a nteprima mona co

n.
272
19 maggio
2014
A NTEPRIMA
MONA CO
Marciello e Ghiotto
gareggeranno in GP2
e WS Renault 3.5
per dimostrare
che l’Italia merita
un posto nel
motorsport
che conta
TOCCA
A VOI
Registrazione al tribunale Civile di Bologna
con il numero 4/06 del 30/04/2003
Direttore responsabile:
Massimo Costa
([email protected])
Redazione:
Stefano Semeraro
Marco Minghetti
Collaborano:
Carlo Baffi
Antonio Caruccio
Marco Cortesi
Alfredo Filippone
Dario Lucchese
Claudio Pilia
Guido Rancati
Dario Sala
Silvano Taormina
Filippo Zanier
Tecnica:
Paolo D’Alessio
Produzione:
Marco Marelli
© Tutti gli articoli e le immagini
contenuti nel Magazine Italiaracing
sono da intendersi
a riproduzione riservata
ai sensi dell'Art. 7 R.D.
18 maggio 1942 n.1369
Fotografie:
Photo4
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Photo Pellegrini
MorAle
Realizzazione:
Inpagina srl
Via Giambologna, 2
40138 Bologna
Tel. 051 6013841
Fax 051 5880321
[email protected]
2
Il graffio di Baffi
ANTEPRIMA
MONACO
IL CASO
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ANTEPRIMA
MONACO
IL CASO
Massimo Costa
Tra pochissime ore, il Principato di Monaco si trasformerà nel salotto più ambito,
ricercato, invidiato del mondo del motorsport. E non solo. Un salotto al quale tutti
vorrebbero accedere, partecipare, assistere. Essere protagonisti. Ebbene, soltanto
una ristretta elite potrà raccontare che, un
giorno, era presente. Sono i 22 piloti del
mondiale F.1, ma anche i 26 della GP2 e i
22 della World Series Renault. Settanta
ragazzi che scateneranno i loro sogni lungo le stradine di un tracciato cittadino unico, affascinante, che emana storia da ogni
cordolo, ogni guardrail, ogni curva, un percorso che ospita la F.1 fin dal 1950. Di questi soltanto tre sono italiani, di cui due partecipano ai rispettivi campionati per tutto
lo svolgimento della stagione di GP2 e
WSR. Si tratta di Raffaele Marciello e Luca
Ghiotto mentre il terzo è Andrea Roda che
farà una comparsata a Monte-Carlo con la
WSR. Nessun pilota italiano sarà presente
in F.1 e ormai tutti sembriamo assuefatti a
questa assurda situazione che perdura dal
2012. Il tricolore sarà così salvato da due
ragazzi di 19 anni, nati a poco più di due
mesi distanza: 17 dicembre 1994 Raffaele,
24 febbraio 1995 Luca.
MARCIELLO E GHIOTTO
GLI INIZI IN F.ABARTH
Il percorso agonistico di questi due ragazzi è piuttosto similare per quanto riguarda
gli inizi. Entrambi infatti, hanno cominciato con la F.Abarth seppur in due anni
diversi: 2010 Marciello, 2011 Ghiotto.
Dopo di che, le strade scelte sono state
diverse anche se convergono nel nome di
un team: Prema. Marciello è entrato a far
parte del Ferrari Driver Academy, ha cor-
so nella F.3 Italia nel 2011, F.3 europea nel
2012 e 2013 (tutte e tre le stagioni con Prema) sino al passaggio attuale in GP2.
Ghiotto si è sempre arrangiato con i propri mezzi (leggi supporto famigliare e
sponsor amici) e dopo due anni di Abarth
ha gareggiato in F.Renault 2.0 (tre anni
con Prema) affrontando poi l’impegnativo
salto doppio in Renault 3.5. Marciello ha
vinto la F.3 europea 2013 dopo esserne
stato il vice campione 2012, Ghiotto è stato vice campione Abarth 2012 e vice campione Renault ALPS 2013. Ora si sono
“parcheggiati” nelle due categorie che
stanno, fianco a fianco, sotto il mondiale
F.1. Marciello, sempre sospinto dalla FDA,
è finito nel team spagnolo Racing Engineering campione lo scorso anno con
Fabio Leimer, Ghiotto ha scelto la italiana
Draco dove ha trovato un supporto fondamentale dal proprietario della squadra, il
brasiliano Guto Negrao.
MARCIELLO
4 GARE 0 PUNTI
Entrambi hanno disputato quattro gare, due
appuntamenti, in questo inizio di stagione. E le
cose potevano decisamente andare meglio per tutti e due. Marciello in qualifica si è fatto onore ottenendo l’ottavo tempo a Sakhir e il quarto a Montmelò. Purtroppo, nelle partenze delle due main
race, le gare del sabato, Raffaele ha sbagliato l’avvio. In Bahrain è sfilato quindicesimo, poi ha
rimediato pure un drive through per eccesso di
velocità in pit-lane. In Spagna ha fatto uguale toccandosi poi con un avversario nel 1° giro. Non
essendoci in GP2 una seconda qualifica, Marciello nelle seguenti gare sprint della domenica mattina si è ritrovato nei bassifondi degli schieramenti di partenza senza alcuna possibilità di recuperare. Morale: zero punti.
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CIRCUITI CITTADINI?
