Mobilità e Salute

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MOBILITÀ E SALUTE
SALUTE IN TUTTE LE POLITICHE
A cura di:
Elena Gelormino1, Giuseppe Costa2
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SCaDU Epidemiologia, ASLTO3 Regione Piemonte
Dipartimento di Scienze Cliniche e Biologiche, Università di Torino
Questo report è stato realizzato nell’ambito del progetto di ricerca dal titolo “Da guadagnare
salute” a “Salute in tutte le politiche” finanziato dal Ministero della Salute – Programma CCM –
“Capitolo 4393 – Anno 2007
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Responsabile Scientifico: Giuseppe Costa Università degli Studi di Torino ‐ Dipartimento di Scienze Cliniche e Biologiche SCaDU Scuola di Sanità Pubblica ASL TO3 – Regione Piemonte Coordinamento tecnico: Elena Gelormino – SCaDU Scuola di Sanità Pubblica ASL TO3 – Regione Piemonte Roberto Salerno – SCaDU Scuola di Sanità Pubblica ASL TO3 – Regione Piemonte Gina D’Apa ‐ SCaDU Scuola di Sanità Pubblica ASL TO3 – Regione Piemonte Silvia Cordero – Associazione Torino Internazionale Hanno collaborato alla stesura di questo documento: Per le sezioni tecniche di settore (Trasporti) Andrea Rosa ‐ Istituto Superiore sui Sistemi Territoriali per l'Innovazione Matteo Tabasso ‐ SiTI ‐ Istituto Superiore sui Sistemi Territoriali per l'Innovazione Giorgiana Abate ‐ Istituto Superiore sui Sistemi Territoriali per l'Innovazione Maurizio Arnone ‐ Istituto Superiore sui Sistemi Territoriali per l'Innovazione Cristiana Botta ‐ Istituto Superiore sui Sistemi Territoriali per l'Innovazione Tiziana Delmastro ‐ Istituto Superiore sui Sistemi Territoriali per l'Innovazione Agnese Giverso ‐ Istituto Superiore sui Sistemi Territoriali per l'Innovazione Nyree Grifeo ‐ Istituto Superiore sui Sistemi Territoriali per l'Innovazione Giulia Melis ‐ Istituto Superiore sui Sistemi Territoriali per l'Innovazione Per le sezioni sanitarie Elena Gelormino – SCaDU Scuola di Sanità Pubblica ASL TO3 – Regione Piemonte Per le sezioni politologiche Roberto Salerno ‐ SCaDU Scuola di Sanità Pubblica ASL TO3 – Regione Piemonte Hanno partecipato come esperti revisori Franco Campia – ex Assessore ai Trasporti della Provincia di Torino Mario Carrara – 5T s.r.l. Franco Corsico – ex Assessore Urbanistica e Trasporti Comune di Torino Marco Diana – Politecnico di Torino Claudio Ferrari – Università di Genova 5
Luca Guglielmetto – Centro Ricerche FIAT Domenico Inaudi – Politecnico di Torino Stefano Manelli – CITEC Italia s.r.l. Vito Mauro – Mizar Automazione S.p.A. Giulio Mondini – SiTI Istituto Superiore sui Sistemi Territoriali per l’Innovazione Eugenio Morello – CSST Centro Studi sui Sistemi di Trasporto S.p.A. Cesare Paonessa – AMM Agenzia per la Mobilità Metropolitana Torino Alberto Santel – Esperto in Mobility management Paolo Smeriglio – Centro Ricerche FIAT Mario Villa – Politecnico di Torino
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Sommario Introduzione ……………………………………………………………………………………………………………….........................12 Perché parlare di mobilità e trasporti in relazione alla salute ……………………………………………....12 La definizione della sequenza causale …………………………………………………………………………………12 Le politiche che intervengono sulla sequenza causale ………………………………………………………….13 Peculiarità concettuali del Rapporto Mobilità ……………………………………………………………………..14 Limiti del progetto ……………………………………………………………………………………………………………..17 La struttura del rapporto …………………………………………………………………………………………………...19 Il bisogno di spostarsi e traspostare le merci ………………………………………………………………………………….21 Il sistema dei trasporti ………………………………………………………………………………………………………..21 Alcuni dati su mobilità e trasporto in Europa …………………………………………………….………………...22 Alcuni dati su mobilità e trasporto in Italia ……………………………………………………………………….....26 Esternalità ……………………………………………………………………………………………………………..……...…...31 Le sequenze causali originate dal bisogno di muoversi …………………………………………………………………...33 Definizione dei determinanti ………………………………………………………………………………………………33 Definizione dei fattori di rischio ……………………………………………………………………………………….....34 Sequenza 1: utenti ……………………………………………………………………………………………………………...40 Interventi volti a migliorare il comportamento dell’utente e sottoposti a valutazione …………....44 Sequenza 2: mezzi ………………………………………………………………………………………………………………48 Interventi volti a migliorare i mezzi di trasporto e sottoposti a valutazione ……………………….…51 Sequenza 3: infrastrutture e servizi ……………………………………………………………………………………54 Interventi volti al miglioramento delle infrastrutture e sottoposti a valutazione ………..…………62 I nessi tra i fattori di rischio e la salute ……………………………………………..…………………………….………………65 Le principali politiche dei trasporti …………………………………………………………………………………………….….80 L’impatto delle principali politiche secondo il parere di esperti ………………………………………………….…128 Conclusioni Glossario ……………………………………………………………………………………………………………………………….........143 Bibliografia …………………………………………………………………………………………………………………………………149 7
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Presentazione Con soddisfazione presento questo rapporto dedicato ai legami fra mobilità e salute, il primo di una serie di rapporti elaborati all’interno del Progetto CCM “da Guadagnare Salute a Salute in Tutte le Politiche”. Questa nuova strategia esige un’evoluzione dell’idea di prevenzione delle malattie, di tutela della salute e di contrasto delle disuguaglianze. Nei risultati di questo progetto si è valutato l’impatto sulla salute di alcuni ambiti decisionali diversi da quello sanitario, andando oltre le tradizionali competenze, linguaggi e saperi della sanità pubblica, trovando la collaborazione e l’interesse di altre discipline tecniche e sociali e scontrandosi con lacune conoscitive importanti. Lo sforzo di andare alle radici dei problemi che affliggono la salute umana e , spesso prima ancora, l’ambiente che ci accoglie, ha dato i suoi primi insegnamenti e molti può ancora darne per orientare le decisioni verso la promozione della salute. Il bisogno umano di muoversi, di lavorare, di vivere in contesti sani, di avere comportamenti salubri per sé e per gli altri, il bisogno di aiuto nei momenti di difficoltà economica, comportano una serie di esperienze e condizioni che, se gestite bene, possono, migliorare la salute e la qualità della nostra vita, altrimenti possono peggiorarla. Le prove dell’effetto che molti fenomeni non sanitari esercitano sulla salute sono presentate e ordinate nei rapporti del Progetto secondo una logica semplice che compone insieme i paradigmi della sanità pubblica e quelli dei saperi tecnici e sociali; il linguaggio è stato chiarito anche quando si affrontano argomenti complessi per permettere, da un lato, il proficuo scambio fra comunità scientifiche anche molto diverse fra loro, dall’altro un utilizzo pratico delle conoscenze da parte dei decisori amministrativi e politici che mettano, per mandato istituzionale o per propria lungimiranza, il benessere dei cittadini al primo posto. Si è fatto tesoro dell’evidenza scientifica e dell’esperienza disponibile. Il Progetto si è finora occupato di alcuni ambiti di politiche (lavoro, mobilità, città, povertà, stili di vita), ha stimolato la collaborazione di molti centri di ricerca ed è stato condiviso con chi opera quotidianamente sul campo. Soprattutto da questi ultimi si sono ricevute dimostrazioni di vivo interesse. Queste interazioni stanno andando avanti, con stimoli alla ricerca e a un nuovo modo di scegliere per il bene di tutti: la conoscenza scientifica tenta di uscire dalla torre d’avorio per raggiungere la vita quotidiana, rendersi comprensibile e utile alle comunità locali e nazionale. 9
Occorrerà che il CCM si impegni per allargare lo sguardo agli altri ambiti di politiche e mantenga aggiornato questo catalogo dei nessi tra politiche e salute, in modo da assicurare al sistema di prevenzione un’adeguata base informativa per i professionisti della sanità pubblica che assistono i decisori sul campo. dott. Fabrizio Oleari Capo Dipartimento Dipartimento Prevenzione e Comunicazione 10
Acronimi ABS Antilock Braking System BPCO Bronco pneumopatia cronico ostruttiva CRA Comparative Risk Assessment DALY Disability Adjusted Life Years EBD Electronic Brakeforce Distribution HIA Health Impact Assessment HiAP Health in All Policies IC Intervallo di Confidenza ICS Iniziativa Car Sharing ITS Intelligent Transport Systems (Sistemi di Trasporto Intelligenti) OR Odds Ratio (vedi glossario) PUM Piano Urbano della Mobilità PUT Piano Urbano del Traffico RR rate ratio (vedi glossario) STP Salute in Tutte le Politiche (= HiAP) THE ‐ PEP Transport Health and Environment – Pan European Programme TPL Trasporto Pubblico Locale UNECE United Nation Economic Commission for Europe WHO World Health Organization YLL Years of Life Lost ZTL Zone a Traffico Limitato 11
Introduzione Questo rapporto rappresenta l’applicazione del progetto CCM sulla Salute in Tutte le Politiche al settore delle politiche dei trasporti; il progetto tenta di organizzare le conoscenze disponibili presso le diverse comunità scientifiche per identificare le relazioni che ci sono fra i bisogni umani, i determinanti di salute, i fattori di rischio e la salute, così come spiegato con maggior dettaglio nel volume “Salute in Tutte le Politiche – Metodi”. Perché parlare di mobilità e trasporti in relazione alla salute Dalla metà degli anni ’90, la ricerca scientifica ha cominciato a evidenziare i molteplici effetti che le politiche dei trasporti possono avere sulla salute. La terza Conferenza Interministeriale sulla Salute e l’Ambiente (Londra, 1999), promossa dal WHO, adottò la “Carta sui Trasporti, l’Ambiente e la Salute”, con l’obiettivo di puntare l’attenzione sui costi degli effetti dei trasporti sulla salute, di sollecitare l’inclusione del criterio della salute fra i parametri utili alle scelte di politica pubblica nel settore dei trasporti, di sviluppare casi studio nazionali, coinvolgendo nel processo sia le istituzioni governative che le associazioni non governative [Dora C 2003]. In seguito il campo dei trasporti e del loro effetto sulla salute pubblica ha conosciuto nella ricerca un buono sviluppo, rispetto ad altri, per quanto attiene la valutazione di efficacia d’interventi specifici, la previsione d’impatto e la relazione fra ricercatori e decisori. Anche l’Unione Europea ha prestato attenzione a questi temi. Il Libro bianco dei trasporti del 2001 e la sua revisione del 2006, dal titolo "Per un'Europa mobile", rendono noto che la strategia a lungo termine dell'UE nel campo dei trasporti intende, in primo luogo, sganciare la crescente esigenza di mobilità dai suoi effetti negativi. Gli effetti delle politiche dei trasporti sulla salute, il loro costo sociale e la relativa abbondanza di evidenze prodotte negli ultimi anni hanno perciò indotto a scegliere questo argomento come primo argomento da trattare nell’ambito del progetto “Salute in Tutte le Politiche”. Il rapporto focalizza la sua attenzione sul trasporto su strada, ritenuto dal gruppo di lavoro più rilevante per grado di accessibilità e per ampiezza della popolazione interessata dai benefici del trasporto e dai possibili danni indotti. La definizione della sequenza causale L’individuazione dei determinanti si basa sull’impostazione concettuale del documento descrittivo della situazione del trasporto in Europa proposto da Economic Commission for Europe e World Health Organization (Regional Office for Europe) all’interno del programma paneuropeo Transport Health and Environment (THE – PEP), presentato a Ginevra nell’aprile 2008 1 . 1
Per maggiori informazioni sull’impostazione adottata nel programma PanEuropeo: www.thepep.org
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Sulla base dello schema concettuale proposto dal Progetto Salute in Tutte le Politiche e spiegato in dettaglio nel documento “Metodi”, abbiamo definito un bisogno centrale, quello di spostarsi e spostare le merci, e tre determinanti principali, da cui discende una serie di fattori di rischio e di effetti sulla salute. Per la descrizione del processo logico e dei suoi elementi principali si rimanda al cap. “Le sequenze causali originate dal bisogno di muoversi”. Le politiche che intervengono sulla sequenza causale In tutti i rapporti del Progetto, la classificazione delle politiche è un passaggio controverso per la molteplicità dei punti di vista esistenti. Per il Rapporto Mobilità e Salute sono state considerate le politiche più diffuse o significative ai fini del progetto. La ricerca è stata compiuta consultando la documentazione disponibile in cartaceo o su internet e avvalendosi del contributo di esperti del settore dei trasporti e della mobilità che hanno fornito indicazioni e materiale. Le politiche sono state aggregate in classi di carattere generale. Ad esempio, la messa in sicurezza delle strade ritenute più pericolose rientra nella classe di politiche denominata “Interventi infrastrutturali per la sicurezza”. Le classi sono ordinate a seconda della scala territoriale di applicazione del provvedimento ‐ europea, nazionale, regionale e locale ‐ denominata “Livello” (applicabile anche quando la politica non derivi da una legge in senso stretto). Non è stata eseguita una catalogazione delle politiche per determinante o fattore di rischio a causa della molteplicità dei possibili effetti di ogni politica. Per ogni classe di politiche è stata realizzata una scheda riassuntiva che include le seguenti informazioni. Denominazione nome della classe di politiche Livello scala territoriale di applicazione del provvedimento (es. europeo, nazionale, regionale e locale) Obiettivi obiettivi che si intendono raggiungere attraverso l’applicazione della classe di politiche o delle politiche ad essa appartenenti Descrizione breve descrizione della classe o delle politiche ad essa appartenenti Determinanti principali determinanti su cui la classe di politiche agisce, fa leva, per ottenere un risultato Fattori di rischio principali fattori di rischio che la classe di politiche intende modificare e sul quale andrebbe misurata l’efficacia del provvedimento Valutazione di esperti l’istogramma presenta la distribuzione della media delle valutazioni sul nesso politica­
dell’influenza di una classe di politiche sui fattori di rischio espresse da fattori di rischio esperti del settore mobilità e trasporti su una scala tra ‐2 (impatto molto negativo) e 2 (impatto molto positivo). Il colore rappresenta lo scarto 13
quadratico medio (σ) calcolato per ogni valore, al fine di indicare la dispersione delle valutazioni ottenute. Il colore verde (σ = 0) rappresenta la completa concordanza delle risposte, il bianco una buona concordanza (0 < σ < 1) mentre il rosso (σ > 1) indica una scarsa concordanza. Riferimenti normativi esempi di leggi o norme che impongono, raccomandano o regolamentano ­ ESEMPI l’applicazione di politiche appartenenti alla classe in esame Esiti e valutazioni – esempi di studi di settore che hanno esaminato a diverso livello le ESEMPI politiche appartenenti alla classe in esame valutandone gli effetti, l’efficacia o le difficoltà di applicazione Approfondimenti riferimenti di alcuni studi di carattere descrittivo che hanno esaminato le politiche appartenenti alla classe in esame Le politiche dei trasporti considerate possono intercettare le sequenze causali relative al bisogno di mobilità in diverse fasi del modello concettuale, modificando la domanda (agendo, ad esempio, sul bisogno di muoversi), l’offerta (agendo sui determinanti) o riducendo l’esposizione (agendo sui fattori di rischio). Pertanto nelle schede realizzate sono stati inseriti il campo “Oggetto” che rappresenta la fase della sequenza causale su cui la politica agisce per ottenere un risultato, ed il campo “Bersaglio” che indica l’elemento della sequenza causale che la politica intende modificare agendo su un “Oggetto”. Le informazioni riportate nelle schede derivano dalla letteratura scientifica pubblicata o da rapporti di istituzioni pubbliche italiane o europee disponibili su internet. Peculiarità concettuali del Rapporto Mobilità Lo schema logico adottato dal progetto Salute in Tutte le Politiche (modello HIAP) è una versione semplificata e più astratta degli schemi che le diverse comunità scientifiche hanno elaborato per rappresentare i nessi tra salute e politiche di loro competenza. La semplificazione si è resa necessaria per potersi applicare a settori tra loro molto diversi come mobilità, casa, lavoro, povertà, e così via. Tuttavia non sarà difficile per il lettore specializzato riconoscere in HIAP gli elementi costitutivi specifici dei propri schemi di valutazione del rischio e delle politiche ambientali, come esemplificato nel riquadro seguente. 14
Il confronto tra il modello HiAP e altri modelli presenti nella letteratura dei rischi ambientali Il modello più consolidato nel settore dell’ambiente per rappresentare l’insieme degli elementi e delle relazioni che caratterizzano un fenomeno, associandolo con le politiche intraprese , è il modello DPSIR (Determinanti – Pressioni – Stato – Impatti – Risposte). La Figura 1 1 mostra le corrispondenze tra DPSIR e HIAP. Figura 1. Confronto tra le strutture concettuali alla base dei modelli DPSIR (a sinistra) e HiAP (a destra)
Lo schema promosso in HiAP non necessita dei concetti raccolti da DPSIR nel termine “stato” (condizioni ambientali e qualità delle risorse in termini fisici, chimici, biologici) ma, come si vede, tutti gli altri elementi sono contemporaneamente presenti nei due modelli. Il modello DPSIR esteso alla matrice uomo è stato proposto dall’Agenzia americana per la protezione dell’ambiente (USEPA), congiuntamente all’OMS, ed è riconosciuto con l’acronimo DPSEEA. L'ulteriore introduzione della valutazione degli effetti sulla salute umana ha comportato un affinamento del modello, con la migliore definizione del concetto di impatto, suddiviso in “esposizione” ed “effetto”. 15
Figura 2. Schema del modello DPSEEA
Si nota come in questo schema le misure di impatto del modello DPSIR sono ulteriormente articolate in misure di esposizione ed effetto, mentre le risposte sono definite azioni. Leggendo lo schema DPSEEA secondo i concetti del modello HIAP si riconoscono in “Driving force” e nei fattori di “Pressure” i determinanti di malattia (separabili ulteriormente in determinanti agenti sul contesto e sull’individuo), mentre lo “Status”, l’ “Exposure” e l’ “Effect” rappresentano la misura del problema (rispettivamente in termini di esposizione e di esiti sulla salute). Le “Action” rappresentano gli interventi, le soluzioni tecnico‐politiche che dovrebbero riequilibrare eventuali sbilanciamenti del rapporto. Si noti come nel modello DPSIR lo stato di salute è annoverato tra gli altri “stati” ambientali, mentre nel modello DPSEEA si pongono tra gli stati solo i fattori fisico‐chimici, sociali e genetici che possono, modulati dai meccanismi di interazione con la biologia umana, tradursi in esposizione e, di conseguenza, in possibili ricadute o ripercussioni sulla salute con eventuali malattie. Nello schema in Figura 3 è stato applicato il modello DPSEEA alle politiche sui trasporti, per esemplificare il tipo di relazioni che sussistono tra tali politiche e i loro effetti sulla salute umana. 16
Figura 3. Schema del modello DPSEEA applicato all’ambito delle politiche sui trasporti.
Come si potrà constatare dalla lettura dei capitoli successivi, l’applicazione dello schema generale HIAP alle politiche specifiche della mobilità consentirà di identificare e sistematizzare le stesse sequenze ben classificate dallo schema specialistico DPSEE. Limiti del progetto I limiti intrinseci della ricerca, l’intreccio delle dinamiche di potere con le decisioni amministrative per la gestione della cosa pubblica, la difficoltà che s’incontra nel trasferire le conoscenze dall’accademia scientifica all’arena politica costituiscono ostacoli che spesso sembrano insormontabili per chi vorrebbe migliorare la qualità e l’efficacia delle scelte collettive, anche se alcune esperienze, come quella riportata da Mindell J [2004] (nella quale i programmi amministrativi della Città sono stati modificati alla luce delle evidenze scientifiche) fanno ben sperare. Gli studi pubblicati nel settore Trasporti patiscono i limiti metodologici tipicamente associati allo studio delle politiche, delle condizioni di vita delle popolazioni e dei relativi effetti sulla salute. Salvo alcune rarissime eccezioni, il metodo scientifico‐sperimentale, consolidatosi in medicina grazie all’utilizzo dei disegni di studio con randomizzazione e controllo, è più difficilmente applicabile per la progettazione e valutazione delle politiche con impatto nella Sanità Pubblica. Nel migliore dei casi è possibile avere un gruppo di controllo abbastanza simile a quello cui è applicato l’intervento o la politica e si è ancora più fortunati quando le contingenze storiche e l’organizzazione del Paese 17
permettono misure ripetute nel tempo dello stesso fenomeno. Nel gergo tecnico si parla di “esperimenti naturali”, nei quali il ricercatore non può esercitare nessuna influenza sugli interventi, ma deve limitarsi a misurarne le conseguenze cercando di confrontarle con una situazione cosiddetta “controfattuale” (cosa sarebbe accaduto se l’intervento non fosse stato messo in atto?). Per tutto ciò che riguarda l’epidemiologia ambientale e le sue peculiari difficoltà di ricerca, una buona sintesi è offerta da Bianchi F. [2006]. Questi ostacoli nella ricerca primaria si riflettono ovviamente in quella secondaria: le revisioni sistematiche devono resistere alla tentazione di sommare entità diverse fra loro, le metanalisi sono possibili in rarissimi casi. Spesso i risultati sono inconcludenti perché gli studi inclusi rappresentano realtà diverse, utilizzano metodi diversi e portano a risultati non confrontabili. Anche l’approccio qualitativo di raccolta del parere degli esperti ha i suoi limiti, peraltro accettati dalla comunità scientifica internazionale che focalizza la propria attenzione sullo HIA. L’integrazione fra i metodi qualitativi dello HIA e quelli quantitativi del Comparative Risk Assessment (CRA), caldeggiata dalla stessa WHO, rimangono per il momento un buon auspicio. I limiti della ricerca attuale in questo settore, come in tutti gli ambiti che s’interessano al benessere delle popolazioni, sono ben chiari agli autori del presente rapporto. E’ quanto mai difficile avere prove di efficacia degne di una classificazione nella tradizione dell’Evidence Based Medicine. Non solo la randomizzazione è elemento rarissimo, ma anche la presenza di gruppi di controllo diventa il solo elemento di rafforzamento del rigore scientifico. Questo rapporto presenta ancora due fondamentali limiti: 
La fase di ricerca non può considerarsi esaustiva a causa della numerosità dei quesiti posti e delle risorse in campo 
La fase di valutazione degli studi non può ritenersi, di conseguenza, sufficiente, pur nella povertà metodologica della ricerca di settore nota a tutti Per queste ragioni non si ritiene opportuna la formulazione di vere e proprie raccomandazioni di comportamento. 18
La struttura del rapporto Il presente rapporto segue la struttura logica che è stata adottata, con minime variazioni quando necessario, in tutti gli elaborati redatti nell’ambito del progetto “Salute in Tutte le Politiche”. Il capitolo “Il bisogno di spostarsi e trasportare le merci” analizza brevemente il fenomeno della mobilità di persone e merci su scala nazionale. È riportata una selezione di dati estratti dai resoconti Eurostat (per l’Europa) e dal Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti (per l’Italia) che permettono di comprendere l’entità del bisogno di spostarsi sul territorio. Il capitolo successivo (“Le sequenze causali originate dal bisogno di muoversi”) è dedicato alla definizione ed alla descrizione delle sequenze logiche in cui è stata scomposta la relazione tra il bisogno di mobilità e la salute delle persone. Sono definiti i determinanti che discendono dal bisogno di muoversi, i fattori di rischio derivati dai suddetti determinanti ed infine gli esiti di salute provocati dall’esposizione delle persone ai fattori di rischio individuati. Nel medesimo capitolo si procede ad analizzare le relazioni tra i sopra citati elementi (denominate nessi). In particolare, si esaminano separatamente il nesso determinante ­ fattore di rischio e quello fattore di rischio ­ esito di salute. Gli ultimi due capitoli sono dedicati all’analisi delle politiche dei trasporti. Nel Capitolo “Le principali politiche dei Trasporti” si descrivono le principali classi di politiche attraverso schede di sintesi, mentre nel Capitolo “L’impatto delle principali politiche secondo il parere di esperti” si riportano le valutazioni, espresse da un gruppo di esperti del settore della mobilità e dei trasporti, sull’impatto che queste politiche hanno sui fattori di rischio per la salute. Per semplificare lo scambio di conoscenze fra comunità scientifiche diverse sono stati aggiunti un glossario dei termini tecnici e una lista degli acronimi utilizzati nel presente rapporto. La bibliografia include gli studi citati nel testo e non ripete gli approfondimenti suggeriti nelle schede di disamina delle politiche. 19
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Il bisogno di spostarsi e trasportare le merci Il sistema dei trasporti “Un sistema di trasporto può essere definito come l’insieme di componenti e delle loro reciproche interazioni che determinano la domanda di mobilità tra punti diversi del territorio e l’offerta di servizi di trasporto per il soddisfacimento di tale domanda” (Cascetta, 2006) Uno spostamento (escludendo quelli parte di esperienze turistiche) non produce utilità o soddisfazione in sé ma è piuttosto un’attività complementare allo svolgimento di altre attività in luoghi diversi da quello in cui ci si trova. La domanda di trasporto è quindi una domanda “derivata”, risultato dell’azione congiunta dell’assetto del territorio (sistema delle attività) e del particolare sistema di offerta di trasporto, oltre che dei valori e delle abitudini che determinano i comportamenti di mobilità in una determinata area [Cascetta E 1998]. Per comprendere i comportamenti di coloro che si spostano quindi è necessario mettere in relazione le scelte riguardanti l’insieme di attività svolte nell’arco della giornata, gli orari e gli spostamenti disponibili per raggiungerle. Allo stesso tempo anche il trasporto merci è soggetto ad interazioni dovute alle tempistiche ed alle nuove organizzazioni logistiche e, come il trasporto privato, può essere influenzato dalla disponibilità di infrastrutture e servizi. Si ritiene necessario chiarire la scelta della terminologia utilizzata: domanda e offerta costituiscono il sistema della mobilità che, a differenza del solo termine “trasporto” consente di evidenziare un contesto più ampio del sistema che sia esteso a tutte le modalità di spostamento. La domanda di mobilità deriva dalla necessità di utilizzare le diverse funzioni urbane ubicate in luoghi diversi e determinata dalla distribuzione delle famiglie e delle attività sul territorio. L’offerta di trasporto è costituita dalle infrastrutture (strade, parcheggi, rete ferroviaria, ecc.), dai servizi (linee e orari), dalle regole (norme della circolazione stradale, della sosta, pedaggi stradali, ecc.) che determinano le opportunità di viaggio [Cascetta E 1998] In Figura 4 si riporta una schematizzazione delle componenti del sistema dei trasporti e delle relazioni con il sistema delle attività [Cascetta E 2006]. 21
Figura 4. Le componenti del sistema dei trasporti e le relazioni con il sistema delle attività
(Cascetta, Pagliara 2006)
Alcuni dati su mobilità e trasporto in Europa Il settore dei trasporti rappresenta il 7% circa del PIL europeo e il 5% dei posti di lavoro nell’UE, è quindi un’industria importante, che apporta un contributo fondamentale al funzionamento dell’intera economia europea. La crescita del trasporto merci nell’UE 2 , che ha fatto registrare un tasso annuo del 2,8%, ha seguito in linea di massima l’andamento dello sviluppo economico, che ha raggiunto in media un incremento del 2,3% all’anno nel periodo 1995‐2004. Il trasporto passeggeri ha fatto registrare una crescita inferiore, pari all’1,9%. Globalmente, nel periodo 1995‐2004 il trasporto merci e passeggeri è aumentato rispettivamente del 28% e del 18%, mentre il trasporto stradale è cresciuto del 35% e del 17%. Il tasso di crescita del trasporto marittimo a corto raggio è stato pressoché identico. Nello stesso periodo il trasporto merci per ferrovia è aumentato complessivamente del 6%, registrando un incremento maggiore negli Stati membri che hanno liberalizzato tempestivamente il mercato Fonte dati: Documento della Commissione Europea, Direzione generale dell’Energia e dei trasporti, Mantenere
l’Europa in movimento. Una mobilità sostenibile per il nostro continente, 2006.
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ferroviario. Il trasporto passeggeri su ferro è cresciuto notevolmente (anche se non così rapidamente come altri modi di trasporto) e oggi quasi un quarto del traffico è rappresentato dai treni ad alta velocità. Il trasporto aereo infracomunitario, sempre tra gli anni 1995 e 2004, è aumentato di oltre il 50 %, nonostante il declino dovuto agli attentati dell’11 settembre 2001, integrando gli effetti della liberalizzazione già iniziata alla fine degli anni ottanta. In alcuni Stati membri negli ultimi dieci anni si è inoltre registrata una forte crescita del trasporto per via navigabile (50% in Belgio e 30% in Francia). La quota maggiore del trasporto infracomunitario è detenuta dal settore stradale, che rappresenta rispettivamente il 44% e l’85% circa del trasporto merci e del trasporto passeggeri. Alcuni fattori connessi alla domanda, come il calo dei trasporti di merci pesanti e la crescente importanza dei servizi “porta a porta” e del just‐in‐time, hanno senza dubbio contribuito alla crescita forte e sostenuta del trasporto stradale. La ferrovia rappresenta rispettivamente il 10% e il 6% del trasporto merci e passeggeri. Fra le principali tendenze strutturali figura, a partire dal 2001, l’arresto del declino del trasporto merci per ferrovia, ora in espansione in diversi Stati membri. Un’altra tendenza rilevante è il forte e sostenuto dinamismo del trasporto aereo e di quello per via navigabile. Il trasporto aereo domina il mercato del trasporto passeggeri sulle lunghe distanze; gli operatori a basso costo rappresentano il 25% di tutti i voli di linea infracomunitari e hanno incentivato lo sviluppo degli aeroporti regionali. Il trasporto marittimo rappresenta il 39% del trasporto interno di merci e quasi il 90% del volume di scambi con l’estero. Un quarto delle navi di tutto il mondo batte una bandiera europea, mentre il 40% è di proprietà europea. Poiché solo determinati Stati membri dispongono di grandi vie navigabili, il trasporto per via navigabile interna rappresenta soltanto il 3% del trasporto globale di merci; questo modo di trasporto offre ancora un potenziale notevole. In Figura 5 e in Errore. L'origine riferimento non è stata trovata. sono mostrate le ripartizioni percentuali per modo di trasporto (escluso l’aereo) del traffico merci e passeggeri europeo nel 2000 e le stime previste per gli anni 2010 e 2020. 23
Figura 5. Evoluzione della ripartizione modale del trasporto merci nel periodo 2000-2020. [Fonte: Mantenere l’Europa in
movimento. Una mobilità sostenibile per il nostro continente, Commissione Europea, Direzione generale dell’energia e
dei trasporti, 2006]
Figura 6. Evoluzione della ripartizione modale del trasporto passeggeri nel periodo 2000-2020. [Fonte: Mantenere
l'Europa in movimento. Una mobilità sostenibile per il nostro continente, Commissione Europea, Direzione generale
dell'energia e dei trasporti, 2006]
Al fine di dettagliare la ripartizione modale relativa al trasporto passeggeri si riportano i grafici pubblicati da Eurostat relativi ai trasporti collettivi su ferro e su gomma. Il trasporto ferroviario europeo (EU‐27) registra un generale incremento del traffico tra il 2000 e il 2006, come evidenzia la Figura 6 in cui sono riportate le tendenze per i primi dieci Paesi dell’Unione Europea che presentano il maggior numero di passeggeri‐km per numero di abitanti; tra questi Paesi una delle poche eccezioni è costituita dall’Italia per cui si registra una diminuzione dell’indice di riferimento. La situazione inversa si verifica invece per il trasporto pubblico su gomma: nel complesso dei Paesi dell’Unione Europea (EU‐27) si rileva un leggero calo del numero di passeggeri‐km che ricorrono ai viaggi in autobus, rapportato al totale della popolazione, mentre in Italia tale valore risulta in aumento (Figura 7). 24
Figura 6. Trasporto passeggeri su ferro espresso in passeggeri-km per numero di abitanti, primi dieci Paesi nel 2006
[Fonte: Energy, transport and environment indicators, Eurostat Pocketbooks, 2008 Edition]
Figura 7. Trasporto passeggeri in autobus e pullman espresso in passeggeri-km per numero di abitanti, primi dieci Paesi
del 2006 [Fonte: Energy, transport and environment indicators, Eurostat Pocketbooks, 2008 Edition]
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Alcuni dati su mobilità e trasporto in Italia Al fine di circoscrivere l’area d’indagine si sono analizzati i dati relativi al trasporto merci e trasporto persone a livello nazionale, per individuare quali siano i mezzi di trasporto più utilizzati o con impatti rilevanti ai fini della ricerca. Si è fatto riferimento al “Conto Nazionale dei Trasporti” (2005‐2008) cercando di cogliere le tendenze in atto. Traffico passeggeri Nel corso del 2007 si è consolidata la dinamica di crescita della domanda di mobilità feriale, già evidente nel 2005, ma che nell’anno successivo aveva mostrato qualche incertezza. Se il dato generale sugli spostamenti effettuati mostra una crescita della domanda, gli altri indicatori strutturali normalmente monitorati evidenziano andamenti meno omogenei. Infatti, si contrae la quota di popolazione mobile che passa dall’83,7% del 2006 all’81,5% del 2007 (il valore più basso registrato da Audimob), ma allo stesso tempo aumentano sia il numero di spostamenti medi (da 2,96 del 2006 a 3,11 del 2007), sia il numero medio di km percorsi (da 34,7 a 36,8). In sostanza, si conferma ‐ e anzi si rafforza ‐ quel processo di “intensificazione” della domanda di mobilità, per effetto del quale diminuisce il numero di persone che ogni giorno si muove, ma chi si muove fa più spostamenti, più lunghi e con un tempo maggiore impiegato. È un processo che si è andato consolidando negli ultimi anni, fino a cambiare ‐ senza stravolgerlo ‐ il quadro strutturale di riferimento della domanda di mobilità feriale degli italiani. Quanto all’emissione della domanda per contesti urbani di residenza, appare particolarmente vivace la dinamica nelle piccole città, dove a fronte di una modesta diminuzione della quota di popolazione mobile si registra una spinta significativa alla crescita sia degli spostamenti medi della popolazione mobile (da 2,97 del 2006 a 3,09 del 2007) che, soprattutto, del numero medio di km percorsi (da 37,3 a 42,5). Nella ripartizione degli spostamenti per mezzi di trasporto utilizzati è da segnalare in primo luogo l’ulteriore contrazione della quota di percorrenze effettuate a piedi o in bicicletta, che nel 2007 va complessivamente ad attestarsi al 20,5%, contro il 22% del 2006. All’interno dei mezzi di trasporto motorizzati il 2007 fa registrare una battuta di arresto nella crescita ininterrotta delle quote di mercato dell’automobile: la fetta delle “quattro ruote”, infatti, pur restando largamente dominante, si riduce all’82,3% contro l’83,2% del 2006. Beneficiano di questa modesta riduzione sia i ciclomotori/motocicli (+0,3% con uno share attestato nel 2007 al 5,6%), sia il trasporto pubblico nel suo insieme (+0,6% con uno share attestato al 12,1%). Il dato forse più significativo è rappresentato dal consolidamento della quota di spostamenti effettuati con combinazioni di mezzi di trasporto pubblico‐privato. Infatti, i viaggi che sfruttano l’intermodalità 26
sono arrivati nel 2007 a rappresentare il 2,2% del totale contro l’1,6% del 2006 (e il trend è in costante crescita). Questa dinamica positiva si evidenzia soprattutto nella quota di passeggeri‐km: nel 2007 il 10% dei km complessivamente percorsi ha utilizzato combinazioni di mezzi pubblico‐privato, con una significativa crescita rispetto al 2006 (7,0%) e soprattutto rispetto al 2004 (3,4%). È peraltro da osservare che un’ulteriore quota di intermodalità interessa il segmento pubblico‐pubblico che nel 2007 ha assorbito quasi il 2% degli spostamenti e quasi il 4% dei passeggeri‐km. In crescita, seppure contenuta, il trasporto pubblico urbano; in contrazione il trasporto pubblico extraurbano (soprattutto quello su gomma). Quest’ultimo dato, come si è visto prima, si giustifica soprattutto alla luce dell’incremento dei viaggi effettuati con combinazioni di mezzi, sia pubblico‐privato, sia pubblico‐
pubblico. La variazione della ripartizione percentuale dei modi di trasporto utilizzati per gli spostamenti nazionali tra il 2006 ed il 2007 a seconda del motivo dello spostamento, è riportata in Tabella 1. Tabella 1. Percentuali di utilizzo dei diversi mezzi di trasporto in Italia per motivo dello spostamento [Fonte:Conto
Nazionale delle infrastrutture e dei trasporti, Anni 2007-2008 ]
In merito agli intervalli di percorrenza, si conferma in primo luogo la progressiva dislocazione di peso a favore delle classi di distanza maggiori. Gli spostamenti di corto e cortissimo raggio (fino a 2km) continuano ad assorbire una quota di assoluto rilievo della domanda di mobilità, pari nel 2007 al 31% 27
di tutte le percorrenze, ma in ulteriore diminuzione rispetto al 2006 (33,9%). Cresce invece significativamente l’incidenza del breve‐medio raggio (2‐10km) che pesa nel 2007 per il 42,5% di tutti gli spostamenti (40% nel 2006). In consolidamento anche il peso dei viaggi di più lunga distanza. Quanto alla ripartizione dei mezzi di trasporto per lunghezza del viaggio si può osservare che nel corto raggio le percorrenze a piedi o in bicicletta consolidano il proprio peso già molto rilevante (56,3% del totale contro il 55,4% nel 2006). Nella fascia 2‐10km cresce soprattutto l’incidenza dei mezzi privati (auto e moto/motorini), mentre nella media e lunga distanza si consolida soprattutto il peso dell’intermodalità. In particolare nei viaggi di oltre 50km, che pesano tuttavia solo per il 3% del totale, le combinazioni di mezzi pubblico‐privato rappresentano ben il 16,5% di tutti gli spostamenti (12,6% nel 2006). Traffico merci Nel 2008 il traffico totale interno di merci ha raggiunto poco più di 230 miliardi di tonnellate‐km (in decremento rispetto all’anno precedente). Prevale il trasporto su strada, che nel 2008, con 143.334 milioni di tonnellate‐km, ha assorbito più del 62% delle tonnellate‐km di merce complessivamente movimentata. Secondo è il trasporto marittimo che copre il 21% del totale, terzo il trasporto ferroviario con l’11,3% del traffico merci complessivo. Le altre modalità di trasporto assorbono una quota marginale della domanda complessiva, come mostra la Figura 9. Trasporto ferroviario
Trasporto marittimo
Navigazione interna
Trasporto aereo
Trasporto su strada (> 50km)
Oleodotti
5% 11%
21%
62%
Figura 8. Composizione percentuale del traffico totale interno di merci per modalità di trasporto - 2008
(elaborazioni SiTI su dati Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti – Anni 2007-2008)
La tabella 2, estratta dal Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti ­ Anni 2007­2008, riporta il traffico totale interno di merci negli anni 1990, 1995, 2000, 2004‐08 suddiviso per modalità di trasporto. La tabella è costruita utilizzando serie di dati Istat, F.S. e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti desunti da altrettante indagini condotte con metodologie e sistemi tra loro non comparabili (in corsivo sono evidenziati i dati stimati). 28
Tabella 2. Traffico totale interno di merci per modalità di trasporto in milioni di tonnellate-km - anni 1990, 1995, 2000,
2004-08 (fonte: Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti – Anni 2007-2008)
Da sottolineare come il trasporto merci su strada considerato (ovvero quello relativo a tratte superiori a 50 km) rappresenti circa il 91% totale in tonnellate‐km. La 3 riporta il traffico totale di merci su strada dell’anno 2006 suddiviso per titolo di trasporto e classe di percorrenza. Se si osserva il trasporto complessivo (interno più internazionale) effettuato su strada si rileva come circa il 50% delle tonnellate totali trasportate compiano spostamenti di lunghezza inferiore ai 50 km. Il nuovo sistema di trasporto merci tende ad incrementare l’intermodalità a vantaggio di un minore traffico pesante sulle strade; anche l’Unione Europea, nel Libro Bianco del 2001 e nel successivo documento di revisione, pone particolare attenzione al tema. Tuttavia, come si è notato in precedenza, è necessario porre l’attenzione sulle distanze percorse dagli autocarri. Infatti per brevi distanze il trasporto delle merci su gomma rimane l’unico a garantire una maggiore efficienza, viceversa per distanze maggiori diventa costoso ed inquinate ed in questo caso che si sviluppa l’interscambio. 29
Tabella 3. Trasporto merci su strada interno, internazionale e complessivo per titolo di trasporto e classi di percorrenza Anno 2006 (Fonte: EUROSTAT in Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti Anni 2007 - 2008)
Infrastrutture Al 31 dicembre 2007 la consistenza della rete stradale italiana primaria (esclusa quella comunale) ha raggiunto i 182.136 km (Tabella 4), così ripartiti:  autostrade 6.588 km;  altre strade di interesse nazionale 19. 290 km;  strade regionali e provinciali 156.258 km. Le grandi infrastrutture necessarie al trasporto occupano molto spazio sia nelle zone urbane sia, soprattutto, in quelle periferiche cittadine o metropolitane: in aree urbane il 25‐30% del territorio è dedicato a strade e ferrovie, in periferia le percentuali aumentano ulteriormente anche per la presenza di circonvallazioni, aeroporti, centri intermodali che non trovano spazio nelle città. Inoltre, secondo la normativa vigente, le aree immediatamente adiacenti a tali infrastrutture non possono più essere fruite per abitazioni, parchi etc., secondo fasce di rispetto diversificate, a causa dell’inquinamento atmosferico, acustico, ambientale e delle modifiche estetiche imposte all’ambiente. Tabella 4. Estensione stradale in Italia
30
Esternalità Il programma europeo, noto come Tranport Health and Environment Pan‐European Programme (THE PEP) – Economic Commission for Europe, World Health Organization Europe (2008), evidenzia l’incremento dei costi relativi alla mobilità delle persone e delle merci, fino a superare in alcuni casi i benefici innegabili. In generale, si possono definire “esternalità” o “costi esterni” 3 dei trasporti gli effetti sull’ambiente naturale e sul contesto sociale ed economico indotti dalle attività di trasporto. Nella classificazione di Rothengatter W [1994] il sistema dei trasporti genera tre tipi di esternalità: 
primo livello connesso all’interazione tra i trasporti e le risorse ambientali ed umane, 
secondo livello relativo alle interazioni interne al settore dei trasporti, 
terzo livello connesso all’interazione tra i trasporti e gli altri settori della produzione e del consumo. Tra i principali costi, compresi nel primo livello della classificazione emergono quelli relativi: 
all’ambiente urbano (qualità dell’aria e rumore), 
all’ambiente naturale ed agli ecosistemi (piogge acide, effetto serra, occupazione del suolo, degrado del paesaggio, consumo di energia), 
alla salute e alla vita dell’uomo (analizzati in questo documento come incidenti, malattie e infortuni), 
alle perdite di tempo (congestione). Alcuni dati sintetici sui costi esterni legati ai trasporti in ambito europeo e nazionale possono aiutare a chiarire come questi siano in grado di influenzare la qualità della vita e la salute dei cittadini: in Europa la qualità dell’aria è peggiorata dalle emissioni di inquinanti da combustione veicolare, Il Secondo Rapporto APAT sulla Qualità dell’Ambiente Urbano 4 evidenzia come il PM10 emesso dal trasporto su strada rappresenta la principale fonte di emissione di particolato nelle aree metropolitane italiane; inoltre i trasporti su strada sono anche i responsabili delle più elevate quote di precursori di particolato secondario, quali ossidi di azoto e composti organici volatili. In particolare, secondo il network di sorveglianza APHEIS, nel 2004 la concentrazione di PM10 a Roma presentava valori superiori a 40 μg/m3, dati più recenti (biennio 2006‐2008) per la città di Torino, mostrano addirittura valori medi annuali che oscillano fra 50 e 70 μg/m3, mentre il limite fissato dalle direttive 3
Voce in glossario
4
APAT – Agenzia per la protezione dell’ambiente e per i servizi tecnici, Qualità dell’Ambiente Urbano, II Rapporto APAT,
edizione 2005
31
europee 1999/30/EC e 96/62/EC, impone di non superare per le medie annuali il valore massimo di 40 μg/m3 che scenderà a 20 μg/m3 a partire da febbraio 2010. I veicoli sono inoltre la maggiore fonte di rumore nelle aree urbane europee: circa il 30% della popolazione dei Paesi europei più sviluppati economicamente è esposta a valori sonori superiori a quelli indicati dall’Organizzazione Mondiale della Sanità per le aree residenziali urbane (55dB durante il giorno e 45dB di notte). Gli incidenti stradali sono in Europa la prima causa di morte per bambini (5‐14 anni) e giovani (15‐29 anni), con un costo per la società di oltre il 2% del prodotto interno lordo, legato soprattutto alla perdita di produttività. Dati UNECE (United Nation Economic Commission for Europe) del 2007 riportano circa un milione e 800 mila incidenti stradali all’anno, con due milioni e 200 mila feriti e 104 mila morti, soprattutto ciclisti e pedoni. 32
Le sequenze causali originate dal bisogno di muoversi Le sequenze individuate sono formate da elementi che si susseguono a partire dal bisogno di muoversi, secondo la struttura adottata dal modello HiAP bisogno  determinante  fattore di rischio  esito di salute. Per rappresentare tali sequenze , esplicitando tutte le relazioni definite, è stata realizzata una mappa concettuale (Figura 10) elaborata con il Software Cmap Tools. Knowledge modeling kit. Version 4.18 IHMC US, nella quale i colori corrispondono agli elementi costitutivi del modello HIAP: marrone per il bisogno, arancio per i determinanti, giallo per i fattori di rischio e verde per gli effetti sulla salute). Le sequenze identificate dal gruppo di lavoro, si basano sull’impostazione concettuale del documento descrittivo della situazione del trasporto in Europa proposto da Economic Commission for Europe e World Health Organization (Regional Office for Europe) all’interno di THE ‐ PEP 2008. La mappa serve al lettore per valutare i principali effetti attesi sulla salute delle politiche che saranno esaminate nel testo, permettendo l’identificazione delle sequenze su cui esse possono agire. Figura 9. Quadro d’insieme delle sequenze causali individuate per il settore dei trasporti Definizione dei determinanti Nel progetto HIAP si intende per determinante di salute quell’elemento, originato dall’intervento umano in risposta ad un bisogno, che modifica il mondo esterno apportando benefici o danni. Il sistema dei trasporti che nasce per rispondere alla necessità di muoversi e trasportare merci può essere scomposto in diverse categorie di determinanti. Si è già visto che la letteratura sulla pianificazione dei trasporti scompone il sistema nella domanda di mobilità tra punti diversi del territorio, nell’offerta di servizi di trasporto per il soddisfacimento di tale domanda e nell’interazione 33
