La liberalizzazione del trasporto ferroviario

Certificazione dei macchinisti addetti alla guida di locomotori
e treni.
Principali novità introdotte dalla Direttiva 2007/59/CE.
di Maria Eugenia Maxia.
Tratto dal libro ”La liberalizzazione del trasporto ferroviario in Italia. Dal monopolio alla
libera concorrenza.” Edizioni Accademiche Italiane.
La direttiva 2007/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007,
mira ad armonizzare la certificazione dei macchinisti all'interno dell'Unione europea
(UE), pur mantenendo un livello elevato di sicurezza. Essa stabilisce le procedure per
il conseguimento e la revoca delle licenze e dei certificati, specificando i compiti che
devono essere svolti dalle autorità competenti degli Stati membri. Tali disposizioni
agevolano la mobilità dei macchinisti all'interno delle imprese ferroviarie tra Stati
membri e nello stesso tempo costituiscono una importante tutela delle figure
professionali in ambito ferroviario.
La citata normativa prevede che gli Stati membri possano escludere dalle misure che
adottano, i macchinisti operanti esclusivamente su:
 metropolitane, tram e altri sistemi di trasporto leggero su rotaia;
 reti che sono funzionalmente isolate dal resto del sistema ferroviario e adibite
unicamente a servizi locali e urbani, ecc.;
 infrastrutture ferroviarie private.
Altro elemento fondamentale è che l'idoneità e la certificazione è di proprietà del
lavoratore e non dell'impresa ferroviaria. In sintesi i requisiti previsti sono
documentati tramite la seguente documentazione:
 una licenza che identifichi il macchinista e l'autorità che rilascia il certificato e
ne stabilisca la durata di validità. La licenza sarà rilasciata, su richiesta, ai
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macchinisti che soddisfano i requisiti minimi per quanto riguarda l'idoneità
fisica e psicologica, la formazione scolastica di base e le competenze
professionali generali;
 un certificato complementare armonizzato riguardante la formazione
complementare in un'impresa ferroviaria sul sistema di gestione della
sicurezza. Il certificato deve indicare le specifiche esigenze del servizio
autorizzato (materiale rotabile e infrastrutture) per ogni macchinista e la sua
validità sarà quindi limitata. Il certificato complementare armonizzato
autorizza il titolare a guidare in una o più delle seguenti categorie:
 categoria A: locomotori di manovra, treni adibiti a lavori;
 categoria B: trasporto di persone e/o di merci.
I macchinisti in possesso della licenza e del certificato complementare armonizzato
possono guidare i treni, a condizione che l'impresa ferroviaria o il gestore
dell'infrastruttura incaricati del trasporto in questione siano in possesso di un certificato
di sicurezza.
Per quanto riguarda la formazione di base e l'idoneità necessaria per i macchinisti, i
richiedenti devono soddisfare i seguenti requisiti:
 avere almeno 20 anni. Tuttavia, gli Stati membri possono rilasciare licenze ai
richiedenti a partire dall’età di diciotto anni, la validità è allora limitata al
territorio dello Stato membro che la rilascia;
 devono aver completato con successo almeno nove anni di istruzione (primaria
e secondaria) (1)
 devono fornire la prova della propria idoneità fisica e mentale (2) superando un
esame medico effettuato da un medico riconosciuto dall'autorità competente;
 devono dimostrare la propria idoneità psicologica superando un esame
effettuato da uno psicologo riconosciuto dall'autorità competente;
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 devono fornire la prova delle proprie competenze professionali e, se del caso,
linguistiche. (3)
Le competenze professionali sono provate mediante una formazione adeguata (in
normative operative, ingegneria, comunicazione, acquisizione delle capacità di guida,
ecc) e il superamento dei relativi esami.
L'autorità competente rilascia la licenza quanto prima e comunque entro un mese dal
ricevimento di tutti i documenti necessari.
La licenza è redatta in una delle lingue ufficiali dello Stato membro che la rilascia ed è
valida per 10 anni.
Al fine di conservare la licenza e il certificato armonizzato, i titolari devono accettare di
sottoporsi a verifiche periodiche, come gli esami medici e i test sulle loro capacità
professionali.
Quando un macchinista cessa di essere impiegato da un'impresa ferroviaria, l'impresa
deve informare l'autorità competente senza indugio.
Il certificato complementare armonizzato perde la sua validità quando il
macchinista cessa di essere impiegato come tale.
Tuttavia, il titolare riceverà una copia autenticata del certificato. Se si è verificato
qualche cambiamento nello stato di salute di un macchinista che potrebbe rimettere in
discussione la sua idoneità al lavoro e dare motivo di ritiro della sua licenza o del
certificato complementare armonizzato, il datore di lavoro o il macchinista stesso deve
informare l'autorità competente senza indugio. (4)
L'autorità competente, (5) ossia l'autorità designata dallo Stato membro di rilasciare la
licenza di macchinista, dopo aver accertato che il richiedente soddisfi i requisiti
necessari, deve svolgere i seguenti compiti, in modo trasparente e non discriminatorio:
 rilasciare e aggiornare le licenze, fornire duplicati, sospendere e ritirare le
licenze, se necessario;
 effettuare esami e controlli periodici;
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 garantire la pubblicazione e l'aggiornamento di un registro delle persone e degli
organismi accreditati o riconosciuti, e tenere aggiornato un registro delle licenze
che sono stati rilasciate, scadute, modificate, sospese o revocate o dichiarate
smarrite o distrutte;
 supervisionare l'iter di certificazione dei macchinisti ed effettuare i necessari
controlli a bordo dei treni che viaggiano all'interno dell'Unione europea. Gli
Stati membri prendono le misure necessarie per assicurare che le decisioni
assunte dall’autorità competente siano oggetto di revisione giurisdizionale.
