economico e i Governi serbo e
montenegrino, lo studio ha preso avvio nel 2009.
Ad ottobre, infatti, è partito ufficialmente il primo
step dello studio di fattibilità, che è stato illustrato
a Belgrado nelle sue articolazioni generali nel novembre 2009 con la presentazione alla Commissione trilaterale del primo rapporto, dedicato alla
raccolta dati, all’analisi della situazione attuale e
alla definizione degli scenari di sviluppo.
La seconda fase del progetto si è conclusa a Roma
nel marzo 2010, in occasione della consegna del secondo rapporto e ha incluso, tra i principali risultati,
la definizione della domanda di trasporto (passeg-
I BALCANI STRATEGICI PER LE ATTIVITÀ DI FERROVIE DELLO STATO
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IL NUOVO CANTIERE
1990 al 2000 il traffico ferroviario ha continuato a
diminuire drasticamente in tutta l’area dei Balcani.
Per questi motivi le ferrovie adesso hanno un ruolo
decisamente più ridotto nel mercato del trasporto
delle persone e delle merci, nonostante negli ultimi
anni il numero di cittadini che si muovono dall’Albania, dalla Croazia e dalla Bosnia-Erzegovina sia
andato crescendo sensibilmente.
IL TEAM DI ITALFERR
Laurent Franciosi, coordinatore del Progetto
Salvatore D’Alfonso, responsabile della
componente trasportistica ed economica
Paolo Pascucci, responsabile della
componente di ingegneria civile
Antonio Presta, responsabile della
componente tecnologica
I NUMERI
Il percorso 454 km
Le gallerie 252
I paesi attraversati 3
Investimento per il
ripristino della tratta
I ponti 107
340 milioni
INTERVENTI
SERBIA
MONTENEGRO
INFRASTRUTTURE CIVILI E OPERE DI INGEGNERIA
Ponti
13.616.410
19.328.100
Gallerie
14.760.560
14.101.980
Lavori di Ingegneria idraulica
11.479.260
465.110
Frane
1.329.425
1.486.850
Consolidamenti
10.830.590
6.359.340
Smottamenti
0
2.506.900
Nuove stazioni
5.387.510
17.396.380
Sottoservizi
120.025.810
58.301.801
Totale investimenti Infrastrutture
177.429.555
119.955.970
INFRASTRUTTURE ELETTRICHE
Elettrificazione
10.775.050
5.242.950
Segnali
9.498.000
13.677.600
Telecomunicazioni
385.010
94.540
Totale investimenti Infrastrutture elettriche
20.658.060
19.015.090
TOTALE INVESTIMENTI
198.087.615
138.971.060
te con l’area del Nord-Africa. La linea ferroviaria
assume particolare rilevanza per i porti dell’Europa del Sud, perché è l’anello di congiunzione tra le
infrastrutture portuali italiane e greche e l’area dei
Balcani e determina un nuovo modello di scambio
e di interconnessione mare-rotaia-gomma. Più in
particolare, La linea Bar – Belgrado mette in collegamento la città di Belgrado, capitale della Serbia,
posta al crocevia dei principali corridoi multimodali pan europei: il Corridoio VII (navigazione sul
Danubio da Vienna al Mar Nero) e il Corridoio X
(Salisburgo – Salonicco con diramazioni per Budapest e Sofia); la città di Podgorica, capitale del
Montenegro, a sua volta direttamente collegata con
una bretella stradale e ferroviaria al porto albanese
di Durazzo; il porto di Bar, dotato di binari lungo
le banchine, di un terminal per merci e container
funzionante e capace di assorbire fino a 5 milioni
di tonnellate all’anno; i porti di Bari e Brindisi,
capaci di integrare sotto il profilo economico le regioni del Mezzogiorno adriatiche e ioniche con i
Paesi dell’area balcanica. In particolare, il porto di
Bar è molto importante per lo sviluppo del Mon-
TOTALE
32.944.500
28.862.540
11.944.370
2.816.275
17.189.930
2.506.900
22.7843.90
178.336.220
297.385.525
16.018.000
23.175.600
479.550
39.673.150
335.058.675
tenegro e della Serbia, perché ha una capacità
potenziale di attrarre un numero molto elevato
di navi presenti nell’Adriatico e di intercettare il
traffico terrestre che passa attraverso la rete dei
trasporti dei Balcani. A queste considerazioni bisogna aggiungere che la capacità del porto di operare
è attualmente sottostimata ed è in grado di intercettare le merci provenienti da tutti i porti italiani.