tra questi due elementi [Cascetta 2006]. Per gli scopi di valutazione di impatto sulla salute la letteratura sulla sicurezza dei trasporti fornisce una classificazione dei determinanti ancora più specifica perché identifica gli elementi semplici di un sistema di trasporto che possono causare pericolo, come il conducente, il mezzo di trasporto (incluso quanto da esso trasportato) e l’infrastruttura. Mutuando questo approccio, nel presente lavoro si considerano perciò tre categorie di determinanti che vengono influenzati dal bisogno di muoversi: 
gli utenti con le loro caratteristiche, comportamenti e scelte; 
i mezzi di trasporto con le loro caratteristiche; 
le infrastrutture e i servizi di trasporto con le loro caratteristiche. Questi tre determinanti possono agire sui fattori di rischio singolarmente (ad esempio, le caratteristiche delle autovetture influiscono sull’inquinamento atmosferico) o in combinazione tra loro; è il caso del traffico stradale, generato dall’unione dei tre determinanti individuati (le caratteristiche tecnico‐funzionali dell’infrastruttura su cui ci si muove, le caratteristiche dimensionali e prestazionali dei mezzi impiegati ed infine le caratteristiche, le scelte ed i comportamenti degli utenti) che influisce sull’inquinamento atmosferico e su altri fattori di rischio per la salute e la sicurezza. Definizione dei fattori di rischio I fattori di rischio sono un aspetto del comportamento, un’esposizione ambientale o un’altra caratteristica acquisita o congenita associata ad una condizione di salute mediante legame causale. La letteratura di settore dei trasporti li definisce come esternalità e ne identifica quattro tipi per il trasporto su strada: l’inquinamento, l’incidentalità, la congestione e il consumo energetico. Confrontando le esternalità sopracitate con i fattori di rischio individuati dalla letteratura medica, è stato possibile individuare 6 fattori di rischio principali legati al mondo del trasporto su strada (opportunamente rinominati per meglio adattarli all’ambito in esame): 
l’inquinamento atmosferico; 
l’inquinamento acustico; 
l’incidentalità stradale; 
lo stress; 
l’accesso ai servizi; 
l’induzione all’attività fisica. I primi due sono stati spesso valutati insieme: le relazioni tra gli stessi due fattori fa sì che essi possano essere trattati in maniera congiunta, fornendo risposte simili nell’analisi dei nessi. Sono stati trascurati da questo elenco alcuni fattori per i quali i nessi di causalità con i determinanti e con gli effetti sulla salute sono più controversi; ad esempio le reti sociali possono essere impoverite 34
dalle scelte di infrastrutturazione della città e questo potrebbe peggiorare alcuni indicatori di salute, soprattutto quelli di salute mentale. Inquinamento atmosferico Si adotta in questa sede la definizione di inquinamento atmosferico riportata nel D.P.R. n. 203 del 24 Maggio 1988, in cui si specifica che esso è “ogni modificazione della normale composizione o stato fisico dell’aria atmosferica, dovuta alla presenza nella stessa di una o più sostanze, in quantità e con caratteristiche tali da alterare le normali condizioni ambientali e di salubrità dell’aria, da costituire pericolo, ovvero pregiudizio, diretto o indiretto per la salute dell’uomo, da compromettere le attività ricreative e gli altri usi legittimi dell’ambiente, da alterare le risorse e gli ecosistemi ed i beni materiali pubblici e privati” (Art. 2, comma 1). Gli inquinanti direttamente emessi dalle sorgenti (processi di combustione) vengono definiti inquinanti primari, ovvero gli idrocarburi incombusti, il monossido di carbonio, gli ossidi di azoto (principalmente sotto forma di monossido) ed il particolato sospeso. Nel caso in cui i combustibili contengano zolfo, si ha inoltre anche emissione di anidride solforosa. A seguito dell’emissione in atmosfera, gli inquinanti primari sono soggetti a processi di diffusione, trasporto e deposizione, nonché a processi di trasformazione chimico‐fisica che possono portare alla formazione di nuove specie inquinanti, detti inquinanti secondari, che spesso risultano più tossici e di più vasto raggio d'azione degli inquinanti originari. Fra i processi di formazione dell’inquinamento secondario, particolare importanza è assunta dalla serie di reazioni che avvengono fra gli ossidi di azoto e gli idrocarburi in presenza di luce solare. Questa catena di reazioni porta all’ossidazione del monossido di azoto (NO) a biossido di azoto (NO 2 ), alla produzione di ozono (O 3 ) ed all’ossidazione degli idrocarburi, con formazione di formaldeide, acido nitrico, nitrati e nitroderivati in fase particellare, e centinaia di altre specie chimiche minori. Alcuni di questi inquinanti (tra cui l’anidride carbonica ‐ CO 2 , l’ozono ‐ O 3 e il metano ‐ CH 4 ) alterano la concentrazione dei gas serra naturali contribuendo fortemente al surriscaldamento climatico. I composti monitorati da più lungo tempo in Italia comprendono le polveri sospese totali, il biossido di zolfo (SO 2 ), il biossido di azoto (NO 2 ), il monossido di carbonio (CO), il benzene e l’ozono (O 3 ). In anni più recenti è stato introdotto anche il monitoraggio delle concentrazioni delle polveri con diametro inferiore a 10 micron (PM 10 ) e a 2,5 micron (PM 2,5 ) (ARPA, 2008). Il trasporto stradale è uno dei responsabili dell’inquinamento atmosferico, come evidenziato dai dati che si riferiscono alle emissioni rilevate nel Comune di Torino per il 2005 resi disponibili dall'Inventario Regionale delle Emissioni in Atmosfera (IREA) riferiti alle emissioni per macrosettore (Figura 101). 35
100%
1%
90%
Trasporto su strada
31%
80%
49%
Trattamento e smaltimento rifiuti
70%
73%
60%
73%
Uso di solventi
50%
Estrazione e distribuzione combustibili
40%
Processi produttivi
30%
Combustione nell'industria
20%
Combustione non industriale
10%
Produzione energia e trasformazione combustibili
0%
CH4
(t)
CO (t)
CO2 (kt)
NOx (t)
PM10 (t)
Figura 101. Emissioni annuali rilevate nell’anno 2005 nel Comune di Torino per sostanza e macrosettore di emissione
(fonte: IREA, 2005)
Inquinamento acustico Nel presente rapporto si adotterà la definizione riportata nella Legge del Parlamento n. 447 del 26/10/1995 (Legge quadro sull'inquinamento acustico), in cui si specifica che l’inquinamento acustico è l'introduzione di rumore nell'ambiente abitativo o nell'ambiente esterno tale da provocare fastidio o disturbo al riposo e alle attività umane, pericolo per la salute umana, deterioramento degli ecosistemi, dei beni materiali, dei monumenti, dell'ambiente abitativo o dell'ambiente esterno o tale da interferire con le legittime fruizioni degli ambienti stessi (Art.2, comma 1). Il Regolamento comunale per la tutela dall'inquinamento acustico della Città di Torino divide le sorgenti di rumore tra: 
sorgenti sonore fisse: gli impianti tecnici degli edifici e le altre installazioni unite agli immobili, anche in via transitoria, il cui uso produca emissioni sonore, le infrastrutture stradali, ferroviarie, aeroportuali, marittime, industriali, artigianali, commerciali ed agricole, i parcheggi, le aree adibite a stabilimenti di movimentazione merci, i depositi dei mezzi di trasporto di persone e merci, le aree adibite ad attività sportive e ricreative; 
sorgenti sonore mobili: tutte le altre sorgenti sonore. Nei paesi industrializzati, i trasporti sono una delle principali sorgenti d’inquinamento acustico. L’Unione Europea stima che oltre il 30% della popolazione sia esposto a livelli di rumore stradale superiori ai 55 dB(A) [European Environment Agency ‐ EEA, 2003]. 36
Incidentalità stradale L'incidente stradale è definito dalla convenzione di Vienna sulla circolazione stradale del 1968 come un evento in cui rimangano coinvolti veicoli, esseri umani o animali fermi o in movimento e dal quale derivino lesioni a cose, animali, o persone. In particolare, secondo l’ISTAT l’incidente stradale è il fatto verificatosi “in una strada aperta alla circolazione pubblica, in seguito al quale una o più persone sono rimaste ferite o uccise e nel quale almeno un veicolo è rimasto implicato”. Attualmente, la base dati più utilizzata è quella informativa ACI‐ISTAT che riguarda l’intero territorio nazionale ed è aggiornata ogni volta che, in occasione di incidenti stradali, interviene l’autorità pubblica. Dal 1991 questa informazione statistica riguarda solo gli incidenti stradali che hanno causato lesioni alle persone (morti o feriti); nel caso in cui l’incidente riguardi soltanto danni alle cose, esso è escluso dal computo. Le principali cause d’incidente stradale rilevate dall’ISTAT riguardano: 
il comportamento scorretto del conducente nella circolazione; 
l’infrastruttura; 
lo stato psico‐fisico del conducente; 
il comportamento del/i pedone/i; 
difetti o avarie del veicolo; come si evince dai dati relativi al territorio nazionale relativi all’anno 2007 (Figura 112). Comportamento
pedone/i; 3,0
Difetti o avarie del
Stato psico-fisico del
veicolo; 0,4
conducente; 3,1
Infrastruttura; 3,4
Comportamento
scorretto del
conducente nella
circolazione; 93,6
Figura 112. Ripartizione percentuale delle cause degli incidenti stradali rilevati dall’ISTAT nel 2007 sul territorio nazionale
(fonte: ISTAT, 2008)
37
Stress Lo stress è una reazione emozionale intensa a stimoli esterni che mette in moto risposte fisiologiche e psicologiche di natura adattiva. Se gli sforzi di adattamento del soggetto falliscono perché lo stress supera le capacità di risposta, l'individuo diventa vulnerabile nei confronti di alcuni effetti sulla salute psicologica, mentale e fisica. La richiesta comprende una gamma molto ampia di stimoli, detti agenti stressanti, mentre la risposta biologica, che è sempre la stessa, è la conseguenza di una reazione difensiva nell'organismo. Tale reazione difensiva e adattiva, denominata emergenza o anche sindrome generale di adattamento, è caratterizzata da una fase di allarme con modificazioni biochimiche ormonali, da una fase di resistenza in cui l'organismo si organizza funzionalmente in senso difensivo, e da una fase di esaurimento in cui avviene il crollo delle difese e l'incapacità di adattarsi ulteriormente. Lo stress, dunque, non è una condizione patologica dell'organismo, anche se in alcune circostanze può produrre patologia, come quando lo stimolo agisce con grande intensità e per lunghi periodi. Oltre agli stress psicofisiologici, quali quelli determinati da un eccesso di stimolazione e caratteristici della guida in condizioni difficili, sono descritti anche gli stress psicosociali la cui dinamica prevede: 1) una situazione esterna caratterizzata da una difficoltà di controllo sulla propria vita che dura nel tempo, cioè uno squilibrio tra il rendimento che è richiesto alla persona, il grado di autonomia con cui la persona può scegliere come realizzare tle rendimento, la remunerazione materiale ed emotiva che viene data in cambio, e il grado di aiuto di cui si dispone; si tratta difficoltà interpersonali, sociali o individuali quali solitudine, abbandono, fallimento lavorativo, eccessive richieste di rendimento, scarsa autonomia, povertà di remunerazione materiale ed emotiva, povertà di aiuto e simili; 2) una risposta interna che trova le sue espressioni negli stati di ansia, colpa, ira o depressione; 3) un comportamento esterno, suscitato da quella risposta ora adeguata e realistica, ora inadeguata, con liberazione d’impulsi incontrollati di natura psichica o funzionale psicosomatica. Accesso ai servizi Nel presente rapporto si adotterà la definizione secondo cui l'accessibilità ai servizi è la capacità delle persone di accedere ai beni e ai servizi del territorio coerentemente alle proprie aspettative ed esigenze [Borlini B 2008]. L’accessibilità ai servizi è legata: 
alla presenza e alla qualità delle infrastrutture e dei servizi di trasporto 
alla distribuzione delle attività sul territorio 
alla morfologia del territorio 38

alle disuguaglianze sociali, recependo l'assunto, oramai consolidato da numerose evidenze scientifiche, secondo il quale esse condizionino sfavorevolmente la possibilità di accedere ai servizi e, soprattutto, di farlo in modo appropriato e tempestivo. Nel presente rapporto verrà trattata l’accessibilità ai servizi strettamente connessa alla presenza e alla qualità delle infrastrutture dei servizi di trasporto che comprende non solo la disponibilità di tali servizi ma anche la dotazione di dispositivi mirati a garantire l’uguale accessibilità dei mezzi di trasporto da parte delle persone a ridotta motricità. Induzione all’attività fisica L’induzione all’attività fisica non deriva direttamente dalle esternalità del trasporto stradale bensì dalla competizione tra modalità di trasporto a motore e non: la prima è più competitiva in termini di comodità e velocità di spostamento, mentre la seconda consente di svolgere un’attività aerobica che accompagni la necessità dello spostamento. Una situazione intermedia è rappresentata dai sistemi di trasporto pubblico collettivo che sebbene a motore inducono all’attività fisica a causa della necessità di effettuare i trasferimenti casa‐fermata‐
destinazione. Si ritiene opportuno specificare che per “attività fisica” s’intende qualsiasi movimento del corpo prodotto dalla contrazione dei muscoli striati che aumenti il consumo di energia sopra un determinato livello base (CDC 2008). 39
Sequenza 1: Utenti Il determinante utenti descrive i comportamenti, le caratteristiche e le scelte di tutti coloro che vengono coinvolti attivamente o passivamente nell’insieme degli spostamenti che avvengono utilizzando le infrastrutture stradali. I soggetti considerati non sono perciò solo i conducenti delle autovetture ma anche i ciclisti o i pedoni che, a seconda delle situazioni, possono ricoprire un ruolo attivo o passivo nella dinamica dello spostamento. Gli utenti possono influire sui fattori di rischio per la salute attraverso: 
le scelte effettuate (modo, percorso, …); 
il comportamento di guida adottato (es. più o meno aggressivo); 
gli altri comportamenti che possono essere tenuti (es. assunzione di bevande alcoliche o utilizzo del telefono mobile); 
altre caratteristiche (es. capacità di concentrazione, difetti visivi). Benché gli ultimi due punti possano rientrare all’interno del comportamento di guida adottato, è stato scelto, in questa sede, di tenerli divisi, in quanto la letteratura a disposizione sull’argomento spesso li tratta in modo separato. Gli autotrasportatori, ovvero i conducenti per i quali la guida fa parte del lavoro stesso (ad esempio per il trasporto di merci o persone) sono stati considerati parte attiva che può agire comportamenti pericolosi per la salute pubblica, e non parte passiva, ovvero soggetta a rischi di salute dovuti alla professione svolta (nel qual caso si entrerebbe nel settore di studio della salute occupazionale, non ritenuto pertinente in questa sede). SCHEMA DELLA SEQUENZA CAUSALE BISOGNO DETERMINANTE Mobilità UTENTI: scelte effettuate (modo, percorso) comportamento di guida adottato altri comportamenti altre caratteristiche FATTORE DI RISCHIO ESITO DI SALUTE Inquinamento atmosferico
Malattie dell’apparato respiratorio e cardiovascolare
Inquinamento acustico
Disturbi del sonno e della performance. Malattie dell’udito Ipertensione, m. cardiovascolari Incidentalità stradale
Traumi
Stress Reazioni cognitivo, emotive, fisiopatologiche e comportamentali Induzione all’attività fisica m. cardiovascolari, obesità, diabete 40
ANALISI DEL NESSO DETERMINANTE  FATTORE DI RISCHIO Alcuni nessi sono stati oggetto di trattazione da parte della letteratura specifica, ad esempio, sono state analizzate le possibili conseguenze del attitudini di guida degli utenti sull’inquinamento atmosferico e acustico o sull’incidentalità stradale; al contrario, sono ancora poco approfonditi gli studi relativi all’impatto del attitudini degli utenti sullo stress e sullo svolgimento di attività fisica. Utenti  Inquinamento atmosferico Il determinante utente agisce in modo attivo sul fattore di rischio inquinamento atmosferico soprattutto attraverso due componenti: -
la scelta modale; -
lo stile di guida. Le emissioni, infatti, non dipendono unicamente dal modo di trasporto utilizzato dall’utente ma anche dalla modalità di conduzione del veicolo, in funzione delle variazioni positive di energia cinetica per unità di percorso [Berta GL 2000]. Le due componenti sopra citate sono fortemente soggettive ma, secondo Klaeboe R [2008] si possono individuare tre principali fattori che le influenzano: l’offerta di sistemi di trasporto, il livello di sensibilizzazione degli utenti verso la tematica del rispetto ambientale e la loro percezione dell’inquinamento, a loro volta influenzati dal contesto in cui l’utente si muove. Ad esempio muoversi in contesti densamente urbanizzati sulla modifica la percezione soggettiva dell’inquinamento: nei nuclei urbani la maggiore densità di sorgenti d’inquinamento unita alla presenza di edifici ravvicinati che impediscono la diffusione libera degli inquinanti comporta una maggiore concentrazione di queste sostanze, che diventa più fastidiosa e percepibile, sensibilizzando l’utente e inducendolo a seguire comportamenti più responsabili verso l’ambiente che lo circonda. Utenti  Inquinamento acustico Il nesso che lega il determinante utenti al fattore di rischio inquinamento acustico è legato allo stile di guida dei conducenti, che può generare differenti livelli di emissioni rumorose: ad esempio una guida a velocità elevata produce un livello maggiore di emissioni rumorose, così come la guida aggressiva o l’utilizzo eccessivo del dispositivo sonoro. In letteratura non sono state reperite analisi dirette di questo nesso, che viene tuttavia considerato negli studi che si occupano di traffico e flussi veicolari. Utenti  Incidentalità stradale 41
Il determinante utenti è strettamente connesso al fattore di rischio incidentalità stradale. A tal proposito l’ISTAT e l’ACI anno elaborato alcune statistiche, dalle quali risulta che le cause principali di incidentalità sono dovute al comportamento errato di guida (93,6% dei casi) e allo stato psico‐fisico alterato dei conducenti (3,1%) (Tabella 5). Nel primo caso sono comprese le violazioni al codice della strada e i comportamenti incauti; nel secondo sono inclusi tutti i comportamenti dovuti alla carenza eccessiva di sonno, a malori, all’assunzione di sostanze stupefacenti e di alcool. Di seguito si riporta una tabella che illustra l’incidenza di ogni singola causa di incidente. DESCRIZIONE CAUSE
Valori assoluti
Com posizione
percentuale
Procedeva senza rispettare le regole della precedenza o il semaforo
Procedeva con guida distratta o andamento indeciso
Procedeva con velocità troppo elevata
Procedeva senza mantenere la distanza di sicurezza
Manovrava irregolarmente
Svoltava irregolarmente
Procedeva contromano
Sorpassava irregolarmente
Veicolo fermo evitato
Non dava la precedenza al pedone sugli appositi attraversamenti
Circostanza imprecisata
Veicolo fermo in posizione irregolare urtato
Altre cause relative al comportamento nella circolazione
Cause im putabili al com portam ento scorretto del conducente nella circolazione
Anormale per ebbrezza da alcool
Anormale per improvviso malore
Anormale per ingestione di sostanze stupefacenti o psicotrope
Anormale per sonno
Anormale per condizioni morbose in atto
Abbagliato
Altre cause relative allo stato psico-fisico del conducente
Cause im putabili allo stato psico-fisico del conducente
Rottura o insufficienza dei freni
Scoppio o eccessiva usura di pneumatici
Rottura o guasto dello sterzo
Mancanza o insufficienza dei fari o delle luci di posizione
Altre cause relative al veicolo
Distacco di ruota
Cause im putabili a difetti o avarie del veicolo
Comportamento scorretto del pedone
Pedone anormale per ebbrezza da alcool
Altre cause relative allo stato psico-fisico del pedone
Cause im putabili al pedone
Ostacolo accidentale
Buche, ecc. evitato
Cause im putabili all'infrastruttur a
51.505
44.653
35.720
28.790
18.590
9.211
6.522
6.543
4.389
5.406
39.626
2.829
10.707
273.851
6.124
971
877
764
76
131
65
9.008
297
490
113
64
92
52
1.108
8.745
28
6
8.779
7.128
2.232
9.360
15,3
12,2
9,8
6,4
3,2
2,2
2,2
1,5
1,9
13,5
1,0
3,7
93,6
2,1
0,3
0,3
0,3
0,0
0,0
0,0
3,1
0,1
0,2
0,0
0,0
0,0
0,0
0,4
3,0
0,0
0,0
3,0
2,4
0,8
3,2
TOTALE
292.746
100,0
Tabella 5. Cause accertate o presunte d’incidente stradale secondo l’ambito stradale- Anno 2007 (Rapporto
sull’incidentalità ACI-ISTAT 2008)
Anche la quota percentuale d’incidenti dovuta ai comportamenti scorretti o alterati dei pedoni non è trascurabile e raggiunge valori pari al 3,0%. 42
Emerge in molte pubblicazioni, riguardanti il tema in oggetto, come il comportamento degli utenti possa essere fortemente influenzato dalla sensazione di sicurezza percepita durante i trasferimenti, definito in letteratura “sicurezza soggettiva” [Sorensen MWJ 2009]. Tra i fattori che influenzano la sicurezza soggettiva si trovano le caratteristiche infrastrutturali e lo stato di manutenzione della strada, i sistemi di controllo del traffico e l’enforcement adottato, o ancora le caratteristiche dei veicoli. L’effetto della sicurezza soggettiva sul comportamento dei guidatori è stato analizzato da diversi studi con risultati spesso contraddittori. Alcuni ritengono che sia possibile che gli interventi volti ad aumentare la sicurezza stradale abbiano ricadute negative dal punto di vista soggettivo: il conducente del veicolo, infatti, sentendosi più sicuro, potrebbe essere meno attento ai pericoli esterni, ad esempio su strade con lunghi tratti diritti gli automobilisti provano la sensazione di noia, monotonia e fatica e di conseguenza aumentano la velocità di guida per giungere più rapidamente a destinazione [Wishart D 2009]. Altri studi hanno indagato il nesso tra i comportamenti degli automobilisti ed il sistema di educazione alla guida. La frequenza a corsi di guida sicura, che aiutano l’utente ad avere una maggiore consapevolezza alla guida, può avere alcuni risvolti negativi, per una minore attenzione e prudenza nei confronti della strada sulla quale si sta guidando e delle asperità che la stessa presenta. L’indagine condotta su numerosi corsi di scuola guida ha dimostrato come questi mirino al rapido conseguimento della licenza di guida ed ignorino l’insegnamento dei comportamenti importanti per la sicurezza del conducente [Rothengatter T 1997]. Utenti  Stress Il legame che intercorre tra gli utenti della strada e lo stress è legato principalmente alla difficoltà nell’effettuare spostamenti. Negli ultimi anni l’utilizzo del mezzo privato ha avuto un notevole incremento, cosa che ha facilitato gli spostamenti, ma ha anche causato sempre più frequenti fenomeni di congestione. In queste condizioni, l’utente è sottoposto a notevole stress, originato non solo dall’ambiente esterno ma anche dal proprio comportamento. L’utente può trasformarsi da soggetto passivo a soggetto attivo che genera stress (in se stesso) e negli altri utenti della strada con ricadute particolarmente negative sugli utenti più deboli (Safety of Vulnerable Road User, 1998). In generale l’utente genera stress in base a due principali comportamenti: -
la scelta modale; -
il comportamento alla guida (reazioni del singolo nelle diverse situazioni di traffico). La modalità di trasporto adottata per lo spostamento influisce sul livello di congestione sulla rete stradale che si riflette sugli utenti della strada prevalentemente aumentandone lo stress per il tempo perso nel traffico, il rischio di incidentalità maggiore e per la maggiore difficoltà di guida. Il 43
comportamento di guida (più o meno aggressivo, più o meno corretto, più o meno rispettoso del codice stradale) può invece generare una maggiore interferenza del singolo veicolo sulla corrente veicolare aumentando anche l’impatto provocato sugli altri utenti in termini di stress. Il concetto di “Road Rage” è descritto come un insieme di pensieri, emozioni, comportamenti che accadono in risposta ad una provocazione percepita e ingiustificata mentre si è alla guida. Può essere pericoloso per sé e per altri e portare, in alcuni soggetti, a comportamenti aggressivi, lesivi dell’incolumità altrui e a comportamenti di guida anche molto scorretti. Secondo un’indagine canadese quasi un terzo degli automobilisti riporta episodi di insulto e aggressione verbale nei confronti di altri al volante; in particolare sono colpiti da questo comportamento (che è stato anche proposto come disturbo del comportamento vero e proprio) soprattutto i giovani maschi (età media 33 anni e uomini nel 96% dei casi) di livello culturale medio‐elevato [Smart GR 2003]. La road rage si manifesta in situazioni di elevata densità di traffico, cattive condizioni dell’ambiente urbano, colpisce personalità caratterialmente aggressive, coloro che fanno uso di sostanze (alcol e marijuana) ma anche soggetti portatori di veri e propri disturbi della personalità [Sansone RA 2010] Utenti  Induzione all’attività fisica Il nesso che intercorre tra gli utenti della strada e l’attività fisica è strettamente legato alla scelta modale che ciascun individuo effettua nel momento in cui decide di spostarsi per qualsiasi motivo. Questa scelta è legata non solo all’attitudine personale, ma anche ad una serie di fattori connessi sia alle caratteristiche della domanda (spostamenti sistematici, spostamenti casuali, distanza da percorrere), sia alle caratteristiche dell’offerta (disposizione di servizi di trasporto pubblico, percezione del comfort di viaggio, caratteristiche del percorso da compiere, che può essere ben attrezzato, sicuro e così via). L’incremento, a livello globale, della mobilità motorizzata ha portato, come conseguenza, una generale e diffusa riduzione della mobilità pedonale [Department of Transport 2006]. In Inghilterra, ad esempio, nel decennio 1994‐2004, la percentuale dei bambini che si recano a scuola a piedi è passata dal 61% al 53%, e percentualmente sono diminuite anche le ore dedicate allo sport degli utenti in età scolare. INTERVENTI VOLTI A MIGLIORARE IL COMPORTAMENTO DELL’UTENTE E SOTTOPOSTI A VALUTAZIONE Gli interventi che sono orientati a migliorare il comportamento degli utenti della strada e che hanno dimostrato efficacia alla valutazione d’impatto sono descritti in molti studi, raccolti anche in revisioni sistematiche di buona qualità. 44
Si tratta di politiche regolative che dettano le norme di comportamento in strada e di interventi che permettono il controllo, nella logica secondo cui ad un maggior controllo dovrebbe corrispondere un comportamento socialmente più consono. Patente a punti: L’introduzione della patente a punti, ad esempio, sembra aver modificato il comportamento degli automobilisti spagnoli per quanto attiene il rispetto dei limiti di velocità e l’utilizzo del telefono cellulare durante la guida, ma lo studio di Gonzales LM [2008] non si spinge fino alla valutazione dell’effetto sulla sicurezza stradale. In Italia, le modifiche del Codice della strada introdotte nel 2003 sembrano aver portato ad una riduzione sia dei morti che dei feriti per incidente stradale, anche se le rilevazioni disponibili [Giustini M 2004; Taggi F 2006] sono state condotte nel periodo immediatamente successivo all’introduzione e dunque non mettono in luce gli effetti sul lungo termine né è disponibile una serie storica interrotta di misurazioni, ma queste si limitano agli anni adiacenti il 2003 (2001‐2003). Controllo velocità: Controlli automatizzati della velocità posti lungo le strade sembrano ridurre il numero d’incidenti, anche se i dati non sono significativi quando si analizzino le tipologie particolari di incidente. Secondo la revisione sistematica di Aeron‐Thomas AS [2005] il rischio di incidente di qualunque entità viene ridotto ad un RR di 0.71 (IC 95% 0.55‐0.93) nelle strade in cui sono installate queste apparecchiature. Anche la revisione sistematica di Wilson [2010] arriva alle stesse conclusioni e riporta riduzioni di mortalità negli incidenti stradali che oscillano fra l’11% e il 44% nei diversi studi inclusi e di traumi non letali fra l’8% e il 50%. Il sistema Tutor, gestito dalla Polizia stradale, è installato su 1.714 Km della rete di Autostrade per l’Italia (pari al 25% della rete stessa); permette di rilevare in ogni condizione atmosferica la velocità media di tutti i veicoli che percorrono un determinato tratto autostradale. Alla base del progetto vi è la determinazione di sanzionare non l’eccesso di velocità occasionale, ma la continua volontà nel mantenere una velocità di marcia superiore ai limiti stabiliti. Più controversi sono gli effetti delle telecamere ai semafori di cui gli automobilisti sono avvisati in prossimità del semaforo stesso. In questo caso gli studi inclusi nella revisione metanalitica di Erke A [2009] non danno risultati dirimenti e suggeriscono che potrebbe esserci un aumento dei tamponamenti dovuti alle frenate improvvise di chi si accorge del controllo in atto. Educazione stradale Si è cercato di modificare le attitudini alla guida anche agendo in giovane età, con corsi di educazione stradale nelle scuole primarie e secondarie. La letteratura in questo settore induce qualche dubbio sull’efficacia di questi interventi: la revisione di Ian R [2001] fa notare come gli unici effetti certi di questo tipo di azioni sia l’abbassamento dell’età alla patente, con un conseguente aumento di giovanissimi al volante; non ci sono prove sufficienti di riduzione del coinvolgimento dei ragazzi in incidenti stradali. 45
Patente graduale La concessione graduale della patente di guida con il progredire dell’età (con limitazioni orarie, di trasporto passeggeri e altro), sembra avere effetti positivi sulla riduzione del numero di soggetti coinvolti in incidenti, ma gli studi sono ancora troppo limitati e i risultati non del tutto dirimenti [Hartling L 2004]. Corsi di guida sicura Inefficaci sembrano anche gli interventi di educazione stradale offerti successivamente alla licenza di guida. Dei 24 studi analizzati, la revisione sistematica di Ker R [2003], ha evidenziato la povertà dei metodi utilizzati e dei risultati dimostrati. Interventi per prevenire la guida in stato di ebbrezza Notevole attenzione è stata dedicata dalla ricerca all’efficacia d’interventi contro l’utilizzo di alcolici prima di mettersi al volante. Maggiori controlli di polizia, associati a campagne di sensibilizzazione e programmi d’informazione, dimostrano un effetto nel ridurre il numero d’incidenti ma non quello di morti sulla strada [Goss CW 2008]; anche secondo Ker K [2006] i controlli riducono il numero di incidenti, mentre a poco servono le restrizioni della vendita di alcolici, e la formazione del personale addetto alla vendita. Esistono dispositivi che permettono l’accensione del veicolo solo quando il tasso alcolemico sia entro limiti definiti: secondo Willis C [2004], essendo removibili, essi riducono effettivamente la guida in stato di ebbrezza ma solo fino a quando sono installati sul veicolo. Alla loro rimozione il comportamento torna ad essere scorretto. Interventi per estendere l’uso dei seggiolini auto per bambini Dando per scontato l’efficacia dei seggiolini per ridurre la gravità di incidenti che coinvolgono i bambini, risulta efficace la normativa imposta riguardo l’uso dei seggiolini, le campagne di tipo informativo a livello comunitario e i programmi di educazione e distribuzione (fornitura seggiolini tramite donazioni o prestiti) [Zaza 2001; Ehiri JE 2006] Interventi per intensificare l’uso delle cinture di sicurezza. Anche in questo caso la normativa in merito ed il suo rafforzamento attraverso controlli più frequenti con posti di controllo specificamente finalizzati a rilevare le violazioni delle norme sulle cinture di sicurezza sono efficaci nella prevenzione degli esiti degli incidenti stradali. [Dinh‐Zarr TB 2001] Interventi di tipo non legislativo per promuovere l’uso del casco per i bambini che usano la bicicletta. Il casco per i ciclisti è in grado di prevenire traumi cranici [Thompson DC 1999; Attewell RG 2001]. Per incentivarne l’uso sono efficaci i programmi di finanziamento per il loro acquisto o quelli di distribuzione gratuita e le relative campagne di informazione e comunicazione [Royal ST 2005]. 46
Controlli sull’uso di apparecchiature ricetrasmittenti: Negli ultimi anni si è intensificata la frequenza dei controlli e la punizione dell’uso di telefonini o altre apparecchiature quando si è alla guida di un veicolo, rendendo obbligatorio l’uso di dispositivi altoparlanti (viva voce) o auricolari. Infine, il nostro Istituto Superiore di Sanità riporta una certa efficacia in termini di cambiamento dei comportamenti dei messaggi informativi che facciano appello alla paura delle conseguenze di un comportamento scorretto alla guida, anche se segnala la necessità di condurre studi ulteriori [Cedri S 2008]. Miglioramento della conformazione stradale e della cartellonistica: Numerosi studi, ad esempio Jamson AH [2008], si sono occupati di verificare l’influenza della conformazione della strada, che indurrebbe il guidatore a scegliere diverse velocità di guida, nonché l’efficacia delle relative correzioni avvenute in seguito all’introduzione di segnaletiche orizzontali e di raccomandazioni sulla velocità da tenere. Questi interventi correttivi sono stati introdotti in seguito ad azioni di feedback da parte di conducenti che percorrono il tratto di strada considerato. Infatti, dal momento che i veicoli moderni, essendo più confortevoli e sofisticati, tendono a diminuire la sensibilità del conducente alle variazioni dell’ambiente, la cartellonistica si configura come un valido supporto alla guida, supplendo alle distrazioni del conducente in tratti di strada ritenuti pericolosi [1] . Alcuni interventi simili possono riguardare la segnaletica orizzontale per percorsi pedonali e ciclabili che inducono gli utenti deboli a prestare maggiore attenzione nei punti critici. Al fine di tutelare queste utenze si riporta come esempio il documento “Linee Guida per le zone 30” redatto dalla Regione Piemonte [giugno 2007]. Il progetto delle zone 30 si concretizza attraverso il perseguimento di tre obiettivi principali: la sicurezza del traffico, la multifunzionalità della strada e la qualità del design urbano e stradale. In questo documento si tutela la sicurezza raccomandando un design stradale tale che il conducente di un veicolo motorizzato sia indotto a mantenere costante la velocità di sicurezza. [1]
Questo studio è tuttora in fase di approfondimento.
47
Sequenza 2: Mezzi Le caratteristiche associate ai mezzi di trasporto che possono influire sui fattori di rischio per la salute sono: 
la tipologia (ad esempio autoveicoli o mezzi pesanti); 
le caratteristiche geometriche che ne definiscono l’ingombro; 
le caratteristiche tecniche (ad esempio il peso) o tecnologiche (ad esempio alimentazione, cilindrata, classe di emissioni) che ne determinano prestazioni (quali, ad esempio, velocità, accelerazione, frenatura) ed impatti (quali, ad esempio, emissioni atmosferiche ed acustiche); 
le dotazioni di sicurezza, applicate dal costruttore, per le quali le prove tecniche abbiano dimostrato efficacia e nelle quali questa non sia condizionata dal comportamento del conducente (es. airbag, ma non cinture di sicurezza); 
lo stato di manutenzione (che può, ad esempio, compromettere l’efficacia dell’impianto frenante); 
il carico trasportato (ad esempio merci pericolose). SCHEMA DELLA SEQUENZA CAUSALE BISOGNO DETERMINANTE Mobilità MEZZI: tipologia caratteristiche geometriche caratteristiche tecniche e tecnologiche dotazioni di sicurezza stato di manutenzione carico trasportato FATTORE DI RISCHIO ESITO DI SALUTE Inquinamento atmosferico
Malattie dell’apparato respiratorio e cardiovascolare
Disturbi del sonno e della performance Malattie dell’udito. Ipertensione, m. cardiovascolari Inquinamento acustico Incidentalità stradale Traumi Stress Reazioni cognitivo, emotive, fisiopatologiche e comportamentali ANALISI DEI NESSI Mezzi  Inquinamento atmosferico La relazione tra mezzi di trasporto e inquinamento atmosferico è costituita dal mutamento della composizione dell’aria provocato dalle emissioni dei veicoli. I principali inquinanti prodotti da traffico veicolare sono: 48
-
monossido di carbonio (CO), prodotto della combustione degli idrocarburi presenti nel combustibile; -
ossidi di azoto (NO e NO 2 solitamente indicati come NOx); -
anidride solforosa (SO2); -
idrocarburi (HC) generalmente derivati dalla parziale combustione del combustibile, ovvero prodotti derivanti dall'ossidazione di impurità contenute nel combustibile (quali, ad esempio, lo zolfo); -
particolato, particelle solide portate in sospensione dai gas. Le emissioni di polveri da traffico, a cui contribuiscono soprattutto i veicoli diesel, risultano grosso modo equiripartite nei centri urbani tra auto e veicoli commerciali leggeri da una parte, e bus e veicoli commerciali pesanti dall’altra. Un’altra fonte significativa di PM, da attribuire al traffico, è quella dovuta all’usura di freni, gomme, conglomerato bituminoso; -
ozono; -
anidride carbonica (CO 2 ) che non è un vero e proprio inquinante ma genera allo stesso modo effetti negativi (incremento della temperatura dell’ambiente – effetto serra) se raggiunge una elevata concentrazione. La quantità di inquinanti emessi può essere legata a diversi fattori legati direttamente al mezzo di trasporto: -
caratteristiche costruttive del veicolo, ovvero peso, efficienza aerodinamica, ecc.; -
caratteristiche e funzionamento del motore, ovvero cilindrata, classe di emissione, combustibile; -
stato della meccanica, ovvero la manutenzione. Le relazioni tra caratteristiche del veicolo, motore ed emissione di inquinanti sono ampliamente studiate (COPERT, User Manual version 5.0, 2007), mentre l’ultimo nesso citato appare meno analizzato dalla letteratura di settore. Si evidenzia, inoltre, che i mezzi di trasporto possono contribuire al fenomeno dell'inquinamento ambientale anche attraverso fughe, ossia fuoriuscite di gas o liquidi dal basamento del motore, dal serbatoio o dal sistema di alimentazione del combustibile. Mezzi  Inquinamento acustico La relazione tra mezzi e inquinamento acustico è data dalla rumorosità delle diverse componenti legate alla meccanica, alle dotazioni e all’aerodinamica del mezzo: -
motore, sede di compressioni, scoppi e decompressioni che producono una quantità di rumore in funzione diretta del numero di giri; -
freni, la cui azione si manifesta attraverso lo sfregamento fra ferodo e disco. Se la pressione fra i due elementi è elevata si può verificare il trascinamento del pneumatico sull’asfalto; l’azione combinata dei due fenomeni è causa di elevati livelli di rumorosità. 49
resistenza dell’aria, il cui effetto si rileva in genere solo a velocità superiore a 200 Km/h, quindi -
in un campo estraneo al normale flusso del traffico stradale urbano; rotolamento dei pneumatici, fonte di rumore a seguito dell’intrappolamento e successivo rilascio -
di aria dalle cavità, nonché di vibrazioni sulla carrozzeria; altri dispositivi (es. impianto di condizionamento, ventola del radiatore). -
Il rumore prodotto dal motore degli autoveicoli risulta, alle basse velocità, superiore a quello prodotto dal rotolamento dei pneumatici sull’asfalto. Mano a mano che la velocità cresce la rumorosità di rotolamento si fa più intensa fino a prevalere su quella prodotta dal motore. Diversamente, per quanto riguarda i mezzi pesanti, la componente motore predomina sempre sulla componente pneumatici. Alla luce delle considerazioni sopra espresse, le caratteristiche del mezzo che più influiscono sull’inquinamento acustico risultano: -
peso e cilindrata; -
dimensioni e aerodinamicità; -
manutenzione. Mezzi  Incidentalità stradale Il nesso che intercorre tra i mezzi e l’incidentalità stradale è legato alla manutenzione e alle caratteristiche del veicolo ed ai dispositivi di sicurezza presenti sullo stesso. Le statistiche ACI‐ISTAT del 2007 hanno rilevato come solo lo 0,4% degli incidenti sia imputabile a cause direttamente legate allo stato del veicolo tra cui rottura o insufficienza dei freni, scoppio o eccessiva usura di pneumatici, rottura o guasto dello sterzo, mancanza o insufficienza dei fari o delle luci di posizione e distacco di una ruota. Anche la massa di un veicolo riveste un ruolo importante per l’esito di una collisione: un veicolo più pesante garantisce una maggiore sicurezza per chi ne è a bordo, ma trasmette una energia maggiore nell’impatto provocando maggiori danni in caso di collisione con un veicolo più piccolo. Inoltre, riprendendo la definizione di sicurezza soggettiva, descritta per il determinante utenti, la sicurezza percepita dal conducente di un veicolo pesante può generare comportamenti scorretti alla guida che si ripercuotono sugli utenti che utilizzano un veicolo più leggero [Van Kampen B 2003]. I dispositivi di sicurezza sono fondamentali per ridurre il numero e l’effetto degli incidenti stradali. Possono essere distinti in: sistemi passivi, che riducono gli effetti dell’incidente sugli utenti della strada (es. cinture di -
sicurezza, airbag, vetro resistente agli urti, abitacolo deformabile, rinforzi per la carrozzeria) sistemi attivi, che riducono la possibilità di incidente. Di particolare interesse sono i sistemi della seconda tipologia, tra cui le tecnologie che impediscono i tamponamenti, come ad esempio il Collision Warning con Auto Brake, un sofisticato sistema di allerta 50
che consente al veicolo di frenare da solo nel caso in cui il guidatore non reagisca quando è imminente il tamponamento di un veicolo fermo o in movimento. Si stimano 4000 incidenti evitabili in tutta l’Unione Europea in una decina d’anni se tutte le auto fossero dotate di questo sistema (Programma di azione europeo per la sicurezza stradale 2003‐2010). Il medesimo studio stima una riduzione delle fatalità grazie ai sistemi che prevengono lo sbandamento delle auto oppure ai sensori di sorpasso, i quali potrebbero impedire 1500 incidenti all’anno se fossero installati su 0,6% delle auto circolanti in Europa. I dati riportati fanno riferimento ad un orizzonte temporale fissato al 2010, sarebbe quindi necessario confrontarli con le effettive installazioni e le relative conseguenze. Mezzi  Stress Il rapporto tra mezzi e stress dei conducenti può essere ricondotto alla sfera delle dotazioni di sicurezza e dell’affidabilità meccanica, che, in caso d’insufficienza, può provocare situazioni di tensione; la letteratura in merito è povera di approfondimenti. INTERVENTI VOLTI A MIGLIORARE I MEZZI DI TRASPORTO E SOTTOPOSTI A VALUTAZIONE Il rispetto delle norme restrittive delle emissioni comporta una riduzione dell’esposizione a inquinanti: questo è dimostrato da programmi di previsione applicati a livello locale [Tominz R 2007] e internazionale [Boldo E 2006]. Questo tipo di studi applica metodi di simulazione di effetto di interventi che modifichino la concentrazione di inquinanti nell’aria: l’esperienza triestina è un buon esempio di applicazione di questi metodi ad una realtà italiana; la stima degli effetti benefici legati alla riduzione degli inquinanti che deriva dall’approvazione e applicazione di norme restrittive dei comportamenti e di regolazione della domanda di trasporto, potrebbere essere un utile strumento di legittimazione democratica di provvedimenti altrimenti impopolari. Secondo le stime del programma Clean Air for Europe (CAFE) [Watkiss P 2005], la completa implementazione delle norme dell’Unione Europea che riguardano la riduzione delle emissioni veicolari porterebbe ad un risparmio compreso fra gli 87 e i 181 miliardi di euro/anno da oggi al 2020 per tutta l’Europa a 25. Tuttavia può anche accadere che interventi che sembrano efficaci su un versante (nel caso esaminato la velocità) possono avere effetti negativi su altri (in questo caso le emissioni). Int Panis L [2006], ad esempio, dimostra come il controllo dei limiti di velocità imposto ed esercitato attivamente, pur raggiungendo gli obiettivi per cui era stato predisposto, ha comportato un aumento delle emissioni per la modifica del ritmo accelerazione‐decelerazione imposto ai motori. 51
I dispositivi di sicurezza, correttamente utilizzati, riducono il tasso di letalità degli incidenti. Coloro le cui auto sono fornite di airbag riducono il proprio rischio di morte in un incidente con un OR pari a 0.92 (IC 95% 0.88‐0.96) rispetto a coloro che non l’hanno [Cummings P 2002]. A questa considerazione si aggiunge il fatto che gli airbag di recente costruzione causano danni più raramente che in passato. Interventi di difficile classificazione (non diretto alla struttura del veicolo ma al suo utilizzo, lasciando inalterato il bisogno di muoversi) sono quelli influenzano le emissioni tentando di rendere più convenienti modalità di spostamento alternative mediante l’aumento dei prezzi del carburante (tassazione), con l’obiettivo di internalizzare i costi del trasporto e disincentivare l’utilizzo dei veicoli quando esistono delle modalità di trasporto o di organizzazione delle attività alternative. Secondo Sipes KN [2001], però, il consumo di carburante è scarsamente elastico, cioè la domanda viene modificata poco dall’aumento del prezzo, rischiando di gravare anzi sulle classi sociali più svantaggiate (regressività del tributo) e comunque non contribuire sostanzialmente alla riduzione delle emissioni e della congestione urbana. In alcuni casi il produttore prima della commercializzazione di nuovi dispositivi ne esibisce stime della valutazione dell’impatto, fondate su scenari plausibili. Il termine "Automobili intelligenti" designa appunto una serie di sistemi basati sulle nuove tecnologie dell'informazione e della comunicazione, sia a bordo dei veicoli che di tipo co‐operativo, che vengono attentamente testati e valutati per quanto riguarda la loro efficacia nel diminuire il rischio di incidenti. Alcuni di essi sono già in uso (ABS, ESC), altri sono ancora allo stato di sviluppo o in procinto di essere introdotti nel mercato. Si ritiene che automobili ed infrastrutture stradali intelligenti, possano produrre dei benefici di salute e socio‐economici rilevanti. Per fornire alcune stime, ad esempio, si ricorda che secondo lo studio SEISS (Socio Economic Impact – Intelligent Safety Systems) 5 : -
se tutti i veicoli fossero equipaggiati con il sistema eCall 6 , il numero di morti per incidente stradale nell'UE sarebbe ridotto dal 5% al 15% (stime riferite al 2010). Oltre alla riduzione delle perdite 5
Studi Connessi
eIMPACT valuta gli effetti socio-economici dei sistemi per veicoli intelligenti per determinarne la loro futura
penetrazione nel mercato.
TRACE indaga sulle cause degli incidenti
La banca dati sugli effetti di eSafety è stata compilata dal progetto eSafetySupport per mantenere una
conoscenza aggiornata sugli effetti dei diversi sistemi eSafety e dei sistemi di sicurezza dei veicoli intelligenti.
Il sistema eCall può essere attivato manualmente dagli occupanti di una vettura oppure automaticamente, in
caso di incidente. Il sistema integrato eCall stabilisce direttamente una connessione vocale con il Centro di
raccolta delle chiamate di emergenza (PSAP) e invia informazioni d'importanza vitale, quali l'ora e il luogo
dell'incidente e una descrizione del veicolo coinvolto.