Le imprese ferroviarie sono tenute a:
 tenere un registro di tutti i certificati complementari armonizzati rilasciati,
scaduti, modificati, sospesi, revocati o dichiarati smarriti o distrutti;
 cooperare con l’autorità competente dello Stato nel quale sono stabiliti per
procedere allo scambio di informazioni con l’autorità competente e consentirle
l’accesso ai dati necessari;
 fornire informazioni sul contenuto di tali certificati alle autorità competenti
degli altri Stati membri.
Il Decreto legislativo 30 dicembre 2010 n° 247, di attuazione della Direttiva
2007/59/CE, ha modificato in Italia il sistema di abilitazioni del settore e ha definito
un formato uniforme della Licenza e dei certificati complementari che autorizzano
allo svolgimento delle mansioni di condotta.
L'Agenzia Nazionale Sicurezza Ferroviaria con l'emanazione del Decreto ANSF n°8
del 2011, ha definito le procedure per il rilascio della Licenza e i relativi oneri
associati. Il decreto è entrato in vigore il 16 settembre del 2011 e fissa al 14 gennaio
2017 il completo adeguamento alle norme. Con lo stesso Decreto viene istituito il
Registro Nazionale Licenze previsto all'art. 19 del Decreto Legislativo 30 Dicembre
2010, n.247. Si deve rilevare che il decreto di recepimento, non ha rispettato i dettami
della direttiva riguardo ai 9 anni di formazione, e ha invece previsto in Italia il possesso
del diploma superiore. Ciò ha creato problemi alle imprese ferroviarie. Infatti, come
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citato nel decreto della ANSF n° 8 del 2011, Trenitalia e UPAC spa hanno evidenziato
come attualmente diversi macchinisti non siano in possesso di diploma e pertanto non
potranno più lavorare. Al riguardo l'ANSF ha dichiarato la propria incompetenza in
materia.
Note:
(1) In applicazione della citata normativa in Italia per diventare macchinista non sarebbe più necessario
avere il diploma, ma basterebbe avere una istruzione di 9 anni quindi 5 anni di scuola primaria, 3 delle
scuole medie e un anno di istruzione specialistica (corsi di formazione ad hoc). Invece il decreto
legislativo 30 dicembre 2010 n° 247, di attuazione della direttiva 2007/59/CE relativa alla certificazione
dei macchinisti addetti alla guida di locomotori e treni sul sistema ferroviario della Comunita' ha previsto
il possesso del diploma di scuola secondaria di secondo oppure un diploma di istruzione e formazione
professionale, quindi in Italia hanno complessivamente una formazione di base di 13 anni.
(2) Il recente incidente aereo del 24 marzo 2015, che ha causato la morte di 150 persone da parte di un
pilota suicida della compagnia tedesca Germanwings, rende drammaticamente attuale l'esigenza di
attestare l'idoneità psicologica e l'esigenza di una verifica periodica per attestare la permanenza di tale
requisito.
Secondo
quanto
riportato
da
un
settimanale
http://www.repubblica.it/esteri/2015/03/26/news/il_co-pilota_voleva_distruggere_l_aereo-110524666/
nella storia recente dell'aviazione civile si ricordano altri episodi in cui la volontà di togliersi la vita di
uno dei piloti ha portato allo schianto di un aereo di linea e alla morte di tutte le persone a bordo. Un
primo precedente si verificò nel 1982 nell'incidente morirono 24 persone e 150 rimasero ferite. Altri
episodi si verificarono nel 1994 , 1997, 2002, 2013, 1976. Non si registrano casi di macchinisti suicidi,
ma nel settore, al contrario, il frequente suicidio di persone sulla linea ferroviaria, o la morte di altri
macchinisti, causa seri traumi agli stessi. http://www.ferrovie.it/forum/viewtopic.php?f=44&t=30881 da
qui l'esigenza di monitorare il loro stato di salute.
(3) In un contesto sempre più globalizzato e in uno spazio unico europeo si ritiene che le competenze
linguistiche possedute dal personale ferroviario possano essere un elemento di fondamentale importanza.
In particolare il tedesco la lingua più parlata come madrelingua in Europa, seguita dall'inglese e dal
francese. Il tedesco è lingua ufficiale in Germania, Austria, Lussemburgo, Svizzera, Italia e Belgio. Il
Francese è la lingua ufficiale in Francia, Belgio, Lussemburgo e Italia. L'Inglese è lingua ufficiale nel
Regno Unito, in Irlanda e a Malta. Non bisogna però sottovalutare che la conoscenza almeno basilare
delle altre 24 lingue dell'Unione Europea possa essere utile, per una comunicazione essenziale in casi
di emergenza. Riguardo alla conoscenza della lingua italiana da parte dei macchinisti stranieri abbiamo
già esposto la nostra opinione in altro capitolo del libro “La liberalizzazione del trasporto ferroviario. Dal
Monopolio alla libera concorrenza” constatando come non dovrebbe essere necessaria la “piena
conoscenza della lingua italiana” che presuppone la conoscenza della lingua in tutti gli ambiti, ma che
invece sia indispensabile la conoscenza della comunicazione di sicurezza. I due concetti non
necessariamente coincidono. Si auspica pertanto l'organizzazione di appositi corsi di italiano “ferroviario”
in modo da garantire condizioni di “par condicio” alle imprese straniere.
(4) si veda al riguardo quanto osservato nella nota n° 2.
(5) In Italia l'autorità competente è l'Agenzia Ferroviaria per la Sicurezza.
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