È interessante osservare che l’attuale distribuzione
delle navi nel mare Adriatico non è omogenea perché è divisa in tre aree ben identificate. L’Adriatico
del nord è una di quelle nelle quali si concentra
il numero più elevato di merci. Il dinamismo dei
porti di Koper e Rijeka, che si aggiungono agli storici scali di Trieste e Venezia, hanno creato un polo
che sta consolidando la propria posizione, grazie
soprattutto alle azioni messe in campo dalle Autorità portuali e dalle amministrazioni locali. L’Adriatico del centro è l’area più debole ed è quella
che rischia maggiormente il declino per mancanza
di un piano strategico di rilancio. L’Adriatico del
sud, invece, sta conoscendo un nuovo sviluppo
forte come è dei porti di Taranto, del dinamismo di
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IL RUOLO STRATEGICO
DELLA LINEA FERROVIARIA
Negli anni recenti i Balcani e l’Europa dell’Est hanno conosciuto un importante sviluppo economico,
che ha incoraggiato gli investimenti e aumentato i
flussi intermodali nel settore dei trasporti. In particolare nel marzo del 2008 l’Unione Europea ha
adottato un pacchetto di misure per ampliare e
migliorare la rete dei trasporti tra l’Europa e i
paesi vicini. In queste proposte è stato stabilito di
investire sul miglioramento del sistema dei trasporti
locale, soprattutto in un’ottica di ampliare la penetrazione nell’Europa dell’est delle merci provenienti dal Mediterraneo. L’obiettivo della Ue è quello
di creare un sistema integrato di infrastrutture
(ferrovie, strade, porti) tra l’area dei Balcani e il
resto dei paesi europei. I risultati di molti studi
di fattibilità avevano confermato che i Balcani e i
Paesi dell’Est avrebbero potuto giocare un ruolo
decisivo nello sviluppo infrastrutturale dell’Europa, essendo aree attraversate dai Corridoi V, X
e VIII delle reti Ten-T, fondamentali per costruire
un sistema infrastrutturale collegato direttamen-
STIMA INTERVENTI PREVISTI E COSTI (MILIONI DI EURO)
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LA RETE. La tratta in territorio montenegrino è caratterizzata da una forte pendenza, da numerose gallerie e viadotti che impediscono di percorrere la linea a più
di 90 km/h (treni passeggeri) e allo stesso tempo di effettuare variazioni di tracciato. Su questa tratta si manifestano importanti movimenti franosi del terreno.
Durazzo, e dell’alta competitività dei porti di Bari
e Brindisi, che hanno un ruolo strategico proprio
nello sviluppo del Corridoio VIII verso l’Albania e
l’Ucraina. In questo contesto è lecito ipotizzare che
la modernizzazione della linea ferroviaria BelgradoBar avrà effetti positivi sulla competitività di tutta
l’area balcanica e sul network dei corridoi Ten-T.
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LO STATO DELLE INFRASTRUTTURE
I sopralluoghi effettuati permettono di suddividere la linea in due principali tipologie. Una prima
tratta in territorio serbo senza particolari vincoli
geometrici, che può essere riportata a uno standard di 120 km/h (treni passeggeri) con un semplice intervento di sostituzione dell’armamento,
sul modello di quanto già fatto in alcune sezioni
con finanziamento della Banca Europea per la Ricostruzione e lo Sviluppo. Una seconda tratta in
territorio montenegrino caratterizzata da una forte
pendenza, da numerose gallerie e viadotti che impediscono di percorrere la linea a più di 90 km/h
(treni passeggeri), e allo stesso tempo di effettuare
variazioni di tracciato. Su questa tratta, l’armamento è stato in gran parte rinnovato, mentre si manifestano importanti movimenti franosi del terreno,
su cui sarà necessario intervenire a breve periodo
con sistemi automatizzati di monitoraggio per garantire la sicurezza della linea e nel medio – lungo
periodo con lavori di stabilizzazione.