6
52
umane, questo tipo di sistemi ridurrebbe i costi sociali fino ad un massimo di 22 miliardi di Euro. Inoltre, eCall potrebbe anche diminuire la congestione del traffico fra il 10% ed il 20% generando dei risparmi addizionali compresi fra 2 e 4 miliardi di Euro l'anno; -
il sistema di controllo di velocità di crociera adattivo (ACC), che aiuta a mantenere una distanza di sicurezza con il veicolo che ci precede, può evitare i tamponamenti: tale sistema potrebbe contribuire alla diminuzione degli incidenti di circa 4000 unità l'anno nel 2010 con solo il 3% dei veicoli equipaggiati; -
i sistemi di assistenza laterale del veicolo (assistenza al cambio di corsia e avviso di deviazione dalla corsia di marcia) possono evitare circa 1,500 incidenti nel 2010, con un tasso di penetrazione di solo 0.6%, mentre un tasso di penetrazione del 7%, calcolato per il 2020, ridurrebbe gli incidenti di 14,000 unità; -
i sistemi che monitorano lo stato di vigilanza del guidatore possono avere un ruolo determinante nel ridurre di circa il 30% il numero degli incidenti mortali sulle autostrade e circa il 9% di tutti gli incidenti mortali. Altri sistemi come "Speed Alert" or “l'indicatore di cambiata”, possono avere, in determinate circostanze, un'impatto significativo su un trasporto più pulito, più sicuro e più efficiente. Per quanto riguarda la protezione in caso di incidente, secondo Page Y [2009], la combinazione di tutti i dispositivi di sicurezza disponibili oggi sul mercato e il loro corretto utilizzo quando prevedano comportamenti attivi da parte dell’utente (es. indossare correttamente le cinture di sicurezza), porterebbe a riduzioni importanti della gravità degli incidenti, ma queste stime sono ad oggi oggetto di discussione metodologica e non possono al momento essere considerate completamente affidabili [Elvik R 2009]. 53
Sequenza 3: Infrastrutture e servizi Con il determinante infrastrutture e servizi (di trasporto) si intendono: 
infrastrutture di trasporto (ad esempio strade e parcheggi ma anche piste ciclabili); 
sistemi e servizi di trasporto (ad esempio linee di trasporto collettivo o servizi taxi); 
sistemi tecnologici associati agli elementi precedenti (ad esempio i sistemi ITS – Intelligent Transport Systems); 
regole (ad esempio norme di circolazione e di parcheggio); 
tariffe (ad esempio pedaggi stradali o tariffe del trasporto collettivo). Le caratteristiche delle infrastrutture e dei servizi di trasporto qui considerati come influenti sui fattori di rischio per la salute sono: -
la dotazione di strade e le loro caratteristiche tecnico‐funzionali; -
la dotazione di sistemi e servizi di trasporto e le loro caratteristiche tecnico‐prestazionali; -
lo stato di manutenzione di strade e sistemi di trasporto; -
i sistemi tecnologici impiegati; -
le regole e le tariffazioni adottate. 54
SCHEMA DELLA SEQUENZA CAUSALE BISOGNO DETERMINANTE FATTORE DI RISCHIO Mobilità INFRASTRUTTURE E SERVIZI: dotazione di strade e le loro caratteristiche tecnico­funzionali dotazione di sistemi e servizi di trasporto e le loro caratteristiche tecnico­prestazionali stato di manutenzione di strade e sistemi di trasporto sistemi tecnologici impiegati regole e tariffazioni adottate ESITO DI SALUTE Inquinamento atmosferico Malattie dell’apparato respiratorio e cardiovascolare
Inquinamento acustico Disturbi del sonno e della performance Malattie dell’udito. Ipertensione, m. cardiovascolari
Incidentalità stradale Traumi Stress Accesso ai servizi Induzione all’attività fisica Reazioni cognitivo, emotive, fisiopatologiche e comportamentali Ritardi diagnostici e terapeutici Ipertensione, M. cardiovascolari, Obesità, Diabete, M. app. locomotore
55
ANALISI DEL NESSO FRA DETERMINANTE  FATTORI DI RISCHIO Infrastrutture e servizi  Inquinamento atmosferico Il nesso che intercorre tra infrastrutture e inquinamento atmosferico è determinato principalmente dalle seguenti caratteristiche: -
grado di utilizzo; -
conformazione dell’infrastruttura; -
collocazione dell’infrastruttura (contesto urbanistico, morfologia del territorio); -
materiali utilizzati per la realizzazione dell’infrastruttura; -
regolamentazione. Le emissioni inquinanti prodotte dagli autoveicoli dipendono non solo dalle caratteristiche dei mezzi e dal comportamento dei conducenti, ma anche dai flussi veicolari più o meno elevati che occupano le infrastrutture. Il grado d’utilizzo delle strade esercita un’influenza diretta sull’inquinamento atmosferico (più veicoli con motore a combustione interna: più inquinamento) inoltre nei tratti più scorrevoli e privi di traffico e congestione le emissioni sono ridotte rispetto ai tratti maggiormente frequentati in cui è più alta la probabilità che si creino ingorghi, rallentamenti o soste involontarie di veicoli accesi. Per tutti i veicoli, e soprattutto per i veicoli leggeri, i fattori di emissioni sono infatti sensibili al traffico, nel senso che nella quasi totalità dei casi (unica eccezione gli NOx delle vetture a benzina non catalizzate) gli inquinanti emessi per unità di percorso aumentano sensibilmente al diminuire della velocità media [Berta GL 2000]. Per gli stessi motivi anche la conformazione dell’infrastruttura influenza direttamente le quantità di emissioni inquinanti: su strade tortuose o in forte pendenza, infatti la necessità di accelerare maggiormente (incremento del numero di variazioni positive di energia cinetica per unità di percorso) genera consumi ed emissioni più elevate [Berta GL 2000]. La collocazione dell’infrastruttura è stata oggetto di diversi studi in letteratura che si occupano di valutarne la relazione con le emissioni veicolari. Le autovetture a benzina catalizzate presentano emissioni particolarmente alte a freddo e molto basse solo dopo che si è raggiunto un adeguato regime termico del motore e del catalizzatore. La porzione di sostanze inquinanti emesse è quindi maggiore nei centri urbani, dove residenti ed altri utenti che vi parcheggiano per lungo tempo, concentrano le emissioni delle loro automobili nel primo tratto di marcia (1¸2 km) in cui il catalizzatore è inefficace [Berta GL 2000]. Inoltre in città, dove vi è una maggiore densità degli edifici, gli inquinanti emessi dai veicoli hanno minore possibilità di diffondere nell’aria e quindi si registra una concentrazione maggiore di sostanze inquinanti, tra cui l’NO 2 [Leksmono NS 2006]. Infine si segnala infine come la regolamentazione dei flussi veicolari, tra cui l’istituzione di zone a velocità ridotta (Zone 30), comporti spesso una riduzione delle emissioni a livello locale con minori 56
concentrazioni di inquinanti a breve raggio [Leonardi S 2002] soprattutto a causa dell’induzione ad una circolazione più ordinata, caratterizzata da minori variazioni positive di energia cinetica per unità di percorso [Berta GL 2000]. Infrastrutture e servizi  Inquinamento acustico Le infrastrutture non sono esse stesse fonti rumorose ma intervengono nel processo quando attraversate dai veicoli. Ad esempio, in caso di scarsa manutenzione del manto stradale, il passaggio di un veicolo può generare livelli di rumore più elevati cui sono esposte le persone che si trovano nei pressi [Nijland HA 2003]. -
In Figura 12 è illustrata una schematizzazione dei principali fattori che determinano il rumore, tra cui il grado di utilizzo dell’infrastruttura ‐ ovvero il volume di traffico ‐ la velocità, le caratteristiche tecniche di veicoli e quelle delle infrastrutture. Tra queste ultime si segnalano la loro conformazione, i materiali utilizzati, la loro collocazione (contesto urbanistico, morfologia del territorio) e la regolamentazione dell’uso. Figura 123. Visione schematica dei fattori che originano le emissioni acustiche veicolari [Nijlanda HA 2003].
Il grado d’utilizzo delle strade esercita un’influenza diretta anche sull’inquinamento acustico; nei tratti più scorrevoli e privi di traffico le emissioni sono ridotte rispetto ai tratti maggiormente frequentati in cui è più alta la probabilità che si creino ingorghi, rallentamenti con maggiore uso dei freni, del segnalatore acustico e maggiori accelerazioni. Il livello di rumore stradale dipende anche dalla composizione del flusso veicolare e dalle caratteristiche geometrico – ambientali dell’infrastruttura su cui transita il veicolo. Il rumore prodotto 57
dai mezzi è maggiore in presenza di pendenza o situazioni che comportano brusche e frequenti variazioni della velocità (semafori, incroci, congestionamento). Anche la tipologia di pavimentazione stradale influisce direttamente sul livello di rumore prodotto dai veicoli. Un’analisi svolta in Gran Bretagna su un campione di 22 sezioni stradali con superficie in bitume poroso (pavimentazione drenante ‐ fonoassorbente) conferma la riduzione del livello di emissioni rumorose sui tratti realizzati con tali tecnologie [Nelson PM 1987]. Questo tipo di materiale, se confrontato con bitumi convenzionali che garantiscono tuttavia il medesimo indice di resistenza allo slittamento (ΔBFC), registra una riduzione delle emissioni pari a 5 dB(A) per il transito di veicoli leggeri e 4 dB(A) per i veicoli pesanti. La porosità degli strati superficiali ha una funzione fonoassorbente che modifica la propagazione del rumore. Inoltre le prestazioni acustiche sembrano indipendenti dall’usura della superficie fino a quasi 10 anni e dalla resistenza allo slittamento della superficie (‐22% ≤ ΔBFC≥ 23%). Infine anche la regolamentazione della velocità e degli accessi portano alla riduzione dei livelli di rumorosità [Leonardi S 2002]. Infrastrutture e servizi  Incidentalità stradale Le statistiche ACI‐ISTAT del 2007 hanno rilevato come il 3,2% degli incidenti sia imputabile a cause direttamente legate all’infrastruttura. L’incidentalità stradale è influenzata dai seguenti fattori: -
caratteristiche geometriche e funzionali; -
progettazione che induce all’errore (es. carenza di illuminazione, raggi di curvatura non adeguati alle velocità di progetto, errata predisposizione della segnaletica); -
progettazione che non perdona l’errore (es. assenza di spazi a lato della carreggiata per limitare gli urti in caso di incidente); -
manutenzione (es. fessurazioni, avallamenti, scarsa visibilità della segnaletica). Le caratteristiche tecniche dell’infrastruttura (geometriche e funzionali) sono stabilite nelle norme di progettazione stradale per garantire la sicurezza degli utenti (Decreto 22 Aprile 2004, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti). Uno studio pubblicato nel 1969 introduce per la prima volta la dipendenza tra incidente stradale e caratteristiche dell’infrastruttura (larghezza della carreggiata, curvatura orizzontale, pendenza longitudinale, distanza di visibilità, ecc.) [Cirillo JA 2002]. Numerosi studi sono concordi nell’individuare la pendenza come una possibile causa d’incidente. I tratti in discesa risultano quelli più pericolosi già a partire da pendenze relativamente modeste mentre per i tratti in salita, i tassi di incidentalità variano in maniera significativa, rispetto a quelli registrati sui percorsi piani, solo per pendenze superiori al 5% [Leonardi S 2002]. Un layout stradale ben progettato dovrebbe prevenire azioni imprudenti da parte degli utenti permettendo loro di farsi un’idea, in anticipo, delle manovre da eseguire e della situazione del traffico. Numerosi studi mostrano come i conducenti commettano un numero di errori inferiore quando si 58
trovano in condizioni che si aspettano, piuttosto che in situazioni impreviste. Le loro azioni infatti, in condizioni note, sono più abitudinarie e permettono di commettere meno errori pericolosi [SWOV Facts Sheet 2010]. Le caratteristiche delle strade (segnaletica orizzontale e verticale, numero di corsie, ecc.) dovrebbero fornire informazioni utili e immediate agli utenti riguardo il tipo di strada su cui stanno guidando, il comportamento di guida atteso e le possibili altre tipologie di utenti che si possono incontrare, in modo da permettere di prevedere le condizioni ambientali e di traffico e di prevenire eventuali comportamenti indecisi che possono provocare tamponamenti [SWOV Facts Sheet 2010]. Anche la manutenzione delle strade ha dirette influenze sull’incidentalità: la presenza di fenditure o altri mancati interventi di manutenzione del manto stradale possono provocare la perdita di controllo del veicolo. Sotto il profilo territoriale le caratteristiche salienti dell’incidentalità italiana sono riconducibili ad alcune particolarità: 
la prevalenza dell’incidentalità nell’ambito urbano; 
il notevole divario territoriale e la sua sostanziale stabilità nel tempo; 
la forte concentrazione di incidenti e vittime su alcune strade, anche in relazione agli elevati flussi di traffico; 
l’ulteriore addensamento degli incidenti e delle vittime su un numero limitato di punti o segmenti stradali. Questi caratteri di base non si distribuiscono in modo omogeneo (proporzionale alla popolazione o al volume degli spostamenti), ma secondo configurazioni più complesse e stabili nel tempo che presuppongono l’azione di cause locali determinanti l’addensamento di incidenti e vittime in alcuni territori e su alcune strade. La notevole stabilità nel tempo di queste configurazioni indica la presenza di fattori strutturali quali concause della maggior parte di incidenti con morti e feriti. Infrastrutture e servizi  Stress L’infrastruttura genera stress in funzione del suo grado di utilizzo ovvero in funzione del livello di traffico presente. Il sistema dei trasporti agisce sul benessere dell’intera comunità perché può condizionare il comportamento inducendo atteggiamenti inadeguati alla guida come aggressività e distrazione [Gee 2004]. I dati del Rapporto 2008 di Legambiente [Legambiente 2008] rivelano che gli abitanti delle città trascorrono spesso un’ora al giorno o più in code dovute al traffico e dimostrano una litigiosità tra gli automobilisti in coda, che si traduce in scontri verbali nel 61% degli italiani. Lo stress in questo rapporto non è quindi concepito unicamente come un fenomeno intrinseco, ma piuttosto come sviluppato dall’interazione tra un individuo e l’ambiente circostante. 59
La ricerca del parcheggio ed il potenziale incidente involontario costituiscono ulteriori fonti di percezione di stress dovuto al grado di utilizzo delle infrastrutture. Un’ulteriore causa di stress può poi essere legata alle difficoltà nella scelta del servizio e della modalità di trasporto: ad esempio, un utente potrebbe essere costretto ad utilizzare mezzi pubblici anche se preferirebbe spostarsi con un mezzo privato, o viceversa, nel caso in cui non abbia accesso al servizio pubblico. Lo stress indotto dalla guida e dalla presenza di traffico è dimostrata con la misurazione di marker biologici quali l’attività amilasica salivare [Yamaguchi M 2007]. Infrastrutture e servizi  Accesso ai servizi Il nesso tra infrastrutture ed accesso ai servizi è direttamente individuabile nella definizione di accessibilità, che rappresenta la facilità di raggiungere le destinazioni desiderate utilizzando il sistema dei trasporti: la garanzia di poter effettuare gli spostamenti necessari è importante sia per lo sviluppo economico sia per l’equità sociale. L’accessibilità è determinata dalla giusta relazione tra la pianificazione urbanistica e quella dei trasporti. Di seguito verranno esaminati i legami con il sistema dei trasporti mentre si rimanda al rapporto Città e salute per le relazioni con la distribuzione dei servizi e l’organizzazione delle città. In generale i principali fattori, strettamente collegati alla sfera dei trasporti, che influenzano l’accesso ai servizi possono essere: -
offerta di infrastrutture e sistemi di trasporto (densità, distribuzione, qualità, caratteristiche); -
grado di utilizzo (ovvero il traffico); -
regolamentazione (es. l’istituzione di zone a traffico limitato). Il numero d’infrastrutture presenti e l’organizzazione dei servizi, ad esempio di trasporto pubblico, costituiscono gli elementi indispensabili per raggiungere i servizi ed i poli di attrazione presenti in città, per cui le strategie di progettazione e lo sviluppo di infrastrutture e servizi di trasporto condizionano direttamente l’accessibilità ai servizi. Ad esempio la presenza di un numero elevato di mezzi o la carenza di percorsi dedicati e di infrastrutture che garantiscono la sicurezza degli utenti della strada, può impedire ai bambini di raggiungere la scuola a piedi piuttosto che in bici e può ridurre gli spostamenti effettuati dalle persone anziane [U. S. Department of Health 2002]. Allo stesso modo l’avvicinarsi alla capacità di un’infrastruttura (in termini di flussi di traffico) o di un servizio (in termini di utilizzatori) può compromettere le prestazioni del sistema dei trasporti incrementando i tempi di viaggio e diminuendo la facilità di spostamento degli utenti e, di conseguenza, l’accesso ai servizi. Il Dutch National Transport Policy Plan (2001), piano dei trasporti olandese, valuta il modello nazionale dei trasporti utilizzando la velocità di percorrenza delle strade 60
come misura di accessibilità; allo stesso modo anche il piano nazionale dei trasporti del Regno Unito [Geurs KT 2004] è stato redatto impiegando i valori di congestione e di tempo totale trascorso in coda come misure di accessibilità. Infine l’istituzione di diverse tipologie di regolamentazione (del traffico ‐ attraverso ZTL o zone a pagamento ‐ o della sosta) può, a seconda dei contesti di applicazione, migliorare o compromettere la facilità di raggiungere la propria destinazione (anche se non sono stati reperiti studi in merito). Infrastrutture e servizi  Induzione all’attività fisica Gli elementi delle infrastrutture e dei servizi che inducono all’attività fisica, ovvero che incentivano gli spostamenti a piedi piuttosto che in bicicletta, sono principalmente tre: -
offerta di infrastrutture e sistemi di trasporto (es. densità, distribuzione, qualità, caratteristiche); -
grado di utilizzo (ovvero il traffico); -
offerta di infrastrutture pedonali e ciclabili (es. densità, distribuzione, continuità dei percorsi) -
caratteristiche dei percorsi pedonali e ciclabili (es. pendenza tortuosità, comfort); -
sicurezza dei percorsi pedonali e delle piste ciclabili (es. separazione dal traffico veicolare); -
regolamentazione (es. l’istituzione di zone a traffico limitato). Il sistema d’infrastrutture e servizi e la sua regolamentazione influisce direttamente sulla scelta modale. L’attività fisica può essere indotta da una buona predisposizione di percorsi pedonali e ciclabili piuttosto che dal disincentivo ad utilizzare mezzi privati. Ad esempio, lo studio che si è occupato di analizzare la rete infrastrutturale di quattro quartieri dell’area metropolitana di Perth (svolta nel 2004), nell’est dell’Australia, ha analizzato le connessioni garantite dai percorsi pedonali [Chin GKW 2008]. Lo studio analizza due tipologie di quartieri: -
storici (traditional), caratterizzati da una griglia che riduce le distanze pedonali tra origine e destinazione; -
di nuova costruzione (conventional), si distinguono per una rete curvilinea di percorsi pedonali. Questi ultimi tradizionalmente vengono accusati di disincentivare l’attività fisica perché allungano le distanze e diminuiscono le tipologie di percorsi. Gli autori dimostrano come non solo la distanza ma anche la presenza di appositi percorsi pedonali, piuttosto che una minore presenza di auto, incrementino l’attività fisica [Chin GKW 2008]. Gli elementi che influenzano maggiormente l’utilizzo della bicicletta per gli spostamenti sistematici sono: -
l’età della popolazione; -
la sicurezza nel traffico; 61
-
la carenza di connessioni percorribili; -
le condizioni climatiche. Influisce inoltre, per gli spostamenti casa‐lavoro, la disponibilità di parcheggio: un lavoratore che quotidianamente incontra problemi per lasciare l’auto è più disposto a recarsi al lavoro in bicicletta. L’indagine svolta intervistando i dipendenti di due aziende britanniche [Kingham S 2001] ha rilevato come il miglioramento delle infrastrutture ciclabili influenzerebbe solo il 10% degli spostamenti casa‐
lavoro. I dipendenti sarebbero disposti ad abbandonare l’utilizzo dell’auto per recarsi al lavoro in seguito ad un miglioramento dei percorsi ciclabili se abbinati a una riduzione del traffico che aumenterebbe la sicurezza dei ciclisti. Inoltre anche la pavimentazione delle piste ciclabili e le intersezioni con i flussi veicolari sono elementi fondamentali per i dipendenti che scelgono la bicicletta per recarsi al lavoro [Antonakos CL 1994]. INTERVENTI VOLTI AL MIGLIORAMENTO DELLE INFRASTRUTTURE E SOTTOPOSTI A VALUTAZIONE In Svezia gli interventi di moderazione del traffico (traffic calming) sono stati esaminati nella loro efficacia insieme ad interventi normativi imposti contemporaneamente ed hanno mostrato un maggior rispetto delle regole e della tutela dei pedoni, con un cambiamento della consapevolezza e dei comportamenti degli automobilisti [Leden L 2006 a]. Questo si è registrato solo quando l’intervento è stato insieme normativo e strutturale. Nello stesso contesto, nelle aree dove si è avuta solo la modifica della norma nazionale ma localmente non sono stati attuati interventi sulle infrastrutture, non solo non si è osservata alcuna riduzione degli incidenti, ma addirittura, forse per un falso senso di sicurezza indotto fra pedoni, un aumento degli eventi che coinvolgono queste due categorie [Leden L 2006 b]. Già la revisione sistematica di Bunn F [2003] metteva in evidenza l’efficacia di interventi strutturali compositi sulla sicurezza dei cosiddetti utenti deboli della strada. Secondo la metanalisi condotta, il rischio d’incidenti tende a scendere nelle aree trattate quando si considerino tutti gli incidenti con un qualche tipo di trauma ad utenti della strada (mortali e non ) (pooled RR 0.85 , IC95% 0.75‐0.96), mentre il dato perde significatività quando si considerino gli studi che misurano solo gli incidenti fatali e quelli che includono qualunque tipo di incidente, con o senza lesioni alle persone. Questo tipo di metanalisi risente della qualità e del disegno degli studi primari e ne denuncia la notevole eterogeneità. Interventi strutturali più limitati sembrano dare risultati contraddittori: l’esperienza sarda di Pau M [2001] dimostra che l’installazione di bumps nella città di Cagliari ha modificato gli andamenti della velocità su strada, riducendola solo in coincidenza con l’ostacolo, ma peggiorando la situazione subito prima e subito dopo. 62
Egan M [2003] evidenzia l’efficacia di rinnovamenti della strada e costruzione di nuovi percorsi nella riduzione di incidenti. Nella sua revisione appare evidente come strade di recente costruzione implichino un numero inferiore alle altre di incidenti stradali. Gli studi accolti patiscono un’importante eterogeneità, ma il dato è consistente in tutti gli studi e per tutte le tipologie di strada studiate (strade maestre urbane, extraurbane e circonvallazioni). Gli autori segnalano che la riduzione degli incidenti stradali si accompagna, in alcuni casi, ad effetti negativi per la popolazione residente (ad es. aumento del rumore o separazione delle comunità). In realtà, nelle aree urbane, anche la struttura urbanistica generale sembra essere legata al numero di incidenti. Il cosiddetto urban sprawl, che rappresenta la dispersione delle periferie residenziali, pare essere correlato al rischio di incidenti stradali che coinvolgono i pedoni (si veda al proposito il rapporto “Città e Salute”). Tant’è vero che, al ridursi dell’indice proprio (quindi all’aumento della compattezza urbanistica) di un punto percentuale, vi è una caduta del 1.5% (P <0.01) di incidenti mortali generali e del 1.5‐3.6% (P <0.01) di incidenti mortali che coinvolgono i pedoni aggiustando per la densità di traffico pedonale [Ewing R 2003]. Anche un’illuminazione adeguata delle strade, sebbene aumenti la confidenza del conducente con conseguente incremento della velocità e diminuzione della concentrazione, risulta efficace nel prevenire gli incidenti stradali e le loro conseguenze sulla salute [Beyer FR, 2009]. Dal punto di vista economico, in Olanda è stata condotta una stima di costo e beneficio della costruzione di una linea ferroviaria ad alta velocità [van Wee B 2003]. Per quanto siano stati presi in considerazione soprattutto i costi ambientali della struttura e della prevenzione dei danni possibili, mentre carente è la stima dei benefici economici sul lungo termine, i risultati sembrano piuttosto negativi, con costi che superano i benefici quanto più è lunga la tratta e complesso l’intervento di modifica del territorio. I benefici che derivano dalla costruzione di reti di piste ciclabili sono stimati superiori di 4‐5 volte il loro costo, fatto che li rende uno fra gli interventi più utili alla salute. Ad esse va anche il merito di abbattere i cosiddetti costi di barriera, considerati una ulteriore esternalità dei veicoli a motore al pari dell’inquinamento acustico e dell’aria: l’impedimento cioè che i veicoli a motore oppongono all’utilizzo di modalità di trasporto più salubri per tutti [Saelemsminde K 2004]. Per quanto riguarda l’efficacia di strutture di isolamento acustico, Manning CJ [2003] descrive le possibilità di intervento per attenuare il rumore lungo strade e ferrovie: barriere capaci semplicemente di riflettere il suono in una direzione diversa hanno scarsa efficacia; meglio è intervenire direttamente alla fonte del rumore ottimizzando le superfici di scorrimento e i materiali fonoassorbenti. Un esempio di previsione dell’impatto acustico dell’installazione di barriere 63
tecnicamente idonee è stato fatto in occasione della costruzione della circonvallazione di Wroclaw (Polonia), con l’identificazione di possibili aree lungo il percorso della strada non sufficientemente protette nonostante l’intervento [Rudno‐Rudzinska B 2007]. 64
I nessi tra i fattori di rischio e la salute Gli effetti sulla salute dei fattori di rischio rappresentano l’ultimo passaggio causale delle sequenze esaminate. Poiché l’argomento Trasporti e Mobilità mostrava simili e ricorrenti effetti sulla salute tra i principali determinanti esaminati, è stato deciso di raccogliere in un unico paragrafo le evidenze scientifiche di questi effetti sulla salute. Ogni fattore di rischio incontrato nell’analisi delle sequenze è dunque ripreso in questa sezione. Inquinamento atmosferico In epidemiologia la relazione fra l’inquinamento atmosferico e la salute dell’uomo è dimostrata da una ricca letteratura, fondata su metodi di studio consolidati. Ai fini del rapporto sono stati considerati soprattutto gli studi europei e italiani, distinguendo gli studi di tipo descrittivo‐eziologico (studi di coorte e serie storiche, studi caso‐controllo) e quelli di tipo previsionale (valutazioni di impatto ex ante con stima del carico di malattia in scenari controfattuali differenti). Nel primo caso vengono stimati i rischi, relativi e attribuibili, di specifici effetti sulla salute a cui vanno incontro le popolazioni esposte a diverse dosi di inquinanti nei contesti reali; nel secondo queste stesse stime sono utilizzate per prevedere come si modificherebbe l’impatto sulla salute se le esposizioni agli stessi fattori di rischio fossero modificate. Le prove disponibili a questo proposito riguardano effetti acuti a breve termine ed effetti cronici sugli apparati cardiovascolare, respiratorio (tumori, bronchiti, asma, sintomi respiratori meno specificati). Sono misurate sia la mortalità sia la morbosità, quest’ultima in termini di ricovero ospedaliero e di limitazione delle attività quotidiane (vedi glossario). In questo ambito gli studi hanno affrontato gli effetti dell’inquinamento atmosferico sulla salute umana a breve e lungo termine, considerando sia esiti di mortalità sia di morbosità. L’attenzione è stata rivolta sia alla salute degli adulti sia a quella dei bambini, nel rispetto delle peculiarità proprie di queste fasce di età. Gli effetti dell’inquinamento sulla salute possono essere cronici o acuti. I primi necessitano di esposizioni di lunga durata, anche s e a concentrazioni lievi; al contrario, l’esposizione acuta è rappresentata da un contatto con importanti quantità di sostanza tossica a seguito di eventi accidentali o di condizioni atmosferiche particolari, che impediscano la dispersione in atmosfera dell’inquinante. Gli effetti a breve termine si manifestano entro pochi giorni dall’evento espositivo (picco di inquinamento). 65
Per effetti a lungo termine o cronici s’intendono le patologie croniche dell’apparato respiratorio (bronco pneumopatia cronica ostruttiva, asma), le neoplasie polmonari e le malattie croniche cardiovascolari. Per effetti a breve termine si intendono le esacerbazioni di asma e altre patologie polmonari, l’insorgenza di infezioni respiratorie. In tabella 6 è offerta una sintesi non sistematica dei risultato degli studi più recenti nei quali sia le esposizioni sia gli out come potessero in qualche modo essere raffrontabili. I dati sono tratti dalla revisione non sistematica di Baldacci S [2009] (studi contrassegnati in tabella con B) e da quella di Pelucchi C [2009] (studi contrassegnati in tabella con P). I risultati sono espressi come aumenti percentuali di mortalità o morbosità (ricovero ospedaliero) per aumento di unità d’inquinante. Effetti a breve termine
Inquinante
Studio
(contesto
(unità
di
geografico
–
misura)
acronimo studio –
popolazione
in
studio)
Esito sanitario
Misura (IC 95%)
Mortalità giornaliera
 % della mortalità per15 g/m
Revisione originale
Olstro
(USA)
B
2007
PM 2.5
3
(g/m )
3
Totale
0.61 (0.18-1.04)
Respiratoria
2.05 (0.02-4.12)
Cardiovascolare
0.70 (0.07-1.33)
Adulti
B
Gryparis A 2004
(EU – APHEA2)
O 3 (g/m3)
 % della mortalità per10 g/m
3
Mortalità giornaliera
Totale
0.31 (0.17-0.52)
Respiratoria
1.13 (0.74-1.51)
Adulti
B
Cardiovascolare
Mortalità giornaliera (tutte
le cause)
Biggeri A 2004
(Italia – MISA)
Adulti
NO 2
3
(g/m )
PM 10
(g/m3)
CO (mg/
3
m)
0.46 (0.22-0.73)
 % della mortalità per10 g/m3 di
PM 10 ; di 1 mg/ m3 di CO
0.60 (0.3-0.9)
0.31 (0.2-0.7)
1.20 (0.6-1.7)
Ospedalizzazione
cause respiratorie
per
 % dei ricoveri per10 g/m3 di NO 2 e PM 10 ; di
1 mg/ m3 di CO
NO 2
(g/m3)
PM 10
(g/m3)
0.77 (0.08-1.50)
CO
1.25 (0.19-2.25)
(mg/
NO 2 e
0.60 (0.22-1.05)
66
3
m)
Ospedalizzazione
cause cardiache
B
per
NO 2
(g/m3)
PM 10
(g/m3)
CO
m3 )
0.29 (-0.04-0.59)
1.44 (0.75-2.14)
(mg/
Anderson HR 1997
(EU – APHEA)
Ospedalizzazione
BPCO
per
PTS
(g/m3)
Adulti
 % dei ricoveri per10 g/m3 di NO 2 e PM 10 ; di
1 mg/ m3 di CO
0.57 (0.25-0.91)
3
RR per di 50 g/m d’inquinante
1.02 (1.00-1.05)
1.02 (1.00-1.05)
NO 2
(g/m3)
B
1.04 (1.02-1.07)
3
O 3 (g/m )
1.02 (0.98-1.06)
SO 2
(g/m3)
 % dei ricoveri per10 g/m3 di PM 2.5
Dominici F 2006
(USA)
PM 2.5
(g/m3)
Adulti
B
Medina-Ramon
2006 M (USA)
PM 10
(g/m3)
Adulti
B
Annesi – Maesano
I 2007 (Francia)
PM 2.5
(g/m3)
Bambini
Brauer M
(Olanda)
Ospedalizzazione
BPCO
Ospedalizzazione
scompenso cardiaco
per
0.91 (0.18-1.64)
per
1.28 (0.78-1.78)
Ospedalizzazione
per
malattie
ischemiche
di
cuore
0.44 (0.02-0.86)
Ospedalizzazione
BPCO
per
 % dei ricoveri per10 g/m3 di PM 10
0.81 (0.22-1.41)
Ospedalizzazioni
polmonite
per
0.84 (0.50-1.19)
asma
OR per concentrazioni di PM 2.5 > 10 g/m3
1.31 (1.04-1.66)
Asma atopico
1.58 (1.17-2.14)
B
2007
OR per  di un range interquartile di inquinanti
3
3
(10.6 g/m NO 2 ; 3.3 g/m PM 2.5)
sibili
Bambini
B
NO 2
3
(g/m )
1.19 (1.05-1.34)
1.22 (1.06-1.41)
PM 2.5
(g/m3)
asma
NO 2
(g/m3)
1.28 (1.04-1.56)
1.32 (1.04-1.69)
PM 2.5
3
(g/m )
67
Effetti a lungo termine
Inquinante (unità di
Studio
(contesto
misura)
geografico
–
acronimo studiopopolazione
in
studio)
Pope CA
(USA)
2002
PM 2.5 (g/m3)
Esito sanitario
Misura (IC 95%)
Mortalità
3
RR per 10 g/m PM 2.5
Tutte le cause
1.06 (1.02-1.11)
Cardio-polmonare
1.09 (1.03-1.16)
Tumore polmonare
1.14 (1.04-1.23)
BPCO
OR per incremento di un range interquartile di
inquinanti (16 g/m3 NO 2 ; 7g/m3 PM 10)
Adulti
B
Schikowski T 2005
(Germania)
NO 2 (g/m3)
3
PM 10 (g/m )
Donne
1.43 (1.23-1.66)
1.33 (1.03-1.72)
B
RR per 10 g/m3 BS in residenti su strada ad
elevato traffico per > 10aa
Hoek G 2002
(Olanda)
adulti
3
BS (g/m )
Mortalità generale
1.31 (0.95-1.80)
P
RR per 10 g/m3 BS in residenti su strada ad
elevato traffico per > 10aa
Beelen RMJ 2007
(Olanda)
3
BS (g/m )
Mortalità generale
1.05 (1.03-1.10)
Adulti
Filleul
L
(Francia)
P
2005
RR per 10 g/m3 TSP o BS
Adulti
P
TSP
Mortalità generale
1.00 (0.99-1.01) su 24 aree
1.05 (1.02-1.08) su 18 aree
BS
0.99 (0.98-1.01) su 24 aree
1.07 (1.03-1.10) su 18 aree
3
RR per 7 g/m PM 10
Gehring U 2006
(Germania)
Adulti
Mortalità generale
PM 10
(concentrazione
media
nell’anno
1.08 (0.94-1.25)
di
68
P
studio)
1.13 (0.99-1.30)
PM 10
(concentrazione
media nell’anno
studio
e
nei
precedenti)
di
4
Naess O 2007
RR (confronto fra 4° e 1° quartile di esposizione)
PM 2.5
(Norvegia)
Mortalità generale
P
aa
1.44 (1.32-1.58)
aa
1.41 (1.27-1.43)
Anziani 71-90 aa
maschi
1.18 (1.10-1.26)
Anziani 71-90 aa
femmine
1.11 (1.05-1.17)
Adulti 51-70
maschi
Adulti 51-70
femmine
P
Tab. 6 Rischi per la salute in relazione alle modifiche di esposizione. Tratto da Baldacci S et al. Inquinamento atmosferico e salute umana. Quaderni E & P 2009 (studi B) e da Pelucchi C 2009 (studi P) = incremento BS = black smoke; TSP = total sospended particulate; Si segnala ancora la metanalisi condotta da Romeo E nel 2006 su studi trasversali e di coorte per valutare la frequenza di accesso al pronto soccorso e l’insorgenza di sintomi asmatici nei bambini in corrispondenza di aumenti di 10 g/m3 della concentrazione di PM 10 . Data la presenza di eterogeneità fra gli studi è stata calcolata la stima combinata ad effetti casuali (OR EC ). La stima combinata dei ricorsi al pronto soccorso è significativa, con un OR EC pari a 1.017 (IC 95% 1.008‐1.025); altrettanto significative la comparsa di sibili, con OR EC 1.063 (IC 95% 1.038‐1.087) e la comparsa di tosse con un OR EC pari a 1.026 (IC 95% 1.013‐1.039). Gli studi di valutazione d’impatto (ex ante) utilizzano le stime riportate nei singoli studi descrittivi eziologici o, meglio, le loro metanalisi quando disponibili, per prevedere cosa accadrebbe se venissero modificate le esposizioni. Il sistema di monitoraggio ambientale europeo (APHEIS Air Pollution and Health European Information System, che coinvolge 23 città europee) ha quantificato, nella sua terza fase di sviluppo, l’effetto della concentrazione di polveri sottili sulla salute, in termini di mortalità specifica attribuibile e aspettativa di vita: con i livelli di PM 2.5 stimati sulla base della concentrazione di PM 10 , il sistema 69
valuta che oltre 11000 decessi per malattie cardiopolmonari e quasi 2000 tumori polmonari sono attribuibili annualmente alle polveri sottili. L’attesa di vita a 30 anni aumenterebbe da un mese a due anni nella popolazione se si riducessero le emissioni ad una concentrazione di 15 microgrammi al m3 [Boldo E 2006]. Lo studio APHEA si è concentrato sulla situazione di 8 città europee, dimostrando come esista una chiara relazione fra la concentrazione di inquinanti e i ricoveri per emergenze respiratorie legate ad esacerbazioni di asma nei bambini e ragazzi, broncopneumopatia cronica ostruttiva e altre patologie respiratorie degli anziani. In particolare si stima che, con un aumento della concentrazione di PM 10 pari a 10 microg/m 3 , gli accessi al pronto soccorso per asma aumentino dell’ 1.2% (IC 95% 0.2‐2.3%) nei bambini e del 1.1% (IC 95% 0.3‐1.8%) negli adulti, e quelli per broncopneumopatia cronico ostruttiva dell’anziano dell’1% (IC 95% 0.4‐1.5) [Atkinson RW 2001]. In particolare la seconda fase dello studio APHEA ha dimostrato che anche la mortalità giornaliera degli anziani è aumentata quando aumentano le concentrazioni di inquinanti atmosferici (lo stesso aumento di PM 10 citato prima comporta un aumento giornaliero di mortalità dello 0.8%) [Aga E 2003]. Il programma europeo Clean Air for Europe stima l’impatto totale sulla salute nel ventennio 2000‐
2020 in numero di eventi annuali attribuibili alle concentrazioni di ozono e di particolato. Rispettivamente vengono attribuiti, nei 25 paesi dell’Unione Europea, alle concentrazioni di ozono 21000 decessi per tutte le cause ed un numero simile di ricoveri per cause respiratorie, e alla presenza di particolato 348.000 morti premature [Watkiss P 2005]. Si può aggiungere che nelle tredici città italiane analizzate da WHO Europe [Martuzzi M 2006] vivere in aree con concentrazioni superiori ai 20 microg/m3 comporta importanti effetti a lungo termine: escludendo le morti per cause violente, il 9% dei decessi occorsi ogni anno nei soggetti con più di 30 anni (8220 decessi in media) è risultato attribuibile a tale esposizione. Questa percentuale sale al 19,8% per l’infarto e all’11,6% per il tumore polmonare. Alcuni delle stime ottenute in questo studio sono riportate nella Tabella che mostra come, nelle tredici città italiane oggetto di studio, qualora si riuscisse a portare a 20 microg/m3 la concentrazione di PM 10 si risparmierebbe un numero di anni di vita sulla popolazione molto importante. I risultati dello studio, cui si rimanda, riportano anche scenari meno utopici di intervento, con minori riduzioni di inquinante. La tabella 7 mostra come, nelle tredici città italiane oggetto di studio, qualora si riuscisse a portare a 20 microg/m3 la concentrazione di PM 10 (la media pesata per popolazione nelle città è pari a 45.3 microg/m3) si risparmierebbe un numero pari a oltre 90mila anni di vita in buona salute esenti da malattie croniche e quasi 16mila esenti da malattie acute. 70
Maschi Cause di morte n IC 95% Femmine n Effetti cronici Tutte le cause IC 95% Totale n IC 95% 45 311 34 650‐56 030 44 840 34 470‐55 240 90 151 69 130‐111 200 Tumori vie aeree 7 339 5 199‐9 486 2 966 2 111‐3 825 10 305 7 317‐13 310 Infarto 14 062 13 250‐14 870 10 656 10 060‐11 250 24 718 23 310‐26 130 ictus 1 176 738‐1 618 1 655 1 050‐2 264 2832 1 784‐3 883 (esclusi incidenti) Effetti acuti Tutte le cause 7 995 7 008‐8 984 7 770 6 828‐8 715 15 764 13 830‐17 700 Malattie cardiovascolari 3 782 3 159‐4 407 3 967 3 332‐4 604 7 749 6 491‐9 010 Malattie respiratorie 904 702‐1 105 737 574‐902 1 641 1 276‐2 007 (esclusi incidenti) Tabella 7. Stima degli anni di vita persi (YLL) attribuibili a valori di PM10 superiori a 20 microg/m3 in tredici città italiane
Inquinamento acustico I danni alla salute possono riguardare direttamente l’apparato uditivo o tutto l’organismo. Il danno provocato dal rumore a carico dell´apparato uditivo può essere di tipo acuto quando si realizza in un tempo breve a seguito di una stimolazione particolarmente intensa (scoppio, esplosione ecc.) e di tipo cronico quando evolve nel corso degli anni a seguito di un´esposizione prolungata ad elevati livelli di rumore; quest´ultima condizione di rischio si ha, tipicamente, nel caso dell´esposizione professionale in determinati ambienti di lavoro. In altri casi si verifica il femonemeno della socioacusia, come accade anche in casi di esposizione al rumore durante attività ricreative come nell’ascolto della musica ad alto volume. [Cosa M 1989]. Il rumore agisce, però, su tutto l’organismo umano come un agente stressogeno ambientale, attivando i meccanismi fisiologici di risposta allo stress. Agendo attraverso il sistema nervoso autonomo e il sistema endocrino, procura dei cambiamenti temporanei negli equilibri dell’organismo, aumentando la pressione sanguigna, accelerando la frequenza cardiaca e inducendo vasocostrizione periferica [Berglund B 2000]. Il danno arrecato alla salute da tutte le fonti di rumore (in questo capitolo ci si concentrerà soprattutto sul rumore da traffico veicolare terrestre su gomma, anche se sono degne di nota, per il legame causale con effetti sulla salute, anche e soprattutto il trasporto aereo nelle fasi di decollo e atterraggio e quello ferroviario) sembra essere mediato dalla sensibilità al rumore (noise sensitivity), la quale è 71
condizionata da aspetti della personalità e dal genere (le donne sono più sensibili) ed influenza sia la cosiddetta noise annoyance sia i disturbi del sonno da rumore notturno [Pirrera S 2010]. La noise annoyance è anch’essa più comune fra le donne, arrivando ad un adjusted OR pari a 1.23 (IC 95% 1.01‐
1.48) fra le persone che vivono nei contesti più rumorosi [Dratva J 2010]. A loro volta, questi due fattori incidono direttamente sulla qualità di vita correlata alla salute (health related quality of life) e sulla salute [Sheperd D 2010]. Per studiare gli effetti di disturbo derivanti dall´esposizione al rumore viene comunemente utilizzata la tecnica delle inchieste socio‐acustiche, che hanno come obiettivo l´analisi delle relazioni che esistono tra i livelli di rumore e la reazione soggettiva e comportamentale di campioni di popolazione esposta. Un´inchiesta socio‐acustica è costituita dall´insieme di interviste con idonei questionari ad un campione significativo di popolazione esposta a rumore e di una serie di misure acustiche volte a caratterizzare il livello di esposizione in facciata degli edifici di residenza: l´integrazione delle informazioni desunte dalle due attività parallele consente di studiare quale sia la "forza" della relazione che esiste tra la causa ‐ il rumore‐ e l´effetto ‐ le reazioni della collettività. Lo studio sulla fisiopatologia delle risposte dell’organismo umano esposto a certi livelli sonori condotto su volontari tedeschi, maschi e femmine di età compresa fra i 19 e i 28 anni, da Marks A [2007] ha dimostrato che i soggetti, esposti tutte le notti per una settimana a rumori veicolari misti (treni, automobili, veicoli pesanti, aerei) di intensità variabile (da 32 fino a 50 dB), hanno alterazioni del sonno riferite e oggettive (misurate mediante polisonnografia), aumento dell’irritabilità e riduzione delle performance diurne. Gli effetti sistemici si manifestano a livello del sistema cardio vascolare e a livello psichico e cognitivo. Alcuni studi inducono il sospetto che possa avere un ruolo nel ridurre le difese contro malattie respiratorie dovute ad inquinanti dell’aria. Nella città di Belgrado è stato confrontato il possibile effetto del rumore in strada sull’insorgenza di ipertensione, confrontando i valori pressori riferiti di cittadini residenti in aree rumorose (>45 dB) con residenti in aree non rumorose (<45 dB), controllando per possibili fattori di confondimento. L’effetto sembra essere rilevante per i soggetti di sesso maschile con un OR pari a 1.58 significativo (IC 95% 1.02‐2.42); anche le donne sembrano avere un quadro simile, ma il rischio non è statisticamente significativo [Belojevic GA 2008]. Nella stessa direzione vanno i risultati riportati da De Kluizenaar Y [2007], ottenuti studiando la popolazione del centro di Groningen (Olanda): anche aggiustando per i valori di PM 10 e tutti gli altri possibili confondenti, i soggetti di età compresa fra 45 e 55 anni esposti al rumore cittadino, risultano a rischio di ipertensione con un OR pari a 1.31 significativo, quando esposti a valori sonori >55 dB. Nella città di Stoccolma (Svezia), i ricercatori riferiscono un maggior rischio fra 72
le donne e fra coloro che risiedono in aree rumorose da oltre 10 anni. In particolare, Leon Bluhm G [2007] fa notare come il rischio maggiore venga subito dai residenti che vivono in case vecchie, senza tripli vetri alle finestre e con le camere da letto rivolte verso la strada. Ancora una volta, dunque, anche per questo aspetto, le disuguaglianze sociali hanno un significativo effetto sulla salute dei soggetti. Nella revisione di Babisch W [2006] le prove di un effetto dell’esposizione cronica a rumore sui livelli pressori non sono del tutto dirimenti. Problemi analoghi derivano dall’esposizione al rumore da traffico aereo: lo studio HYENA (HYpertension and Exposure to Noise near Airports) ha coinvolto 6 fra i maggiori aereoporti d’Europa (fra cui Milano Malpensa) e i cittadini residenti nelle vicinanze di età compresa fra 45 e 70 anni. Il rischio di ipertensione arteriosa aumenta per gli uomini in modo statisticamente significatico con l’aumentare delle emissioni sonore da traffico aereo (durante la notte) e da traffico veicolare (durante le 24 ore) con OR rispettivamente pari a 1.14 (IC 95% 1.012‐1.29) e 1.097 (IC 95% 1.003‐1.20). L’incremento non è significativo nelle donne [Jarup L 2008]. Bodin T [2009] ha condotto un’indagine trasversale nella Svezia meridionale e messo in relazione la slaute riferita con le caratteristiche geografiche ed ambientali dei luoghi di residenza. L’esposizione a rumore da traffico stradale >64 dB comporta un rischio di ipertensione riferita pari a OR 1.45 (IC 95% 1.04‐2.02). L’effetto è evidente soprattutto negli uomini di mezz’età (40‐59 aa) e diventa non significativo negli anziani. Utilizzando l’uso di famaci come proxy di malattia e analizzando i dati dello studio HYENA, Floud S [2010] riscontra un aumento dell’uso di antiipertensivi (non omogeneo nei Paesi in studio) e dell’uso di ansiolitici (comume a tutti i Paesi) associati al rumore da traffico aereo, e un aumento dell’uso di antiacidi associato al rumore da traffico stradale negli uomini (OR 1.39; IC 95% 1.11‐1.74). Sobotova L [2010] ha applicato le valutazioni del rischio cardiovascolare più comunemente adottate e ha dimostrato un suo aumento nei soggetti esposti al rumore intenso (67 +/‐2 dB in media nel gruppo degli esposti vs 58.7 +/‐6 dB) sin dalla giovane età mediante i tre metodi di previsione del rischio di ischemia cardiaca a 60 aa: il Framingham Score Proiettato (ai 60 anni) mostra un OR 1.69 (IC 95% !.08‐2.65), lo SCORE60 un OR 2.00 (IC 95% 1.04‐3.86) e la Relative Risk SCORE Chart arriva a OR 2.37 (IC95% 1.47‐3.92). L’esposizione per più di dieci anni a livelli sonori molto elevati (>70 dB) comporta addirittura un rischio più elevato di infarto del miocardio per gli uomini, con un OR pari a a 1.8 (IC 95% 1.0‐3.2) misurato per mezzo di uno studio caso‐controllo nella città di Berlino (Germania) da Babisch W [2005]. Questa evidenza è confermata dalla revisione di Babisch W [2006], che riporta un aumento del rischio a 1.1‐1.5 negli esposti rispetto ai non esposti a livelli di rumore superiori a 65‐70 dB. Lo stesso 73
autore amplia e approfondisce la metanalisi degli studi che indagano il rischio di infarto miocardico nel 2008: considerando l’analisi di categorie di soggetti esposti alla dose maggiore (70 – 80 dB) definisce un OR pari a 1.44 per i soggetti lungo residenti; i valori non sono significativi ma si approssimano alla significatività con l’aumentare della dose e del tempo di esposizione. Prendendo in esame solo gli studi analitici che compongono la metanalisi (che in totale accoglie due studi osservazionali trasversali ‐ cosiddetti descrittivi – e cinque studi osservazionali di coorte o caso controllo – analitici) giunge a mostrare una relazione dose risposta esponenziale [Babisch W 2008]. Il rumore sembra dunque essere responsabile di parecchi danni alla salute: lo studio europeo LARES (Large Analysis and Review of European housing and health Status) mette in luce danni mediati da un’attivazione del sistema neuroendocrino e neurologico che andrebbero a peggiorare anche i sintomi respiratori causati da inquinanti dell’aria, in una sinergia deleteria legata al traffico veicolare; in particolare, il rumore del traffico cittadino aumenta i danni legati alle sfavorevoli condizioni abitative (rumore del vicinato), e questo riporta ancora una volta alle maggiori esposizioni acustiche cui sono soggetti gli individui di basso livello economico [Niemann H 2006]. I ricercatori della Queen Mary’s School of Medicine and Dentistry dell’University of London guidati da Stephen Stansfeld hanno analizzato gli effetti del traffico automobilistico e del rumore causato dal traffico aereo sullo sviluppo cognitivo dei bambini. Oltre 2800 bambini dai 9 ai 10 anni di età frequentanti 89 scuole situate nei pressi di 3 importanti aeroporti europei (Schiphol in Olanda, Barajas in Spagna e Heathrow in Inghilterra) hanno preso parte allo studio. I ricercatori hanno misurato i livelli di inquinamento acustico e li hanno rapportati ai risultati di una serie di test cognitivi sottoposti ai bambini. Analizzando i dati, si è scoperto che l’esposizione all’inquinamento acustico pregiudica la capacità di leggere correttamente. L’età nella quale s’impara a leggere è ritardata di 2 mesi per un cambiamento di 5 decibel nell’inquinamento acustico da aerei presente nell’ambiente. L’esposizione al rumore del traffico automobilistico non sembra avere un effetto altrettanto significativo sulla capacità di leggere, ma inaspettatamente è risultato dannoso nei confronti della memoria. Un’esposizione a livelli elevati di entrambi i tipi di inquinamento acustico è associata ad una peggiore qualità della vita per i bambini e ad un netto aumento dello stress. Gli autori dello studio concludono che le scuole situate nei pressi di aeroporti non sono ambienti salutari né adatti all’educazione dei bambini [Stanfeld SA 2005]. Esistono alcuni studi che concentrano la propria attenzione sull’impatto ambientale prevedibile in caso di modifiche delle emissioni sonore da traffico veicolare, ma, purtroppo, non sono stati trovate valutazioni dell’impatto sulla salute d’interventi di riduzione o contenimento dell’inquinamento acustico. 74
Incidentalità stradale Contrariamente a quanto accade nei Paesi a medio e basso reddito, l’Unione Europea registra una riduzione degli incidenti stradali, particolarmente pronunciato per quelli che coinvolgono veicoli a quattro ruote (in lieve controtendenza quelli di motocicli, sia su strade urbane sia su strade extraurbane). Figura 134 European Commission – Road safety 2011
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/statistics/trends/index_en.htm
Figura 145 European Commission – CARE database 2010
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/statistics/historical_country_transport_mode_graph.pdf 75
In Italia la relazione fra l’incidentalità stradale e gli effetti sulla salute è descritta annualmente dal rapporto ACI‐ISTAT sugli incidenti stradali. Nell’edizione del 2009 emerge un andamento verso la diminuzione degli indici di mortalità e di gravità (vedi glossario), più spiccata negli anni ’90. In Italia, fra il 2000 e il 2008, gli incidenti sono passati da 256.546 a 218.963, i morti da 7.061 a 4.731, i feriti da 360.013 a 310.739. Nello stesso periodo l’indice di mortalità è passato da 2.8 a 2.2 e quello di gravità da 1.9 a 1.5. Bisogna far notare che, contemporaneamente, il parco veicolare è cresciuto del 17.7% [ACI‐ISTAT 2009]. Nell’arco della giornata, l’incidentalità è più elevata nella fascia oraria tra le 17.30 e le 19.30; raggiunge i valori minimi nelle fasce orarie tra le 23.30 e le 6.30. Al contrario l’indice di lesività (numero di feriti ogni 100 incidenti) e di mortalità (numero di morti ogni 100 incidenti) raggiunge i valori massimi nelle fasce orarie notturne con un picco fra le 3.30 e le 4.30 [Boeri R 2008]. Secondo ISTAT, la maggior parte degli incidenti stradali avviene tra due o più veicoli (76,8%), il 23,2% a veicoli isolati. Nell’ambito degli incidenti tra veicoli la tipologia di incidente più diffusa è lo scontro frontale‐laterale (82.841 casi) con 1.371 morti e 119.800 feriti, seguita dal tamponamento, che registra 42.506 casi con 502 morti e 69.093 persone ferite. Tra gli incidenti a veicoli isolati la fuoriuscita o sbandamento del veicolo rappresenta il caso più diffuso (20.963 incidenti) con 990 morti e 26.191 feriti. L’investimento di pedone rappresenta l’8% degli incidenti: si registrano 18.368 casi in cui hanno perso la vita 571 persone e 20.937 sono rimaste ferite. Figura 15 Incidenti stradali, morti e feriti ­ Anni 2000­2008 (valori assoluti). Rapporto ACI­ISTAT 2009 (b) L’indice di mortalità si calcola come rapporto tra il numero dei morti e il numero degli incidenti, moltiplicato 100. (c) L’indice di gravità si calcola come rapporto tra il numero dei morti e il numero totale dei morti e dei feriti, moltiplicato 100 76
Il Libro Bianco per la sicurezza stradale [Ministero Trasporti‐CNEL 2007] mostra che il 65% delle vittime avviene nel corso di incidenti sulle strade urbane. Nel 2005 il numero complessivo di vittime si riduce, ma le vittime in area urbana aumentano (+ 107 morti, pari a + 4,6%; +564 feriti, pari a + 0,2%; +191 milioni di Euro di costo sociale, pari a +1,0%). Ciò provoca anche un aumento del peso relativo dell’incidentalità urbana che passa dal 64% del 2004 al 66% del 2005. Per quanto riguarda il sistema stradale extraurbano si nota che il costo sociale delle vittime generate da incidenti autostradali si riduce complessivamente del 3,8%, mentre quello delle vittime da incidenti sulla rete stradale statale, regionale, provinciale e comunale si riduce complessivamente del 6,8%. È da notare che il deterioramento relativo della sicurezza stradale urbana rispetto alla sicurezza stradale in generale non riguarda l’ultimo periodo ma si è manifestato con continuità dal 1970. Stress Sebbene la percezione dello stress sia psicologica, esso può influire anche sulla salute fisica delle persone. Uno stress di breve durata di norma non rappresenta un problema, ma può diventare un rischio per la sicurezza e la salute quando è prolungato nel tempo. I sintomi, a livello individuale, possono essere riassunti in: reazioni emotive (irritabilità, ansia, disturbi del sonno, depressione, spossatezza); reazioni cognitive (difficoltà di concentrazione, perdita della memoria); reazioni comportamentali (abuso di sostanze stupefacenti, alcol o tabacco; comportamento distruttivo); reazioni fisiologiche (problemi alla schiena, indebolimento del sistema immunitario, ulcere peptiche, disturbi cardiaci, ipertensione) [OSHA, 2003]. L’esposizione a traffico induce reazioni fisiopatologiche tali da poter danneggiare anche gravemente la salute. Esaminando dati della popolazione tedesca negli anni 1999‐2001 ed indagando sugli avvenimenti immediatamente precedenti o concomitanti un infarto del miocardio non immediatamente letale, Peters A [2004] ha evidenziato un’associazione fra esposizione al traffico e l’esordio di infarto miocardico nell’ora immediatamente successiva indipendentemente dal mezzo di trasporto utilizzato (anche se l’associazione è più forte negli automobilisti), con un OR 2.92 p<0.001. Anche il tempo trascorso sul mezzo di trasporto influenza l’evento. E’ noto, peraltro, che lo stress induce alterazioni immunitarie (di monociti e citochine) capaci di indurre prima aterosclerosi nelle esposizioni croniche e poi formazione del trombo e infarto miocardico in fase acuta [Ho RCM 2010]. La personalità aggressiva è comunque fortemente associata al rischio di infarto miocardico sia nella popolazione sana (hazard ratio HR 1.19 IC 95% 1.05‐1.35 con dati da metanalisi) sia in quella coronaropatica (HR 1.24 IC95% 1.08‐1.42) [Chida Y 2009]. Lo stress legato al traffico e alla guida di veicoli a motore interagisce negativamente con la cosiddetta road rage (si veda il paragrafo comportamento degli utentistress): gli studi sono concordi 77
nell’evidenziare il legame fra stress di cui in soggetti predisposti da una certa aggressività e comportamenti pericolosi alla guida e, in alcuni casi (ma gli studi non sono tutti concordi), si è dimostrato il nesso causale con un maggior numero di incidenti [Mann RE 2007] con adjusted OR (controllati per fattori demografici e sociali) compresi fra 1.89 2 2.57 sempre statisticamente significativi, sia quando l’intervistato è vittima di atti di road rage altrui sia quando lo è della propria. Accesso ai servizi La difficoltà di accesso ai servizi può avere effetti sulla salute di due categorie. La prima è quella legata ai ritardi diagnostici e terapeutici cronici conseguenti alle difficoltà di accesso ai servizi sanitari. Ad esempio un asmatico può essere costretto a limitare le visite programmate [Teach SJ 2006], e questo può aumentare il rischio di nuovi accessi in emergenza in acuzie a causa del ridotto controllo del quadro clinico. Le evidenze sono modeste ma la distanza e la difficoltà di accesso ai servizi potrebbero influenzare la compliance ai trattamenti e ai controlli periodici e un aumento degli accessi in emergenza‐urgenza [Graves BA 2008], con una discriminazione di tipo geografico e strutturale e di tipo sociale. Il secondo tipo di effetti sulla salute è quello che consegue alle limitazioni di accesso a servizi diversi da quelli sanitari ma che sono necessari per la promozione del benessere e della salute, ad esempio servizi ricreativi, per lo sport, educativi, sociali; di questo tipo di effetti si occuperà il rapporto sulla città. L’accessibilità geografica dei servizi sanitari (per prossimità o per disponibilità di mezzi di trasporto) può rappresentare un’importante barriera in termini di costi e tempi per gli spostamenti. Secondo l’indagine presentata da Wortz M [2006], in EU‐25, circa il 48% della popolazione ha accesso ad un ospedale in meno di 20 minuti (non sono forniti dati circa i livelli specialistici disponibili) e l’82% raggiunge il proprio medico di famiglia nello stesso tempo. Gli studi che affrontano questo problema sono condotti spesso in paesi dalle grandi distanze (es. Canada) e dalla copertura assistenziale disomogenea e non comparabili alla situazione italiana. Secondo l’Atlante Sanitario della Regione Piemonte [2006] si osserva uno spiccato gradiente diretto per ampiezza demografica dei comuni con livelli crescenti al crescere delle dimensioni comunali, mentre la distribuzione per zona altimetrica segue un andamento inverso, con tassi di ospedalizzazione decrescenti dalla pianura alla montagna. La distribuzione geografica dei ricoveri ordinari presenta un profilo non dissimile rispetto a quello dell’ospedalizzazione per acuti sia a livello regionale sia all’interno della città di Torino, sebbene le differenze per ampiezza demografica e zona altimetrica risultino molto attenuate. Nota la funzione vicaria del servizio sociale, comune a molte realtà italiane, svolta dai servizi ospedalieri verso gli anziani soprattutto nelle grandi città, è possibile che lo squilibrio fra città e aree montane sia anche legato ad una inappropriatezza dei ricoveri nelle prime. 78
Induzione all’attività fisica La relazione fra attività fisica e effetti sulla salute è analizzata ampiamente nel rapporto Stili di Vita e Salute, al quale si rimanda. 79
Le principali politiche dei trasporti La scelta delle politiche dei trasporti da esaminare è finalizzata a mettere in opera il metodo di analisi adottato da HIAP ma non deve essere considerata una rassegna esaustiva. Tentare di considerare tutte le politiche attuate o in fase di attuazione nel settore dei trasporti e della mobilità sarebbe impresa ardua e di dubbia ragionevolezza. In questo rapporto si è cercato di includere quelle più diffuse o più significative ai fini del progetto. La ricerca è stata effettuata consultando la documentazione disponibile in cartaceo o su internet e avvalendosi del contributo di esperti del settore dei trasporti e della mobilità. Le politiche sono state aggregate in classi: ad esempio, la messa in sicurezza delle strade ritenute più pericolose rientra nella classe di politiche denominata “Interventi infrastrutturali per la sicurezza”. Di seguito si riporta l’elenco delle classi individuate (con una breve spiegazione ed alcuni esempi di applicazioni): 1. Incremento dell'offerta infrastrutturale per la mobilità privata motorizzata (politiche che intendono promuovere e/o regolamentare la realizzazione di interventi di carattere infrastrutturale sulla rete viaria, come nuove strade, nuove corsie, parcheggi, …); 2. Incremento dell'offerta infrastrutturale per la mobilità non motorizzata (politiche che intendono promuovere e/o regolamentare la realizzazione di interventi di carattere infrastrutturale dedicati alla mobilità ciclabile e pedonale, come nuove piste ciclabili, percorsi pedonali, …); 3. Miglioramento offerta di trasporto pubblico 7 (politiche che intendono promuovere e/o regolamentare la realizzazione di interventi di carattere infrastrutturale come la costruzione di un sistema di metropolitana, la realizzazione di corsie preferenziali o l’attuazione di interventi finalizzati ad aumentare l’efficacia, l’efficienza e/o la qualità dei servizi, come incremento e/o rinnovo del parco veicolare 8 , nuove linee di bus o incremento delle corse giornaliere); 4. Promozione/regolamentazione della sicurezza dei veicoli (politiche che intendono promuovere e/o regolamentare la ricerca e/o l’implementazione, anche da parte delle case costruttrici, di dispositivi finalizzati ad incrementare il livello di sicurezza dei veicoli come airbag, dispositivi ABS, EBD 9 , …); 5. Campagne di sensibilizzazione per la sicurezza (politiche che intendono promuovere e/o regolamentare l’istruzione, l’informazione e la sensibilizzazione dei cittadini sul tema della sicurezza nell’ambito dei trasporti attraverso campagne pubblicitarie, lezioni nelle scuole, ...); 7
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6. Interventi infrastrutturali per la sicurezza (politiche che intendono promuovere e/o regolamentare la realizzazione di interventi finalizzati al miglioramento del livello di sicurezza delle infrastrutture, come nuovi guardrail, asfalto drenante, …); 7. Incentivi per il rinnovo del parco veicolare (politiche che intendono promuovere e/o regolamentare il progressivo rinnovo del parco veicolare di trasporto privato e pubblico, ad esempio, attraverso lo stanziamento di finanziamenti per incentivare la rottamazione); 8. Regolamentazione dei livelli delle emissioni atmosferiche ed acustiche (politiche che intendono regolamentare il livello di emissione degli inquinanti, ad esempio attraverso l’istituzione degli standard di emissione EURO 10 da applicare ai veicoli stradali di nuova fabbricazione); 9. Mitigazione degli impatti ambientali atmosferici e acustici (politiche che intendono promuovere e/o regolamentare la realizzazione di interventi per la riduzione, sui cittadini, degli impatti atmosferici e acustici derivati dai mezzi di trasporto); 10. Pianificazione del sistema dei trasporti e della mobilità (regolamentazione, realizzazione e/o implementazione di strumenti di pianificazione dei trasporti e della mobilità a diversa scala territoriale, tra cui, in ambito urbano, il PUT 11 – Piano Urbano del Traffico o il PUM 12 – Piano Urbano della Mobilità); 11. Limitazione della circolazione dei veicoli in ambito urbano (realizzazione di provvedimenti per limitare l’accesso e la circolazione dei veicoli a motore in determinate aree urbane secondo opportuni criteri, come l’istituzione di ZTL 13 – Zona a Traffico Limitato); 12. Tassazione della circolazione dei veicoli in ambito urbano (realizzazione di provvedimenti per tassare l’accesso e la circolazione dei veicoli a motore in determinate aree urbane, secondo opportuni criteri, ad esempio road pricing 14 o congestion pricing 15 ); 13. Traffic calming 16 (politiche che intendono promuovere e/o regolamentare la realizzazione di interventi, tipicamente di carattere infrastrutturale, finalizzati alla riduzione della velocità e dei flussi di traffico, come ad esempio l’installazione di dossi o la realizzazione di pavimentazioni colorate o rialzate); 10
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14. Misure per la regolazione della distribuzione urbana delle merci (politiche che intendono promuovere e/o regolamentare le misure di razionalizzazione del traffico di distribuzione delle merci nelle città, solitamente intese come interventi di city logistics 17 ); 15. Tassazione dei costi esterni 18 dell'autotrasporto (politiche che intendono regolamentare il pagamento di tasse differenti per classi veicolari diverse ‐ differenziando tipicamente tra veicoli leggeri e pesanti – in relazione, ad esempio, al livello di emissioni, di consumo o di usura delle infrastrutture); 16. Intelligent Transport Systems and Services 19 : sistemi applicati al veicolo e/o all'infrastruttura (politiche che intendono promuovere e/o regolamentare la ricerca, lo sviluppo e l’applicazione di tecnologie informatiche e delle telecomunicazioni ai veicoli e/o alle infrastrutture come, ad esempio, i sistemi di monitoraggio e gestione del traffico o i sistemi di priorità semaforica ai mezzi di trasporto pubblico); 17. Intelligent Transport Systems and Services: servizi di infomobilità (politiche che intendono promuovere e/o regolamentare la ricerca, lo sviluppo e l’applicazione di tecnologie informatiche e delle telecomunicazioni per raccogliere, gestire e diffondere informazioni ai viaggiatori, siano essi in auto, su un mezzo pubblico o a piedi); 18. Incentivazione della "mobilità sostenibile" 20 (politiche che intendono promuovere e/o regolamentare lo sviluppo di un nuovo approccio alla mobilità, che concili l’esigenza dello spostamento con quella di ridurre l’utilizzo dell’auto privata e le esternalità negative ad esso legate, come le emissioni, la congestione e l'incidentalità; alcuni esempi di misure applicate possono essere l’incentivazione dell'uso del trasporto pubblico o la realizzazione di servizi di bike sharing 21 , car pooling 22 , car sharing 23 , …); 19. Inasprimento controlli e sanzioni (politiche che intendono aumentare controlli e sanzioni verso gli utenti della strada, come l’istituzione della patente a punti o il maggiore controllo da parte degli organi competenti del corretto comportamento dei guidatori – ad esempio uso delle cinture di sicurezza, uso di apparecchiature ricetrasmittenti, guida sotto effetto di sostanze, …). 17
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Per ogni classe ora descritta è stata realizzata una scheda riassuntiva che include informazioni derivate dalla letteratura scientifica pubblicata o da rapporti di istituzioni pubbliche italiane o europee reperibili su internet. 1.1 Incremento dell’offerta infrastrutturale per la mobilità privata motorizzata IT Obiettivi Garantire ai cittadini la possibilità di spostarsi agevolmente con i mezzi privati. Negli ultimi anni queste politiche vengono sempre più inserite in strategie di ampio respiro che mirano a favorire la mobilità sostenibile. Descrizione La prima risposta alla domanda di trasporto privata è sicuramente la predisposizione di infrastrutture adeguate a garantire spostamenti fluidi e in sicurezza. Questo gruppo di politiche comprende sia la realizzazione di nuove infrastrutture (nuove strade, parcheggi, …), sia l’adeguamento di infrastrutture già esistenti. Determinanti Infrastrutture e servizi Fattori di rischio Inquinamento atmosferico, inquinamento acustico, accesso ai servizi, incidentalità stradale Valutazione di esperti sul nesso politica­fattori di rischio Media delle valutazioni dell’influenza di una politica sui fattori di rischio su una scala tra ­2 (impatto molto negativo) e +2 (impatto molto positivo) Riferimenti normativi ­ ESEMPI Senato della Repubblica, Documento di programmazione economico­finanziaria relativo alla manovra di finanza pubblica per gli anni 2008‐2011, Allegato I, Programma delle infrastrutture, Documento LVII n.2 (allegato I), 3 luglio 2007. (il programma contiene le opere prioritarie per il periodo 2008‐2012, la relazione illustrativa e gli allegati (stato di attuazione della Legge Obiettivo, appendici cartografiche). Esiti e valutazioni ­ ESEMPI Gli studi analizzati descrivono tecniche di valutazione della fattibilità tecnica ed economica (analisi costi e benefici) dei progetti di nuova realizzazione o degli interventi di adeguamento di opere già esistenti (Paolo Beria, 2005; Marco Brambilla, Stefano Erba, Marco Ponti, 2003). Altri studi si occupano di indagare le opinioni dei gruppi di popolazione coinvolti, sostenendo la teoria delle scelte pubbliche necessariamente condivise dai cittadini (Institut Montaigne, 2008). La consapevolezza dell’utente, secondo lo studio, comprende la conoscenza dei costi del servizio o dell’infrastruttura che utilizza e le alternative di scelta di cui dispone. L’ufficio federale della città di Berna (USTRA, 2007) ha individuato nella pianificazione del traffico lento, promossa negli agglomerati, la generazione di un aumento dello split modale, tale da alleviare problemi di 83
congestione, nonché ridurre l’inquinamento, sia atmosferico sia acustico. Le valutazioni delle politiche inserite in bibliografia analizzano le tipologie di calcolo dei costi relativi alle infrastrutture (Ginés de Rus Mendoza, Ofelia Betancor Cruz, Javier Campos Méndez, 2006). Approfondimenti Stephan Brückl, Walter Molt, La verità sui costi. Infrastrutture viarie e sviluppo economico (traduzione italiana di: Kostenwahrheit ‐ Verkehrsinfrastruktur und wirtschaftliche Entwicklung. Studie des Süddeutschen Instituts für nachhaltiges Wirtschaften und Oeko‐Logistik GmbH im Auftrag vom Transitforum Austria‐Tirol), 1996. Edizione italiana a cura della CIPRA Italia, Torino, 1997 Ufficio federale delle strade (USTRA), Il traffico lento nei progetti d’agglomerato. Linee guida. Berna, Aprile 2007. OTI NordOvest (osservatorio territoriale infrastrutture), Rapporto 2007, Gennaio 2008. Michel Didier et Rémy Prud'homme, Infrastructures de transport, mobilité et croissance. La Documentation française, Paris, 2007 Unioncamere Lombardia, Gruppo CLAS, Rapporto annuale sulle Infrastrutture di trasporto in Lombardia, Dicembre 2006 Unioncamere, Infrastrutture e competitività. Quale scenario per il sistema Italia? – Documento di sintesi, Roma, giugno 2006 Unioncamere, Infrastrutture e competitività. Quale scenario per il sistema Italia? [Atti del Convegno] Roma, 7 giugno 2006. Retecamere Scrl, Roma, 2006 Unioncamere, Istituto Guglielmo Tagliacarne, La dotazione delle infrastrutture nelle province italiane, Roma, 2006 Marco Brambilla, Stefano Erba e Marco Ponti, Progetto del ponte sullo stretto di Messina La pianificazione e la valutazione delle infrastrutture in Italia: la legge obiettivo ed il caso del Ponte sullo Stretto di Messina. AISRE, Reggio Calabria, 2002 Gruppo CLAS, Studio di fattibilità collegamento A27­A23. Analisi finanziaria ed economica, Febbraio 2005 Andrea Debernardi, Lo stato della mobilità e delle grandi opere nel Nord Italia. Relazione al seminario di formazione "Aria e mobilità", Milano, 29 settembre 2007 Legambiente, Progetto autostrada Tirrenica. Il vero impatto dell'autostrada tirrenica. La cancellazione del paesaggio maremmano tra Orbetello, Magliano in Toscana, il parco della Maremma. Studio di Legambiente (Dossier), 30 aprile 2009 Institut Montaigne, Infrastructures de transport: lesquelles bâtir, comment les choisir? Institut Montaigne, Paris, Juillet 2008 Marco Ponti, Andrea Boitani, A volte ritornano: la reincarnazione della Legge Obiettivo, Articolo pubblicato in rete su www.lavoce.info, 27.7.2007 Ginés de Rus Mendoza, Ofelia Betancor Cruz, Javier Campos Méndez (Universidad de Las Palmas de Gran Canaria), Manual de evaluación económica de proyectos de transporte. Banco Interamericano de Desarrollo, Washington DC, 2006 Mark Koetse, Frank Bruinsma, Piet Rietveld (Free University Amsterdam), Costs of Road Infrastructure for Passenger and Freight Transport in The Netherlands. ERSA Conference 2003 Ginés de Rus and Chris Nash, In what circumstances is investment in High Speed Rail worthwhile? (ITS Working Paper 590). Institute of Transport Studies, University of Leeds, February 2007 ECORYS Transport, CE Delft, Infrastructure expenditures and costs. Practical guidelines to calculate total infrastructure costs for five modes of transport. Final report. ECORYS Transport, Rotterdam, November 2005 Operations Evaluation, Evaluation of cross­borders TEN projects. Synthesis report. European Investment Bank, December 2006, 4 Paolo Beria, Transport megaprojects in Italy. Evaluation of large infrastructural projects economic feasibility in Italy: a comparative analysis. Politecnico di Milano, Laboratorio di Politica dei Trasporti, 2006 Paolo Beria, Marco Brambilla, Stefano Erba, The italian expenditure in transport infrastructure: a survey, Politecnico di Milano, 2004 Paolo Beria, Il ruolo e gli strumenti della valutazione. Analisi Costi Benefici e Analisi Multicriteria per la valutazione di progetti e politiche. Politecnico di Milano, Laboratorio di Politica dei Trasporti, ottobre 2005. (documento didattico) Marco Brambilla, Stefano Erba, Marco Ponti (Politecnico di Milano), Analisi economiche dei progetti della Legge Obiettivo, intervento alla VI riunione scientifica della SIET, Palermo, 13‐14 Novembre 2003. Michael Mann, Step change transport improvements: an assessment of the potential for “step change” transport improvements to generate wider economic benefits, 2006. OICE, Risultati e criticità della Legge Obiettivo: un’analisi dell’Associazione delle società di ingegneria e di architettura. Studio effettuato da una Commissione di esperti OICE coordinata da Gioacchino Albanese. Roma, ottobre 2004 84
Servizio Studi della Camera dei Deputati, Osservatorio sulla legislazione, Le infrastrutture strategiche in Italia: l’attuazione della “Legge Obiettivo”, Rapporto per la VIII Commissione ambiente, territorio e lavori pubblici, n.6, maggio 2004 1.2 Incremento dell’offerta infrastrutturale per la mobilità non IT motorizzata Obiettivi Garantire ai cittadini la possibilità di spostarsi agevolmente con mezzi non motorizzati (bici, piedi). Il fine ultimo è quello di spostare una quota della mobilità privata verso modalità di trasporto più sostenibili. Descrizione Questa classe comprende tutte le politiche volte a promuovere e/o regolamentare la realizzazione di interventi di carattere infrastrutturale dedicati alla mobilità ciclabile e pedonale come, ad esempio, la realizzazione di nuove piste ciclabili e di percorsi pedonali protetti. Rientrano in questo gruppo anche le politiche che offrono, ad esempio, servizi di noleggio di biciclette, il cui obiettivo principale è costituito dalla volontà di diffondere l’utilizzo di tali mezzi. Determinanti Infrastrutture e servizi, utenti Fattori di rischio Inquinamento atmosferico, inquinamento acustico, incidentalità stradale, stress, accesso ai servizi, induzione all’attività fisica. Valutazione di esperti sul nesso politica­fattori di rischio Media delle valutazioni dell’influenza di una politica sui fattori di rischio su una scala tra ­2 (impatto molto negativo) e +2 (impatto molto positivo) Riferimenti normativi ESEMPI ­ Esiti e valutazioni ­ ESEMPI Decreto Ministero dell’Ambiente (IAR) 22 dicembre 2000 (mobilità sostenibile) Ministero dell'ambiente ‐ Servizio inquinamento atmosferico, acustico e per le industrie a rischio, Decreto 22 dicembre 2000 (Gazzetta ufficiale 5 aprile 2001 n. 80) Decreto Ministeriale 30 novembre 1999, n. 557 ‐ Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili (G.U. n. 225, 26 settembre 2000, Serie Generale) Legge 19 ottobre 1998, n. 366. Norme per il finanziamento della mobilità ciclistica Circolare 31 marzo 1993, n. 432. Circolare esplicativa del decreto interministeriale in data 6 luglio 1992, n. 467, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 285 in data 3 dicembre l992, avente per oggetto: «Regolamento concernente l'ammissione al contributo statale e la determinazione della relativa misura degli interventi per la realizzazione di itinerari ciclabili e pedonali nelle aree urbane in attuazione dell'art. 3. comma 2, della legge 28 giugno 1991, n. 208» L’incremento dell’offerta infrastrutturale per la mobilità non motorizzata deve essere necessariamente affiancato da campagne di sensibilizzazione e di promozione della mobilità sostenibile (Sophie Beale, Matthew Bending, Paul Trueman, 2007; National Institute for Health and Clinical Excellence, 2008). 85
La scelta di spostarsi a piedi è influenzata da numerosi fattori: l’agevolezza del percorso, la distanza da coprire, la disponibilità di mezzi alternativi, lo scopo dello spostamento, la sicurezza, il comfort e la piacevolezza dell’itinerario, come pure l’accessibilità della meta stessa. Il quadro si complica ulteriormente se si considera che spesso si combinano insieme vari spostamenti e vari propositi. Anche altri fattori quali lo stato di salute, la forma fisica ed eventuali oggetti o pesi da trasportare sono in grado di influenzare tale decisione. Il progetto PROMPT (Kari Rauhala, Jukka Räsänen, Lucia Martincigh, Willi Hüsler, Liv Øvstedal, Philippe Hanocq, Catia Rennesson, Bernard Patrice, 2002) ha individuato un insieme di best practice e ha redatto un elenco di ostacoli riscontrabili nella fase attuativa degli interventi previsti, individuando le possibili soluzioni. L’obiettivo principale del progetto è quello di incentivare la mobilità sostenibile e migliorare la vivibilità dell’ambiente urbano. Anche l’utilizzo della bicicletta come mezzo per gli spostamenti abituali necessita di una promozione che ne sottolienei la convenienza; lo studio di Dirk Ligtermoet (2006, anche Brigitte Le Brethon, 2004) si è occupato di individuare le esigenze degli ipotetici ciclisti attraverso la consultazione di ciclisti abituali ed esperti del settore, realizzando un’indagine a domicilio e due tavoli di discussione. Come riferimento di buone pratiche è possibile invece consultare il rapporto sulle politiche per le infrastrutture ciclabili della città di Copenhagen (City of Copenhagen, 2002; Marc Santos Canals, Antoine Pinaud, Thibaut Janneau, Rasmus Ole Rasmussen, 2006). L’indagine è stata svolta in cinque città olandesi, due tedesche, due danesi ed una belga, tutte caratterizzate da un’elevata percentuale di ciclisti, al fine di individuare le corrispondenze tra diffusione dell’utilizzo della bicicletta e politiche promosse sul territorio. Gran parte degli interventi che riguardano la mobilità non motorizzata sono strettamente collegati alla sicurezza (Marco Passigato, 1997). Non meno rilevante è la diffusione dei furti di biciclette, per i quali è necessario lo sviluppo di politiche dedicate; si riporta come esempio il caso di Berlino per il quale è stata realizzata una politica di parcheggi sicuri durante lo svolgimento dei mondiali di calcio (Hans‐
Joachim Becker, Claudia Hiebel, 2006). Gli studi che hanno come obiettivo la valutazione degli interventi a favore della mobilità ciclabile si occupano di analizzare il peso della varietà di alternative modali a disposizione degli utenti, in funzione anche della diffusione della cultura della mobilità sostenibile. La disponibilità ad utilizzare la bicicletta è quindi legata alla distanza da percorrere ed alla prossimità del luogo di residenza con le fermate degli autobus, ai motivi che generano lo spostamento ed alla disponibilità di mezzi alternativi a disposizione, come ad esempio l’auto. Per quanto riguarda la percezione della sicurezza le ricerche individuate rilevano un incremento dell’uso della bicicletta laddove venga realizzata una reale separazione tra flussi motorizzati e utenza debole. Approfondimenti Kari Rauhala, Jukka Räsänen, Lucia Martincigh, Willi Hüsler, Liv Øvstedal, Philippe Hanocq, Catia Rennesson, Bernard Patrice, New means to PROMote Pedestrian Traffic in cities. Presentazione sintetica del progetto e dei suoi risultati. Ricerca finanziata dalla Commissione Europea PREDIT/CVC/JCD/RATP/VINCI, Média Mundi / Groupe Chronos, Le Vélo en Mode Actif. Rapport final, Paris 2008. Dirk Ligtermoet, Continuous and integral: The cycling policies of Groningen and other European cycling cities. Fietsberaad, Rotterdam, April 2006 City of Copenhagen, Cycle Policy 2002­2012. Copenhagen, July 2002 Marc Santos Canals, Antoine Pinaud, Thibaut Janneau, Rasmus Ole Rasmussen (supervisor), Copenhagen: how bicycles can become an efficient means of public transportation. Geography department, Roskilde University, December 2006 Brigitte Le Brethon, Propositions pour encourager le développement de la bicyclette en France. Paris, 9 mars 2004 Hans‐Joachim Becker, Claudia Hiebel, Bewachtes Fahhradparken in Berlin (parcheggi sorvegliati per biciclette a Berlino). Mit dem Fahhrad flexibel und störungsfrei zum Event. Ergebnisbericht eines Pilotprojektes während der FIFA Fussball‐Weltmeisterschaft 2006. IVP‐Schriften Nr. 10. Berlin, Fachgebiet Marco Passigato (Responsabile tecnico degli Amici della Bicicletta ‐ Consulente del Comune di Verona per la rete ciclabile e pedonale Traffico sicuro tra le case), Proposte per interventi finalizzati alla sicurezza dei cittadini nel traffico urbano, pubblicato sul Notiziario Ordine degli Ingegneri di Verona e Provincia, n. 1/96 Copyright 1997 Sophie Beale, Matthew Bending, Paul Trueman (YORK Health Economics CONSORTIUM), An Economic Analysis of Environmental Interventions that Promote Physical Activity, May 2007 National Institute for Health and Clinical Excellence, Promoting and creating built or natural environments that encourage and support physical activity, January 2008 Karel Martens, The bicycle as a feedering mode: experiences from three European countries Transportation Research Part D: Transport and Environment, Volume 9, Issue 4, July 2004, Pages 281‐294 Dianhai Wang, Tianjun Feng, Chunyan Liang Research on bicycle conversion factors Transportation Research Part A: Policy and Practice, Volume 42, Issue 8, October 2008, Pages 86
1129‐1139 1.3 Miglioramento offerta di trasporto pubblico IT Obiettivi Garantire ai cittadini la possibilità di spostarsi agevolmente con mezzi di trasporto pubblico. Il fine ultimo è quello di spostare una quota della mobilità privata verso modalità di trasporto più sostenibili. Descrizione I possibili interventi concernenti il miglioramento dell’offerta di trasporto pubblico sono riferiti al miglioramento del servizio (aumento delle linee e/o delle frequenze, nuovi servizi offerti, miglioramenti del comfort, …), o dei mezzi impiegati. A questi devono necessariamente accompagnarsi politiche e interventi rivolti alla sensibilizzazione per la promozione dell’uso del trasporto pubblico. Determinanti Infrastrutture e servizi Fattori di rischio Inquinamento atmosferico, accesso ai servizi, (inquinamento acustico, stress, induzione all’attività fisica) Valutazione di esperti sul nesso politica­fattori di rischio Media delle valutazioni dell’influenza di una politica sui fattori di rischio su una scala tra ­2 (impatto molto negativo) e +2 (impatto molto positivo) Riferimenti normativi ESEMPI ­ Esiti e valutazioni ­ ESEMPI Decreto Legislativo 25 giugno 2008, n. 112, Disposizioni urgenti per lo sviluppo economico, la semplificazione, la competitività, la stabilizzazione della finanza pubblica e la perequazione Tributaria pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 147 del 25 giugno 2008 ‐ Suppl. Ordinario n.152/L (decreto applicativo della legge finanziaria) Decreto Legislativo 19 novembre 1997, n. 422. Conferimento alle regioni ed agli enti locali di funzioni e compiti in materia di trasporto pubblico locale, a norma dell'articolo 4, comma 4, della legge 15 marzo 1997, n. 59" pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 287 del 10 dicembre 1997 L’organizzazione dell’offerta di trasporto per il trasporto pubblico ha generato in alcuni casi situazioni di inefficienza del servizio; in alcune grandi città, ad esempio, ha dato luogo a diseconomie di scala. Una possibile soluzione a tali problematiche è costituita, ad esempio, dai Sistemi Tariffari Integrati (ITS). Lo studio condotto da M. Piacenza e C. Carpani (2008), mette a confronto 15 STI realizzati in regioni italiane diverse; le analisi non riguardano unicamente informazioni di base, come ad esempio la descrizione degli operatori coinvolti nei progetti, ma anche i fattori tecnico‐operativi. Una seconda tipologia di intervento migliorativo del trasporto pubblico è costituita dallo sviluppo di un servizio di trasporto flessibile (ovvero servizi che meglio si adattano alle esigenze della domanda). In Inghilterra è stato ideato il Bus Rapid Transit (BRT, Kent Thameside Regeneration Partnership, Fastrack Project), che rappresenta un servizio intermedio tra servizio ferroviario e servizio bus. Il BRT prevede corsie preferenziali nonché orari e frequenze flessibili. Un esempio italiano è rappresentato dal progetto PROVIBUS (Provincia di Torino, 2006). Il servizio si integra con il sistema di trasporto pubblico già esistente, fornendo un servizio personalizzato ma pubblico e collettivo. L’utente ha la possibilità di prenotare la corsa il giorno precedente, indicando la fermata di partenza, l’orario e la destinazione; in funzione delle richieste pervenute viene stipulato 87
uno schema orario per il giorno successivo e l’utente può acquistare il biglietto a bordo. Il progetto SAMPO, System for Advanced Management of Public Transport Operations si pone tra i due progetti descritti in precedenza. È stato ideato per le aree a bassa densità abitativa e la sua sfida è quella di sviluppare servizi di trasporto sulla base degli Intelligence Transport System (ITS), che consentono di migliorare in modo conveniente e sostenibile la mobilità dei cittadini. SAMPO impiega sistemi tecnologici moderni in grado di connettere gli utenti con i sistemi di trasporto, ad esempio, per avviare servizi di prenotazione. Rientrano nella sperimentazione del progetto prove dei sistemi informatici impiegati in siti dimostrativi, in quanto non ancora disponibili per essere rivolti al mercato. Vi sono tuttavia progetti pilota di applicazione in Belgio, Finlandia, Italia e Svezia, interessati da continue implementazioni dei sistemi. A scala europea è stata sviluppata l’iniziativa comunitaria CIVITAS (2002‐2006 e 2005‐2009), inserito nel gruppo di politiche rivolte allo sviluppo di trasporti urbani sostenibili. Ciascuna città iscritta al progetto rappresenta un laboratorio di sperimentazione di cui si possono individuare esempi combinati di: strategie integrate basate sulla restrizione degli accessi alle aree nel centro della città e ad altre aree sensibili; individuazione delle infrastrutture necessarie per le flotte di veicoli pubblici e privati riducendo il consumo energetico, le emissioni inquinanti ed i costi effettivi; nuove forme di condivisione o di proprietà delle autovetture; strategie integrate di tariffazione per il transito e per il parcheggio; promozione di abitudini di spostamento meno dipendenti dalle auto private; nuovi approcci alla domanda di mobilità; integrazione della gestione dei sistemi di trasporto con quella dei servizi correlati; nuove strategie per la distribuzione urbana delle merci. L’offerta può migliorare intervenendo su alcuni gruppi specifici di domanda, come nel caso degli spostamenti notturni, al fine di rendere più sicura la viabilità e diminuire l’affluenza di trasporto privato nelle zone centrali. Il Comune di Torino, ad esempio, ha risposto a questa esigenza predisponendo, in collaborazione con l’Agenzia per la Mobilità Metropolitana e GTT, il servizio di trasporto pubblico Night Buster. Approfondimenti Andrea Boitani, Riforma e controriforma dei trasporti pubblici locali, pubblicato in ASTRID‐
Rassegna, n.12 del 2005 Massimiliano Piacenza (Ceris‐CNR, HERMES), CHIARA CARPANI (Università del Piemonte Orientale, HERMES) Esperienze di integrazione tariffaria nel trasporto pubblico locale in Italia, 2008 Kent Thameside Regeneration Partnership, Bus Rapid Transport (BRT). FASTRACK PROJECT, The Old Rectory Springhead, Northfleet (www.go‐fastrack.co.uk/) Provincia di Torino, Trsporto a chiamata PROVIBUS, Torino 2006 L'iniziativa comunitaria CIVITAS ­ Città VITAlità Sostenibilità ‐ rientra nella programmazione europea tesa ad implementare strategie di trasporto urbano sostenibili. Comune di Torino, GTT NIGHT BUSTER: VIAGGIA AL CENTRO DELLA NOTTE, Torino 2009. Department for Transport and Detica report The benefits and costs of a national smart ticketing infrastructure, September 2009 Gerardo Marletto, L’applicazione della concorrenza ai trasporti italiani: una valutazione critica, ISFORT, Roma, gennaio 2006 1.4 Promozione/regolamentazione della sicurezza dei veicoli EU Obiettivi Migliorare la sicurezza degli utenti della strada e ridurre il numero e la pericolosità degli incidenti. Descrizione Questo gruppo di politiche comprende, in particolare, gli interventi rivolti a promuovere la costruzione di veicoli sicuri attraverso l’utilizzo di strutture, materiali e dispositivi che riducano gli effetti (sistemi passivi) o la probabilità di accadimento (sistemi attivi) degli incidenti. Le politiche di sensibilizzazione per la sicurezza sono state trattate in un’apposita scheda. Determinanti Mezzi, utenti Fattori di rischio Incidentalità stradale 88
Valutazione di esperti sul nesso politica­fattori di rischio Media delle valutazioni dell’influenza di una politica sui fattori di rischio su una scala tra ­2 (impatto molto negativo) e +2 (impatto molto positivo) Riferimenti normativi ESEMPI ­ Comunicazione della Commissione al Parlamento Europeo, al Consiglio, al Comitato Economico e Sociale Europeo e al Comitato delle Regioni Piano d’azione sulla mobilità urbana, Bruxelles, 30.9.2009, COM(2009) 490 definitivo Regolamento (CE) N. 68/2009 della Commissione del 23 gennaio 2009 che adegua per la nona volta al progresso tecnico il regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio relativo all'apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada (Testo rilevante ai fini del SEE) Proposta di Regolamento del Parlamento Europeo e del Consiglio sui requisiti dell’omologazione per tipo riguardo alla sicurezza generale degli autoveicoli (presentata dalla Commissione), Bruxelles, 23.5.2008, COM(2008) 316 definitivo, 2008/0100 (COD) Direttiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 5 settembre 2007 che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli («direttiva quadro») (Testo rilevante ai fini del SEE) LIBRO VERDE, Verso una nuova cultura della mobilità urbana (presentata dalla Commissione), Bruxelles, 25.9.2007, COM(2007) 551 definitivo Carta europea della sicurezza stradale 2008­2011 Comunicazione della Commissione, Programma di azione europeo per la sicurezza stradale, Dimezzare il numero di vittime della strada nell’Unione europea entro il 2010: una responsabilità condivisa, Bruxelles, 2.6.2003 COM(2003) 311 definitivo La Commissione Europea sta lavorando a numerose iniziative, tra cui: 
CARS 21 (Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century), il cui obiettivo è quello di creare condizioni favorevoli per un’industria automobilistica europea innovativa, nel tentativo di creare un giusto equilibrio tra esigenza di competitività a livello globale e miglioramento delle prestazioni di sicurezza e di protezione ambientale; 
eSafety, Forum rivolto ai diversi soggetti interessati nella sicurezza stradale, sia per la parte privata che per quella pubblica. Il Forum eSafety è stato costituito nel 2003 e oggi conta più di 150 membri. I documenti prodotti dal Forum contribuiscono allo sviluppo di politiche pubbliche alle iniziative industriali; 
EuroNCAP, programma europeo di valutazione dei nuovi modelli di automobili, volto al test della sicurezza delle automobili di nuova costruzione, secondo protocolli di prova armonizzati, all’informazione a alla sensibilizzazione dei consumatori Esiti e valutazioni ­ ESEMPI Come illustrato in molti dei riferimenti riportati nella sezione “approfondimenti” della presente scheda, la predisposizione dei sistemi di sicurezza sui veicoli ha ridotto in modo consistente la gravità negli incidenti stradali. Il sistema di controllo di stabilità (ESC), ad esempio, ha dimostrato un’efficacia nel 3% degli incidenti. Considerando il livello di gravità degli impatti prima e dopo l’inserimento del dispositivo, si registra una riduzione del 19% degli incidenti gravi e una riduzione del 15% degli incidenti mortali. (Thomas, Frampton, 2006). Approfondimenti I portali Internet, uno dei quali curato da eSafety, presentano dettagliate schede tecniche per i sistemi di sicurezza riportati in glossario. www.sicurauto.it/sicurezza/index.php, www.esafetychallenge.eu/en/esafety_challenge.htm Martine Stead, Laura McDermott, Paul Broughton, Kathryn Angus & Gerard Hastings, Review of the 89