Il sistema tecnologico della linea risulta adeguato per il breve e medio termine in Serbia mentre
risulta adeguato in territorio montenegrino solo
per il breve orizzonte. L’intervento tecnologico
in Montenegro non risulta di difficile realizzazione, in quanto sarebbe sufficiente la realizzazione
di un posto centrale di controllo sulla base del
modello serbo. Questo tipo di intervento, inoltre,
aumenterebbe la capacità della linea compensando la perdita di tracce legate ai futuri lavori per la
stabilizzazione del terreno.
I VIADOTTI. Lo studio ha previsto l’implementazione delle tecnologie di sicurezza e la valorizzazione delle opere di ingegneria ferroviaria presenti sul territorio,
come il viadotto sul fiume Mala Rijeka, il più alto al mondo. Ogni intervento è classificato su una mappa dettagliata e riportato su tabelle con costi e tempi.
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LE GALLERIE
La linea ferroviaria è attraversata da 252 gallerie, la
cui lunghezza complessiva è di 118 km, pari a quasi
il 25% del tracciato. Tutte le gallerie sono state costruite tra il 1968 ed 1975. La struttura delle gallerie
è stata realizzata con calcestruzzo compresso, senza
che siano state previste le opere di impermeabilizzazione. Nel corso del progetto è stata effettuata una
diagnosi dettagliata di ogni singola galleria tramite
un sistema laser messo a disposizione dalle Ferrovie
serbe. L’impiego di questo strumento ha consentito
di analizzare la condizione reale delle infrastrutture,
di definire con precisione la tipologia di interventi necessari in ogni singolo tunnel e di verificare
la sagoma libera per il passaggio dei treni. Più in
particolare, è stata verificata la possibilità di transito di treni caricati con container di tipo «high
cube», nell’ottica di uno sviluppo internazionale
del porto di Bar. Lo studio ha dunque incluso l’identificazione dei singoli punti in cui effettuare degli
ampliamenti della sagoma.
Dotato di fondali profondi, di una diga di recente costruzione, di binari disposti fin sulle banchine, di una zona franca
e di un terminal per il carico e lo scarico delle merci perfettamente funzionante, il porto di Bar è adatto a ogni tipo di
merce e di container ed è capace di assorbire fino a 5 milioni di t/anno. Nel corso del 2009 sono transitate tuttavia
meno di un milione di tonnellate e una delle principali cause
del sotto utilizzo risiede proprio nella scarsa affidabilità del
collegamento ferroviario con l’entroterra. Come è emerso
nel corso dei colloquio con i vari trasportatori operanti nel
porto, deve essere aumentata la velocità di transito e la
sicurezza del trasporto su rotaia. Ad oggi, infatti, la scelta
dei trasportatori è nettamente sbilanciata a favore scelta del
trasporto su gomma. La struttura del porto di Bar, invece,
L’ESERCIZIO DELLA RETE
In base alla simulazione dell’esercizio ferroviario
è stato possibile verificare che la capacità media
attuale è in linea con l’orario e la domanda correnti, anche se alcune sezioni specifiche sono prossime alla saturazione poiché l’orario non prende in
considerazione numerose riduzioni di velocità. È
inoltre evidente che le sezioni Tebjesica – Lutovo e
Ponjice – Bistrica sono influenzate dalla mancata
realizzazione della stazione di Pribojska Banja e da
un’eccezionale riduzione di velocità correlata alla
stabilità del Ponte Lim II. Il risultato è una capacità massima di 2 treni/ora. Italferr ha pertanto
proposto degli interventi immediati finalizzati
all’ottimizzazione e alla regolazione dell’orario.