Effectiveness of Road Safety and Pro­Environmental Interventions, 2006 IMK Institut für angewandte Marketing‐und Kommunikationsforschung GmbH, Car users’ acceptance of eSafety technologies, Erfurt, June 2009 G. Bahouth, Pacific Institute for Research and Evaluation, Calverton, Real world crash evaluation of vehicle stability control (vsc) technology, MD, This study quantifies the effect of Vehicle Stability Control 2005 Linder A, Dukic T, Hjort M, Matstoms Y, Mardh S, Sundstrom J, Vadeby A, Wiklund M, Ostlund J, Methods for the evaluation of traffic safety effects of antilock braking system (ABS) and electronic stability control (ESC),a literature review, Report number 580A, 2007, VTI, Sweden Ferguson CA, The effectiveness of ESC in reducing real world crashes ­ a literature review, Traffic Injury Prevention 2007, Volume 8, Number 4, pages 329‐338 Thomas P Crash, Involvement risks of cars with electronic stability control systems in Great Britain, International Journal of Vehicle Design 2006, Volume 1, Number 4, pages 267‐281 Watson GS, Papelis YE & Ahmad O, Design of simulator studies to study effectiveness of electronic stability control systems, Transportation Research Record 2006, Issue 1980, pages 79‐86 Green PE, Woodrooffe J, The effectiveness of electronic stability control on motor vehicle crash prevention, University of Michigan Transportation Research Institute, United States Report number UMTRI‐2006‐12, 2006 Ferguson CA The effectiveness of ESC in reducing real world crashes ­ a literature review, Traffic Injury Prevention 2007, Volume 8, Number 4, pages 329‐338 Farmer CM, Effects of electronic stability control ­ an update, Traffic Injury Prevention 2006, Volume 7, Number 4, pages 319‐324 Green PE, Woodrooffe J, The estimated reduction in the odds of loss­of­control type crashes for sport utility, vehicles equipped with electronic stability control Journal of Safety Research 2006 Volume 37, Number 5, 493‐499 Scully J, Newstead S, Preliminary evaluation of electronic stability control effectiveness in Australasia, Report number 271, 2007, Monash University Accident Research Centre, Melbourne Thomas P., Frampton R., Real world assessment of relative crash involvement rates of cars equipped with, electronic stability control, 20th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles, Lyon, France, 18‐21 June 2007. Rudin‐Brown CM, Burns PC, The secret of electronic stability control (ESC), Proceedings of the Canadian Multidisciplinary Road Safety Conference XVII, 3‐6 June 2007, Montreal, Quebec 1.5 Campagne di sensibilizzazione per la sicurezza EU Obiettivi Sensibilizzare i cittadini sul tema della sicurezza nell’ambito dei trasporti con l’obiettivo di ridurre l’incidentalità, prevenendo i rischi e promuovendo l'educazione ad una corretta circolazione stradale. Descrizione La politica comprende tutti i progetti e le iniziative volti alla sensibilizzazione dei cittadini e degli utenti dei trasporti attraverso:  campagne informative per aumentare la consapevolezza e l’attenzione alla guida;  campagne di sensibilizzazione sui temi della guida sicura (nel rispetto delle regole del Codice della Strada) e della guida in sicurezza (uso del casco, uso delle cinture di sicurezza, modalità di utilizzo del cellulare e di assunzione di alcolici o sostanze stupefacenti, …);  lezioni nelle scuole per diffondere i principi dell’educazione stradale e della sicurezza stradale;  corsi di formazione per conducenti privati e professionali;  campagne di sensibilizzazione al rispetto dei tempi di guida e di riposo per i condicenti professionisti;  corsi di soccorso e assistenza alle vittime della strada;  campagne di sensibilizzazione volte allla revisione periodica dei veicoli. Determinanti Utenti, infrastrutture Fattori di rischio Inquinamento atmosferico, inquinamento acustico, incidentalità stradale, stress, accesso ai servizi, induzione all’attività fisica Valutazione di Media delle valutazioni dell’influenza di una politica sui fattori di rischio su una scala tra 90
­2 (impatto molto negativo) e +2 (impatto molto positivo) Riferimenti normativi ESEMPI ­ Esiti e valutazioni ­ ESEMPI Libro Bianco sui Trasporti Direttiva 2003/102/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 17 novembre 2003, relativa alla protezione dei pedoni e degli altri utenti della strada vulnerabili prima e in caso di urto con un veicolo a motore e che modifica la direttiva 70/156/CEE del Consiglio (Gazzetta Ufficiale dell'Unione Europea 06‐12‐2003, n. 321/L/15) Direttiva 2004/54/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 29 aprile 2004 relativa ai requisiti minimi di sicurezza per le gallerie della Rete stradale transeuropea (Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea, 30.4.2004, L 167/39, 53 p.) Rettifica della direttiva 2004/54/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativa ai requisiti minimi di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea (Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea, 7.06.2004, L 201/56 , 21 p.) Comunicazione della Commissione ‐ Programma di azione europeo per la sicurezza stradale ‐ Dimezzare il numero di vittime della strada nell'Unione europea entro il 2010: una responsabilità condivisaDirettiva 91/439/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, concernente la patente di guida [Gazzetta ufficiale L 237 del 24.08.1991]. Modificata dai provvedimenti seguenti: Direttiva 94/72/CE del Consiglio, del 19 dicembre 1994 [Gazzetta ufficiale L 377 del 24.12.1994]; Direttiva 96/47/CE del Consiglio, del 23 luglio 1996 [Gazzetta ufficiale L 235 del 17.09.1996]; Direttiva 97/26/CE del Consiglio, del 2 giugno 1997 [Gazzetta ufficiale L 150 del 07.06.1997]; Direttiva 2000/56/CE della Commissione, del 14 settembre 2000 [Gazzetta ufficiale L 237 del 21.09.2000]; Direttiva 2003/59/CE della Commissione, del 15 settembre 2003 [Gazzetta ufficiale L 226 del 10.09.2003]. Raccomandazione della Commissione, del 6 aprile 2004, relativa all'applicazione della normativa in materia di sicurezza stradale [Gazzetta ufficiale L 111 del 17 aprile 2004] Commission recommendation of January 2001 concerning the maximum authorised level of alcohol in the blood (AL) of motor­vehicle drivers RST Ricerche e Servizi per il Territorio, Consulta Nazionale sulla Sicurezza Stradale, Libro bianco Stato della sicurezza stradale, attuazione del piano nazionale, prime valutazioni di efficacia. Bilancio generale. Aprile 2007. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (PNSS). Indirizzi generali e linee guida di attuazione, Roma, febbraio 2000. Regione Piemonte, Piano Regionale della Sicurezza Stradale (PRSS) In Italia, in seguito alle predisposizioni normative, alcuni enti territoriali hanno pubblicato, anche on line come nel caso della Provincia di Modena (cfr. bibliografia), Il Piano Provinciale della Sicurezza Stradale. Lo strumento di pianificazione si pone come obiettivo principale un intervento coordinato per la sicurezza sul territorio di competenza, in coerenza con le linee stabilite dai piani di livello superiore ovvero Piani Europei, Nazionali e Regionali. La particolarità dello strumento è l’attenzione rivolta alla sensibilizzazione della popolazione, realizzata in modo coordinato da tutti i soggetti coinvolti, a partire dalle scuole dell’obbligo fino ad arrivare alle autoscuole, senza escludere qualsiasi soggetto interessato sul territorio. Un’attenzione particolare riscontrabile in numerosi studi è legata alle politiche per la sicurezza che regolano la guida in stato di ebbrezza, soprattutto per i conducenti dei veicoli commerciali e del 91
trasporto collettivo (Global Road Safety Partnership, 2007; I. M. Bernhoft, 2005). Il sistema che agisce in modo più diretto sul comportamento dei conducenti è costituito dai fearappeal (tradotto alla lettera “messaggi intimidatori”), diffusi nonostante non sia ancora riconosciuta la loro efficacia effettiva. Lo studio realizzato da Sabrina e Cinzia Cedri (2008) analizza le reazioni dei conducenti nella lettura dei messaggi. I dati dimostrano un effetto positivo: ad un maggior livello di preoccupazione corrisponde un cambiamento di atteggiamento che induce l’automobilista a comportamenti di guida più prudenti. Una conseguenza dei messaggi, assolutamente non trascurabile, è tuttavia riconosciuta nella generazione di stati d’ansia e senso di colpa nei conducenti che, seppur non ancora studiati in modo approfondito, potrebbero avere ricadute negative sulla guida. Approfondimenti Assessorato viabilità e mobilità e Assessorato sanità e politiche sociali. Provincia Modena, Sulla strada della sicurezza. Interventi di prevenzione e infrastrutturali della provincia di Modena, 2006, www.retedisicurezza.modena.it European Road Safety Observatory, (http://www.erso.eu) Montana Department of Transportation, Safe Routes to School Guidebook, June 2007 Geneva, Global Road Safety Partnership, Drinking and Driving: a road safety manual for decision­
makers and practitioners, 2007. Inger Marie Bernhoft, Drugs, alcohol and traffic safety. A synthesis of results. Deliverable D‐R4.6, 2005 Giulio De Leo (Univ. di Parma), Un'Analisi Costi/Benefici socio­ambientali dell'obbligo di accensione dei fari anabbaglianti secondo il nuovo codice della strada, in: Ecologia, Atti del XV Congresso Nazionale della Società Italiana di Ecologia, Torino, 12‐14 settembre 2005, a cura di Claudio Comoglio, Elena Comino e Francesca Bona [online], 2005 Istituto Superiore di Sanità, a cura di Anna De Santi, Pietro Casella, Luana Penna. Prevenzione degli incidenti stradali: promozione di interventi formativi nelle autoscuole. Documento di indirizzo Rapporti ISTISAN 04/22 Parte 1, Roma, 2004 Carlo Putignano (ISTAT), http://www.trasportiambiente.it/%3cfont face=Trends of road accidents in Italy 1996­2005. IATSS Research 31 (2007) Osservatorio Città Sostenibili (del) Politecnico e Università di Torino (a cura di), Statistiche sull’incidentalità in Italia. Utenti deboli e a rischio, (Quaderno di lavoro, 15), Torino, Regione Piemonte, marzo 2006 Sabina Cedri, Cinzia Cedri ‐ Dipartimento di Ambiente e Connessa Prevenzione Primaria, Sicurezza stradale: gli effetti della comunicazione intimidatoria sulla prevenzione degli incidenti, 2008 1.6 Interventi infrastrutturali per la sicurezza EU Obiettivi Mettere in sicurezza le infrastrutture stradali, identificando ed eliminando gli elementi che possono provocare un incidente o amplificarne gli effetti al fine di contribuire a ridurne frequenza e gravità. Descrizione Queste politiche partono dall’analisi dei dati di incidentalità raccolti sul territorio per determinare i punti critici della rete, stabilire le priorità di intervento e, intervenire e, quindi, verificare la funzionalità delle opere realizzate. Le misure infrastrutturali individuabili possono essere divise tra interventi sulle infrastrutture (es. realizzazione di rotonde, varianti ai centri abitati e soluzione dei punti critici e pericolosi) e segnalazioni (con dispositivi per evidenziare agli utenti i punti di maggior rischio). Determinanti Infrastrutture e servizi, utenti Fattori di rischio Incidentalità stradale, stress, accesso ai servizi, induzione all’attività fisica Valutazione di esperti sul nesso politica­fattori di rischio Media delle valutazioni dell’influenza di una politica sui fattori di rischio su una scala tra ­2 (impatto molto negativo) e +2 (impatto molto positivo) 92
Riferimenti normativi ESEMPI ­ Esiti e valutazioni ­ ESEMPI Comunicazione della Commissione ‐ Programma di azione europeo per la sicurezza stradale ‐ Dimezzare il numero di vittime della strada nell'Unione europea entro il 2010: una responsabilità condivisa Raccomandazione della Commissione, del 6 aprile 2004, relativa all'applicazione della normativa in materia di sicurezza stradale [Gazzetta ufficiale L 111 del 17 aprile 2004] Decisione della Commissione del 17 gennaio 2005 relativa all'armonizzazione dello spettro radio nella banda di frequenze 24 GHz ai fini dell'uso limitato nel tempo di apparecchiature radar a corto raggio per autoveicoli nella Comunità [Gazzetta Ufficiale L 21 del 25.01.2005] Codice della Strada, Decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285 (in Suppl. ordinario alla Gazz. Uff., 18 maggio 1992, n. 114). ‐ Nuovo codice della strada. R.26 Testo aggiornato con: legge 15 luglio 2009, n.94 Protocollo di Intesa di cooperazione istituzionale per la sicurezza stradale sul territorio regionale, tra Regione Piemonte, le otto Province del Piemonte e i Comuni capoluogo di Provincia. www.sicurezzastradalepiemonte.it La Commissione proporrà una direttiva quadro sulla sicurezza delle infrastrutture stradali per instaurare un sistema di gestione armonizzato dei punti pericolosi, e di audit della sicurezza stradale sulle strade che fanno parte della rete transeuropea (TEN). Rune Elvik (2009), analizza gli obiettivi delle politiche per la sicurezza delle infrastrutture, valutando la relazione tra l’uso efficiente delle politiche e la relativa equità delle stesse. Il metodo utilizzato è costituito da un’analisi costi‐benefici che quantifica la valutazione, ponendo i benefici sociali marginali di un intervento pari, almeno, al costo marginale sociale. In pratica, l’autore cerca di valutare le politiche organizzando la priorità in funzione della loro equità e correttezza, nello specifico, utilizzando i principi individuati dal John Rawls, in quanto i principi di equità non hanno una definizione condivisa in modo universale. Lo studio analizza la distribuzione del rischio di ciascun intervento per la sicurezza in funzione, delle zone di intervento, dei gruppi sociali e dei gruppi di utenti che ne traggono beneficio e del responsabile del pagamento dell’intervento. L’illuminazione stradale costituisce un intervento per la prevenzione degli incidenti stradali con costi di investimento relativamente bassi. L’efficienza è dimostrata con il miglioramento delle facoltà visive e la capacità di individuare i pericoli presunti. La ricaduta negativa è dovuta al cambiamento del comportamento del conducente, che riduce la concentrazione e aumenta la velocità (Beyer FR, Ker K., 2009). Gli effetti sono stati dimostrati analizzando casi di inserimento di illuminazione ex novo e casi di implementazione degli impianti già esistenti, al fine di individuare le tipologie di effetti in relazione agli incidenti e agli infortuni avvenuti. Un secondo tipo di interventi rivolti al miglioramento della sicurezza è costituita dalla costruzione di rotatorie. Alcuni studi documentano infatti una riduzione degli incidenti con feriti (34%), in particolare 30% in meno con feriti lievi e 38% in meno con feriti gravi (B. De Brabander, E. Nuyts, L. Vereeck, 2005). Tra le 95 rotatorie analizzate nelle Fiandre, l’effetto migliore sulla sicurezza riguarda le intersezioni tra strade di livelli diversi, come ad esempio strade ad alta velocità (90 Km/h) che incrociano strade a velocità inferiore (50‐70 Km/h). Anche il miglioramento delle tecnologie impiegate nei trasporti e dei materiali costituisce oggetto di analisi per valutarne gli effetti positivi sulla sicurezza stradale. Ad esempio, l’asfalto poroso presenta caratteristiche di riduzione dell’attrito in caso di condizioni metereologiche normali, mentre migliora le prestazioni in caso di pioggia, quando la resistenza è più importante. Alcuni studi che hanno analizzato, in 18 casi, l’effetto dell’asfalto drenante sulla quota di incidenti, non riscontrano tuttavia una correlazione definita (Rune Elvik, Poul Greibe, 1997 e 2005). Come l’asfalto, anche le barriere di delimitazione delle corsie garantiscono la sicurezza e sono oggetto 93
di analisi della loro reale efficienza, come ad esempio lo studio relativo ai guardrails e degli attenuatori d’urto (Rune Elvik, 1995). Emergono effetti positivi maggiori nei casi di realizzazione di barriere di delimitazione piuttosto che a seguito di interventi di modifica delle sezioni stradali. Sono comunque necessari ulteriori approfondimenti che permettano di individuare connessioni con l’insieme dei fattori che caratterizzano il contesto degli incidenti. Un’altra misura utilizzata per aumentare la sicurezza riguarda la regolazione del traffico, in particolare della velocità. Le analisi svolte sulle zone 30 istituite nei Paesi Bassi (A.A. Vis, A. Dijkstra, M. Slop, 1992), rilevano effetti positivi. In particolare le autorità olandesi hanno imposto una dimensione massima per queste zone, lo studio realizzato da SWOV analizza i flussi di traffico, le opinioni dei residenti i contrasti e gli incidenti e ipotizza la richiesta di ampliamento delle zone già realizzate seguendo la normativa nazionale. Approfondimenti Beyer FR, Ker K., Street lighting for preventing road traffic injuries. Cochrane Database of Systematic Reviews 2009, issue 1 Bram De Brabander, Erik Nuyts, Lode Vereeck, Road safety effects of roundabouts in Flanders, Journal of Safety Research, Volume 36, Issue 3, 2005 Robert B. Noland Traffic fatalities and injuries: the effect of changes in infrastructure and other trends Accident Analysis & Prevention, Volume 35, Issue 4, July 2003 Rune Elvik, Poul Greibe, Road safety effects of porous asphalt: a systematic review of evaluation studies. Accident Analysis & Prevention, Volume 37, Issue 3, May 2005 John C. Bullas, Accident analysis and prevention 37 (2005), Transportation Research Group, School of Civil Engineering and the Environment, University of Southampton, Highfield, Southampton, Hampshire SO17 1BJ, UK Rune Elvik Poul Greibe refers to Bonnot, Road safety effects of porous asphalt: a systematic review of evaluation studies, 1997 A.A. Vis, A. Dijkstra, M. Slop, Safety effects of 30 km/h zones in the Netherlands, Accident Analysis & Prevention, Volume 24, Issue 1, February 1992, Since 1983 Rune Elvik, The safety value of guardrails and crash cushions: A meta­analysis of evidence from evaluation studies. Accident Analysis & Prevention, Volume 27, Issue 4, August 1995 1.7 Incentivi per il rinnovo del parco veicolare EU, IT Obiettivi L’obiettivo principale di questo gruppo di politiche consiste nel raggiungere un graduale rinnovo del parco veicolare, al fine di garantire una minore quantità di emissioni inquinanti (anche se non è da sottovalutare l’effetto di rilancio del settore automobilistico connesso agli incentivi). Descrizione Al fine di descrivere con maggiore dettaglio i contenuti della politica si fa riferimento agli articoli specifici contenuti nel Decreto del Ministero dell’Ambiente 22 dicembre 2000, “Finanziamento ai comuni per la realizzazione di politiche radicali ed interventi integrati per la mobilità sostenibile nelle aree urbane”. I diversi gruppi di incentivi si distinguono tra: agevolazioni per l’acquisto di veicoli a minori impatti ambientali; agevolazioni per l’acquisto di moto e relative tipologie di contratto di acquisto; bonus legati alla rottamazione di autovetture, di autoveicoli e motocicli e all'acquisto di veicoli a ridotto impatto ambientale e di autocarri a metano; agevolazioni per l'installazione di filtri antiparticolato su veicoli utilizzati dalle aziende che svolgono servizi di pubblica utilità. Determinanti Mezzi, utenti Fattori di rischio Inquinamento atmosferico (inquinamento acustico, incidentalità stradale, stress) Valutazione di esperti sul nesso politica­fattori di rischio Media delle valutazioni dell’influenza di una politica sui fattori di rischio su una scala tra ­2 (impatto molto negativo) e +2 (impatto molto positivo) 94
Riferimenti normativi ESEMPI ­ Esiti e valutazioni ­ ESEMPI Direttiva 2009/33/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, relativa alla promozione di veicoli puliti e a basso consumo energetico nel trasporto su strada Testo rilevante ai fini del SEE, Gazzetta ufficiale n. L 120 del 15/05/2009 pag. 0005 ‐ 0012 Decreto‐legge 10 febbraio 2009, n. 5, Misure urgenti a sostegno dei settori industriali in crisi, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 34 dell'11 febbraio 2009. (Art. 1. Incentivi al rinnovo del parco circolante e incentivi all'acquisto di veicoli ecologici) Direttiva 1999/62/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio, del 17 giugno 1999 relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture. (Pacchetto sui trasporti ecocompatibili) Legge 27 dicembre 2006, n. 296, "Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato (legge finanziaria 2007)", pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 299 del 27 dicembre 2006 ‐ Supplemento ordinario n. 244 Ministero dell'Ambiente, Decreto 22 dicembre 2000, Finanziamento ai comuni per la realizzazione di politiche radicali ed interventi integrati per la mobilita' sostenibile nelle aree urbane. (Gazzetta Ufficiale n. 80 del 05‐04‐2001) Protocollo d’intesa tra la provincia di Torino, il comune di Torino, la FIAT auto e le associazioni provinciali di categoria per la progressiva sostituzione dei veicoli commerciali per il trasporto delle merci con veicoli ecologici alimentati a metano. L’Analisi Costi Benefici è utilizzata nei trasporti per valutare i costi di investimento, ma anche per le valutazioni economico‐ambientali di opzioni tecnologiche delle flotte nazionali (P. Beria, 2004). Uno dei dati indispensabili per la valutazione è costituito dalla disponibilità di carburante e dai relativi costi. Le informazioni sono contenute nel rapporto europeo di energia e trasporti (2008), che descrive le proiezioni al 2030 della domanda di energia, la sua trasformazione, le importazioni e la produzione di combustibile per settore. Il rapporto redatto da ARPA (G. Giarda, 2004) analizza il parco veicolare nelle principali realtà metropolitane in Italia, individuando la connessione dell’utilizzo dei trasporti con le attività di base dei cittadini e le problematiche ambientali. Per le 14 aree urbane di cui sono disponibili i dati sono valutati anche la domanda di trasporto passeggeri e merci ed il rapporto tra la dimensione del parco veicolare la relativa disponibilità di infrastrutture. Esistono diverse correnti di pensiero sugli effetti degli incentivi per il rinnovo del parco veicolare (S. Ercolano, G.L. Gaeta, 2008). Analiticamente è stata applicata l’Analisi di Impatto della Regolamentazione (AIR) per valutare gli effetti degli incentivi erogati nell’anno 2008. In letteratura sono individuabili microsimulazioni in grado di prevedere gli effetti che avranno le politiche sulle scelte individuali nell’acquisto di vetture nuove (M. G. Mueller, P. de Haan, 2009). In gran parte dei modelli impiegati i ragionamenti che inducono i consumatori a scegliere le caratteristiche dell’auto da acquistare sono valutati per comprendere il valore monetario attribuito. I dati utilizzati mettono, inoltre, in relazione le scelte effettuate con le caratteristiche socio‐
demografiche del campione analizzato. La ricerca di Peter de Haan, Michel G. Mueller,e Roland W. Scholz (2009) classifica le auto ipotizzando un’etichetta ecologica in funzione all’efficienza del combustibile; quindi ipotizza una quantità di incentivi che aumentano in funzione dell’efficienza. Indagando le possibili reazioni dei consumatori ad un incentivo pari a 2000 euro per l’acquisto di un’auto più efficiente, si stima per le emissioni di CO2 una riduzione tra il 3,4% e il 4,3%, pari a una riduzione dei costi di abbattimento che oscilla tra 6 e 13 euro a tonnellata. Tuttavia altri studi dimostrano come la riduzione delle emissioni non rappresenti la leva per modificare il parco veicolare quanto piuttosto il livello di convenienza economica 95
co
e .. Approfondimenti Protocollo d’intesa tra Regione Toscana, comuni, FIAT auto, UNRAE, Federchimica‐Assogasliquidi, Consorzio Ecogas, Federmetano, Piaggio e associazioni di categoria regionali per la progressiva sostituzione dei veicoli commerciali per il trasporto delle merci con veicoli ecologici alimentati a metano o gpl. Comune di Venezia, Piano di Azione Comunale per il risanamento dell’atmosfera, settembre 2005 Richard G. Herman, Advances in clean fuel technology and control of atmospheric emissions, Catalysis Today, Volume 55, Issue 3, 20 January 2000 Paolo Beria, L’approccio Analisi Costi Benefici per la valutazione economico­ambientale di opzioni tecnologiche nella sostituzione di flotte nazionali, 7. riunione SIET, Genova 18‐20 novembre 2004, 13 p. European energy and transport, Trends to 2030 : update 2007, Euroean Commission, Directorate General for Energy and Transport, 2008. The 2007 report provides an update of the “Trends to 2030” published in 2003 (and updated in 2005). Masayuki Sasanouchi, Japan Automobile Manufacturers Association, Inc., JAMA Proposal for the Establishment of an Asia­Pacific Partnership Road Transport Sector Task Force, Seattle, 2008 G. GIARDA, (APAT – Dipartimento Stato dell’Ambiente e Metrologia Ambientale, Servizio Inquinamento Atmosferico Urbano), Analisi sul parco veicolare nelle principali realtà metropolitane italiane, 2004 Salvatore Ercolano (Università degli Studi di Napoli “L’Orientale”), Giuseppe Lucio Gaeta (Università degli Studi di Napoli Federico II), “Rottamare la rottamazione?”Analisi di Impatto della Regolamentazione degli incentivi per il rinnovo del parco circolante. Michel G. Mueller, Peter de Haan, How much do incentives affect car purchase? Agent­based microsimulation of consumer choice of new cars ­ Part I: Model structure, simulation of bounded rationality, and model validation, Energy Policy, Volume 37, Issue 3, March 2009 Peter de Haan, Michel G. Mueller, Roland W. Scholz, How much do incentives affect car purchase? Agent­based microsimulation of consumer choice of new cars ­ Part II: Forecasting effects of feebates based on energy­efficiency Energy Policy, Volume 37, Issue 3, March 2009 Gordon O. Ewing, Emine Sarigöllü, Car fuel­type choice under travel demand management and economic incentives, Transportation Research Part D: Transport and Environment, Volume 3, Issue 6, November 1998 Paul Stoneman, Giuliana Battisti, Fiscal incentives to consumer innovation: the use of unleaded petrol in Europe, Research Policy, Volume 27, Issue 2, June 1998 1.8 Regolamentazione dei livelli delle emissioni atmosferiche e EU acustiche Obiettivi Ridurre le emissioni di inquinanti atmosferici e acustici, dannosi per la salute umana. Descrizione Queste politiche fissano i valori limite delle emissioni atmosferiche (es. D.lgs. 152/2006) o acustiche (es. DPCM 14 novembre 1997 che stabilisce i valori limite di emissione, di attenzione e di qualità, e il DPCM 16 marzo 1998 che stabilisce le tecniche di rilevamento e di misura dell’inquinamento acustico) delle diverse sorgenti inquinanti tra cui i motori a combustione interna dei veicoli. Determinanti Utenti, mezzi Fattori di rischio Incidentalità stradale, inquinamento atmosferico Valutazione di esperti sul nesso politica­fattori di rischio Media delle valutazioni dell’influenza di una politica sui fattori di rischio su una scala tra ­2 (impatto molto negativo) e +2 (impatto molto positivo) 96
Riferimenti normativi ESEMPI ­ Esiti e valutazioni ­ ESEMPI Libro Bianco sui Trasporti Decreto Legislativo 3 aprile 2006, n. 152, Norme in materia ambientale, Gazzetta Ufficiale n. 88 del 14 aprile 2006 DM 2 aprile 2002, n. 60, Tale decreto ha recepito le direttive 99/30/CE e 00/69/CE riguardanti i valori limite di qualità dell'aria relativi a biossido di zolfo, ossidi di azoto, PM10, piombo, benzene e monossido di carbonio. DM 1 ottobre 2002, n. 261, Regolamento recante le direttive tecniche per la valutazione preliminare della qualità dell'aria ambiente, i criteri per l'elaborazione del piano e dei programmi di cui agli articoli 8 e 9 del D.Lgs. 4 agosto 1999, n. 351 Decreto Legislativo 19 agosto 2005, n. 194, Attuazione della Direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale, Gazzetta Ufficiale n. 222 del 23 settembre 2005 DPR 30 marzo 2004, n.142, Disposizioni per il contenimento e la prevenzione dell'inquinamento acustico derivante dal traffico veicolare, a norma dell'articolo 11 della legge 26 ottobre 1995, n. 447, Gazzetta Ufficiale n. 127 del 1 giugno 2004 DPCM 14 novembre 1997, Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore, Gazzetta Ufficiale n. 280 del 1 dicembre 1997 Gli interventi di mitigazione degli impatti ambientali atmosferici e acustici legati al traffico possono essere di tipo attivo o di tipo passivo. Vengono definiti interventi attivi l’insieme di degli accorgimenti adottati direttamente sulla sorgente inquinante. Si definiscono, invece, interventi passivi quelli che ostacolano o riducono la propagazione del rumore o dell’inquinante nell’ambiente circostante e che, quindi, agiscono a livello di recettore. Gli standard europei sulle emissioni inquinanti, ovvero le limitazioni imposte sulle emissioni dei veicoli venduti degli Stati membri dell'Unione Europea, hanno portato le case automobilistiche allo sviluppo di tecnologie di controllo delle emissioni volte a produrre veicoli sempre meno inquinanti (filtri antiparticolato, marmitta catalitica, …). Si tratta, in questo caso, di mitigazione degli impatti atmosferici alla fonte. Le normative finalizzate alla riduzione degli inquinanti presenti nell’aria sono già state recepite in molti paesi, benché nei paesi in via di sviluppo l’applicazione sia stata più difficile per mancanza di risorse. I vincoli che determinano la qualità dei carburanti hanno portato a una riduzione dello zolfo da 10 a 50 volte rispetto ai valori del 1996. La politica americana CAFE (Corporate Average Fuel Economy Standard) ha portato ad un risparmio nei costi del carburante, che a sua volta ha prodotto un aumento dell’efficienza energetica dei veicoli, riducendo il consumo del carburante, e di conseguenza anche la riduzione delle emissioni. Tali miglioramenti sono riferiti, tuttavia, unicamente alla produzione di CO2 (da 186 g/Km nel 1995 a 140 g/Km nel 2008, con previsione di riduzione a 120 g/Km nel 2012), mentre rimangono invariate le emissioni di CO, VOC, NOx e PM. Le normative europee per la produzione dei veicoli a minore impatto hanno sì ridotto i livelli di emissione per ciascun veicolo, ma hanno anche portato a un incremento dei veicoli in circolazione, con conseguente aumento dei chilometri percorsi e delle relative emissioni. I risultati delle politiche volte alla regolamentazione dei livelli di emissione dei veicoli, benché confortanti, non sono pertanto sufficienti, e necessitano l’affiancamento di politiche volte alla pianificazione dell’uso del suolo e di sistemi di trasporto alternativi ai mezzi privati (Govinda, Hari, 2009). Intervenire sulla fonte del rumore significa, ad esempio, utilizzare pneumatici o asfalti silenziosi. Gli interventi volti ai soggetti recettori riguardano, per lo più, la realizzazione di barriere antirumore 97
(anche di tipo vegetale), spesso in abbinamento a tappeti fonoassorbenti. Approfondimenti Agenzia regionale per la protezione ambientale dell'Umbria, Inquinamento acustico: norme, strategie e controllo. (Quaderni di Arpa Umbria). Perugia, 2007, 129 p. Gerola F., Mattevi L. (a cura di), Raccolta normativa in materia di inquinamento acustico (versione aggiornata al febbraio 2000). APPA, Trento, 1999, 1 CD Susan A. Shaheen, Timothy E. Lipman (University of California, Berkeley), Reducing greenhouse emissions and fuel consumption. Sustainable approaches for surface transportation. IATSS Research, Vol. 31, No. 1, 2007, p. 6‐20 (15 p.) T&E – European Federation for Transport and Environment, CO2 Emissions from New Cars. Position paper in response to the European Commission proposal. European Federation for Transport and Environment (T&E), Brussels, April 2008, 13 p. Bob Oliver, Greenhouse Gas Emissions And Vehicle Fuel Efficiency Standards For Canada. Pollution Probe, February 2005, 274 p. Francesco Mazzone, Le tecnologie ITS per la riduzione dell’inquinamento da traffico, 17. convegno tecnico ACI “La strada per Kyoto”, Roma, 16‐17 febbraio 2006 Paolo Beria, L’approccio Analisi Costi Benefici per la valutazione economico­ambientale di opzioni tecnologiche nella sostituzione di flotte nazionali, 7. riunione SIET, Genova 18‐20 novembre 2004, 13 p. Dan Meszler, Air emissions issues related to two­ and three­wheeled motor vehicles. An initial assessment of current conditions and options for control. International Council on Clean Transportation, 2007, 106 p. Govinda R. Timilsina, Hari B. Dulal, A Review of Regulatory Instruments to Control Environmental Externalities from the Transport Sector. (Policy Research Working Paper; WPS4867). The World Bank, Washington, DC, March 2009, 54 p. Francesco Avella (Stazione Sperimentale per i Combustibili), Le nuove tecnologie per la riduzione delle emissioni degli autoveicoli, I° Convegno nazionale sul particolato atmosferico, Università di Milano Bicocca, 12‐14 maggio 2004 Francesco Avella (Stazione Sperimentale per i Combustibili), Qualità dei combustibili e tecnologie motoristiche, Giornata di Studio "Emissioni Autoveicolari. Qualità dell'Aria e Salute", Pavia, 26 ottobre 2007 Reinhald Grünwald, Perspektiven eines CO2­ und emissionsarmen Verkehrs ­ Kraftstoffe und Antriebe im Überblick. (Prospettive per un trasporto con ridotte emissioni inquinanti e di CO2, una panoramica dei carburanti e dei motori). Vorstudie zum TA‐Projekt. (Arbeitsbericht Nr. 111), Büro fur Technikfolgen‐Abschätzung beim Deutschen Bundestag (TAB), Berlin, Juli 2006, 244 p. Enerdata, The impact of lower oil consumption in Europe on world oil prices. Grenoble, February 2009, 30 p. Rosa M. González‐Marrero, Rosa M. Lorenzo‐Alegría, Gustavo A. Marrero (Universidad de La Laguna), Fuel Consumption, Economic Determinants and Policy Implications for Road Transport in Spain. (Documento de trabajo 2008‐23). FEDEA (Fundación de Estudios de Economía Aplicada), Madrid, June 2008, 18 p. Sofronis Clerides, Theodoros Zachariadis, The Effect of Standards and Fuel Prices on Automobile Fuel Economy: An International Analysis. September 2007, 29 p. David Banister, Reducing energy use in UK transport. (Working paper N° 1028). Transport Studies Unit, Oxford University Centre for the Environment, September 2007, p. 10 Leaping Before They Looked: Lessons from Europe’s Experience with the 2003 Biofuels Directive. Duccio Bianchi, La resistenza italiana alle politiche per la riduzione delle emissioni climalteranti e il declino dell’efficienza energetica nazionale. Atti del convegno “Clima che cambia” (Legambiente Lombardia), aprile 2004, 12 p. The Cost and Effectiveness of Policies to Reduce Vehicle Emissions. Summary and Conclusions. Joint Transport Research Centre Round Table, 31 January ‐ 1 February 2008, Paris. (Discussion Paper No. 2008‐9). OECD, International Transport Forum, April 2008, 32 p. Lars Ellebjerg, Noise control through traffic flow measures ­ Effects and benefits. (Danish Road Institute Report 151). Hedehusene, Road Directorate, Danish Road Institute, 2007, 64 p. Astrid H. Amundsen, Ronny Klæboe, A Nordic perspective on noise reduction at the source. (TØI report 806/2005), Oslo, Institute of Transport Economics TØI, 2005, 64 p. 98
1.9 Mitigazione degli impatti ambientali atmosferici e acustici EU Obiettivi Attenuare gli effetti negativi connessi all’inquinamento atmosferico ed acustico derivante dai trasporti. Descrizione Queste politiche definiscono gli ambiti e le modalità di valutazione degli impatti ambientali derivanti dal traffico al fine di promuovere, in caso di necessità, la progettazione e/o l’attivazione di misure per la mitigazione degli stessi. Alcuni strumenti che regolano l’applicazione di misure di mitigazione degli impatti ambientali derivanti dal traffico sono individuabili: 
nel D.Lgs. del 16 gennaio 2008, n. 4 "Ulteriori disposizioni correttive e integrative del D.Lgs. 152/2006, recante norme in materia ambientale", che disciplina il processo di applicazione delle Valutazioni Ambientali per determinati piani e programmi, tra cui anche il piano regionale dei trasporti; 
nelle Direttive comunitarie in materia di qualità dell'aria (Direttiva Quadro 1996/62/CE, Direttive "figlie" 1999/30/CE e 2000/69/CE, Direttiva 2002/3/CE, Direttiva 2004/107/CE) e i relativi recepimenti nella normativa italiana (D.Lgs. 351/1999, DM 60/2002, D.Lgs. 183/2004), che impongono il rispetto di valori limite sulle concentrazioni in atmosfera degli inquinanti normati; 
nella legge 447 del 26/10/95 “Legge quadro sull’inquinamento acustico” che definisce e delinea le competenze sia degli enti pubblici che esplicano le azioni di regolamentazione, pianificazione e controllo, sia dei soggetti pubblici e/o privati, che possono essere causa diretta o indiretta di inquinamento acustico. Determinanti Mezzi, infrastrutture e servizi Fattori di rischio Inquinamento atmosferico, inquinamento acustico, incidentalità stradale Media delle valutazioni dell’influenza di una politica sui fattori di rischio su una scala tra ­2 (impatto molto negativo) e +2 (impatto molto positivo) Valutazione di esperti sul nesso politica­fattori di rischio Riferimenti normativi ESEMPI ­ Direttiva 2001/42/CE recepita in Italia con il D.Lgs. 152/2006 modificato e integrato con D.Lgs. 4/2008 – norma che stabilisce i principi generali di una Valutazione ambientale dei piani e dei programmi che deve avere inizio contestualmente alla redazone degli stessi e proseguire parallelamente al loro sviluppo Direttiva 96/62/CE recepita in Italia con il D.Lgs. 351/1999 – norma che definisce i criteri di valutazione e la gestione dell’aria ambiente Legge Quadro 447/95 e relativi decreti attuativi, ai quali si accostano gli adempimenti comunitari previsti dalla Direttiva 2002/49/CE recepita con il D.Lgs. 194/2005 – norma relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale DPR 459/1998 e DPR 142/2004 – norme che impongono i valori limite per le analisi dello stato dell’inquinamento acustico in relazione a due principali sorgenti di rumore individuate nelle infrastrutture di trasporto ferroviario e stradale 99
Decreto Ministeriale 19/11/2000 – Piani di risanamento acustico per le infrastrutture di trasporto Esiti e valutazioni ­ ESEMPI Gli interventi di mitigazione degli impatti ambientali atmosferici e acustici legati al traffico possono essere di tipo attivo o di tipo passivo. Vengono definiti interventi attivi l’insieme degli accorgimenti adottati direttamente sulla sorgente inquinante. Si definiscono, invece, interventi passivi quelli che ostacolano o riducono la propagazione del rumore o dell’inquinante nell’ambiente circostante e che, quindi, agiscono a livello di recettore. Gli interventi passivi per l’inquinamento atmosferico si limitano all’utilizzo di barriere di tipo vegetale e di bio‐asfalti. L’utilizzo di particolari famiglie di piante permette di ridurre gli effetti dello smog, poiché le stesse assimilano il monossido di carbonio, l’anidrite solforosa, il biossido d’azoto e le polveri sottili (attenuando anche il rumore), come dimostrato da uno studio realizzato da ricercatori della Warnell School of Forestry and Natural Resources, in Georgia, in cui è emersa la capacità di un viale alberato di abbattere il 60% dello smog prodotto dalle auto che lo percorrono. I bio‐asfalti, in fase di sperimentazione già in alcune città italiane, costituiscono pavimentazioni (utilizzabili per strade, marciapiedi, parcheggi, facciate di palazzi, pareti di galleria, …) “mangia smog”, che sarebbero in grado di assorbire mediamente il 50% dello smog presente nell’aria. La riduzione del rumore da traffico veicolare e ferroviario produrrà importanti benefici sociali nelle aree urbane nei Paesi Bassi. Ciò consentirà di migliorare la qualità ambientale delle aree residenziali. Questo emerge da un'indagine svolta dalla RIVM per il Ministero Olandese per la pianificazione delle aree residenziali e dell’ambiente. Lo studio ha analizzato i benefici derivanti dalle misure di mitigazione del rumore quali, ad esempio, l’uso di pneumatici silenziosi, di pavimentazioni “silenziose” e di barriere antirumore. Per stimare gli effetti del rumore sul mercato immobiliare è stato utilizzato il metodo dei prezzi edonici. In generale, le misure di mitigazione applicate alle sorgenti di rumore (pneumatici e pavimentazioni silenziosi, …) sembrano essere estremamente convenienti. Meno dicasi per le barriere anti‐rumore (J. Jabben, C. Potma, S. Lutter, 2007). Al fine di individuare la disponibilità a pagare per la riduzione del rumore, uno studio inglese effettua delle analisi in una zona turistica naturale, ove ipotizza di incrementare l’inserimento di barriere e valutare il relativo incremento di affluenza turistica. La cifra che la popolazione sarebbe disposta a spendere è elevata, quindi gli autori ipotizzano che sarebbe ancora maggiore in una zona ad alta densità abitativa. Il progetto SILENCE (2005) è un progetto di ricerca volto a sviluppare una metodologia e una tecnologia integrata per migliorare il controllo del rumore derivante dai trasporti di superficie nelle aree urbane. Il progetto si è occupato degli aspetti legati:  al controllo del rumore alla fonte;  alla propagazione del rumore  all’emissione del rumore  alla percezione umana del rumore; Il progetto ha fornito:  tecnologie innovative per il controllo efficace del rumore da trasporto di superficie;  strategie innovative per i piani d'azione volti alla riduzione del rumore generato dai trasporti urbani e relativi strumenti di attuazione  una riduzione significativa dell’esposizione al rumore da parte della popolazione, soprattutto in ambiti urbani Il Database degli indicatori Ambientali costituisce il primo prodotto del gruppo di lavoro delle Agenzie Ambientali, Nazionali, Regionali e delle Province Autonome in materia di inquinamento acustico. La collaborazione è nata in seguito all’obbligo per le Regioni di emanare leggi di recepimento in seguito alla Legge Quadro sull’inquinamento acustico del 26 ottobre 1995, n.447, questo ha permesso di raccogliere informazioni utili e sviluppare una posizione comune sugli aspetti rilevanti della politica. Il documento offre una panoramica dell’esperienza delle Regioni in materia di zonizzazioni e di interventi di risanamento, proponendo scelte, laddove possibile e illustrando le alternative, quando l’esperienza non abbia portato a soluzioni univoche. Illustra, inoltre, un ventaglio di possibili interventi di risanamento sulla base di esperienze già vissute in Italia, oppure di conoscenze tecniche maturate all’estero. L'obiettivo del progetto Leopoldo è lo studio e l'ottimizzazione delle caratteristiche di sicurezza e di compatibilità ambientale delle pavimentazioni della viabilità ordinaria, realizzando una serie di Linee Guida che potranno essere utilizzate dalle amministrazioni per le singole applicazioni, in funzione delle differenti condizioni di traffico e delle varie tipologie di terreno. Le nozioni tecniche fornite per la progettazione sono le seguenti:  la caratterizzazione dei materiali da impiegarsi per le pavimentazioni;  la progettazione, la costruzione e la manutenzione delle pavimentazioni;  il controllo di qualità in corso d'opera e sull'opera finita durante il normale esercizio;  la definizione di modelli di degrado in termini di aderenza e regolarità, al fine di stabilire la 100
'vita' residua delle pavimentazioni; i modelli di propagazione dei disturbi sonori e vibratori derivanti dal traffico; la caratterizzazione dei siti sensibili della viabilità ordinaria. Il progetto QCITY, della durata di quattro anni, con la partecipazione di 27 partner (di cui solo uno italiano), è stato parzialmente finanziato dalla Commissione Europea all’interno del 6° Programma Quadro ed è iniziato nel Febbraio 2005. Il suo scopo è quello di sviluppare un’infrastruttura tecnologica per un controllo efficiente del rumore ambientale associato alle infrastrutture stradali e ferroviarie, considerando l’attenuazione del suono generato dalla sorgente, a livello sia del veicolo sia dell’infrastruttura. Questo dovrà costituire un supporto, a livello europeo, per la definizione delle politiche volte all’eliminazione degli effetti nocivi dell’esposizione al rumore e alla riduzione dei livelli di emissione del rumore alla sorgente, al fine di riportare i livelli entro i limiti di legge. L’obiettivo è quello di fornire alle municipalità strumenti per la redazione delle mappe acustiche richieste dalla END, insieme ad un ampio intervallo di soluzioni validate tecnicamente per i problemi di risanamento che si possono presentare nei casi reali e specifici delle singole città europee. Per quanto concerne le tecniche di mitigazione e risanamento necessarie per i piani d’azione, sono state studiate una serie di soluzioni che vanno da nuove tipologie di pavimentazioni stradali a bassa emissione (poroelastiche con aggiunta di polverino di gomma), a superfici assorbenti speciali per usi sia ferroviari che stradali. Sono state studiate anche soluzioni speciali per i binari ferroviari (microbarriere, profili di binario speciali a bassa emissione acustica) e per i tram (a bassa emissione di stridio, specie per le curve con l’uso di binari speciali). Un centro americano di ricerca energetica (Robert Gross, Phil Heptonstall, Jillian Anable, Philip Greenacre and E4tech, 2009) elabora una prospettiva di riduzione delle emissioni da traffico di CO 2 analizzando gli effetti delle politiche già attuate, in particolare, rilevando gli effetti legati all’incoraggiamento del cambiamento delle attitudini degli utenti, indagando i processi di scelta delle auto in funzione delle loro prestazioni tecnologiche e di scelta dei percorsi. 