Questo progetto può essere realizzato in un periodo
molto breve senza opere fisiche e permette di incrementare la capacità media sulla linea. Tale scenario
è stato usato come scenario di riferimento nelle simulazioni successive:
■ 2009, scenario attuale (Scenario 0), corrispondente alla rete ferroviaria esistente caratterizzata da
una velocità operativa media di 40 km/h;
■ 2015, scenario a breve termine (Scenario 1), caratterizzato da una velocità operativa media di 65 km/h;
può conoscere una significativa fase di espansione, che può
provenire proprio dal ripristino della linea ferroviaria BarBelgrado. I programmi di espansione del porto prevedono
di portare la capacità di trasporto della infrastruttura a 10
milioni di tonnellate annue e la realizzazione di un più largo
e importante terminal, che occuperà un’area di 60mila mc,
della costruzione di nuove 40 celle frigorifero e tre nuovi
livelli dove allocare i containers. Complessivamente sono
previsti nuovi terminal, quello per il carico della legna, trasportata in prevalenza su gomma, il Terminal generale, il
Cargo Terminal, specializzato nell’alluminio e nei profilati
metallici, il Liquid Terminal, per acidi. Nei programmi di
espansione ci sono anche le aree per la frutta, ortaggi, prodotti agricoli, coltivati in Europa del sud o nel nord-Africa.
■
2020, scenario a medio termine (Scenario 2), caratterizzato da una velocità operativa media di 85 km/h;
■ 2030, scenario a lungo termine (Scenario 3),
è caratterizzato da una velocità operativa media
di 100 km/h;
Allo scopo di realizzare lo scenario 1 nel 2015 (velocità media pari a 65 km/h), lo staff di Italferr ha
effettuato una simulazione della linea eliminando
le restrizioni della velocità passo dopo passo. Le
restrizioni di velocità sono state rimosse prioritariamente nelle sezioni più critiche, permettendo di
ottenere la velocità media richiesta e, successivamente, di incrementare la capacità da 2 a 3 treni/
ora nelle stesse sezioni critiche (per un totale di
circa 54 treni/giorno sulla linea). Passo dopo passo
è stata simulata l’eliminazione di tutte le restrizioni
di velocità. Allo scopo di ottenere lo scenario 2 nel
2020 (velocità media pari a 85 km/h), è stata simulata l’introduzione delle stazioni mancanti. Questo
ha permesso di ottenere la velocità media richiesta
e, successivamente, di incrementare la capacità fino
a 4 treni/ora (circa 72 treni/giorno).
Il materiale fotografico è stato gentilmente concesso da Italferr.
© RIPRODUZIONE RISERVATA
Febbraio 2011 N. 1
I PONTI
Da Vrbnica, al confine con la Serbia, a Bar ci sono
107 ponti e viadotti. Per facilitare lo studio di fattibilità tutti i ponti sono stati classificati in tre gruppi,
a cui è stato assegnato un grado di urgenza degli
interventi, in relazione al deterioramento della struttura. Il primo gruppo include le strutture che dovrebbero essere ripristinate durante i primi tre anni di
lavori. Gli interventi ipotizzati riguardano le strutture più compromesse, che devono assolutamente
essere riabilitate. Il secondo gruppo include i ponti
che possono essere manutenuti nei tre anni successivi. Fra le principali strutture coinvolte, si segnala
il Lim II, un ponte caratterizzato dalla rotazione di
una pila in alveo. Questa criticità ha comportato la
riduzione della velocità consentita a 30 km/h con
conseguenti ricadute sulla velocità media e sulla capacità complessiva della linea.
CON LA NUOVA FERROVIA DECOLLERÀ IL PORTO DI BAR
IL NUOVO CANTIERE
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LE 252 GALLERIE. Nella ferrovia Bar-Belgrado sono state realizzate con calcestruzzo compresso, ma sono prive delle opere di impermeabilizzazione.
Nel corso dello studio è stata effettuata una diagnosi dettagliata di ogni singola galleria tramite un sistema laser messo a disposizione dalle Ferrovie serbe.