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Approfondimenti Gruppo di lavoro Agenzie Ambientali, Linee guida per l’elaborazione di piani comunali di risanamento acustico, ANPA, 1998 Seminario "Piani di risanamento e mappature acustiche delle infrastrutture lineari. Modelli di calcolo, validazione e requisiti, anche in relazione alla Direttiva 2002/49/CE " (Roma 5 Giugno 2008 presso APAT ‐ sala conferenze ‐ via V. Brancati, 48 ) [http://www.agentifisici.apat.it/Rumore/Doc_Convegni.asp] Database degli Indicatori Ambientali ‐ indicatori dell'Annuario 2008 [http://annuario.apat.it/] Progetto “Leopoldo” [http://leopoldo.pjxp.com/] finalizzato alla “predisposizione delle linee guida per la progettazione ed il controllo delle pavimentazioni stradali per la viabilità ordinaria. J. Jabben, C. Potma, S. Lutter, Baten van geluidmaatregelen (Benefits of Noise Measures). Een inventarisatie voor weg‐ en railverkeer in Nederland (Benefici della riduzione del rumore causato dal trasporto stradale e ferroviario), 2007 Robert Gross, Phil Heptonstall, Jillian Anable, Philip Greenacre and E4tech, What policies are effective at reducing carbon emissions from surface passenger transport? A review of interventions to encourage behavioural and technological change. A report produced by the Technology and Policy Assessment Function of the UK Energy Research Centre. London, UK Energy Research Centre, March 2009, 192 p. 1.10 Pianificazione del sistema dei trasporti e della mobilità EU+IT Obiettivi La redazione di piani nel settore dei trasporti è finalizzata a: - assicurare un indirizzo unitario delle politiche dei trasporti a diverse scale (nazionale, regionale, provinciale e urbana); - coordinare ed armonizzare l'esercizio delle competenze e l'attuazione degli interventi; - soddisfare i fabbisogni di mobilità della popolazione; - assicurare l’efficacia, l’efficienza e la sicurezza del sistema dei trasporti; - ridurre le esternalità del sistema dei trasporti e promuovere la mobilità più sostenibili. Descrizione La politica in esame comprende gli strumenti che devono o possono essere attivati ai diversi livelli per la pianificazione nel settore dei trasporti. E’ tramite tali strumenti che devono essere messe in campo le risposte per una mobilità sostenibile. Il progressivo decentramento dei poteri legislativi e pianificatori in materia di trasporti dallo Stato alle Regioni ed agli enti locali è stato accompagnato dal moltiplicarsi degli strumenti di pianificazione dei trasporti. A questi si affiancano gli strumenti di pianificazione individuati dalle singole normative 101
regionali. La compresenza di un tal numero di piani, soprattutto a livello comunale, oltre a rappresentare un onere considerevole per le amministrazioni locali, rende particolarmente complesso assicurare una visione integrata dei problemi della mobilità. Gli strumenti di pianificazione si possono dividere come segue: 
LIVELLO NAZIONALE - Piano Generale dei Trasporti. Il Piano Generale dei Trasporti (P.G.T.) è stato istituito dalla legge n. 245 del 15 giugno 1984, che ne affida l'approvazione al Governo "al fine di assicurare un indirizzo unitario alla politica dei trasporti, nonché di coordinare ed armonizzare l'esercizio delle competenze e l'attuazione degli interventi amministrativi dello Stato, delle Regioni e delle Province autonome di Trento e di Bolzano" (art. 1); - Piano Nazionale della Sicurezza Stradale. Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (P.N.S.S.) è stato istituito dalla legge n. 144 del 17 maggio 1999 "Misure in materia di investimenti, delega al Governo per il riordino degli incentivi all'occupazione e della normativa che disciplina l'INAIL, nonché disposizioni per il riordino degli enti previdenziali", che all'art. 32 così lo definisce: "un sistema articolato di indirizzi, di misure per la promozione e l'incentivazione di piani e strumenti per migliorare i livelli di sicurezza da parte degli enti proprietari e gestori, di interventi infrastrutturali, di misure di prevenzione e controllo, di dispositivi normativi e organizzativi, finalizzati al miglioramento della sicurezza secondo gli obiettivi comunitari”; 
LIVELLO REGIONALE - Piano Regionale dei Trasporti. Il Piano Regionale dei Trasporti (P.R.T.) è stato istituito dalla legge n. 151 del 10 aprile 1981 "Legge quadro per l'ordinamento, la ristrutturazione ed il potenziamento dei trasporti pubblici locali", che "stabilisce i principi fondamentali cui le Regioni a statuto ordinario devono attenersi nell'esercizio delle potestà legislative e di programmazione, in materia di trasporti pubblici locali" (art. 1); LIVELLO PROVINCIALE 
- Piano del Traffico per la Viabilità Extraurbana. Il Piano del Traffico per la Viabilità Extraurbana (P.T.V.E.) è stato istituito dal decreto legislativo n. 285 del 30 aprile 1992 "Nuovo codice della strada", che all'art. 36, comma 3, ne affida la predisposizione alle Province: "Le Province provvedono all'adozione di piani del traffico per la viabilità extraurbana d'intesa con gli altri enti proprietari delle strade interessate". Il comma 4 dello stesso articolo ne individua le finalità, che sono identiche a quelle del Piano Urbano del Traffico a livello comunale: "ottenere il miglioramento delle condizioni di circolazione e della sicurezza stradale, la riduzione degli inquinamenti acustico ed atmosferico ed il risparmio energetico, in accordo con gli strumenti urbanistici vigenti e con i piani di trasporto e nel rispetto dei valori ambientali, stabilendo le priorità e i tempi di attuazione degli interventi; LIVELLO COMUNALE 
- Piano Urbano della Mobilità. Il Piano Urbano della Mobilità (P.U.M.) è stato istituito dalla legge n. 340 del 24 novembre 2000 "Disposizioni per la delegificazione di norme e per la semplificazione di procedimenti amministrativi ‐ Legge di semplificazione 1999", "al fine di soddisfare i fabbisogni di mobilità della popolazione, assicurare l'abbattimento dei livelli di inquinamento atmosferico ed acustico, la riduzione dei consumi energetici, l'aumento dei livelli di sicurezza del trasporto e della circolazione stradale, la minimizzazione dell'uso individuale dell'automobile privata e la moderazione del traffico, l'incremento della capacità di trasporto, l'aumento della percentuale di cittadini trasportati dai sistemi collettivi anche con soluzioni di car pooling e car sharing e la riduzione dei fenomeni di congestione nelle aree urbane" (art. 22, comma 1; - Piano Urbano del Traffico. Il Piano Urbano del Traffico (P.U.T.) è stato istituito dal decreto legislativo n. 285 del 30 aprile 1992 "Nuovo codice della strada", che all'art. 36 dispone: ai Comuni, con popolazione residente superiore a trentamila abitanti, è fatto obbligo dell'adozione del piano urbano del traffico. All'obbligo di cui al comma 1 sono tenuti ad adempiere i Comuni con popolazione residente inferiore a trentamila abitanti i quali registrino, anche in periodi dell'anno, una particolare affluenza turistica, risultino interessati da elevati fenomeni di pendolarismo o siano, comunque, impegnati per altre particolari ragioni alla soluzione di rilevanti problematiche derivanti da congestione della circolazione stradale. I piani di traffico sono finalizzati ad ottenere il miglioramento delle condizioni di circolazione e della sicurezza stradale, la riduzione degli inquinamenti acustico ed atmosferico ed il risparmio energetico, in accordo con gli strumenti urbanistici vigenti e con i piani di trasporto e nel rispetto dei valori ambientali, stabilendo le priorità e i tempi di attuazione degli interventi. Il Ministero dei lavori pubblici ha predisposto nel 1995 le direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico. Le direttive articolano la progettazione del P.U.T. su tre livelli: 102

il livello del Piano Generale del Traffico Urbano (P.G.T.U.), inteso quale progetto preliminare o piano quadro del P.U.T., relativo all'intero centro abitato ed indicante sia la politica intermodale adottata, sia la qualificazione funzionale dei singoli elementi della viabilità principale e degli eventuali elementi della viabilità locale destinati esclusivamente ai pedoni (classifica funzionale della viabilità), nonché il rispettivo regolamento viario, anche delle occupazioni di suolo pubblico (standard geometrici e tipo di controllo per i diversi tipi di strade), sia il dimensionamento preliminare degli interventi previsti in eventuale proposizione alternativa, sia il loro programma generale di esecuzione (priorità di intervento per l'esecuzione del P.G.T.U.);  il livello dei Piani Particolareggiati del Traffico Urbano (P.P.T.U.), intesi quali progetti di massima per l'attuazione del P.G.T.U., relativi ad ambiti territoriali più ristretti di quelli dell'intero centro abitato, quali ‐ a seconda delle dimensioni del centro medesimo ‐ le circoscrizioni, i settori urbani, i quartieri o le singole zone urbane (anche come fascia di influenza dei singoli itinerari di viabilità principale), e da elaborare secondo l'ordine previsto nel programma generale di esecuzione del P.G.T.U.;  il livello dei Piani Esecutivi del Traffico Urbano (P.E.T.U.), intesi quali progetti esecutivi dei Piani particolareggiati del traffico urbano. Può far parte del P.U.T. il Piano urbano di fluidificazione del traffico, introdotto dal terzo Piano Energetico Nazionale (P.E.N.) del 1988 e il PUP, ovvero il Piano urbano dei parcheggi. La politica comprende, inoltre, i piani di mobility management. In Italia è stata introdotta, con il Decreto Ronchi "Mobilità sostenibile nelle aree urbane" del 27 marzo 1998, la figura del Mobility Manager aziendale, il cui compito è quello di valutare la disponibilità dei dipendenti a forme alternative all'uso individuale dell'auto privata e di proporre opzioni di trasporto credibili. Al fine di trovare soluzioni concrete, questi referenti si interfacciano con i Mobility Manager di area previsti dalle amministrazioni pubbliche, il quale definisce e coordina gli interventi attuati nell'area di competenza. Determinanti Mezzi, Utenti, Infrastrutture e servizi Fattori di rischio Inquinamento atmosferico, inquinamento acustico, incidentalità stradale, stress, accesso ai servizi, induzione all'attività fisica Valutazione di esperti sul nesso politica­fattori di rischio Media delle valutazioni dell’influenza di una politica sui fattori di rischio su una scala tra ­2 (impatto molto negativo) e +2 (impatto molto positivo) Riferimenti normativi ESEMPI ­ Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento Europeo relativa ad una Strategia tematica sull’ambiente urbano, Bruxelles, gennaio 2006, COM(2005)718 definitivo. Commissione Europea, Sustainable Urban Transport Plans, Preparatory Document in relation to the follow‐up of the Thematic Strategy on the Urban Environment Main document, 25 September 2007 Ministero dei Trasporti, Piano Generale della Mobilità (Legge Finanziaria 2007). Linee Guida, Roma, Ottobre 2007, 80 p. 103
(In Italia i Piani nazionali e regionali dei trasporti vengono accantonati o “dimenticati”, e vengono sostituiti dai “progetti strategici” della Legge Obiettivo) Piano regionale integrato dei trasporti (P.R.I.T. 98), Regione Emilia‐Romagna Piano regionale della mobilità e della logistica, Regione Toscana Piano regionale dei trasporti (aggiornamento 2001), Regione Sardegna Assessorato regionale dei trasporti, Aggiornamento Piano regionale dei trasporti e Piano Regionale delle merci, Regione Sardegna Provincia di Bologna, Piano della Mobilità Provinciale. Relazione. Variante al PTCP. Maggio 2008, 91 p. Long­Range Transportation Plan ­ Horizon 2050. Strategic Considerations. Ministère des Transports, de l’Équipement, du Tourisme et de la Mer, Conseil Général des Ponts et Chaussées, Paris, 2006, 56 p. Obiettivi, scenari e previsioni a lungo termine del governo francese Transport 21, the Irish Government’s capital investment framework for transport for the period 2006 to 2015. Piano di sviluppo delle infrastrutture di trasporto dell'Irlanda, comprende la viabilità nazionale, il trasporto pubblico e gli aereoporti regionali Generalitat de Catalunya, Pla d'infraestructures del transport de Catalunya 2006­2026. Barcelona, 2006. Piano delle infrastrutture di trasporto della Catalogna (in lingua catalana) Ministerio de Fomento, Plano Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT). Ampia documentazione del piano nazionale infrastrutture e trasporti della Spagna Esiti e valutazioni ­ ESEMPI Benché gli strumenti di pianificazione descritti, laddove gli interventi in essi previsti trovino un’effettiva applicazione, portino chiaramente a miglioramenti nel sistema dei trasporti e nella mobilità delle persone e delle merci e benché sia prevista una fase di monitoraggio degli effetti al fine di verificarne l’efficacia, in letteratura non sono state individuati studi che analizzino i benefici dell’applicazione dei piani. Le singole misure inserite nei piani possono però essere oggetto di valutazioni specifiche. In questo caso le analisi sono state riportate nelle schede corrispondenti. Approfondimenti Todd Litman (Victoria Transport Policy Institute), Are Vehicle Travel Reduction Targets Justified? Evaluating Mobility Management Policy Objectives Such As Targets To Reduce VMT And Increase Use Of Alternative Modes, Victoria Transport Policy Institute, Victoria, BC (Canada), September 2009, 27 p. Gerardo Marletto (Univ. di Sassari), Crossing The Alps: Three Transport Policy Options. (Contributi di Ricerca CRENoS 2007/12). Centro Ricerche Economiche Nord Sud CRENoS, Cagliari, gennaio 2008, 15 p. Carlo Socco, La progettazione dello spazio della mobilità urbana, Osservatorio Città Sostenibili, Dipartimento Interateneo Territorio Politecnico e Università di Torino, 2001, 32 p. PLUME (Planning and Urban Mobility in Europe), Deliverable 11: Final Report, September 2005, 64 p. MOBILITY MANAGEMENT National Business Travel Network, The Essential Guide to Travel Planning, Department of Transport, London, 2007, 94 p. Lorenzo Bertuccio, Emanuela Cafarelli, Federica Parmagnani, Mobility Management, le buone pratiche d'Italia, Euromobility, APAT, settembre 2006, 122 p. Euromobility (www.euromobility.org), Associazione Mobility Manager (in italiano) www.provincia.bologna.it/mobility, sito del Mobility Management della Provincia di Bologna; contiene il Piano Spostamenti Casa‐Lavoro, le iniziative di Car Sharing, Pronto Bus, gli incentivi alle imprese, documenti, normative. Sito del Mobility Manager di Area della provincia di Venezia (www.mobilitymanager.provincia.venezia.it/index.html), contiene informazioni generali e documenti specifici, tra cui gli atti del Convegno nazionale Mobilità sostenibile tenuto a Mestre il 26 novembre 2004. La Provincia di Venezia ha approvato il Piano spostamenti casa­lavoro del personale dipendente della Provincia di Venezia anno 2004 (in data 08/06/2004) Provincia di Milano, Mobility management, per un trasporto compatibile. 24 p. (introduzione divulgativa ai temi del mobility manager) Istituto Internazionale delle Comunicazioni, Progetto Mobilità Intelligente: Banca CARIGE, Genova, marzo 2003, 25 p. Istituto Internazionale delle Comunicazioni, Progetto Mobilità Intelligente: ENI ­ Genova, Genova, marzo 2003, 24 p. ENEA, Mobility management: stato dell’arte e prospettive, ENEA, 2001, 37 p. (Opuscolo informativo) PERSONAL TRAVEL PLANNING (MOBILITY MANAGEMENT APPLICATO AI SINGOLI CITTADINI) 104
Kiron Chatterjee (UWE, Bristol), Personal Travel Planning: the English Experience. Presentation at the CTS Seminar, Bristol, 5th June 2008, 42 slides. Illustrazione dettagliata del processo per il Personal Travel Planning in Inghilterra. Integrated Transport Planning Ltd, Making personal travel planning work: research report. Department fo Transport, London, 2007, 164 p. Integrated Transport Planning Ltd, Making personal travel planning work: case studies. Department of Transport, London, 2007, 232 p. PIANI DEL TRAFFICO, PIANI DELLA MOBILITA' URBANA, INDICATORI Carlo Carminucci (ISFORT), Gli strumenti di programmazione europei e nazionali in materia di mobilità urbana: un inquadramento. Roma, 7 marzo 2007, 35 slides. Osservatorio sulle Politiche per la Mobilità Urbana Sostenibile, Gli strumenti per la programmazione, Roma, ISFORT, Quaderno OPMUS n.5, settembre 2006, 63 p. Comune di Bologna, Piano Straordinario per la qualità dell’aria e la mobilità sostenibile a Bologna (BO2) (piano ed elaborati grafici) Comune di Milano, Piano Urbano della Mobilità 2001­2010 (dati, obiettivi, interventi previsti, cartine e tavole) Comune di Padova, Piano Urbano della Mobilità, rapporto finale, dicembre 2001, 80 p. Comune di Pesaro, Piano Generale del Traffico Urbano 2003 (relazione tecnica illustrativa, planimetria) Comune di Prato, Piano Urbano di Mobilità 2004­2006 (contiene i documenti del PUM e il progetto di nuova tramvia) Comune di Torino, Piano Urbano del Traffico e della mobilità delle persone (P.U.T. 2001) sintesi e relazione illustrativa, marzo 2001 Comune di Udine, Piano Urbano del Traffico settembre 2002 (testo del Piano, tavole allegate) PROGETTI EUROPEI CIVITAS (City­VITAlity­Sustainability) www.civitas‐initiative.org, cleaner and better transport in cities: progetto europeo per aiutare le città ad ottenere un sistema di trasporto urbano più sostenibile, più pulito e più efficiente sotto l’aspetto energetico. Marco Percoco, Urban Transport Policies and the Environment: Evidence from Italy. (Nota di Lavoro 59.2007). Fondazione Eni Enrico Mattei FEEM, Milano, May 2007, 34 p. Osservatorio sulle Politiche per la Mobilità Urbana Sostenibile, Gli strumenti per la programmazione. Quaderno 5, Roma, ISFORT, settembre 2006, 61 p. J. Ball, Quigley and Watts Ltd, M. Ward, Ward Wilson Research, L. Thornley Applying health impact assessment to land transport planning, NZ Transport Agency Research Report 375, Wellington 2009 ETF (European transport worker’s federation), TRUST: TRADE UNION VISION ON SUSTAINABLE TRANSPORT, www.itfglobal.org/etf/trust.cfm 1.11 Limitazione della circolazione dei veicoli in ambito urbano EU Obiettivi Questo gruppo di politiche è volto a diminuire il numero di mezzi privati all’interno delle città, con particolare riferimento ai centri storici, al fine di ridurre gli impatti del traffico (emissioni atmosferiche ed acustiche, congestione, incidenti) e aumentare la vivibilità delle aree urbane. Descrizione Questo gruppo di politiche comprende interventi e misure di gestione e regolamentazione dei flussi veicolari, che portano alla limitazione temporanea o a lungo termine della circolazione di tutte o parte delle tipologie di veicoli privati (cicli e motocicli, autovetture, veicoli commerciali leggeri e pesanti, …). Fanno parte di tali misure: le zone a traffico limitato (ZTL); le aree pedonali; le misure di circolazione a targhe alterne; le misure di circolazione limitata per veicoli di determinate classi di emissione (es. Euro I, Euro II e precedenti); le “giornate ecologiche” con blocco totale del traffico in aree circoscritte; l’istituzione di fasce orari e protette che escludono la circolazione dei mezzi commerciali. Determinanti Utenti Fattori di rischio Inquinamento atmosferico, inquinamento acustico, incidentalità stradale, stress, accesso ai servizi, induzione all'attività fisica 105
Valutazione di esperti sul nesso politica­fattori di rischio Media delle valutazioni dell’influenza di una politica sui fattori di rischio su una scala tra ­2 (impatto molto negativo) e +2 (impatto molto positivo) Riferimenti normativi ESEMPI ­ Esiti e valutazioni ­ ESEMPI “Libro Bianco”, La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte, COM(2001) 370, Bruxelles Legge 122 del 1989 (Legge Tognoli). La legge prevede due tipi di restrizione del traffico veicolare privato: l’area pedonale urbana e la zona a traffico limitato; spetta poi alle singole amministrazioni comunali l’applicazione concreta sul proprio territorio Decreto Legge 27 Marzo 1998 del Ministero dell'ambiente “Mobilità sostenibile nelle aree urbane” (GU n. 179 del 3‐8‐1998). L’art. 2 decreta che “i sindaci dei comuni di cui all'allegato III del decreto del Ministro dell'ambiente del 25 novembre 1994, e tutti gli altri comuni compresi nelle zone a rischio di inquinamento atmosferico individuate dalle regioni ai sensi degli articoli 3 e 9 dei decreti del Ministro dell'ambiente del 20 maggio 1991, adottano le misure adeguate, ai sensi delle leggi sanitarie, per la prevenzione e la riduzione delle emissioni inquinanti, qualora sia accertato o prevedibile il superamento dei limiti e degli obiettivi di qualità dell'aria stabiliti dai decreti ministeriali 25 novembre 1994 e 16 maggio 1996” “Nuovo codice della strada”, decreto legislativo 30 aprile 1992 n. 285 e successive modificazioni: “TITOLO II ‐ DELLA COSTRUZIONE E TUTELA DELLE STRADE, Capo II ‐ ORGANIZZAZIONE DELLA CIRCOLAZIONE E SEGNALETICA STRADALE ‐ Art. 36. Piani urbani del traffico e piani del traffico per la viabilità extraurbana. Prevede per tutti i Comuni con oltre 30mila abitanti e altri con particolari problemi di congestione si dotino del Piano Urbano del Traffico, finalizzato a migliorare le condizioni di circolazione e di sicurezza e alla riduzione dell’inquinamento acustico e atmosferico, anche attraverso misure di limitazione della circolazione dei veicoli (ZTL, aree pedonali, …) TITOLO I ‐ DISPOSIZIONI GENERALI ‐ Art. 7. Regolamentazione della circolazione nei centri abitati. Prevede che, nei centri abitati, i comuni possano, con ordinanza del sindaco, “limitare la circolazione di tutte o di alcune categorie di veicoli per accertate e motivate esigenze di prevenzione degli inquinamenti e di tutela del patrimonio artistico, ambientale e naturale. Prevede, tra l’altro, la circolazione a targhe alterne e l’istituzione di ZTL quali misure volte al contenimento delle emissioni inquinanti da traffico.” D.M. 21 aprile 1999, n. 163, Regolamento recante norme per l'individuazione dei criteri ambientali e sanitari in base ai quali i sindaci adottano le misure di limitazione della circolazione. Rettificato dal DM 60/2002 e dal Decreto Legislativo 152/2007 Terzo Piano Regionale per i Trasporti e delle Comunicazioni (Adottato con D.G.R. n° 16‐14366 del 20/12/2004). Riconosce il ruolo determinante della pianificazione strategica nella correzione dell’incontro tra domanda e offerta (ovvero indurre gli utenti ad adottare comportamenti individuali più razionali e più consoni all’interesse della comunità), ad esempio, attribuisce alle ZTL il ruolo di misure di tipo funzionale volte alla disincentivazione dell’uso del trasporto individuale. In letteratura sono stati individuate alcune analisi relative agli effetti delle politiche rivolte alla limitazione della circolazione nei centri urbani, dove la congestione è elevata. Sono stati, inoltre, sviluppati modelli per quantificare la riduzione effettiva delle emissioni conseguenti a tale misura. In bibliografia sono riportati alcuni casi italiani e il rapporto inglese relativo alle Low Emission Zones di Londra. Il rapporto ISFORT presenta l’indagine conoscitiva condotta da Isfort e Federmobilità sugli strumenti dissuasivi della circolazione e della sosta nelle città italiane (in particolare ZTL e sosta a pagamento). Ciascuno studio necessita però di una lettura legata al contesto, poiché gli effetti di questi interventi sono influenzati da numerosi fattori strettamente legati all’ambito di applicazione. 106
Approfondimenti Low Emission Zones in Europe. www.lowemissionzone.eu ISFORT, Federmobilità, Gli strumenti dissuasivi della mobilità privata nelle città italiane: un approfondimento sulle limitazioni alla circolazione e alla sosta. Rapporto finale. Roma, ottobre 2007 "Comune di Pavia ­ Esperimento di circolazione a targhe alterne", Assessorato Ecologia del Comune di Pavia (2002). Sintesi di alcuni studi effettuati nell’ambito della redazione annuale della qualità dell’aria del Comune di Roma – anno 2002”, Roma 2002 Relazione annuale della qualità dell’aria del Comune di Roma, Anno 2004, Valutazione delle emissioni inquinanti prodotte dal traffico veicolare e dei provvedimenti adottati dall’Amministrazione Comunale – Rapporto tecnico, Roma 2004 “London Low Emission Zone ­ Impacts Monitoring Baseline Report”, Transport for London, July 2008 1.12 Tassazione della circolazione dei veicoli in ambito urbano IT Obiettivi Con Road Pricing si intende l’applicazione di una tariffa per l’accesso a determinate aree (solitamente urbane). Viene usato per regolare la domanda di mobilità (ad esempio facendo pagare di più nelle ore di punta o nelle situazioni di maggiore congestione), ma anche per ricavare risorse da impiegare, solitamente, per il potenziamento del sistema dei trasporti. Descrizione L'idea in Italia prende spunto dai provvedimenti già varati con successo all'estero, in particolar modo nelle città di Londra e Stoccolma. I veicoli che attraversano i limiti delle zone o che percorrono le strade su cui è applicato il road pricing vengono individuati (solitamente da varchi elettronici dotati di telecamere con lettura della targa) e sono obbligati a pagare il pedaggio dovuto. Le tipologie di road pricing possono essere di diverso tipo, tra le più usate si citano: tariffa fissa (es. Londra); tariffa differenziata per fascia oraria (es. San Diego); tariffa differenziata per classi di emissioni (es. Milano). Determinanti Utenti Fattori di rischio Inquinamento atmosferico, inquinamento acustico, induzione all'attività fisica Media delle valutazioni dell’influenza di una politica sui fattori di rischio su una scala tra ­2 (impatto molto negativo) e +2 (impatto molto positivo) Valutazione di esperti sul nesso politica­fattori di rischio Riferimenti normativi ESEMPI ­ Esiti e valutazioni ­ Non sono stati reperiti leggi o normative che regolino l’applicazione di queste misure. In Italia ad oggi il road pricing è stato sperimentato esclusivamente nelle città di Milano e Genova, anche se potrebbe essere presto istituito anche in altre città. Il provvedimento è stato applicato a livello comunale. La tassazione della circolazione dei veicoli ha un doppio effetto, ovvero ridurre congestione ed 107
emissioni anche a beneficio economico dell’istituzione. Il Dipartimento dei Trasporti di Londra (2006) ha analizzato il rapporto tra il sistema dei trasporti e il sistema economico inglese. Lo studio ha ipotizzato l’applicazione generalizzata del road pricing, cercando di valutare il giusto prezzo da pagare per ridurre la saturazione della rete stradale al fine di ottimizzare l’uso di strade e autostrade esistenti. Lo studio effettuato a Washington (Congressional Budget Office, 2009) si è occupato di descrivere il funzionamento del sistema di tariffazione analizzando una serie di testimonianze che riportano benefici e dubbi. In letteratura sono stati individuati confronti e descrizioni relative ad interventi molto diversi e in varie città, Singapore (1998‐2004), Stoccolma, Milano, Firenze, Roma, Bologna, Genova e Pechino (2006). Il testo di Gervasoni e Sartori (2007) si occupa in particolare di individuare la fattibilità finanziaria della politica; studi simili individuati in letteratura riguardano il caso svizzero (Roman Rudel, 2005) e la città di Helsinki (Tuomo Suvanto, Suvi Anttila, Paavo Moilanen, 2009). Lo studio che analizza quest’ultimo caso comprende nell’analisi proposte alternative nei contesti dove attualmente è applicato il congestion charge per valutare le differenze; gli interventi alternativi proposti comprendono interventi sulla capacità piuttosto che sulle tariffe dei trasporti pubblici. Tra gli esiti delle valutazioni vi sono anche dati negativi (Gerardo Marletto, 2006) legati a vari aspetti tra i quali il rischio di esclusione sociale (P. Bonsall, C. Kelly, 2005; Taede Tillema, Bert Van Wee, Tom De Jong, 2003). Sono individuati effetti positivi nella riduzione dell’auto privata, riduzione dell’entità della congestione, incrementa l’utilizzo del trasporto pubblico, migliora la sicurezza e diminuiscono le emissioni (Tuomo Suvanto, Suvi Anttila, Paavo Moilanen, 2009). Dai confronti con interventi di natura simile emergono effetti paragonabili, ma non sembra si raggiungano benefici socio‐economici che superano i costi come nel caso del roag pricing. Le tipologie di road pricing analizzate sono le seguenti: - pagamento al cordone - pagamento multiplo al cordone - modello a zone. Dallo studio emerge un impatto sociale diversificato in funzione della tariffa stabilita e delle zone di suddivisione del centro e di applicazione. Oltre all’impatto sociale, sono state poco analizzate anche le conseguenze spaziali delle politiche di road pricing (Taede Tillema, Bert Van Wee, Tom De Jong, 2003). Gli studi si sono sempre focalizzati sugli aspetti economici, tipicamente legati alla teoria dei prezzi che sono analizzabili in funzione della capacità vista come bene scarso e considerato in funzione dei tempi di percorrenza. Tuttavia l’accessibilità è un concetto che connette infrastrutture e utilizzo del territorio, quindi il road pricing deve essere considerato come elemento che influenza l’accessibilità territoriale, senza trascurare le ricadute sul territorio circostante. In ultimo, un aspetto analizzato in letteratura riguarda l’opinione degli utenti per quanto riguarda i pedaggi, in particolare per le tariffe autostradali (Johanna Zmud, Carlos Arce). Gli utenti si dimostrano disposti a pagare, tuttavia sulla scelta influiscono diversi fattori. La conoscenza attraverso informazioni aggiuntive sul tipo di tariffazione, come ad esempio il riutilizzo delle entrate generate, aumenta la disponibilità a pagare degli utenti. Approfondimenti Department of Transport, The Eddington Transport Study. The case for action: Sir Rod Eddington's advice to government, (Summary report), London, December 2006, 64 p. Transport demand to 2025 & the economic case for road pricing and investment, December 2006, 166 p. Using Pricing to Reduce Traffic Congestion. CBO Congressional Budget Office, Washington, DC, March 2009, 39 p. A.P. Gopinath Menon, Chin Kian‐Keong, ERP in Singapore ­ what's been learnt from five years of operation?. Tec, February 2004, p.62‐65 Jonas Eliasson (Centre for Transport Studies, Royal Institute of Technology), Lessons from the Stockholm congestion charging trial. Via Nordica 2008, Helsingfors, 10 June 2008. 24 p. Petros Ieromonachou, When might we see congestion charging in British cities outside London?, TPS Bursary Paper, Transport Planning Society, London, February 2007, 39 p. Civitas Caravel Training Workshop, Urban pricing and new forms of access regulations. 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(http://idee.irpet.it/) London Congestion Charging (www.tfl.gov.uk/tfl/cclondon/cc_intro.shtml) Nick Ayland, Congestion Charging – The International Perspective, PRoGRESS Final Conference “Road Pricing – the Way Forward”, 24 Feb. 2004, 23 slides Roman Rudel, La tassa sul traffico pesante e nuove infrastrutture ferroviarie in Svizzera. Una storia di successo? Napoli, 24 settembre 2005, relazione al convegno ISFORT "Logistica Sostenibile", 13 slides Johanna Zmud, Carlos Arce, Compilation of Public Opinion Data on Tolls and Road Pricing. A Synthesis of Highway Practice. (NCHRP Synthesis 377). Transportation Research Board, Washington, DC, 2008, 65 p. Tuomo Suvanto, Suvi Anttila, Paavo Moilanen, The Helsinki Region Congestion Charging Study. Ministry of Transport and Communications, Helsinki, June 2009, 128 p. Daniel Albalate & Germà Bel (Universitat de Barcelona), Shaping urban traffic patterns through congestion charging: What factors drive success or failure? (Research Institute of Applied Economics/Institut de Recerca en Economia Aplicada. Working Papers 2008/01). Barcelona, 2008, 27 p. Peter Bonsall and Charlotte Kelly, Road user charging and social exclusion: The impact of congestion charges on at­risk groups. Transport Policy, 12 (2005) 406‐418 (27 p.) Taede Tillema, Bert Van Wee, Tom De Jong, Road pricing from a geographical perspective: a literature review and implications for research into accessibility, Paper presented at the 43rd ERSA Congress, August 27th‐30th 2003, Jyväskylä (Finland). 25 p. Simon Braunholtz, Robert Cumming (MORI Scotland), Evaluation of Edinburgh residents' attitudes to the proposed road user charging scheme; ISBN 0 7559 6101 3, Web Only Publication, June 2006. Edinburgh, Scottish Executive Social Research, 2006, 67 p. City of Stockholm, Facts and results from the Stockholm Trials, First version, June 2006, 132 p. Gerardo Marletto, Road pricing? Elementi per un giudizio (negativo), Roma, 24 gennaio 2006. 6 p. 1.13 Traffic calming IT Obiettivi Le misure di traffic calming mirano a ridurre la velocità dei veicoli in determinate aree al fine di ottenere: - maggiore sicurezza per gli utenti deboli della strada (pedoni e ciclisti); - minori impatti del traffico (emissioni acustiche ed atmosferiche); - maggiore vivibilità delle aree. Descrizione Tali misure si configurano come “self­enforcing”, in grado di “autocontrollare” e di costringere il conducente a rallentare attraverso una mirata progettazione stradale (tra cui deflessioni della carreggiata che ne modifichino la visuale, rotatorie e chicanes) o l’utilizzo di appositi dispositivi (tra cui dossi artificiali o pavimentazione stradale rialzata e colorata). Determinanti Infrastrutture e servizi, utenti Fattori di rischio Inquinamento atmosferico, inquinamento acustico, incidentalità stradale, stress, accesso ai servizi, induzione all’attività fisica Valutazione di esperti sul nesso politica­fattori di rischio Media delle valutazioni dell’influenza di una politica sui fattori di rischio su una scala tra ­2 (impatto molto negativo) e +2 (impatto molto positivo) 109
Riferimenti normativi ESEMPI ­ Esiti e valutazioni ­ ESEMPI Decreto 22 Aprile 2004, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Modifica del decreto 5 novembre 2001, n. 6792, recante "Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade" (GU n. 147 del 25‐6‐2004). Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Norma per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti, 21 marzo 2006 I piani urbani della mobilità (Legge n. 340/2000) Archivio Normative WebStrade su CD ROM (1999­), a cura di G. Di Giampietro. Materiali della ricerca MURST Mobilità Locale, 1999 2000, DST Politecnico di Milano (raccolta di normative, manualistica, casi studio italiani e stranieri di riqualificazioni stradali. Indici in rete: www.webstrade.it) CNR 60/ 1978 Norme sulle caratteristiche geometriche e di traffico delle strade urbane, del Consiglio Nazionale delle Ricerche; CNR 78/ 1980 Norme sulle caratteristiche geometriche delle strade extraurbane, del Consiglio Nazionale delle Ricerche; CNR 90/ 1983 Norme sulle caratteristiche geometriche e di traffico delle intersezioni stradali urbane, del Consiglio Na‐zionale delle Ricerche CNR 150/ 1992, Norme sull'arredo funzionale delle strade urbane, del Consiglio Nazionale delle Ricerche; Direttive PUT/ 1995, Ministero dei Lavori Pubblici "Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani di traffico" (Supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale n. 146 del 24 giugno 95) La normativa in Europa: ‐ la normativa tedesca sulla moderazione del traffico EAHV93, EAE85/95 ‐ la normativa danese sulla moderazione del traffico del Vejdirektoratet ‐ la normativa svizzera sulla moderazione del traffico VSS SN 640 280‐285 Svizzera 85, VSS 640 280–285 Norma VSS‐Unione dei professionisti svizzeri della strada, Moderazione del traffico. Principi generali, Ostacoli trasversali, Ostacoli agli incroci, Restringimenti, Variazioni orizzontali della carreggiata, Variazioni verticali, Zürich, 4/1985 Svizzera, 89­DFJP 3­11­89, Istruzioni di polizia del 3‐11‐89, riguardanti le modifiche dell’art. 2A dell’ OSR (Ordinanza sulla segnaletica stradale). Segnaletica per zone. ‐ la normativa francese sulle "zone 30" del Certu Francia, L. 95­101 del 2 febbraio 1995, relativo al miglioramento della protezione dell'ambiente, detta legge Barnier‐Dupont, articolo 52 divenuto articolo L. 111‐1‐4 del codice dell'urbanistica francese, sulla progettazione delle strade extraurbane (In vigore in Francia dal 1/1/1997), ‐ la normativa olandese sulla moderazione del traffico ASVV (CROW) Olanda, 76­DOT standard, Standard e regole progettuali per la istituzione di un woonerf o strada residenziale, 1976‐1980. ‐ la normativa inglese UK, Road Traffic Reduction Act 1997: Draft Guidance to Local Traffic Authorities, DETR Depart‐ment of the Environment Transport and the Regions 1/98 ‐ 30 p. La normativa statunitense: USA, The Ahwahnee Principles, 1991, 1994, California. Manifesto ‐ carta del New Urbanism in America o dell'urbanistica sostenibile in 23 punti. I principi base per comunità urbane vivibili, a livello di comunità locale, di area regionale, nelle strategie di attuazione In Italia non è predisposta una normativa nazionale in termini di traffic calming e in letteratura non è disponibile una condivisione di esperienze, quindi si analizzano principalmente le normative 110
europee (R. Busi, L. Zavanella, S. Caracoglia, A. Croce, 2003). Il documento redatto dall’università di Brescia costituisce un riferimento per gli amministratori presentandosi come sostegno per individuare gli interventi adatti al contesto. Viceversa sono presenti in letteratura numerosi studi che analizzano gli effetti delle politiche attuate, in particolare per quanto riguarda le Zone 30. Il caso milanese (Piano di San Pietro dell’Olmo, 2005) presenta risultati soddisfacenti: le velocità sono ridotte, migliorano la qualità dell’aria ed il rumore, la sicurezza di pedoni e ciclisti nonché la qualità urbana e dello spazio pubblico. Mountain L.J., Hirst W.M. e Maher M.J. (2005), hanno analizzato gli effetti dell’istituzione della regolazione della velocità analizzando il trend degli incidenti e le modifiche della modalità di svolgimento dei sinistri nella zona interessata dall’intervento nonché i cambiamenti di percorso indotti dalla restrizione. Emerge una riduzione del 44% di incidenti con feriti chiaramente dovuta al’istituzione delle zone 30 in quanto la percentuale è pari al doppio della riduzione di incidentalità dovuta all’installazione di telecamere per il controllo della velocità. Nonostante ciò è dimostrato il miglioramento della sicurezza garantito dalla velocità ridotta mantenuta dai veicoli in entrambi i casi. L’istituzione delle Zone 30, pur non essendo un intervento direttamente legato alla sensibilizzazione, indirettamente influisce sull’attenzione dei conducenti nei confronti delle utenze deboli andando a responsabilizzare gli automobilisti mediante la regolazione degli schemi di velocità. Il Dipartimento Federale americano di ricerca e sviluppo delle autostrade ha svolto una serie di indagini prima e dopo aver predisposto un attraversamento pedonale rialzato. La valutazione dell’intervento è positiva grazie all’aumento della sicurezza dei pedoni, tuttavia non sono sufficienti a garantire il rallentamento e la precedenza dell’utenza debole. Lo studio dimostra l’importanza degli attraversamenti pedonali rialzati, ma evidenzia come la loro presenza influisca poco sul comportamento degli automobilisti. Gli interventi di moderazione del traffico possono avere effetti negativi sul consumo di carburante e sulle emissioni prodotte dai veicoli a seguito delle accelerazioni degli utenti una volta superata l’infrastruttura (A. Kyoungho, R. Hesham, 2009). Queste conseguenze, dovute agli atteggiamenti dei conducenti, sono quindi evitabili attraverso l’educazione degli automobilisti. L’analisi di 33 studi (Rune Elvik, 2001) relativi principalmente alle aree urbane, dove gli interventi di moderazione del traffico sono maggiormente diffusi, rilevano una riduzione di incidentalità pari al 25%, che diminuisce al 10% per le strade interessate dal traffico in attraversamento. I dati a disposizione sulla quantità di emissioni in zone interessate da interventi di moderazione del traffico non sono molti. Uno studio inglese ha cercato di individuare un sistema di valutazione delle emissioni veicolari individuando una serie di indici di performance (L. Leden, P.‐E. Wikström, P. Gårder, P. Rosander, 1999). Gli autori hanno analizzato il ciclo di guida dei veicoli di trasporto privato ed hanno analizzato i relativi profili di velocità utilizzando il sistema LIDAR. In alcuni casi la moderazione del traffico può servire ad evitare la costruzione di nuove arterie per il traffico di scorrimento, come dimostrato dal caso studio della European Road E12. La moderazione della velocità può essere efficace anche in zone rurali i cui flussi di traffico generano frammentazione del territorio (C. F. Jaarsma, G. P. A. Willems, 2002). Gli autori hanno sviluppato due studi pilota per applicare il concetto spaziale denominato Traffic Calming Rural Area (TCRA), ovvero la moderazione del traffico volta ad affrontare in area rurale sia l’accessibilità sia la sostenibilità ambientale. Approfondimenti Reid Ewing and Steven Brown, U.S. Traffic Calming Manual, APA Planners Press and American Society of Civil Engineers, 2009 L.J. Mountain, W.M. Hirst and M.J. Maher, Are speed enforcement cameras more effective than other speed management measures? The impact of speed management schemes on 30mph roads. Accident Analysis & Prevention, 2005 Giuseppe di Giampietro, Giovanni Rinaldi, Cosa sono e come si progettano le zone 30, da Le Strade, giugno 2002, p. 98‐106 Institute of Transportation Engineers (ITE), Traffic Calming: State of the Practice, Washington, D.C., 1999 Centre d’étude des transports urbains, Guide Zone 30 ­ Méthodologie et recommandations, Bagneux, 1992 Department for Transport, Developing a Strategy for Walking, 1996 Traffic Calming, www.trafficcalming.org Maria Luisa De Guglielmo, Analisi dei dispositivi di moderazione del traffico ­ traffic calming, I Master in Progettazione stradale e sicurezza della circolazione‐ MPSSC, Salerno, 28 febbraio 2003 Roberto Busi, Luisa Zavanella, Sergio Caracoglia, Alberto Croce, Le normative europee per la moderazione del traffico ­ Analisi comparativa di alcune delle principali normative europee: francese, svizzera, danese, tedesca, olandese, EGAF, Forlì 2003, 224 p. 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VA, August 1999 FHWA, Roundabouts: An Informational Guide, Publication No. FHWA‐RD‐00‐067, McLean, VA, June 2000 Modern Roundabouts for Oregon, Publication No. OR‐RD‐98‐17, Oregon Department of Transportation, June 1998 Hass‐Klau, C., Illustrated Guide to Traffic Calming, Friends of the Earth, London, UK, 1990 Ewing, R., and C. Kooshian, U.S. Experience With Traffic Calming, ITE Journal, August 1997, pp. 28–33 Hoyle, C., Traffic Calming, Planning Advisory Service Report No. 456, American Planning Association, 1995 Piano di Zone 30 di San Pietro. Analisi degli effetti ambientali e di traffico degli interventi di moderazione del traffico realizzati. I risultati delle analisi: gli effetti indotti dagli interventi di moderazione del traffico a San Pietro all’Olmo (febbraio‐luglio 2005), Comune di Cornaredo (MI). Pagine a cura di G. Di Giampietro, sito www.webstrade.it, 02.12.2005 [con documentazione online scaricabile]. Turner‐Fairbank Highway Research Center, The Effects of Traffic Calming Measures on Pedestrian and Motorist Behavior, Report No. FHWA‐RD‐00‐104, U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration Research, Development, and Technology, August 2001 Kyoungho Ahn, Hesham Rakha, A field evaluation case study of the environmental and energy impacts of traffic calming, Transportation Research Part D: Transport and Environment, Volume 14, Issue 6, August 2009, p. 411‐424 Rune Elvik, Area­wide urban traffic calming schemes: a meta­analysis of safety effects, Accident Analysis & Prevention, Volume 33, Issue 3, May 2001, p. 327‐336 P. G. Boulter, S. Latham, M. Ainge, Driving cycles for measuring passenger car emissions on roads with traffic calming measures, The Science of The Total Environment, Volume 235, Issues 1‐3, 1 September 1999, p. 77‐89 Lars Leden, Per‐Erik Wikström, Per Gårder, Peter Rosander, Safety and accessibility effects of code modifications and traffic calming of an arterial road, Accident Analysis & Prevention, Volume 38, Issue 3, May 2006, p. 455‐461 Catharinus F. Jaarsma, Geert P. A. Willems, Reducing habitat fragmentation by minor rural roads through traffic calming, Landscape and Urban Planning, Volume 58, Issues 2‐4, 15 February 2002, p. 125‐135 1.14 Misure per la regolazione della distribuzione urbana delle IT merci Obiettivi Le politiche per la distribuzione delle merci sono volte principalmente a una riorganizzazione degli accessi dei mezzi nei centri urbani al fine di ridurre gli effetti negativi legati alla circolazione dei mezzi pesanti (congestione, emissioni atmosferiche ed acustiche, …). Descrizione Tali misure comprendono sia, ad esempio, iniziative mirate alla creazione di poli per l’acquisizione delle merci con conseguente ottimizzazione della distribuzione, sia politiche volte alla regolamentazione degli accessi dei mezzi pesanti. Si evidenzia il collegamento di tali politiche con gli interventi per la sicurezza dei centri urbani, ove i mezzi pesanti costituiscono un reale pericolo per le utenze deboli. Determinanti Utenti, Infrastrutture e servizi Fattori di rischio Inquinamento atmosferico, inquinamento acustico, incidentalità stradale, stress Valutazione di esperti sul nesso politica­fattori di rischio Media delle valutazioni dell’influenza di una politica sui fattori di rischio su una scala tra ­2 (impatto molto negativo) e +2 (impatto molto positivo) 112
Riferimenti normativi ESEMPI ­ Esiti e valutazioni ­ ESEMPI Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento Europeo, al Comitato Economico e Sociale Europeo e al Comitato delle regioni, La logistica delle merci in Europa ­ la chiave per una mobilità sostenibile, Bruxelles, 28.6.2006 COM(2006) 336 definitivo Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Consulta Generale dell’Autotrasporto, Patto per la logistica, Un accordo di settore per la competitività del sistema paese, 2005 Ministero dei Trasporti, e della Navigazione, Ministero dei Lavori Pubblici, Ministero dell’Ambiente, Piano generale dei trasporti e della logistica, Gennaio 2001 I veicoli commerciali comportano impatti molto rilevanti in città (inquinamento, congestione, rumore,…). Uno dei sistemi per limitarne l’impatto è costituito dalla regolamentazione dei loro accessi nelle aree urbanizzate. Inoltre la politica del just in time, ormai molto diffusa, che prevede l’assenza di magazzini di stoccaggio merci, comporta un notevole incremento dei movimenti commerciali, che in area urbana sono effettuati principalmente su gomma (G. Dezi, C. Sangiorgi, M. Marinelli, 2008). All’interno del progetto CIVITAS (Hans‐Joachim Becker, Diana Runge, Urte Schwedler, Michael Abraham, 2008) sono state analizzate 20 città al fine di individuare approcci e strategie risolutive per la distribuzione delle merci. I casi di Ravenna (Progetto START) e di Bologna (Merci BO2, 2005) costituiscono due esempi di sviluppo di reti locali per il trasporto delle merci, sia per la raccolta sia per la distribuzione, spesso prevedendo la collaborazione tra governo delle città e aziende di trasporto locali. La Regione Emilia Romagna costituisce il capofila italiano per la realizzazione del progetto del CITY PORTO (Regione Emilia‐Romagna, 2004), progetto europeo che coinvolge 12 città. Analizzando il caso studio di Pavia è possibile trovare i possibili incentivi erogabili a favore degli operatori che aderiscono al progetto. Il modello su cui si basa il Cityporto di Padova è di estrema semplicità: gli operatori (inizialmente corrieri) consegnano le merci in una piattaforma logistica (Interporto) a ridosso della città; da qui partono i mezzi ecologici a basso impatto ambientale (metano) per la distribuzione in centro ("ultimo miglio") e l'area inizialmente interessata dal progetto è costituita dalla cosiddetta "Z.T.L.". Il sistema informativo sfrutta le potenzialità di Interporto nel campo logistico‐intermodale. I mezzi dedicati al servizio godono della possibilità di utilizzare le corsie preferenziali ed hanno libero accesso e possibilità di sosta all'interno della ZTL per tutte le 24 ore. Tra le diverse tipologie di allocazione dinamica delle risorse, la metodologia proposta da J. B. Sheu (2006) dimostra la sua applicazione alla variabilità della domanda dei clienti nei tempi di ordinazione e in funzione delle risorse logistiche. Il punto interessante dello studio è costituito dalla stima della riduzione dei costi totali di esercizio del 27,4% e dei tempi dovuti alla distanza di percorrenza che, mediante l’applicazione del metodo, si abbattono dell’8,7%. La riduzione dei tempi di accesso costituisce un indicatore di sostenibilità sociale della città, poiché migliora l’attrattività del centro; inoltre l’ottimizzazione del trasporto merci riduce ed emissioni, migliorando la vivibilità (H.J. Quak and M.B.M. de Koster, 2006). Lo studio valuta i cinque intervalli di tempo, denominati time windows, individuati in Olanda per la consegna delle merci. Questi intervalli sono ipotizzati valutando aspetti diversi, ad esempio l’intervallo notturno è studiato al fine di ridurre le emissioni rumorose. Un ulteriore intervento si mira a ridurre il numero dei transiti di mezzi commerciali in centro, durante la giornata. A Londra è stato sviluppato un caso studio legato allo sviluppo dell’Urban Consolidation Centres (Michael Browne, Michael Sweet, Allan Woodburn and Julian Allen, 2005) nel quale si è cercato di ottimizzare le corse per evitare il viaggio di veicoli a mezzo carico. Alcuni dati relativi ai progetti sviluppati in casi europei sono contenuti nel rapporto dell’ISFORT 113
(2003) e nella valutazione delle diverse tipologie di City Logistics con metodologia empirica sviluppati da E. Maggi (2001). Per contesto diverso da quello europeo si riporta in bibliografia il riferimento dello studio che analizza il caso di Sao Paulo City Ceter (A.GL. Peixoto Neto, M.L. Galves, O.F. Lima Jr, D. Tacla, 2008) Approfondimenti G. Dezi, C. Sangiorgi, M. Marinelli (Università di Bologna), City logistics: pianificazione spazio­
temporale del trasporto merci in ambito urbano. Paper, XVII Convegno nazionale SIIV, Enna, 10/12 settembre 2008, 16 p. Hans‐Joachim Becker, Diana Runge, Urte Schwedler, Michael Abraham, Commercial Transport in European Cities. How do European cities meet the challenges of commercial transport? Experiences and case studies from the CIVITAS Programme of the European Commission. (IVP‐Schriften, N. 21). Technische Universität Berlin, Berlin, Juli 2008, 128 p. E. Taniguchi, R.G. Thompson, Recent advances in city logistics, Proceedings of the Fourth International Conference on City Logistics in Langkawi, Malaysia, 2005 START, Short Term Actions to Reorganize Transport of goods – Future solutions for goods distribution Comune di Bologna, Piano per la distribuzione e la raccolta delle merci in ambito urbano 2005 (denominato MERCI BO2) Regione Emilia‐Romagna, Progetto City Ports: rapporto intermedio. Assessorato Mobilità e Trasporti, Bologna, dicembre 2004. Rapporto sul progetto europeo City Ports, riguardante 12 città europee, per il trasporto e la distribuzione di merci nelle città. Comune di Padova, Progetto Cityporto A.GL. Peixoto Neto, M.L. Galves, O.F. Lima Jr, D. Tacla, Challenges of Urban Transport Problems and City Logistics: Sao Paulo City Center Case, 2008 Jiuh‐Biing Sheu, A novel dynamic resource allocation model for demand­responsive city logistics distribution operations, Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, Volume 42, Issue 6, November 2006 H.J. Quak and M.B.M. de Koster (Erasmus Universiteit Rotterdam), Urban distribution: the impact of different governmental time­window schemes. Erasmus Research Institute of Management (ERIM), Rotterdam, October 2006, 23 p. Michael A.P. Taylor (Univ. of South Australia), The City Logistics paradigm for urban freight transport. Paper of the conference "State of Australian Cities 2005", Griffith University, Brisbane, 30th November ‐ 2nd December 2005, 19 p. Michael Browne, Michael Sweet, Allan Woodburn and Julian Allen (Transport Studies Group, University of Westminster), Urban Freight Consolidation Centres. Final Report. Transport Studies Group, University of Westminster, London, November 2005, 190 p. ISFORT, City Logistics: valutazione delle esperienze e prospettive, 2003, p. 130‐189 Elena Maggi, City logistics: un approccio innovativo per la gestione del trasporto urbano delle merci, Working Paper, Politecnico di Milano, 2001, 36 1.15 Tassazione dei costi esterni dell’autotrasporto EU+IT Obiettivi Ridurre la quota di domanda di mobilità che impiega la modalità di trasporto su strada (ad alto impatto) e ricavare risorse da impiegare per il potenziamento di altri sistemi di trasporto. Descrizione Questa politica mira a far pagare l’utente che si muove con il trasporto privato per le esternalità provocate in termini di congestione, inquinamento, incidentalità e usura delle infrastrutture. Viene applicata principalmente ai mezzi pesanti, i cui impatti sono maggiori. Gli esempi più significativi sono rappresentati dalle applicazioni in Germania e Svizzera. Determinanti Utenti Fattori di rischio Inquinamento atmosferico, inquinamento acustico 114
Valutazione di esperti sul nesso politica­fattori di rischio Media delle valutazioni dell’influenza di una politica sui fattori di rischio su una scala tra ­2 (impatto molto negativo) e +2 (impatto molto positivo) Riferimenti normativi ESEMPI ­ Esiti e valutazioni ­ ESEMPI Proposta di Direttiva COM (2003) 488 adottata dalla Commissione il 23/07/2003, che modifica la Direttiva 1999/62 sulla tassazione dei veicoli industriali e Comunicato stampa del 23 luglio 2003 sulla proposta della Commissione (in italiano). DIRETTIVA 1999/62/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO, del 17 giugno 1999 relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture. (Pacchetto sui trasporti ecocompatibili) Amministrazione federale delle dogane (CH), TTPCP Tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni In Svizzera la Tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP) contribuisce per i due terzi al Fondo per il finanziamento dei progetti di infrastrutture e dei trasporti pubblici. La tassa soddisfa due obiettivi nella politica di trasferimento del traffico. In primo luogo rende più onerosi i trasporti effettuati con veicoli pesanti facendo ricadere i costi esterni direttamente al mezzo che ne è causa. Il secondo obiettivo è raggiunto con la modalità di calcolo della tassa: l’importo è calcolato in funzione ai chilometri percorsi, al peso complessivo consentito nonché alle emissioni inquinanti del camion. Gli effetti della tassa sono costantemente monitorati. Tra i primi risultati si registra la riduzione dei flussi soprattutto nel traffico transalpino (circa 10% di camion in meno). Si è osservata inoltre la tendenza al rinnovo della flotta dei veicoli ed una ricaduta positiva sulle Nazioni esterne che hanno attivato politiche simili come Austria e Germania. In Danimarca è in fase di studio la soluzione di pagamento proposta da Eurovignette (Markus Liechti, Nina Renshaw, 2006 e 2007; P. Kageson, 2003; EEA, 2006 ) per il trasporto merci con mezzi pesanti, ovvero una tariffa calcolata in funzione della distanza (M. Rapp, P. S. Hansen, 2007). Le principali ipotesi analizzate sono le seguenti: rete di pagamento mediante la tecnologia di posizionamento satellitare, tag and beacon tecnology; area di pagamento a distanza con tariffa a distanza calcolata in funzione al calcolo del tachigrafo; tariffa calcolata sui tempi di guida basati sui sensori di movimento. Affinché il sistema di tariffazione per le merci funzioni è necessario un sistema regolato interamente con una normativa internazionale. Attualmente il sistema di regolazione tariffario svizzero, sviluppato in autonomia, rende difficoltosa questa gestione, ne risulta un’accettazione contenuta con effetti quantitativi inferiori alle attese (M. Rapp, B. Oehry, C. Egeler, A. Felix, S. Loewenguth, 2007). Inoltre, al fine di rendere interoperabili i sistemi sarebbe necessaria un’interconnessione dei pedaggi anche per le apparecchiature impiegate. L’attuazione del sistema di tariffazione del trasporto merci è influenzato dalla Direttiva europea relativa allo scambio di quote di emissione tra i vari stati (Emission Trading, ETS, K. Holmgren, M. Belhaj, J. Gode, E. Särnholm, L. Zetterberg, M. Åhman, 2006; EEA, 2008). Questo scambio di emissioni influenzerebbe il prezzo dei carburanti, perché attualmente il trasporto su ferro, navale e aereo non sono soggetti a tariffazione. Se diminuirà il prezzo del carburante diminuirà l’efficacia della politica degli acquisti di veicoli a basso impatto ambientale (P. Kågeson, 2001). Le ricadute della tariffazione chilometrica sulle industrie sono state analizzate in Svezia (2005). Il 59% del trasporto merci su terra avviene su distanze superiori ai 700 Km ed il 69% su distanze superiori ai 900 Km. Queste percentuali potrebbero essere trasferite sul traffico ferroviario, 115
diminuendo le emissioni di CO2 (W. Rothengatter, G. Liedtke, E. Szimba, M. Kraft, C. Reynaud, J. B. Buguellou, 2009) e perseguendo gli obiettivi stabiliti dal Libro Bianco dei Trasporti: attivando questo trasferimento nei corridoi Rotterdam‐Genova e Anversa‐Varsavia si potrebbe diminuire la produzione di CO2 del 7%. Approfondimenti M. Maibach, C. Schreyer, D. Sutter (INFRAS), H.P. van Essen, B.H. Boon, R. Smokers, A. Schroten (CE Delft), C. Doll (Fraunhofer Gesellschaft – ISI), B. Pawlowska, M. Bak (University of Gdansk), Handbook on estimation of external cost in the transport sector. Produced within the study Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport (IMPACT). Version 1.0. Delft, December 19th, 2007, 336 p. (Manuale prodotto per e distribuito dalla Commissione Europea.) The Eddington Transport Study. The case for action: Sir Rod Eddington's advice to government, (Summary report), London, Department of Transport, December 2006, 64 p. Transport demand to 2025 & the economic case for road pricing and investment. December 2006, 166 p. Michael Replogle (Environmental Defense Fund), Transportation Pricing for Greenhouse Gas Efficiency. Presentation to CARB Symposium on Vehicle Efficiency Gains, April 21, 2008, 35 slides. Philip T. Blythe (Univ. of Newcastle upon Tyne), Congestion Charging: Challenges to Meet the UK Policy Objectives. Review of Network Economics, 3 (2004) 356‐370 (15 p.) Urban Transport Pricing in Europe www.transport‐pricing.net Matthias Rapp, Per Skrumsager Hansen, Evaluation of different scenarios of a HGV (Heavy Goods Vehicle) charging system in Denmark. Paper presented at the ITS Congress in Aalborg (DK), June 2007, 12 p. Markus Liechti, Nina Renshaw, A Price Worth Paying. A guide to the new EU rules for road tolls for lorries. Bruxelles, T and E ‐ European Federation for Transport and Environment, 2006, 64 p. e Seconda Edizione del June 2007, 64 p. S. Glaister, D. Graham, Transport Pricing and Investment Technical Report, Indipendent Transport Commission 2003 Relazioni al convegno T&E di Vienna (27‐28 ottobre 2004) Conference on Sustainable Transport in Sensitive Areas sul sito T&E www.transportenvironment.org. Per Kageson, Amending the ‘Eurovignette Directive’: an alternative to the European Commission’s proposal T&E, dicembre 2003, 54 p. APPLICAZIONI GENERALI: INTERNALIZZAZIONE DEI COSTI, MOBILITY PRICING (AUTOMOBILI E CAMION) Matthias Rapp, Bernhard Oehry, Christian Egeler, Andrea Felix, Stefan Loewenguth, Mobility Pricing. Synthesebericht. Bundesamt für Strassen, Bern, Oktober 2007, 232 p. Matthias Rapp, Tarification de la mobilité. Rapport de synthèse abrégé. Office fédéral des routes, Bern, Octobre 2007, 44 p. EMISSION TRADING (SCAMBIO DI QUOTE DI EMISSIONI), PERSONAL CARBON TRADING Kristina Holmgren, Mohammed Belhaj, Jenny Gode, Erik Särnholm, Lars Zetterberg, Markus Åhman, Greenhouse Gas Emissions Trading for the Transport sector. (IVL report B1703). IVL Swedish Environmental Research Institute, Stockholm, December 2006, 111 p. European Environment Agency, Application of the emissions trading directive by the EU Member States ­ reporting year 2007. (EEA Technical report No 3/2008), Copenhagen, 2008, 84 p. European Environment Agency, Application of the emissions trading directive by the EU Member States. (EEA Technical report No 2/2006), Copenhagen, 2006, 54 p. Per Kågeson, The impact of CO2 emissions trading on the european transport sector. (VINNOVA Report VR 2001/17), VINNOVA, Stockholm, 2001, 68 p. MD­PIT A Multi­Disciplinary study of Pricing policies In Transport (NL) Werner Rothengatter, Gernot Liedtke, Eckhard Szimba, Markus Kraft, Christian Reynaud, Jean‐
Baptiste Buguellou, Internalisation of External Costs of Transport: Impact on Rail. Study for the Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER). Final Report. IWW Universität Karlsruhe, NESTEAR, Karlsruhe and Paris, July 2009, 62 p. Kilometre tax for lorries. Effects on industries and regions. Report on a government commission in collaboration with ITPS. (SIKA Report 2007:2). Swedish Institute for Transport and Communications Analysis, Stockholm, 2007, 129 p. Werner Rothengatter, Claus Doll, Anforderungen an eine umweltorientierte Schwerverkehrsabgabe für den Strassengüterverkehr / Requirements for an environmentally orientated road user charge for heavy­duty vehicles. Kurzfassung/Summary , Umweltbundesamt Texte 57/2001, Berlin, 28 p. APPLICAZIONI GENERALI: INTERNALIZZAZIONE DEI COSTI, MOBILITY PRICING (AUTOMOBILI E CAMION) A Different Way of Paying for Road Use. Impacts on traffic, environment & safety, technology, 116
organisation, enforcement, and costs. Management summaries. Ministry of Transport, Public Works and Water Management, The Hague, The Netherlands, March 2005, 21 p. Paul Besseling, Wim Groot, Rik Lebouille, Economische analyse van verschillende vormen van prijsbeleid voor het wegverkeer. (CPB Document No 87), Centraal Planbureau, Den Haag, Juni 2005, 154 p. Jeroen Klooster, Bettina Kampman (CE, Delft), Dealing with transport emissions. An emission trading system for the transport sector, a viable solution? (Report 5550). Stockholm, Swedish Environmental Protection Agency, Mars 2006, 92 p. 1.16 Intelligent Transport System and Services: sistemi applicati al EU veicolo e/o all’infrastruttura Obiettivi I Sistemi di Trasporto Intelligente (ITS) hanno l’obiettivo di rendere, attraverso l’uso della tecnologia, il trasporto globale più sostenibile monitorando e gestendo al meglio i flussi di traffico. Descrizione Gli ITS possono essere applicati alle infrastrutture, ai veicoli o agevolare la loro interazione. Alcune tipologie di applicazioni della telematica ai trasporti stradali possono essere: controllo e gestione della sosta; controllo e gestione transiti con e senza fermata del veicolo; monitoraggio del traffico e della viabilità; controllo e gestione degli impianti semaforici; apparati per la rilevazione delle infrazioni; informazioni all'utenza (sistema trattato nella specifica scheda); assistenza alla guida e navigazione a bordo veicolo; controllo e gestione dei servizi di trasporto passeggeri; controllo e gestione delle flotte e delle unità per il carico Alcuni esempi possono essere: sistemi di gestione dell’uso delle corsie e delle velocità ottimali, sistemi di gestione intelligente delle intersezioni semaforizzate (piani dinamici, coordinamenti ed attuazioni), sistemi di telepedaggio, sistemi di controllo degli accessi ed identificazione veicoli. A questi sistemi si aggiungono i dispositivi telematici a bordo veicolo. Tra questi ultimi si citano i seguenti: Sistema frenante Antibloccaggio (ABS), Controllo velocità di crociera Adattivo (ACC), Fari Adattivi, Assistenza al cambio di corsia/Angolo cieco, Sistema di allerta e sorveglianza dell'attenzione del conducente, Sistema di frenata assistito elettronicamente (EBS), Controllo elettronico di stabilità (ESC), Sistema d'informazione ambientale estesa, Indicatore luminoso di cambiata, Sistema di assistenza agli incroci (non ancora commercializzato), Sistema di avviso di deviazione dalla corsia di marcia (LDWS), Sistema di avviso di pericolo locale, Sistemi di visione notturna, Sistema di rilevamento ostacoli e anticollisione, Sistema di protezione dei pedoni e di altri utenti vulnerabili della strada (non ancora in commercio), Informazione sulla velocità eccessiva (Speed Alert), Sistema di controllo della pressione pneumatici (TPMS), Sistema di avviso di pericolo locale senza fili (non ancora in commercio). Determinanti Mezzi, infrastrutture e servizi Fattori di rischio Incidentalità stradale, inquinamento atmosferico. Valutazione di esperti sul nesso politica­fattori di rischio Media delle valutazioni dell’influenza di una politica sui fattori di rischio su una scala tra ­2 (impatto molto negativo) e +2 (impatto molto positivo) 117
Riferimenti normativi ESEMPI ­ Esiti e valutazioni ­ ESEMPI Libro Bianco sui Trasporti Communication from the Commission: Action Plan for the Deployment of Intelligent Transport Systems in Europe [COM(2008)886] Proposal for a Directive: Framework for the deployment of Intelligent Transport Systems in the field of road transport and for interfaces with other transport modes [COM(2008)887] Council Conclusions on the ITS Action Plan [30 March 2009] European Parliament Approval in 1st Reading [22/04/09] La normativa vigente prevede il rafforzamento di alcune norme per l’omologazione di auto, SUV e veicoli commerciali leggeri mediante l’imposizione dell’installazione di alcuni sistemi (es. ABS) e la promozione dell’uso di sistemi intelligenti (ITS). Commission staff working document ‐ Accompanying document to the Communication from the Commission: action plan for the deployment of Intelligent Transport Systems in Europe and the Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council laying down the framework for the deployment of Intelligent Transport Systems in the field of road transport and for interfaces with other transport modes ‐ Impact assessment {COM(2008) 887 final} {COM(2008) 886 final {SEC(2008) 3084} Attualmente sono ancora pochi gli studi che si sono occupati di individuare gli effetti dell’utilizzo dei sistemi ITS sulla riduzione degli impatti del sistema dei trasporti. A Torino è attivo il sistema di controllo del traffico gestito dalla società consortile mista 5T (Tecnologie Telematiche per il Traffico ed i Trasporti a Torino), istituita nel 2001 su mandato della Città di Torino come trasformazione dell'originario Consorzio 5T, nato nel 1992 per realizzare un progetto pilota finalizzato a migliorare la fluidità del traffico cittadino e le prestazioni del sistema di trasporto collettivo. Il sistema si occupa di gestire la mobilità privata e pubblica attraverso, ad esempio, il monitoraggio del traffico, la gestione degli impianti semaforici, il controllo degli accessi alla ZTL di Torino e la diffusione delle informazioni sullo stato del traffico, sull’utilizzo dei parcheggi e sulla disponibilità dei servizi di trasporto pubblico. L’applicazione del sistema di controllo del traffico e di diffusione delle informazioni all’utenza ha comportato notevoli benefici alla circolazione. Sono stati riscontrati nell’area monitorata (5T, 2009): un decremento dei tempi di viaggio in auto di circa il 20%; un incremento della velocità commerciale (calcolata comprendendo i perditempo alle fermate e ai capolinea) dei mezzi pubblici di circa 17%; una riduzione delle emissioni (a causa della maggiore efficienza dei percorsi) di circa il 10%. L’università di Berkley ha cercato di individuare i sistemi rivolti alla riduzione di emissioni e di consumo di carburante (Susan A. Shaheen, Timothy E. Lipman, 2007). Lo studio comprende l’analisi dei sistemi che utilizzano i segnali per il controllo del traffico, gli ITS per il pedaggio elettronico, l’impiego del sistema del Bus Rapid Transit e per l’informazione dei viaggiatori, le agevolazioni per il park and ride e per le smart card integrate. Il trasporto merci che impiega sistemi ITS è analizzato dall’Osservatorio del Politecnico di Milano (2007) attraverso l’analisi di 100 casi studio aziendali. L’efficienza dei sistemi integrati individuata dalle analisi descrive la necessità di sviluppare un approccio comprensivo per progettare efficaci studi di riduzione delle emissioni e del consumo energetico (B. Oliver, 2005). Risulta di notevole importanza l’impiego dei sistemi ITS per il trasporto disabili, come analizzato dall’amministrazione Federale americana (Department of Transportation, Washington D.C., 2006). 118
L’impiego dei sistemi ITS consente di incrementare l’efficienza dei trasporti, ma assume un ruolo ancora più rilevante nel raggiungimento degli obiettivi di sicurezza previsti dall’Unione Europea. Lo studio EImpact si è occupato di analizzare il punto di vista dei seguenti portatori di interesse: utilizzatori, compagnie assicurative e società di produzione. Gli effetti legati alla sicurezza sono invece ampiamente analizzati da una specifica organizzazione europea che indaga sulle cause degli incidenti (TRACE) e dal sistema di eSafety, in condizioni di traffico normale ed in caso di emergenze. Approfondimenti Sito Trasporti dell’UE, sezione dedicata all’ITS e alle sue applicazioni, con riferimenti legislativi (http://ec.europa.eu/transport/its/road/action_plan_en.htm) Sito del Sistema 5T di Torino, http://www.5t.torino.it Susan A. Shaheen, Timothy E. Lipman (University of California, Berkeley), Reducing greenhouse emissions and fuel consumption. Sustainable approaches for surface transportation. IATSS Research, Vol. 31, No. 1, 2007, p. 6‐20 (15 p.) Osservatorio Intelligent Transportation Systems, Intelligent Transportation Systems per le merci: la prospettiva degli utenti. Rapporto 2007. Politecnico di Milano, Dipartimento di Ingegneria Gestionale, giugno 2007, 93 p. Bob Oliver, Greenhouse Gas Emissions And Vehicle Fuel Efficiency Standards For Canada. Pollution Probe, February 2005, 274 p. Federal Highway Administration, ITS Applications for Coordinating and Improving Human Services Transportation: a Cross­Cutting Study. Improving Service for the Transportation Disadvantaged , U.S. Department of Transportation, Washington D.C., August 2006, 68 p. Francesco Mazzone, Le tecnologie ITS per la riduzione dell’inquinamento da traffico, 17° Convegno tecnico ACI “La strada per Kyoto”, Roma, 16‐17 febbraio 2006 Johannes Abele, Christiane Kerlen, Sven Krueger, Herbert Baum, Torsten Geißler, Sören Grawenhoff, Jutta Schneider, Wolfgang H. Schulz, Exploratory Study on the potential socio­economic impact of the introduction of Intelligent Safety Systems in Road Vehicles, VDI/VDE Innovation + Technik GmbH, Institute for Transport Economics at the University of Cologne, SEiSS study, Teltow 2005 eIMPACT (www.eimpact.info) sito internet del progetto; valuta gli effetti socio‐economici dei sistemi per veicoli intelligenti per determinarne la loro futura penetrazione nel mercato. TRACE ­ TRaffic Accindent Causation in Europe (www.trace‐project.org) ‐ indaga sulle cause degli incidenti. eSafety effects database (www.esafety‐effects‐database.org/index.html), banca dati compilata dal progetto eSafetySupport per mantenere una conoscenza aggiornata sugli effetti dei diversi sistemi eSafety e dei sistemi di sicurezza dei veicoli intelligenti. 1.17 Intelligent Transport Systems and Services: servizi di EU+IT infomobilità Obiettivi Agevolare la mobilità passeggeri e merci permettendo agli utenti di avere tutte le informazioni necessarie ad una efficiente ed efficace pianificazione ed esecuzione dei propri spostamenti. Descrizione Con il termine infomobilità si intende l’insieme dei servizi, dei sistemi e delle tecnologie dell’informazione a supporto dei diversi soggetti o attori coinvolti nella mobilità dei passeggeri e delle merci. Le informazioni possono essere inviate all'utenza in modo diffuso (ad esempio, con pannelli a messaggio variabile), o può essere l'utente stesso ad accedervi in base alle proprie necessità (informazioni sul traffico, ricerca di un parcheggio, …) o alla propria situazione specifica (da casa attraverso il web, in mobilità attraverso un dispositivo mobile, ecc.). I servizi di infomobilità possono essere scomposti in diverse fasi: - raccolta di informazioni (tipicamente eseguita dalle società di gestione delle infrastrutture); - verifica ed elaborazione delle medesime (tipicamente effettuata dalle stesse o da società di gestione del traffico); - distribuzione all’utenza (tipicamente eseguita da società di servizi di infomobilità). Determinanti Utenti, Infrastrutture e servizi 119
Fattori di rischio Accesso ai servizi, stress, sicurezza, inquinamento atmosferico, inquinamento acustico Valutazione di esperti sul nesso politica­fattori di rischio Media delle valutazioni dell’influenza di una politica sui fattori di rischio su una scala tra ­2 (impatto molto negativo) e +2 (impatto molto positivo) Riferimenti normativi ESEMPI ­ Esiti e valutazioni ­ ESEMPI Commission Communication "A sustainable future for transport: Towards an integrated, technology­led and user friendly system" [2009] Council Conclusions on the ITS Action Plan [30 March 2009] Communication from the Commission: Action Plan for the Deployment of Intelligent Transport Systems in Europe [COM(2008)886] Commission of the European Communities, White Paper: European transport policy for 2010: time to decide [COM(2001) 370 final] Presidenza del Consiglio dei Ministri, Accordo tra Governo, Regioni e Autonomie locali in materia di infomobilità [2007] Ministero dei Trasporti, Piano Generale della Mobilità ­ Linee Guida [2007] Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ARTIST ­ ARchitettura Telematica Italiana per il Sistema dei Trasporti [2003] Ministero dei trasporti e della navigazione, Piano Genarale dei Trasporti e della Logistica [2001] Regione Piemonte – Assessorato ai Trasporti e Infrastrutture ‐ Direzione Trasporti – Settore Pianificazione dei Trasporti, Piano Regionale dell’infomobilità [2008] Il sistema di informazione all’utente è largamente diffuso nel trasporto pubblico, dove si diffondono le informazioni in tempo reale alle paline di attesa delle fermate (K. Dziekan, K. Kottenhoff, 2006). Gli effetti principali riconoscibili sono rappresentati dalla riduzione dei tempi di attesa percepiti, dal miglioramento dei fattori psicologici legati, soprattutto, alla percezione della sicurezza, dal miglioramento di immagine dell’azienda di trasporto pubblico. A Torino il sistema 5T (già descritto nella scheda precedente), diffonde informazioni sullo stato del traffico, sull’utilizzo dei parcheggi e sulla disponibilità dei servizi di trasporto pubblico. In particolare vengono distribuiti attraverso diverse modalità (comunicati radio, internet, pannelli a messaggio variabile, paline mezzi pubblici, SMS): consigli per modificare in tempo reale il proprio percorso in funzione delle condizioni di circolazione rilevate sulle strade; situazione del traffico e della viabilità con l'aiuto di mappe e avvisi; informazioni sui posti disponibili nei parcheggi della città; orario di arrivo di un mezzo pubblico ad una determinata fermata. Per i benefici di questo servizio si faccia riferimento alla scheda precedente dove questi sono trattati come effetti ottenuti dall’applicazione del sistema complessivo. Lo studio curato da G. Vashitza, D. Shinara and Y. Blumb (2007) si è occupato di valutare il sistema di informazioni tramite display installati sui veicoli per analizzare le conseguenze sull’attenzione dei conducenti, in particolare nelle tratte in galleria, dove le condizioni di guida sono più pericolose. Valutando diverse tipologie di informazioni, più o meno dettagliate, risultano preferibili da parte degli automobilitisti display più informativi rispetto ai modelli minimalisti, nonostante ci sia la consapevolezza di un aumento di distrazione dalla strada. Quindi i potenziali benefici legati alla sensazione di sicurezza ed alla diminuzione dell’ansia alla guida, il livello di distrazione diminuito non compromette la sicurezza effettiva di guida. L’esito dello studio denota quindi la possibilità di 120
fornire, con normali informazioni sui display di serie, informazioni aggiuntive legate alla sicurezza. Al fine di valutare le ricadute sulla sicurezza e comfort dell’utente legate al tipo di informazione, sono stati analizzati i comportamenti di alcuni automobilisti (R. H. M. Emmerink, E. T. Verhoef, P. Nijkamp and P. Rietveld, 1995). I conducenti sono stati suddivisi in due categorie, informati e disinformati, e le informazioni fornite sono di tre tipi: pefette, imperfette oppure inesistenti. Ponendo il tempo come variabile stocastica, le informazioni assumono una distribuzione casuale. L’indagine dimostra come maggiore è il dettaglio dei messaggi, maggiore sarà l’efficienza del sistema di trasporto, a parità di effetto con messaggi perfetti o imperfetti. Infatti, nella scelta di distribuzione dei flussi, analizzando due percorsi paralleli, si presentano vantaggi economici nel passaggio da un percorso all’altro quando il numero di conducenti informato è relativamente piccolo. Approfondimenti M. Karber, The emerging market of infomobility services. In: economic impacts of intelligent transportation systems: innovations and case studies, 2004, Research in Transportation Economics Vol. 8 G.A. Giannopoulos, The application of information and communication technologies in transport, 2003 S.P. Lampignano, E. Tesi, Infomobility. Servizi informativi, sistemi di trasporto, processi e tecnologie, Ed. Franco Angeli, 2002 O. Svidén, Future information systems for road transport: A Delphi panel­derived scenario, 1987 Susan A. Shaheen, Timothy E. Lipman (University of California, Berkeley), Reducing greenhouse emissions and fuel consumption. Sustainable approaches for surface transportation. IATSS Research, Vol. 31, No. 1, 2007 Osservatorio Intelligent Transportation Systems, Intelligent Transportation Systems per le merci: la prospettiva degli utenti. Rapporto 2007. Politecnico di Milano, Dipartimento di Ingegneria Gestionale, giugno 2007 Federal Highway Administration, ITS Applications for Coordinating and Improving Human Services Transportation: a Cross­Cutting Study. Improving Service for the Transportation Disadvantaged , U.S. Department of Transportation, Washington D.C., August 2006, G. Vashitza, D. Shinara and Y. Blumb, In­vehicle information systems to improve traffic safety in road tunnels, 2007 K. Dziekan, K. Kottenhoff, Dynamic at­stop real­time information displays for public transport: effects on customers, 2006 A. Naniopoulos, E. Bekiaris, M. Panou, Costs and benefits of information technology systems and their application in the infomobility services: the travel­guide approach, 2004 R. H. M. Emmerink, E. T. Verhoef, P. Nijkamp and P. Rietveld, Information policy in road transport with elastic demand: Some welfare economic considerations, 1995 Francesco Mazzone, Le tecnologie ITS per la riduzione dell’inquinamento da traffico, 17° Convegno tecnico ACI “La strada per Kyoto”, Roma, 16‐17 febbraio 2006 1.18 Incentivazione della “mobilità sostenibile” EU+IT Obiettivi Ridurre gli impatti della mobilità in termini di: inquinamento atmosferico ed acustico, incidentalità, congestione, consumi energetici. Descrizione Gli interventi prevedono l’incentivazione della mobilità dolce, ciclabile e pedonale, in tutte le sue forme attraverso, ad esempio, campagne di sensibilizzazione, organizzazione di nuovi servizi quali car pooling, car sharing e bike sharing, strategie di mobility management, regolamentazioni della circolazione e della sosta. Determinanti Utenti Fattori di rischio Inquinamento atmosferico, inquinamento acustico, incidentalità stradale, stress, accesso ai servizi, induzione all’attività fisica Valutazione di esperti sul nesso politica­fattori di rischio Media delle valutazioni dell’influenza di una politica sui fattori di rischio su una scala tra ­2 (impatto molto negativo) e +2 (impatto molto positivo) 121
Riferimenti normativi ESEMPI ­ Il pacchetto "Greening Transport" della Commissione europea competente, reso pubblico nel Luglio 2008, è stato pensato per contribuire alla realizzazione degli obiettivi dell’UE per quanto riguarda clima ed energia. Composto da un certo numero di Comunicazioni, mira a promuovere trasporti sostenibili e assicurare che il reale costo dei trasporti si traduca nel prezzo effettivo. Il pacchetto si compone di 5 parti: ‐ Greening Transport Communication: sintetizza le linee generali del pacchetto e propone le nuove iniziative che verranno prese in questo campo dalla Commissione entro la fine del 2009; ‐ Greening Transport Inventory: descrive le numerose azioni dell’UE già messe in atto e su cui si basa questo pacchetto; ‐ Strategy to Internalise the External Costs of Transport: si pone l’obiettivo di fare in modo che i prezzi dei trasporti riflettano il loro effettivo costo per la società in modo che la congestione e i danni ambientali possano essere ridotti, aumentando l’efficienza dei trasporti e dando nuovo impulso all’economia; ‐ Proposal for a Directive on road tolls for lorries: consentirebbe agli Stati Membri di ridurre i danni ambientali e la congestione del traffico attraverso pedaggi stradali per i tir più verdi e più efficienti. I ricavi dei pedaggi sarebbero usati per ridurre gli impatti negativi del traffico. ‐ Rail Transport and Interoperability communication: indica come ridurre il rumore percepito proveniente dal passaggio di treni merci su binari esistenti del 50% e le misure che la Commissione, insieme agli altri portatori di interessi, dovrà attuare in futuro per raggiungere questo obiettivo. Ministero dell’Ambiente, Decreto 27 marzo 1998, Mobilità sostenibile nelle aree urbane Esiti e valutazioni ­ ESEMPI Al fine di aumentare gli spostamenti effettuati con mezzi alternativi sono necessarie campagne di promozione e sensibilizzazione. Il dipartimento dei trasporti londinese (2007) ha sviluppato un sistema integrato di pianificazione del trasporto, il Personal Travel Planning (PTP), ovvero un approccio per fornire informazioni mirate direttamente ai viaggiatori al fine di indurli a compiere scelte di viaggio sostenibili. Obiettivo del sistema è vincere l’abitudine diffusa dell’utilizzo dell’auto e disincentivare i viaggi inutili, attraverso la predisposizione di informazioni specifiche su siti internet (J. Pucher, L. Dijkstra, 2003). In bibliografia sono elencati i riferimenti di iniziative di car sharing, car pooling, sviluppo di parcheggi di interscambio realizzate in contesti nazionali e internazionali Molte descrivono unicamente il progetto senza delinearne ancora gli effetti. La vivibilità dei quartieri è tema maggiormente sviluppato all’interno del rapporto Città e Salute. Approfondimenti World Health Organization, Regional Office for Europe, A physically active life through everyday transport with a special focus on children and older people and examples and approaches from Europe, Roma, World Health Organization, 2002, 48 p. Commissione Europea, Commissione Trasporti, A sustainable future for transport, towards an integrated, technology­led and user­friendly system, June 2009. Jillian Anable, Ben Lane, Tanika Kelay, An evidence base review of public attitudes to climate change and transport behaviour. Final Report. For the (UK) Department for Transport, July 2006, 228 p. MOBILITA' SOSTENIBILE, MODERAZIONE DEL TRAFFICO, "TRAFFICO LENTO" (PEDONALE+CICLABILE) Nuova Mobilità (http://nuovamobilita.blogspot.com/), in cammino verso città sostenibili e stili di vita a misura d'uomo. Zones de rencontre (http://www.zonederencontre.ch/home/index.aspx), "zone d'incontro" in 122
Svizzera, cioè zone destinate prioritariamente ai pedoni, in cui vige il limite di 20 km/h. Living Streets (http://www.livingstreets.org.uk/), associazione per il recupero della vivibilità delle strade e per la mobilità pedonale. RuotepulitER (http://www.ruotepuliter.it/), sito dell’Assessorato Mobilità e Trasporti della Regione Emilia‐Romagna dedicato alla mobilità urbana sostenibile. Muoversi Meglio (http://www.muoversimeglio.net/progetto.asp), progetto di ricerca e comunicazione ambientale per una mobilità sostenibile realizzato per i Comuni di Rimini, Cesena e Forli; ha attivato un servizio di Car Pooling e promuove tutte le altre forme di mobilità sostenibile Osservatorio sulla mobilità sostenibile: le nuove strategie di intervento della Provincia di Milano, Milano, 10/03/2005. Documenti del convegno. Osservatorio Città Sostenibili (Politecnico e Università di Torino). La sezione mobilità trasporti (http://www.ocs.polito.it/mobilitatrasporti/finalita.htm) contiene normative e documenti europei ed italiani, bibliografia, strumenti della pianificazione, link, ecc. World Health Organization, Regional Office for Europe, A physically active life through everyday transport with a special focus on children and older people and examples and approaches from Europe, Roma, World Health Organization, 2002, 48 p. John Pucher, Lewis Dijkstra, Promoting Safe Walking and Cycling to Improve Public Health: Lessons From The Netherlands and Germany, Am J Public Health 93 (2003) 1509‐1516. Integrated Transport Planning Ltd, Making personal travel planning work: research report. Department for Transport, London, 2007, 164 p. CAR POOLING (LIFT SHARING, RIDE SHARING) / COVOITURAGE ( = trasporto di più persone con una sola auto) Londonliftshare (https://www.liftshare.org/securesites/londonliftshare/). Servizio di car pooling organizzato dall'azienda Transport for London. Paola Stolfa (Mobility manager Comune di Pesaro), Progetto mobilità condivisa. Presentazione Car pooling, Pesaro, 28 maggio 2008, presentazione 16 slides Emidio Panna, Il car pooling urbano­rurale. Progetto sperimentale di car­pooling in Provincia di Bergamo. Presentazione al convegno "Mobilità leggera per aree fragili", Rovigo, 15 marzo 2008, 30 slides Jean‐Christophe Ballet, Robert Clavel, Le covoiturage en France et en Europe. État des lieux et perspectives. (Rapports d’étude) Certu, Lyon, 2007, 86 p. www.covoiturage.fr Le site national du covoiturage (France). www.123envoiture.com. Covoiturage en France et en Europe. www.e­covoiturage.ch Servizio gratuito sostenuto dalla Confederazione Svizzera (in francese e tedesco) www.InMacchinaInsieme.com portale dedicato alla condivisione di percorsi automobilistici brevi e lunghi che fa incontrare i bisogni di guidatori che offrono posti auto liberi e viaggiatori che ricercano un passaggio (Italia) Muoversi Meglio servizio di Car Pooling in Italia Tandem (www.tandemobility.com) è un software di car pooling che permette a persone che compiono lo stesso percorso ad orari compatibili di comunicare tra loro e organizzarsi in equipaggi al fine di condividere il tragitto verso una destinazione comune (servizio offerto dalla ditta Img Internet). RideShare (www.rideshare.ch) Piattaforma online per condividere i viaggi in Svizzera. Sito in tedesco, francese ed italiano. (Servizio gratuito, bisogna possedere un telefono cellulare). CAR SHARING / AUTOPARTAGE ( = uso in comune di un parco auto) Adam P. Cohen, Susan A. Shaheen, Ryan McKenzie, Carsharing: a guide for local planners, American Planning Association, May/June 2008, 11 p. Marco Mastretta (ICS), Lo sviluppo del servizio di car sharing in Italia: analisi delle principali esperienze nazionali e linee evolutive. Relazione a MobilityTech, Bologna, 29‐30.10.2007, 82 slides Nicola Nassisi (Atc Bologna), Car sharing a Bologna. Relazione a MobilityTech, Bologna, 29.10.2007, 17 slides Claudia Nobis (Deutsches Zentrum für Luft und Raumfahrt, Institut für Verkehrsforschung), Car Sharing as a Key Contribution to Multimodal and Sustainable Mobility Behavior – the Situation of Car Sharing in Germany. Transportation Research Record No. 1986 (2006) p. 89‐97 Susan A. Shaheen, Adam P. Cohen, and J. Darius Roberts (Univ. of California, Berkeley), Carsharing in North America. Market Growth, Current Developments, and Future Potentials. Transportation Research Record No. 1986 (2006) p. 116‐124 Pau Noy Serrano, El carsharing como instrumento de cambio al transporte público . (IV Jornada Técnica del Observatorio de la Movilidada Metropolitana). Barcelona, 27 de marzo de 2007, 25 slides Progetto europeo Moses: mobility services for urban sustainability Portale dedicato al Car sharing realizzato in 8 città europee. 123
ICS – Iniziativa Car Sharing (www.icscarsharing.it/), portale italiano dedicato al car sharing. Taxibus (www.taxibus.org.uk), proposta dell’Intelligent Grouping Transportation (in inglese) Carplus: rethinking car use (www.carclubs.org.uk), (UK). Portale. EDUCAZIONE ALLA MOBILITA' SOSTENIBILE, MOBILITA' DEI BAMBINI (PEDIBUS/PIEDIBUS, WALK TO SCHOOL, WALKING BUSES, SCUOLABUS, "YELLOW BUS") Giuseppe Rossi, Roberto Moretti, Monica Pirone, Walter Locatelli, Lotta alla sedentarietà: a scuola con il Piedibus, in Epidemiologia e Prevenzione, 28 (2004), p. 346‐349 Rossana Casadio, Progetto Pedibus : a scuola a piedi. Relazione 2007/2008. Comune di Sacile, 28 giugno 2008, 8 p. Roger Mackett, Lindsay Lucas, James Paskins, Jill Turbin (Centre for Transport Studies, UCL) Walking buses in Hertfordshire: impacts and lessons, Centre for Transport Studies, University College, London, November 2005, 85 p. My bus o "yellow buses": www.wymetro.com/SchoolsAndColleges/YellowBus/ National Centre for Safe Routes to School and The Pedestrian and Bicycle Information Centre, The Walking School Bus: Combining Safety, Fun and the Walk to School, The Walking School Bus Guide, www.saferoutesinfo.org/guide/walking_school_bus/index.cfm Roger Mackett, Belinda Brown, Yi Gong, Kay Kitazawa, James Paskins, Setting children free: children’s independent movement in the local environment. (UCL Working Paper Series 118). Centre for Advanced Spatial Analysis, University College, London, March 2007, 154 p. Safe Routes to School guide, developed by the Pedestrian and Bicycle Information Center (PBIC) with support from the National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), Federal Highway Administration (FHWA), Centers for Disease Control and Prevention (CDC) and Institute of Transportation Engineers (ITE). This guide is maintained by the National Center for Safe Routes to School at www.saferoutesinfo.org. February 2007, 199 p. Safe Routes to School Guidebook, Montana Department of Transportation, June 2007, 154 p. Valter Baruzzi (a cura di), Bambini e bambine si fanno strada: percorsi sicuri casa­scuola e altri percorsi di autonomia (I quaderni di Camina, 1). Imola, La Mandragora, 2002, 145 p. iwalk (www.iwalktoschool.org). The official website of International Walk to School. La campagna internazionale (40 paesi nel 2006) dedica ogni anno l'intero mese di ottobre alla mobilità degli scolari. Piedibus.it Sito internet Vado a scuola a piedi (digilander.libero.it/vadoascuolaapiedi/) servizio Piedibus. Percorsi sicuri casa scuola, a servizio degli alunni della scuola elementare Papa Giovanni nel quartiere di Monterosso (BG). Schoolway.net [portale]: rete europea per una mobilità da e verso la scuola (in italiano) Progetto "A scuola da soli in sicurezza", progetto per le scuole elementari e medie inferiori del Comune di Reggio Emilia (dal 2002) Mobilità sostenibile dei poli scolastici, progetto sperimentale Agenda 21 Reggio Emilia (dal 2001) Reid Ewing, Christopher V. Forinash, and William Schroeer, Neighborhood schools and sidewalk connections: what are the impacts on travel mode choice and vehicle emissions?, TR News 237, March‐April 2005, 4‐10 Hervé Ruffieux, Christian Ary Huber, Walter Bill, Heinz Leu, Percorso casa­scuola. Misure per una maggiore sicurezza sul percorso casa­scuola, Ufficio prevenzione infortuni, Berna 2008 MOBILITA' PEDONALE Pedestrian Master Plan, City of San Diego, California (USA). Plan pietons de la ville de Geneve (CH). Cartografia, informazioni e programmi del piano di mobilità pedonale di Ginevra. In francese ed inglese. M.R. Tight, C. Kelly, F. Hodgson and M. Page, Improving Pedestrian Accessibility and Quality of Life. In: 10th World Conference on Transport Research, 4th‐8th July 2004, Istanbul, Turkey. 21 p. Marc Schlossberg, Asha Weinstein Agrawal, Katja Irvin, and Vanessa Louise Bekkouche, How Far, By Which Route, and Why? A Spatial Analysis of Pedestrian Preference. (MTI Report 06‐06). Mineta Transportation Institute, San José State University, San José, CA, June 2007, 100 p. Taku Fujiyama (University College London), Investigating Use of Space of Pedestrians. CTS Working Paper. Accessibility Research Group, Centre for Transport Studies, University College London, 2005, 21 p. Living Streets, Walking in London. A Best Practice Guide for organising walking events. Transport for London, March 2006, 31 p. Transport for London, Making London a walkable city. The Walking Plan for London, February 2004, 44 p. Dimanche à pied (www.dimancheapied.ch), organisé par la Ville de Genève (CH). GESTIONE DELLA SOSTA, PARCHEGGI, PARK AND RIDE Andrea Ceudech (Univ. di Napoli Federico II), Politiche della sosta e riqualificazione della città storica (Parking Policies and the Requalification of the Historical Town), TeMA, vol. 2, n.1, 124
marzo 2009, 29‐38 (10 p.) Tariffazione e gestione dei parcheggi (www.transportlearning.net/docs/Gestione%20dei%20parcheggi_1_IT.ppt) Materiale didattico prodotto per il programma COMPETENCE dell'Unione Europea). 26 slides La problématique du stationnement. Actes du colloque du 12 décembre 2002 (Liège), Namur, Union des Villes et Communes de Wallonie, 2002, 210 p. OPMUS ­ Osservatorio sulle politiche per la mobilità urbana sostenibile (www.isfort.it/sito/ricerca/Opmus/Index_Opmus.htm) Promosso da Isfort e coordinato da Gerardo Marletto, contiene rapporti, studi e informazioni. Kenneth A. Small, Kurt Van Dender, Long Run Trends in Transport Demand, Fuel Price Elasticities and Implications of the Oil Outlook for the Transport Policy. (Discussion paper No. 2007‐16). Joint Transport Research Centre, Paris, December 2007, p. 38 Adam Millard‐Ball, Gail Murray, Jessica ter Schure, Christine Fox and Jon Burkhardt, The Car­
Sharing: Where and How It Succeeds. (Transit Cooperative Research Program, TCRP Report 108), Transportation Research Board, Washington D.C., 2005, 264 p. Greg Marsden (Univ. of Leeds), The evidence base for parking policies ­ a review. Transport Policy, 13 (2006) 447‐457 (22 p.) ISFORT, Federmobilità, Gli strumenti dissuasivi della mobilità privata nelle città italiane: un approfondimento sulle limitazioni alla circolazione e alla sosta. Rapporto finale. Roma, ottobre 2007, 92 slides Technical Committee on Transport, Action 342, Parking policies and the effects on economy and mobility. Report on COST Action 342, Ede, CROW, August 2005, 133 p. Lorenzo Bertuccio, Federica Pascalizi, La mobilità sostenibile in Italia. Indagine sulle principali 50 città. Roma, 20 dicembre 2007, 27 slides. Presentazione della ricerca sviluppata dal Kyoto Club in collaborazione con Euromobility. 1.19 Controlli e sanzioni IT Obiettivi Promuovere stili di guida corretti e sicuri al fine di diminuire l’incidentalità stradale. Descrizione Gli inasprimenti delle sanzioni e l’intensificazione dei controlli, che spesso si accompagnano a campagne di sensibilizzazione per la sicurezza, vertono principalmente su: rispetto dei limiti di velocità; obbligo di indossare le cinture di sicurezza; obbligo di tenere i fari accesi; uso di alcool e sostanze stupefacenti; rispetto dei turni di guida e di riposo per gli autotrasportatori; regolarità della revisione del mezzo e rispetto dei requisiti tecnici minimi (es. battistrada delle gomme, ecc.). Determinanti Utenti Fattori di rischio Incidentalità stradale Valutazione di esperti sul nesso politica­fattori di rischio Media delle valutazioni dell’influenza di una politica sui fattori di rischio su una scala tra ­2 (impatto molto negativo) e +2 (impatto molto positivo) 125
Riferimenti normativi ESEMPI ­ Codice della strada (d.lgs.285/92, aggiornato gennaio 2009) Si va dall'introduzione della patente a punti al patentino obbligatorio per i ciclomotori esteso anche ai maggiorenni; dall'uso del giubbotto fosforescente in caso di sosta forzata ai fari accesi di giorno anche in città. Il decreto legge n. 117/07 entrato in vigore il 4/8/07 (e convertito nella legge 160/07 valida dal 4/10/07) ha modificato l'art.142 del codice della strada inasprendo le sanzioni previste in caso di superamento dei limiti di velocità, e prevedendo nuove regole riguardo i mezzi di rilevamento automatico. Tra le fonti di prova utilizzabili per determinare l'osservanza dei limiti di velocità vengono infatti incluse, oltre che tutte le apparecchiature a rilevazione automatica (autovelox), alle registrazioni dei cronotachigrafi ed alle documentazioni relative ai percorsi autostradali, anche le rilevazioni degli apparecchi che calcolano la velocita' media su tratti determinati (tipicamente i “tutor” autostradali). Vengono inoltre introdotte regole piu' precise riguardo la segnalazione degli apparecchi rilevatori. Il d.l.117/07 (convertito nella legge 160/07) ha istituito il fondo contro l'incidentalità notturna finanziato dallo Stato con 500.000 euro l'anno per il triennio 2007/2009, dedicato a finanziare le attività di contrasto dell'incidentalità notturna (acquisto materiali e attrezzature, finanziamento campagne informative, etc.). Esiti e valutazioni ­ ESEMPI S. Nolén e H. Östlin (2008) descrivono una proposta di patente a punti in Svezia. Gli autori analizzano interventi governativi attuati in precedenza che utilizzano il medesimo sistema di penalizzazione. Benché gli effetti registrati siano positivi, l’efficienza diminuisce nell’intervallo di tempo compreso tra i sei mesi‐un anno dalla predisposizione della politica. Per raggiungere effetti di lunga durata sono indispensabili misure che aumentino l’interazione tra gli interventi come, ad esempio, soluzioni tecniche combinate con informazione ed educazione. In Israele è stata realizzata una ricerca per valutare i comportamenti degli automobilisti in corrispondenza di un’area interessata da incidenti, monitorandola con postazioni di blocco in alcune fasce giornaliere (A. S. Hakkert, V. Gitelman, A. Cohen, E. Doveh, T. Umansky, 2001). Le misure per la velocità prima dei controlli rilevavano un superamento dei limiti di velocità pari all’85%. Le ulteriori infrazioni compiute riguardano altri comportamenti: la svolta, la segnalazione della svolta, l’osservazione dei segnali di “stop” e “dare precedenza”, l’utilizzo delle cinture di sicurezza (sia per il conducente che per il passeggero), il mantenimento della destra ed il rispetto della linea continua. La politica di controllo riduce il numero di infrazioni, fatta eccezione per gli stop e la segnalazione di fermata. Un’analisi simile, condotta in fase di sperimentazione (Truls Vaa, 1997), rileva la riduzione delle velocità in modo costante per otto settimane, dopo la sospensione della postazione delle pattuglie, con esclusione delle ore di punta. Approfondimenti Sixten Nolén and Håkan Östlin, Penalty points systems – A pre­study, The Swedish Road Traffic Inspectorate, 2008 L.J. Mountain, W.M. Hirst and M.J. Maher, Costing lives or saving lives: a detailed evaluation of the impact of speed cameras, 2004, Traffic, Engineering and Control, 45 (8). pp. 280‐287. George Yannis, Eleonora Papadimitriou, Constantinos Antoniou, Impact of enforcement on traffic accidents and fatalities: A multivariate multilevel analysis, Safety Science, Volume 46, Issue 5, June 2008, p. 738‐750 A. S. Hakkert, V. Gitelman, A. Cohen, E. Doveh, T. Umansky, The evaluation of effects on driver behavior and accidents of concentrated general enforcement on interurban roads in Israel, Accident Analysis & Prevention, Volume 33, Issue 1, January 2001, p. 43‐63 126
George Yannis, Eleonora Papadimitriou, Constantinos Antoniou, Multilevel modelling for the regional effect of enforcement on road accidents, Accident Analysis & Prevention, Volume 39, Issue 4, July 2007, p. 818‐825 Truls Vaa, Increased police enforcement: Effects on speed, Accident Analysis & Prevention, Volume 29, Issue 3, May 1997, p. 373‐385 David W. Eby, Jonathon M. Vivoda, Tiffani A. Fordyce, The effects of standard enforcement on Michigan safety belt use, Accident Analysis & Prevention, Volume 34, Issue 6, November 2002, p. 815‐823 Kangwon Shin, Simon P. Washington, Ida van Schalkwyk, Evaluation of the Scottsdale Loop 101 automated speed enforcement demonstration program, Accident Analysis & Prevention, Volume 41, Issue 3, May 2009, p. 393‐403 Matthias Schmidt, “Whistle Blowing” Regulation and Accounting Standards Enforcement in Germany and Europe ­ An Economic Perspective, International Review of Law and Economics, Volume 25, Issue 2, June 2005, p. 143‐168 Sixten Nolén and Håkan Östlin, Penalty points systems – A pre­study. Road Traffic Inspectorate, Borlänge, Sweden, May 2008. 127
L’impatto delle principali politiche secondo il parere di esperti Al fine di valutare, in prima analisi, l’effetto sui fattori di rischio per la salute dei principali gruppi di politiche dei trasporti individuati è stata predisposta una matrice che mette in relazione questi elementi (matrice gruppi di politiche‐fattori di rischio). Questa matrice è stata sottoposta, via e‐mail nell’ultima settimana del settembre 2009, a 21 esperti del settore dei trasporti e della mobilità. Tra questi 11 hanno fornito risposta al questionario. È stato chiesto loro di valutare, secondo una scala di giudizio predefinita, quanto ritengano che i gruppi di politiche citati siano influenti sui diversi fattori di rischio per la salute. Era possibile dare un voto ad ogni relazione scegliendo tra: 
‐2 = molto negativo 
‐1 = poco negativo 
0 = inifluente 
1 = poco positivo 
2 = molto positivo o non rispondere, nel caso in cui non fosse possibile esprimere una valutazione. La casella NOTE permetteva di aggiungere commenti per spiegare il proprio giudizio. E’ stato inoltre chiesto agli esperti di aggiungere, eventualmente, nuovi gruppi di politiche ritenute rilevanti che non fossero già comprese nell’elenco. In Figura 167 si riporta un estratto della matrice realizzata. FATTORI DI RISCHIO
POLITICHE
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Inquinamento
atmosferico
Inquinamento
acustico
Incidentalità
stradale
Stress
Accesso
ai servizi
Induzione
all'attività fisica
NOTE
Incremento dell'offerta infrastrutturale per la mobilità privata motorizzata
(nuove strade, parcheggi, …)
Incremento dell'offerta infrastrutturale per la mobilità non motorizzata
(nuove piste ciclabili, percorsi pedonali, …)
Miglioramento offerta di trasporto pubblico
(incremento parco veicoli, nuova metropolitana, nuove linee di bus, predisposizione corsie preferenziali, …)
Promozione/regolamentazione della sicurezza dei veicoli
(airbag, dispositivi ABS, EBD, …)
Campagne di sensibilizzazione per la sicurezza
(campagne pubblicitarie, lezioni nelle scuole, ...)
Interventi infrastrutturali per la sicurezza
(nuovi guard rail, asfalto drenante, …)
Incentivi per il rinnovo del parco veicolare
(rottamazione, tassa di circolazione gratuita per i primi 5 anni, …)
Regolamentazione dei livelli delle emissioni atmosferiche ed acustiche
(es. auto EURO VI)
Mitigazione degli impatti ambientali atmosferici e acustici
(interventi sul ricevente; es. barriere anti rumore)
Pianificazione del sistema dei trasporti e della mobilità
(PUT, PUM)
Figura 167. Estratto della matrice gruppi di politiche-fattori di rischio somministrata agli esperti del settore della mobilità e
dei trasporti
I risultati della compilazione della matrice, dopo esser stati aggregati, sono stati impiegati per: 
valutare, attraverso la realizzazione di rappresentazioni grafiche e l’analisi del valore medio calcolato per ogni cella, l’influenza dei diversi gruppi di politiche su ogni fattore di rischio; 
valutare, attraverso l’analisi dello scarto quadratico medio calcolato per ogni cella, la variabilità delle risposte date. 128
L’elaborazione delle risposte fornite dagli esperti del settore mobilità alle tabelle loro sottoposte, relative ai nessi “politiche/fattori di rischio” (cfr. Capitolo “Le principali politiche dei trasporti”), hanno condotto ad alcune interessanti considerazioni generali sull’influenza esercitata dai diversi provvedimenti presi in esame sui singoli fattori di rischio ed hanno permesso di ricavare una visione d’insieme dell’opinione di chi lavora quotidianamente nel campo dei trasporti sull’argomento trattato in questo studio. È bene sottolineare le risposte al questionario potevano essere anche non univoche, sia perché era richiesta agli esperti una valutazione di impatto non di uno specifico dispositivo ma di classi di dispositivi, sia perché lo stesso provvedimento che disciplina l’impatto ambientale di una soluzione di trasporto potrebbe facilitare l’aumento della domanda di trasporto su strada.; si pensi ad esempio ai provvedimenti relativi all’incremento dell’offerta infrastrutturale per la mobilità privata motorizzata: per alcuni esperti l’impatto su alcuni fattori quali l’inquinamento atmosferico ed acustico, l’incidentalità stradale e lo stress era negativo dal momento che l’aumento dell’offerta può indurre un conseguente aumento della domanda e del numero di mezzi in circolazione, altri invece valutavano positivamente le azioni poiché possono indurre gli utenti ad utilizzare nuovi percorsi o nuove aree di parcheggio e contribuire a ridurre la congestione del traffico. Si aggiunga inoltre che il numero di esperti che hanno risposto all’indagine non costituisce un campione significativo e che la completezza delle risposte non è costante a causa della possibilità per gli esperti di astenersi dal dare un giudizio nel caso di difficoltà o dubbio. Al fine di ricavare un’indicazione globale di come gli intervistati valutino l’impatto delle politiche sui fattori di rischio si è scelto di calcolare la media, pesata sul numero di risposte ottenute, dei voti assegnati ad ogni nesso “provvedimento/fattore di rischio”. I risultati ottenuti sono mostrati in Tabella 8 ed assumono valori compresi tra ‐2, il voto più negativo che si potesse attribuire, e +2 indice, al contrario, di un’influenza molto positiva della politica sul corrispondente fattore di rischio. 129
FATTORI DI RISCHIO - media delle valutazioni
(-2 = molto negativo -1 = poco negativo 0 = inifluente 1 = poco positivo 2 = molto positivo)
POLITICHE
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Incremento dell'offerta infrastrutturale per la mobilità privata motorizzata
(nuove strade, parcheggi, …)
Incremento dell'offerta infrastrutturale per la mobilità non motorizzata
(nuove piste ciclabili, percorsi pedonali, …)
Miglioramento offerta di trasporto pubblico
(incremento parco veicoli, nuova metropolitana, nuove linee di bus, predisposizione corsie preferenziali, …)
Promozione/regolamentazione della sicurezza dei veicoli
(airbag, dispositivi ABS, EBD, …)
Campagne di sensibilizzazione per la sicurezza
(campagne pubblicitarie, lezioni nelle scuole, ...)
Interventi infrastrutturali per la sicurezza
(nuovi guard rail, asfalto drenante, …)
Incentivi per il rinnovo del parco veicolare
(rottamazione, tassa di circolazione gratuita per i primi 5 anni, …)
Regolamentazione dei livelli delle emissioni atmosferiche ed acustiche
(es. auto EURO VI)
Mitigazione degli impatti ambientali atmosferici e acustici
(interventi sul ricevente; es. barriere anti rumore)
Pianificazione del sistema dei trasporti e della mobilità
(PUT, PUM)
Limitazione della circolazione dei veicoli in ambito urbano
(si faccia riferimento all'azione, non allo strumento impiegato per attuare la politica, ad es. ai criteri di limitazione per la ZTL, non all'installazione di dissuasori mobili)
Tassazione della circolazione dei veicoli in ambito urbano
(es. congestion pricing e relativi criteri di regolamentazione)
Traffic calming
(misure per la riduzione di velocità e flussi di traffico, es. installazione di dossi, pavimentazioni colorate o rialzate, ...)
Misure per la regolazione della distribuzione urbana delle merci
(city logistics)
Tassazione dei costi esterni dell'autotrasporto
(es: tasse diverse a seconda del livello di emissioni/consumi, ...)
Intelligent Transport Systems and Services: sistemi applicati al veicolo e/o all'infrastruttura
(es. sistemi di monitoraggio e controllo del traffico, sistemi di priorità semaforica, sistemi cooperativi veicolo-infrastruttura, ...)
Intelligent Transport Systems and Services: servizi di infomobilità
(informazioni al viaggiatore, sia esso in auto, in autobus o a piedi)
Incentivazione della "mobilità sostenibile"
(bike sharing, car sharing, incentivi per l'uso del trasporto pubblico, …)
Inasprimento controlli e sanzioni:
- patente a punti o graduale
- controllo velocità
- uso cinture sicurezza
- uso apparecchiature ricetrasmittenti
- guida sotto effetto di sostanze
Inquinamento
atmosferico
Inquinamento
acustico
Incidentalità
stradale
Stress
Accesso
ai servizi
Induzione
all'attività fisica
-0,6
-0,7
-0,4
0,0
0,8
-1,2
0,9
0,8
0,5
1,2
0,6
1,9
0,9
0,5
0,8
0,6
0,7
0,4
0,1
-0,1
1,2
0,4
0,0
-0,2
0,2
0,2
1,3
0,2
0,0
0,0
-0,2
0,3
1,4
0,5
0,0
-0,3
1,4
1,0
0,7
0,3
0,0
-0,6
1,5
1,3
0,3
-0,1
-0,1
-0,4
0,7
1,4
0,2
0,5
0,0
0,0
1,4
1,4
1,3
0,7
1,4
0,9
1,3
1,2
0,9
0,6
-0,1
1,1
1,1
1,0
0,7
0,3
0,1
0,6
0,5
0,8
1,5
0,6
0,2
0,2
1,0
1,0
1,0
0,9
0,6
0,1
1,1
0,9
0,4
0,0
0,0
0,0
1,3
1,0
1,2
1,2
0,7
0,0
1,1
0,8
0,9
1,3
1,2
0,3
1,2
1,0
0,6
0,8
0,7
1,3
0,3
0,3
1,9
0,5
0,1
0,1
(aumento dei controlli, installazione di dispositivi fissi per il controllo della velocità, …)
Tabella 8. Media pesata delle valutazioni degli esperti del settore mobilità sugli impatti politiche/fattori di rischio: in verde sono stati evidenziati i valori molto positivi (>1), in
giallo i valori nulli (=0) ed in rosso quelli negativi (<0).
130
SCARTO QUADRATICO MEDIO per fattore di rischio
POLITICHE
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Incremento dell'offerta infrastrutturale per la mobilità privata motorizzata
(nuove strade, parcheggi, …)
Incremento dell'offerta infrastrutturale per la mobilità non motorizzata
(nuove piste ciclabili, percorsi pedonali, …)
Miglioramento offerta di trasporto pubblico
(incremento parco veicoli, nuova metropolitana, nuove linee di bus, predisposizione corsie preferenziali, …)
Promozione/regolamentazione della sicurezza dei veicoli
(airbag, dispositivi ABS, EBD, …)
Campagne di sensibilizzazione per la sicurezza
(campagne pubblicitarie, lezioni nelle scuole, ...)
Interventi infrastrutturali per la sicurezza
(nuovi guard rail, asfalto drenante, …)
Incentivi per il rinnovo del parco veicolare
(rottamazione, tassa di circolazione gratuita per i primi 5 anni, …)
Regolamentazione dei livelli delle emissioni atmosferiche ed acustiche
(es. auto EURO VI)
Mitigazione degli impatti ambientali atmosferici e acustici
(interventi sul ricevente; es. barriere anti rumore)
Pianificazione del sistema dei trasporti e della mobilità
(PUT, PUM)
Limitazione della circolazione dei veicoli in ambito urbano
(si faccia riferimento all'azione, non allo strumento impiegato per attuare la politica, ad es. ai criteri di limitazione per la ZTL, non all'installazione di dissuasori mobili)
Tassazione della circolazione dei veicoli in ambito urbano
(es. congestion pricing e relativi criteri di regolamentazione)
Traffic calming
(misure per la riduzione di velocità e flussi di traffico, es. installazione di dossi, pavimentazioni colorate o rialzate, ...)
Misure per la regolazione della distribuzione urbana delle merci
(city logistics)
Tassazione dei costi esterni dell'autotrasporto
(es: tasse diverse a seconda del livello di emissioni/consumi, ...)
Intelligent Transport Systems and Services: sistemi applicati al veicolo e/o all'infrastruttura
(es. sistemi di monitoraggio e controllo del traffico, sistemi di priorità semaforica, sistemi cooperativi veicolo-infrastruttura, ...)
Intelligent Transport Systems and Services: servizi di infomobilità
(informazioni al viaggiatore, sia esso in auto, in autobus o a piedi)
Incentivazione della "mobilità sostenibile"
(bike sharing, car sharing, incentivi per l'uso del trasporto pubblico, …)
Inasprimento controlli e sanzioni:
- patente a punti o graduale
- controllo velocità
- uso cinture sicurezza
- uso apparecchiature ricetrasmittenti
- guida sotto effetto di sostanze
Inquinamento
atmosferico
Inquinamento
acustico
Incidentalità
stradale
Stress
Accesso
ai servizi
Induzione
all'attività fisica
1,30
1,21
1,20
1,18
0,63
0,75
0,83
0,98
1,02
0,72
0,92
0,30
0,90
1,02
0,87
1,11
0,90
0,66
0,54
0,30
0,60
0,88
0,00
0,63
0,39
0,39
0,62
0,83
0,00
0,77
0,60
0,90
0,48
0,92
0,00
0,94
0,48
0,89
0,62
0,86
0,00
0,66
0,50
0,62
0,64
0,70
0,31
0,68
0,64
0,48
0,40
0,67
0,00
0,00
0,49
0,49
0,64
0,64
0,50
0,57
0,62
0,57
0,83
0,98
0,74
0,54
0,51
0,63
0,67
0,64
0,70
0,66
0,92
0,98
0,50
0,66
0,42
0,40
0,60
0,60
0,45
0,54
0,68
0,31
0,79
0,70
0,66
0,77
0,00
0,00
0,45
0,63
0,57
0,57
0,64
0,00
0,70
0,75
0,51
0,62
0,60
0,67
0,60
0,77
0,66
0,72
0,78
0,64
0,62
0,62
0,29
1,16
0,31
0,31
(aumento dei controlli, installazione di dispositivi fissi per il controllo della velocità, …)
Tabella 9. Scarto quadratico medio delle valutazioni degli esperti del settore mobilità sugli impatti politiche/fattori di rischio: in verde sono state evidenziate le relazioni che
hanno ottenuto valutazioni pienamente concordi (sqm=0), mentre in rosso quelle con valutazioni molto discordanti (sqm>1).
131
La quasi totalità delle politiche analizzate è stata valutata positivamente dagli esperti con medie dell’indice di impatto dei provvedimenti superiori a zero. I fattori di rischio più positivamente influenzati dalle azioni individuate risultano l’incidentalità stradale e l’inquinamento atmosferico (dal momento che presentano il maggior numero di valori positivi, spesso superiori a 1), quelli meno influenzati, con i valori medi più prossimi o pari a zero, sono invece l’accesso ai servizi e lo stress; infine il fattore di rischio condizionato in modo più sfavorevole dalle politiche prese in esame, risulta essere l’induzione all’attività fisica per cui si registra il maggior numero di nessi valutati negativamente (caselle rosse). Analogamente, l’incremento dell’offerta infrastrutturale per la mobilità privata motorizzata risulta in media la politica con impatto peggiore tra quelle analizzate; quella che presenta il maggior numero di influenze giudicate fortemente positive riguarda invece la pianificazione dei trasporti e della mobilità; mentre le azioni considerate più neutre e poco impattanti sono quelle che riguardano le campagne di sensibilizzazione per la sicurezza e la tassazione dei costi esterni dell’autotrasporto. Si osservi come i valori medi calcolati vadano interpretati in stretta correlazione con la variabilità delle risposte ottenute: il medesimo valore può essere infatti raggiunto sia mediando risposte unanimi fra loro, sia risposte discordi ed opposte. Per mostrare le relazioni “politiche/fattori di rischio” in cui gli esperti si sono dimostrati prevalentemente in accordo fra loro e quelle in cui hanno invece espresso pareri contrastanti sono stati valutati gli scarti quadratici medi, riportati in Tabella 9, che evidenziano come in rari casi (e sempre solo quando la politica risulta ininfluente sul fattore di rischio, ovvero con media pari a zero) gli intervistati abbiano espresso la medesima valutazione con uno scarto nullo fra le risposte (caselle verdi). Anche i casi in cui i pareri risultano molto eterogenei con scarti superiori a uno (caselle rosse) non sono numerosi e si registrano per lo più in corrispondenza della prima politica esaminata (incremento dell’offerta infrastrutturale) o anche del fattore di rischio relativo allo stress. Tali osservazioni risultano ancor più evidenti se si analizzano i grafici riportati di seguito per ciascun fattore di rischio. Il grafico di Figura 178 riporta le risposte degli esperti relative all’impatto delle 19 politiche sull’inquinamento atmosferico; per individuare meglio le incoerenze e le analogie nelle valutazioni è stata mantenuta la distinzione tra tutte le possibilità di scelta concesse agli intervistati, ovvero tra l’opzione di non esprimere un voto (indicata con il colore celeste) ed i valori interi compresi tra ‐2 e +2 a seconda del livello di influenza percepito (da molto negativo a molto positivo). Si osservi come, in generale, gli esperti abbiano giudicato tutti i provvedimenti come positivi o al limite ininfluenti, ad eccezione della sola politica numero 1, relativa all’incremento delle infrastrutture per gli spostamenti con mezzi motorizzati, che ha raccolto riscontri eterogenei e contrastanti fra loro, ma prevalentemente negativi e di alcuni altri sporadici giudizi sfavorevoli che non rispecchiano però la maggioranza delle opinioni. In particolare, gli intervistati si sono dimostrati concordi nell’individuare l’impatto 132
esclusivamente positivo delle politiche numero 7, 8, 10 e 16, relative rispettivamente agli incentivi per il rinnovo del parco veicolare, al regolamento dei livelli di emissioni, alla pianificazione dei trasporti e della mobilità (anche se in questo caso alcuni hanno sottolineato come l’influenza sia solo potenziale e non effettiva e dipenda dai contenuti dei piani) ed ai sistemi di gestione intelligente del traffico, ITS – Intelligent Transport Systems. Favorevoli, anche se con uno o pochi pareri che le giudicano ininfluenti, risultano anche le azioni che riguardano la limitazione o la tassazione della circolazione in ambito urbano e l’incentivazione della mobilità sostenibile (politiche 11, 12 e 18) così come le misure per la regolazione della distribuzione delle merci in aree urbane (14), la tassazione differenziata dei costi esterni dell’autotrasporto (15), ad esempio proprio a seconda dei diversi livelli di emissione ed i servizi di infomobilità (17). I provvedimenti 4, 5 e 6 prevalentemente orientati al miglioramento della sicurezza di autoveicoli ed infrastrutture sono risultati invece ininfluenti sul fattore di rischio in esame. Le medesime elaborazioni sono state effettuate per tutti gli altri fattori di rischio. In Figura 189 sono mostrate le risposte relative alle relazioni delle politiche con l’inquinamento acustico: rispetto al precedente fattore di rischio, aumenta il numero di voti non espressi e le risposte risultano un po’ più eterogenee. Le politiche percepite come positive o molto positive sono quelle relative alla mitigazione degli impatti ambientali ed alla pianificazione di trasporti e mobilità (9 e 10) seguite da quelle inerenti la regolamentazione delle emissioni, la limitazione e tassazione dei veicoli in ambito urbano, la regolazione della distribuzione merci in città e la gestione intelligente dei flussi di traffico (8, 11, 12, 14 e 16), molte delle quali erano già state indicate come favorevoli per l’inquinamento atmosferico. Per il maggior numero di intervistati risultano di impatto nullo le azioni legate alla sicurezza (promozione della sicurezza dei veicoli e campagne di sensibilizzazione per la sicurezza stradale), mentre, come per il fattore di rischio precedente, l’unica politica percepita in modo negativo (anche se non all’unanimità) è quella legata all’aumento dell’offerta infrastrutturale per il trasporto motorizzato. Le opinioni che riguardano l’incidentalità stradale sono riportate in Figura 19: si tratta del fattore di rischio per cui è stato espresso complessivamente il minor numero di valutazioni negative e nulle, ovvero il più favorevolmente influenzato dalle politiche esaminate, secondo il parere degli esperti. Come nei casi precedenti, l’unica politica con impatto prevalentemente negativo (dal momento che i pareri non sono tutti unanimi e coerenti) è quella relativa all’incremento dell’offerta infrastrutturale per i mezzi privati motorizzati. Al contrario, tutti gli intervistati valutano in modo molto positivo per la riduzione dell’incidentalità stradale i provvedimenti per l’inasprimento delle sanzioni e dei controlli (politica 19) così come all’unanimità risultano utili, ma con un’influenza un po’ inferiore sul fattore di rischio in esame, anche le azioni che prevedono la realizzazione di infrastrutture per la sicurezza e le 133
misure di traffic calming (politiche 6 e 13); favorevoli, con pochi voti discordi e pari a zero, sono poi le politiche che riguardano la sicurezza dei veicoli, le campagne di sensibilizzazione, la pianificazione dei trasporti, la regolamentazione della distribuzione delle merci in ambito urbano, i sistemi di controllo intelligente del traffico ed i servizi di infomobilità (4, 5, 10, 14, 16 e 17). I provvedimenti giudicati meno influenti e più neutrali risultano invece la regolamentazione dei livelli di emissioni e la mitigazione degli impatti ambientali (8 e 9). Le valutazioni dell’impatto delle politiche sullo stress, mostrate in Figura 201, sono risultate le più eterogenee, in nessun caso è stata raggiunta l’unanimità e le opinioni più ricorrenti giudicano le azioni analizzate per lo più ininfluenti o poco positive per il fattore di rischio. Le più favorevoli secondo gli esperti sono quelle relative alle tecnologie intelligenti per i trasporti (ITS) legate sia alla gestione del traffico sia all’informazione degli utenti e le azioni per l’incremento dell’offerta infrastrutturale per i mezzi non motorizzati e per la regolazione della distribuzione delle merci in città (politiche 16, 17, 2 e 14). Ad impatto prevalentemente nullo risultano le politiche inerenti la regolamentazione delle emissioni e la tassazione dei costi esterni del trasporto (8 e 15). La Figura 212 si riferisce all’accesso ai servizi: questo fattore di rischio ed il successivo sono quelli per cui si registra il più alto numero di relazioni senza voto, indice di una maggiore difficoltà incontrata dagli esperti nell’esprimere le loro valutazioni. Laddove abbiano fornito una risposta, tuttavia, gli intervistati risultano concordi nell’indicare come ininfluenti sul fattore di rischio le politiche relative all’incentivazione della sicurezza stradale (con interventi su mezzi e infrastrutture e campagne di sensibilizzazione), al rinnovo del parco veicolare, alla mitigazione degli impatti ambientali ed alla tassazione dei costi esterni dell’autotrasporto (4, 5, 6, 7, 9, 15); inoltre vengono ritenute ad impatto per lo più nullo, con pochi voti discordi dalla maggioranza, anche le azioni per la regolamentazione delle emissioni, il traffic calming e per l’inasprimento delle sanzioni (politiche 8, 13, 19). L’unanimità viene anche raggiunta nel valutare positivamente, per il miglioramento dell’accesso ai servizi, gli strumenti di pianificazione dei trasporti e della mobilità ed è favorevole, anche se con un voto discorde e pari a zero, il giudizio sull’influsso dei servizi di infomobilità (provvedimenti 10 e 17). Si registrano infine pochi pareri sfavorevoli ed in particolare nessuno di essi è molto negativo. Le opinioni sull’impatto delle politiche sull’induzione all’attività fisica sono riportate in Figura 223. In questo caso la maggior parte dei provvedimenti viene giudicata ininfluente sul fattore di rischio: in particolare gli esperti mostrano totale accordo nei confronti delle azioni che si riferiscono alla mitigazione degli impatti ambientali, alla tassazione dei costi esterni dell’autotrasporto ed alla gestione intelligente del traffico (9,15,16). Con pochi voti discordi, anche le politiche per la promozione della sicurezza dei veicoli (4), il traffic calming (13), la regolazione della distribuzione delle merci (14), i servizi di infomobilità (17) e l’inasprimento dei controlli (19) sono state valutate ad 134
impatto nullo, ovvero non inducono né dissuadono gli utenti dall’attività fisica. L’unica politica ritenuta favorevole da tutti gli esperti (a meno delle risposte non date) è, come ci si aspetta, l’incremento dell’offerta infrastrutturale per la mobilità non motorizzata (2); prevalentemente positive risultano anche la limitazione della circolazione dei veicoli in ambito urbano e le misure per l’incentivazione della mobilità sostenibile (politiche 11 e 18). Tale fattore di rischio è quello per cui si registra il maggior numero di valutazioni negative anche se l’unica politica percepita quasi da tutti gli intervistati come realmente sfavorevole è quella che prevede la realizzazione di nuove infrastrutture per il trasporto motorizzato (1). Si osservi infine come l’unico provvedimento per cui gli esperti hanno sempre espresso pareri contrastanti, in relazione a qualsiasi fattore di rischio, senza mai raggiungere l’unanimità, ma neppure una maggioranza consolidata, è quello che riguarda il miglioramento dell’offerta del trasporto pubblico (politica numero 3). Particolarmente eterogenee, come si è notato in precedenza, risultano anche le valutazioni dell’impatto della politica numero 1 su quasi tutti i fattori di rischio ad eccezione dell’induzione all’attività fisica e dell’accesso ai servizi; in tal caso tuttavia prevalgono comunque quasi sempre le accezioni negative, indice del fatto che, nel pensare alla realizzazione di nuove infrastrutture viarie e stradali, prevale l’dea che esse possano generare mobilità aggiuntiva (come espressamente indicato da alcuni esperti in una delle note in tabella) piuttosto che ridurre la congestione o incentivare gli spostamenti a piedi o con i mezzi pubblici a discapito della mobilità privata. Uno dei rispondenti sottolinea come attualmente l’incremento dell’offerta infrastrutturale avvenga soprattutto all’esterno delle aree urbane portando effettivi benefici (riduzione dell’inquinamento, miglior accesso ai servizi) dove sono meno necessari. Si riportano infine le politiche inserite, in aggiunta a quelle proposte, da alcuni degli esperti (che hanno anche fornito i relativi giudizi in genere positivi o al limite nulli in riferimento a tutti i fattori di rischio): 
Analisi "pre e post" progettazione ed esecuzione (ad es. audit e monitoraggio della sicurezza, sui progetti stradali e sullo stato della viabilità, pulizia della segnaletica e della pubblicità, ecc.); 
Criteri innovativi della progettazione e del monitoraggio (revisione della funzionalità stradale e riprogettazione "intelligente" delle caratteristiche geometriche in funzione della percezione del conducente); 
Pianificazione integrata (e gestione coordinata degli uffici della Pubblica Amministrazione ai diversi livelli di competenza) delle politiche e degli interventi che riguardano l'uso del territorio, i trasporti e la mobilità, l'inquinamento atmosferico e acustico. 135
10
9
numero di intervistati
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
influenza delle politiche
18
19
Figura 178. Valutazioni dell’influenza delle 19 politiche esaminate sull’inquinamento atmosferico fornite dagli esperti intervistati
Elenco politiche:
1.
Incremento dell'offerta infrastrutturale per la mobilità privata motorizzata
11.
Limitazione della circolazione dei veicoli in ambito urbano
2.
Incremento dell'offerta infrastrutturale per la mobilità non motorizzata
12.
Tassazione della circolazione dei veicoli in ambito urbano
3.
Miglioramento offerta di trasporto pubblico
13.
Traffic calming
4.
Promozione/regolamentazione della sicurezza dei veicoli
14.
Misure per la regolazione della distribuzione urbana delle merci
5.
Campagne di sensibilizzazione per la sicurezza
15.
Tassazione dei costi esterni dell'autotrasporto
6.
Interventi infrastrutturali per la sicurezza
16.
Intelligent Transport Systems and Services: sistemi applicati al veicolo e/o all'infrastruttura
7.
Incentivi per il rinnovo del parco veicolare
17.
Intelligent Transport Systems and Services: servizi di infomobilità
8.
Regolamentazione dei livelli delle emissioni atmosferiche ed acustiche
18.
Incentivazione della "mobilità sostenibile
9.
Mitigazione degli impatti ambientali atmosferici e acustici
19.
Inasprimento controlli e sanzioni
10.
Pianificazione del sistema dei trasporti e della mobilità
136
10
9
numero di intervistati
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
influenza delle politiche
Figura 189. Valutazioni dell’influenza delle 19 politiche esaminate sull’inquinamento acustico fornite dagli esperti intervistati
Elenco politiche:
1.
Incremento dell'offerta infrastrutturale per la mobilità privata motorizzata
11.
Limitazione della circolazione dei veicoli in ambito urbano
2.
Incremento dell'offerta infrastrutturale per la mobilità non motorizzata
12.
Tassazione della circolazione dei veicoli in ambito urbano
3.
Miglioramento offerta di trasporto pubblico
13.
Traffic calming
4.
Promozione/regolamentazione della sicurezza dei veicoli
14.
Misure per la regolazione della distribuzione urbana delle merci
5.
Campagne di sensibilizzazione per la sicurezza
15.
Tassazione dei costi esterni dell'autotrasporto
6.
Interventi infrastrutturali per la sicurezza
16.
Intelligent Transport Systems and Services: sistemi applicati al veicolo e/o all'infrastruttura
7.
Incentivi per il rinnovo del parco veicolare
17.
Intelligent Transport Systems and Services: servizi di infomobilità
8.
Regolamentazione dei livelli delle emissioni atmosferiche ed acustiche
18.
Incentivazione della "mobilità sostenibile
9.
Mitigazione degli impatti ambientali atmosferici e acustici
19.
Inasprimento controlli e sanzioni
10.
Pianificazione del sistema dei trasporti e della mobilità
137
10
9
numero di intervistati
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
influenza delle politiche
Figura 19. Valutazioni dell’influenza delle 19 politiche esaminate sull’incidentalità stradale fornite dagli esperti intervistati
18
19
Elenco politiche:
1.
Incremento dell'offerta infrastrutturale per la mobilità privata motorizzata
11.
Limitazione della circolazione dei veicoli in ambito urbano
2.
Incremento dell'offerta infrastrutturale per la mobilità non motorizzata
12.
Tassazione della circolazione dei veicoli in ambito urbano
3.
Miglioramento offerta di trasporto pubblico
13.
Traffic calming
4.
Promozione/regolamentazione della sicurezza dei veicoli
14.
Misure per la regolazione della distribuzione urbana delle merci
5.
Campagne di sensibilizzazione per la sicurezza
15.
Tassazione dei costi esterni dell'autotrasporto
6.
Interventi infrastrutturali per la sicurezza
16.
Intelligent Transport Systems and Services: sistemi applicati al veicolo e/o all'infrastruttura
7.
Incentivi per il rinnovo del parco veicolare
17.
Intelligent Transport Systems and Services: servizi di infomobilità
8.
Regolamentazione dei livelli delle emissioni atmosferiche ed acustiche
18.
Incentivazione della "mobilità sostenibile
9.
Mitigazione degli impatti ambientali atmosferici e acustici
19.
Inasprimento controlli e sanzioni
10.
Pianificazione del sistema dei trasporti e della mobilità
138
10
9
numero di intervistati
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1
2
3
4
5
6
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11
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15
16
17
influenza delle politiche
18
19
Figura 201. Valutazioni dell’influenza delle 19 politiche esaminate sullo stress fornite dagli esperti intervistati
Elenco politiche:
1.
Incremento dell'offerta infrastrutturale per la mobilità privata motorizzata
11.
Limitazione della circolazione dei veicoli in ambito urbano
2.
Incremento dell'offerta infrastrutturale per la mobilità non motorizzata
12.
Tassazione della circolazione dei veicoli in ambito urbano
3.
Miglioramento offerta di trasporto pubblico
13.
Traffic calming
4.
Promozione/regolamentazione della sicurezza dei veicoli
14.
Misure per la regolazione della distribuzione urbana delle merci
5.
Campagne di sensibilizzazione per la sicurezza
15.
Tassazione dei costi esterni dell'autotrasporto
6.
Interventi infrastrutturali per la sicurezza
16.
Intelligent Transport Systems and Services: sistemi applicati al veicolo e/o all'infrastruttura
7.
Incentivi per il rinnovo del parco veicolare
17.
Intelligent Transport Systems and Services: servizi di infomobilità
8.
Regolamentazione dei livelli delle emissioni atmosferiche ed acustiche
18.
Incentivazione della "mobilità sostenibile
9.
Mitigazione degli impatti ambientali atmosferici e acustici
19.
Inasprimento controlli e sanzioni
10.
Pianificazione del sistema dei trasporti e della mobilità
139
10
9
numero di intervistati
8
7
6
5
4
3
2
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0
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6
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11
12
13
14
15
16
17
influenza delle politiche
18
19
Figura 21. Valutazioni dell’influenza delle 19 politiche esaminate sull’accesso ai servizi fornite dagli esperti intervistati
Elenco politiche:
1.
Incremento dell'offerta infrastrutturale per la mobilità privata motorizzata
11.
Limitazione della circolazione dei veicoli in ambito urbano
2.
Incremento dell'offerta infrastrutturale per la mobilità non motorizzata
12.
Tassazione della circolazione dei veicoli in ambito urbano
3.
Miglioramento offerta di trasporto pubblico
13.
Traffic calming
4.
Promozione/regolamentazione della sicurezza dei veicoli
14.
Misure per la regolazione della distribuzione urbana delle merci
5.
Campagne di sensibilizzazione per la sicurezza
15.
Tassazione dei costi esterni dell'autotrasporto
6.
Interventi infrastrutturali per la sicurezza
16.
Intelligent Transport Systems and Services: sistemi applicati al veicolo e/o all'infrastruttura
7.
Incentivi per il rinnovo del parco veicolare
17.
Intelligent Transport Systems and Services: servizi di infomobilità
8.
Regolamentazione dei livelli delle emissioni atmosferiche ed acustiche
18.
Incentivazione della "mobilità sostenibile
9.
Mitigazione degli impatti ambientali atmosferici e acustici
19.
Inasprimento controlli e sanzioni
10.
Pianificazione del sistema dei trasporti e della mobilità
140
10
9
numero di intervistati
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1
2
3
4
5
6
7
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10
11
12
13
14
15
16
17
influenza delle politiche
18
19
Figura 223. Valutazioni dell’influenza delle 19 politiche esaminate sull’induzione all’attività fisica fornite dagli esperti intervistati
Elenco politiche:
1.
Incremento dell'offerta infrastrutturale per la mobilità privata motorizzata
11.
Limitazione della circolazione dei veicoli in ambito urbano
2.
Incremento dell'offerta infrastrutturale per la mobilità non motorizzata
12.
Tassazione della circolazione dei veicoli in ambito urbano
3.
Miglioramento offerta di trasporto pubblico
13.
Traffic calming
4.
Promozione/regolamentazione della sicurezza dei veicoli
14.
Misure per la regolazione della distribuzione urbana delle merci
5.
Campagne di sensibilizzazione per la sicurezza
15.
Tassazione dei costi esterni dell'autotrasporto
6.
Interventi infrastrutturali per la sicurezza
16.
Intelligent Transport Systems and Services: sistemi applicati al veicolo e/o all'infrastruttura
7.
Incentivi per il rinnovo del parco veicolare
17.
Intelligent Transport Systems and Services: servizi di infomobilità
8.
Regolamentazione dei livelli delle emissioni atmosferiche ed acustiche
18.
Incentivazione della "mobilità sostenibile
9.
Mitigazione degli impatti ambientali atmosferici e acustici
19.
Inasprimento controlli e sanzioni
10.
Pianificazione del sistema dei trasporti e della mobilità
141
142
Glossario ABS: (Antilock Braking System o Sistema anti bloccaggio) sistema di sicurezza che evita il bloccaggio delle ruote dei veicoli garantendone la guidabilità durante le frenate. Annoyance: una condizione mentale di disagio caratterizzata da irritazione, difficoltà di concentrazione che porta a frustrazione e irritabilità. Bike sharing: o "condivisione della bicicletta", è un sistema di noleggio automatico biciclette costituito da più punti variamente dislocati sul territorio. Black smoke: fumo contenente particolato da combustione inefficiente di carbone e altri combustibili fossili, gas (SO 2 e NO x ) e ceneri. Car sharing: è un servizio che permette di utilizzare un'automobile su prenotazione, prelevandola e riportandola in un parcheggio vicino al proprio domicilio, pagando in ragione dell'utilizzo fatto. Tipicamente si tratta di un servizio commerciale erogato da apposite aziende, spesso con l'appoggio di associazioni ambientaliste ed enti locali. L'auto, in questo modo, passa dall'ambito dei beni di consumo a quello dei servizi. Car pooling: o "auto di gruppo", è una modalità di trasporto che consiste nella condivisione di automobili private tra un gruppo di persone, con il fine principale di ridurre i costi del trasporto. Uno o più dei soggetti coinvolti mettono a disposizione il proprio veicolo, eventualmente alternandosi nell'utilizzo, mentre gli altri contribuiscono con adeguate somme di denaro a coprire una parte delle spese sostenute dagli autisti. Tale modalità di trasporto è diffusa soprattutto in ambienti lavorativi o universitari, dove diversi soggetti, che percorrono la medesima tratta nella stessa fascia oraria, spontaneamente si accordano per viaggiare insieme. City logistics: disciplina che si occupa della ricerca di sistemi per razionalizzare il traffico di distribuzione delle merci nelle città. Essa riguarda i trasporti di breve e brevissima distanza effettuati prevalentemente su gomma ed è orientata ad affrontare un problema urbano e non aziendale. Community severance: viene qui tradotto come disgregazione delle comunità, intendendo per questo il complesso dei fenomeni urbanistici ed economici che portano alla frammentazione fisica e relazionale dei gruppi sociali e delle persone nelle aree urbane e suburbane. Comparative risk assessment (CRA): il CRA è simile ad altri esercizi di valutazione del rischio, nel senso che applica le conoscenze circa gli effetti dannosi dei fattori di rischio tratti dalle conoscenze epidemiologiche e le applica a popolazioni specifiche; a differenza di quelli, però, esso ha l’obiettivo di fornire delle mappe di rischio per scenari di distribuzione dei fattori di rischio alternativi, senza fornire 143
elementi nella scelta degli interventi utili a raggiungere tali modificazioni del rischio. L’immagine della salute possibile nei diversi scenari può indurre il decisore ad orientarsi verso i fattori di rischio che è più costo efficace cercare di limitare. Negli scenari si utilizza di solito la distribuzione di rischio teorica minima per i diversi fattori presi in esame [Ezzati M 2006]. Confondimento: (in latino versare insieme) è la confusione fra le due variabili supposte causali tale che parte o tutto l’effetto attribuito ad una delle due è nei fatti dovuto all’effetto dell’altra. Congestion pricing: anche se spesso viene considerato un sinonimo di “road pricing”, può essere considerata in alcuni casi come un’applicazione specifica di quest’ultimo per la sua caratteristica di voler tassare la congestione, ovvero l’ingresso dei veicoli in particolari zone della città in modo differenziato a seconda del livello di traffico (tipicamente per fascia oraria). Costi esterni del trasporto (o esternalità): si riferiscono a quelle situazioni in cui un utente non paga il pieno costo associato alla sua mobilità. Ogni attività di trasporto è caratterizzata da costi, finanziari e non, che gravano sui soggetti che effettuano lo spostamento (es. carburante, manutenzione, assicurazione, ammortamento veicolo) e sulla collettività (costi sociali). A questi costi, definiti appunto costi esterni del trasporto, appartengono tipicamente congestione, incidentalità, inquinamento (acustico, atmosferico, climatico, …) e consumo energetico. Costo marginale: nel caso specifico dei trasporti, i costi marginali sono quelli che derivano dall’aggiunta di un solo veicolo alla circolazione. DALY: Il disability­adjusted life year (DALY) è una misura del carico complessivo delle malattie. Essa è disegnata in modo da quantificare l’impatto della mortalità prematura e della disabilità su una popolazione combinando questi due valori in un’unica misura. E’ stata concettualizzata da Murray e Lopez per WHO e World Bank all’interno del primo progetto Global Burden of Disease Study, i cui risultati furono pubblicati nel 1996 e poi nel 2006 [Lopez DA 2006]. Domanda di mobilità: necessità di spostamento delle persone e delle merci definibile da elementi di tipo quantitativo (quante persone e/o merci si spostano da una origine ad una destinazione con un mezzo di trasporto per un motivo). DPSIR: modello proposto dall’OECD che costituisce la più consolidata classificazione nel campo della valutazione ambientale. Le determinanti (o fonti di pressione) descrivono gli sviluppi sociali demografici ed economici nella società e i corrispondenti cambiamenti negli stili di vita, nei livelli di consumo e di produzione complessivi. In altri termini sono le attività antropiche che hanno conseguenze ambientali. Le pressioni descrivono le emissioni di sostanze, di agenti fisici e biologici, l’uso delle risorse e del terreno; in sintesi costituiscono gli effetti delle attività antropiche. lo stato rappresenta le condizioni ambientali e la 144
quantità di risorse in termini fisici, chimici, biologici. Gli impatti sono gli effetti dei cambiamenti sulla salute umana e sulla conservazione della natura. Le risposte sono le misure adottate da soggetti pubblici o privati per migliorare l’ambiente. EBD (Electronic Brakeforce Distribution): ripartitore elettronico di frenata che ha lo scopo di rendere la frenata dei veicoli più sicura. In fase di decelerazione repentina il ripartitore evita il possibile bloccaggio delle ruote posteriori alleggerendo la forza frenante sulle medesime. Questa funzione è normalmente presente su vetture dotate di ABS essendo elemento di completezza di tale dispositivo di sicurezza. EURO: la sigla Euro seguita da un numero indica lo standard, sempre più restrittivo, introdotto dalla Comunità Europea sui veicoli venduti negli Stati membri che ne regolamenta le emissioni atmosferiche (misurate in g/kWh per i veicoli commerciali pesanti e in g/km per gli altri veicoli). Health Impact Assessment: è un processo di previsione che fornisce ai decisori le informazioni su come qualunque politica, programma o progetto può influenzare la salute della popolazione o di gruppi di essa. L’obiettivo è migliorare la qualità delle scelte. Il procedimento si fonda su una serie di metodi attraverso i quali un atto pubblico può essere valutato anche prima della sua implementazione per comprendere quale impatto può avere sulla salute e sulla sua distribuzione nella popolazione. In questo testo il termine è tradotto in italiano come Valutazione di Impatto sulla Salute. Incidente stradale: incidente verificatosi nelle vie o piazze aperte alla circolazione nel quale risultano coinvolti veicoli fermi o in movimento e dal quale siano derivate lesioni a persone (ISTAT). Indice di gravità: rapporto fra il numero dei morti e il numero totale dei morti e dei feriti moltiplicato per 100 (ACI‐ISTAT). Indice di mortalità: rapporto far il numero dei morti e il numero degli incidenti moltiplicato per 100 (ACI‐
ISTAT). ITS (Intelligent Transport Systems): costituiscono uno strumento fondamentale per il governo della mobilità e per la sicurezza stradale. Gli ITS nascono dall'applicazione delle tecnologie informatiche e delle telecomunicazioni ai sistemi di trasporto e consistono in tutti quei sistemi che permettono di raccogliere, elaborare, gestire e trasmettere dati relativi ai veicoli e allo stato delle infrastrutture e degli utenti, integrandoli tra loro in modo “intelligente”. Gli ITS consentono di realizzare un approccio “di sistema”, nel quale informazione, gestione e controllo operano in sinergia, favorendo l’uso ottimale delle infrastrutture e dei veicoli. Interscambio modale: è l’attività che effettua l’utente che passa da un mezzo di trasporto ad un altro durante il proprio spostamento. L’interscambio può avvenire tra mezzo privato e mezzo pubblico (ad 145
esempio utilizzando un parcheggio di interscambio per lasciare la propria autovettura e proseguire lo spostamento con mezzo pubblico) o tra mezzo pubblico e mezzo pubblico (ad esempio, autobus‐treno). Internalizzazione dei costi: azione finalizzata a fare pagare ad ogni utente anche i costi sociali derivati dal suo spostamento. Intervallo di confidenza: La costruzione degli intervalli di confidenza viene impiegata quando si vuole identificare il valore più probabile di una qualsiasi statistica, vengono allora definiti due valori che determinano l'intervallo di confidenza (o limite fiduciale) entro cui si colloca il vero valore della statistica secondo la probabilità scelta. Metanalisi: sintesi statistica di dati provenienti da studi comparabili che conduce a un’informazione quantitativa (misura di rischio e relativi intervalli di confidenza). Mobilità sistematica: l’insieme degli spostamenti effettuati abitualmente, tipicamente per recarsi nel luoghi di lavoro e studio. Sono esclusi tutti i viaggi che avvengono per motivi diversi quali, ad esempio, commissioni di lavoro, acquisti e svago. Mobilità sostenibile: è un sistema di mobilità urbana in grado di conciliare il diritto alla mobilità con l'esigenza di ridurre l'inquinamento e le esternalità negative, quali le emissioni inquinanti (atmosferiche ed acustiche), la congestione, l'incidentalità ed il consumo energetico. In Italia il concetto di mobilità sostenibile è stata promosso per la prima volta attraverso il Decreto Interministeriale Mobilità Sostenibile nelle Aree Urbane del 27/03/1998. Mortalità: il rapporto tra il numero delle morti in una comunità o in un popolo durante un periodo di tempo e la quantità della popolazione media dello stesso periodo. Odds ratio: l'odds corrisponde al rapporto fra il numero di volte in cui l'evento si verifica (o si è verificato) ed il numero di volte in cui l'evento non si verifica (o si è verificato). L'"odds ratio" si calcola attraverso i semplici rapporti (ratio) fra le frequenze osservate. Parco veicolare: consistenza dei veicoli secondo la residenza del proprietario (per Regione, Provincia, Comune) e la categoria (autovetture, autocarri, autobus, trattrici, …). Viene determinata in base alle risultanze del Pubblico Registro Automobilistico (PRA), conteggiando i veicoli inscritti e non radiati, meno quelli che risultano confiscati o per i quali è stata annotata la perdita di possesso. Polisonnografia: esame neurologico costituito da due elettroencefalogrammi, due elettro‐oculogrammi e un elettromiogramma eseguiti durante il sonno. PUM (Piano Urbano della Mobilità): costituisce uno strumento volontario (a differenza del PUT, che è obbligatorio) a disposizione dei comuni per definire adeguati progetti relativamente al sistema territorio‐
146
trasporti. Esso si pone generalmente un periodo di riferimento di 10 anni, e contiene le proposte di investimenti in infrastrutture ed innovazioni gestionali da attuarsi nel medio periodo, sia su scala urbana che su scala metropolitana e sovra‐comunale. PUT (Piano Urbano del Traffico): strumento di gestione della mobilità di breve termine, che dovrebbe prevedere aggiornamenti biennali. Sono obiettivi del PUT il miglioramento delle condizioni di circolazione e di sicurezza, la riduzione dell’inquinamento atmosferico ed acustico da raggiungere con provvedimenti in accordo con gli strumenti urbanistici e nel rispetto dei valori ambientali. RAD (Restrizione delle Attività Quotidiane): un RAD è definito come un giorno in cui una persona è forzata ad alterare la sua normale attività per motivi di salute. Questo tipo di giorni vengono classificati a seconda del loro grado di severità in tre categorie mutuamente esclusive [Portney PR 1986]: bed disability days, work or school loss days (WLDs), minor restricted activity days (MRADs). Queste categorie sono molto influenzate dal contesto culturale e la loro riproducibilità in contesti diversi da quelli di origine è molto bassa. Revisione sistematica: applicazione di strategie che limitano le distorsioni nella valutazione e sintesi di tutti gli studi rilevanti su un determinato argomento. La metanalisi può essere compresa in una revisione sistematica Rischio relativo: denominato in inglese «risk ratio» ossia rapporto fra i rischi. Infatti, il rischio relativo è il rapporto fra il rischio nel gruppo degli esposti e il rischio nel gruppo dei non esposti. Road pricing: sistema di la tariffazione dell’utilizzo delle infrastrutture stradali applicato tipicamente in aree circoscritte (es. centri storici). Significatività statistica: Espressione usata per indicare una bassa probabilità che le differenze osservate nei campioni studiati siano erroneamente attribuite al caso (errore di primo tipo). Convenzionalmente si fa riferimento, come valore soglia, al livello di significatività del 5% (alfa <0.05): ciò significa che la probabilità (P) che il risultato osservato si verifichi per caso è inferiore al 5%. Il livello di significatività scelto come soglia da chi conduce uno studio può essere anche inferiore o superiore e dipenderà dal grado di certezza con cui si vuole escludere che l’eventuale differenza trovata sia attribuibile al caso. Total sospended particulate: sono così denominate le polveri presenti in atmosfera che rappresentano un insieme eterogeneo di particelle solide e liquide di dimensione tra un millesimo di micron e 100 micron. Traffic calming strategies: strategie di moderazione del traffico che comportano modifiche della geometria stradale o installazione di barriere e altri ostacoli fisici allo scopo di ridurre le velocità e i flussi di traffico, nell'interesse della sicurezza stradale, della vivibilità e di altri pubblici interessi (ITE, 1999). 147
Trasporto pubblico: può essere di tipo collettivo o individuale. Nel primo caso si intende l'insieme dei mezzi di trasporto e delle modalità organizzative che consentono ai cittadini di esercitare il proprio diritto alla mobilità servendosi di mezzi non di proprietà. Il secondo caso può essere identificato nel servizio di taxi, che effettua un servizio pubblico a pagamento di trasporto passeggeri. Urban sprawl: o suburban sprawl, è la dispersione della città e della sua periferia verso la campagna. I residenti delle arre suburbane tendono a vivere isolati e a muoversi in auto per andare al lavoro. La densità di popolazione è un indicatore di sprawl. Gli urbanisti insistono sugli aspetti qualitativi del fenomeno, come la mancanza di trasporti pubblici in queste zone e la scarsità di aree per il passeggio sicuro e in compagnia; gli ambientalisti insistono sull’invasione della campagna da parte della città. In generale il termine ha una connotazione negativa anche se si tratta spesso di aree residenziali ambite dalla classe media. In realtà i residenti in queste aree inquinano di più per le maggiori necessità di spostamento su veicoli a motore, fanno meno attività fisica e rischiano più incidenti d’auto. Il capitale sociale tende a depauperarsi, infine, per queste persone. Valutazione di efficacia o di risultato o di effetto: in questo testo si è scelto di definire come tale lo studio di misura degli effetti a posteriori di un intervento o di una politica (l’analisi delle politiche pubbliche adotta i termini Valutazione Ex Post) Valutazione di Impatto (si veda Health Impact Assessment). L’analisi delle politiche pubbliche adotta i termini Valutazione Ex Ante. YLL (Years of Life Lost): è una cosiddetta misura di gap, come il DALY, cioè di vita perduta rispetto all’aspettativa di vita in quella popolazione. A differenza del DALY misura solo gli anni di vita perduta per decesso prematuro e non ciò che si perde a causa della disabilità. Zone 30: Sono state introdotte dalla Normativa per la stesura dei Piani Urbani per il Traffico. Su alcune strade di quartiere e locali di un’area circoscritta (la zona 30) viene ridotta la velocità consentita per gli ambiti urbani dal codice della strada a 30 Km/h. La progettazione delle zone 30 persegue tre ordini di obiettivi: la sicurezza del traffico, la multifunzionalità della strada e la qualità del design dello spazio pubblico. Gli interventi che possono essere adottati riguardano le intersezioni rialzate come gli attraversamenti pedonali, strettoie e chicane, dossi e cuscini, rotatorie e minirotatorie e chiusure di tratti stradali. ZTL (Zone a Traffico Limitato): zone circoscritte situate in alcuni punti delle città (ad esempio nei centri storici) per cui viene regolamentato l’accesso dei veicoli, ad esempio, per fasce orarie (0.00‐24.00, 7.30‐
10.00, …), tipo di veicolo (auto Euro 1, auto Euro 2, …) e tipo di utente (residente, utenti con particolari autorizzazioni, …). Le zone a traffico limitato possono essere delimitate da appositi varchi per il riconoscimento dei mezzi autorizzati all'ingresso. 148
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