A PAU HANNO VINTO
Pare dunque che siano le partenze il punto
negativo, e da migliorare in fretta, sia per
Raffaele sia per Luca. Una fase particolare,
emotiva, delle gare che ha finito per rovinare i loro primi due appuntamenti. Marciello e Ghiotto nel Principato non avranno
particolari timori nell’affrontare un tracciato cittadino. Raffaele ha già corso a
Macao nel 2012 e 2013 e anche a Pau vincendo con la F.3, Ghiotto ha gareggiato lo
scorso anno in una prova di Renault internazionale a Pau, vincendola pure lui. Certamente, Monaco è diversa così come lo
sono le potenze che hanno alle loro spalle.
Ma il concetto di un “cittadino” già lo conoscono e questo è molto positivo. Ora non
resta che tifare per loro, rappresentanti per
l’Italia della massima espressione del
motorsport a Monte-Carlo.
GHIOTTO BENE
A MONZA, QUARTO
Ghiotto ha esordito con una qualifica 1 straordinaria a Monza, ottenendo il terzo tempo. Ma nel momento clou del via di gara 1, il vicentino ha tentennato perdendo diverse posizioni e commettendo poi un errore alla curva Lesmo concludendo solo sedicesimo con rammarico. In qualifica 2, Luca ha ottenuto l’ottavo crono disputando
una seconda corsa gagliarda che lo ha visto concludere al quarto posto. Nella successiva tappa di Alcaniz,la qualifica 1 è andata male, soltanto diciassettesimo, per non
parlare della prima corsa, sedicesimo. Nella Q2, il riscatto con l’ottavo crono realizzato. Ma, ancora peggio di quanto accaduto in gara 1 a Monza, Ghiotto ha pericolosamente stallato in fase di partenza venendo urtato da Martsenko.
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ANTEPRIMA
MONACO
L’EDITORIALE
ITALIA SENZA
Vitantonio Liuzzi
l’ultimo italiano
a gareggiare
in F.1 a Monaco.
Correva l’anno 2011
8
Per il terzo anno consecutivo il mondiale F.1 non annovera piloti tricolori al via.
Alle spalle del mondiale, i nostri ragazzi si impegnano,
ma quelli presenti in campo internazionale sono pochissimi. Perché?
A SPERANZA?
Massimo Costa
Nessuno ne parla più. Ormai è normale
così. I giornali sportivi hanno abbassato la
guardia, i generici dopo essersi scandalizzati qualche tempo fa, neanche se ne accorgono. E ne sentono la mancanza. Stiamo
parlando dei piloti italiani, merce sempre
più rara, assenti in F.1 nei campionati 2012,
2013 e 2014. E non si vedono all’orizzonte
eventuali arrivi. L’impressione è che anche
nel 2015 l’Italia probabilmente non sarà
rappresentata nel mondiale F.1, forse nel
2016 magari la Ferrari potrebbe portare nel
circus Marciello, essendo un suo allievo.
Parcheggiandolo alla Sauber o alla Marussia, se ancora ci saranno queste due squadre in grave crisi economica. E sempre che
Marciello, per dirla tutta, si conquisti il passaggio con belle gare in GP2. La situazione
è dunque piuttosto drammatica dal punto
di vista sportivo. La coincidenza con l’arrivo della F.1 a Monte-Carlo, con i contorni
di GP2 e World Series Renault, ci ha portato a farvi ricordare che nel principale
salotto del motorsport avremo, come
descritto nelle pagine precedenti, due
19enni, Ghiotto e Marciello, impegnati nelle due categorie.
L’AIUTO DI FDA
E DELLE FAMIGLIE
Ma cosa c’è alle loro spalle, com’è il panorama dei nostri giovani piloti emergenti, in
quali categorie si stanno muovendo, chi li
supporta? Al momento molto si deve al
Ferrari Driver Academy. Raffaele Marciello è impegnato in GP2 e Antonio Fuoco lo
troviamo nel FIA F.3 European Championship. Sono due ragazzi di indubbio talento,
stanno studiano a Maranello come trasformare questa dote in qualcosa che potrebbe
farli diventare grandi campioni. Ma il cammino non è facile anche se la speranza di
vederli un giorno impegnati in F.1 è tanta.
Magari proprio con la Ferrari, sempre che
il presidente Luca di Montezemolo decida
di puntare sui cavallini italiani che sta crescendo e non su qualche pilota già esperto,
già vincente in F.1. Marciello e Fuoco dunque. Poi? Luca Ghiotto è in World Series
Renault, è appena agli inizi di una nuova e
impegnativa avventura, alle spalle per ora
ha solo il supporto della famiglia e di qualche amico, ma si sta lavorando per trovare
sponsorizzazioni ulteriori che possano
aumentare il volume del budget.
IL CASO UNICO
DI GIOVINAZZI
Alle spalle di Marciello e Ghiotto, nel FIA
F.3 abbiamo, come detto, Fuoco. Ma anche
Riccardo Agostini, Michele Beretta e Antonio Giovinazzi. Riccardo e Michele contano sulle capacità dei loro rispettivi genitori nel trovare sponsor, operazione che fino
ad ora sta fornendo frutti importanti. Antonio invece, è completamente supportato
dalla famiglia Gelael. Il padre del pilota
Sean infatti, gli ha affiancato Giovinazzi fin
dai tempi del karting e gli ha permesso di
correre nella F.Pilota China e dal 2013 nel
FIA F.3. Resta da capire se Gelael senior
sarà intenzionato a proseguire in questa
operazione per affrontare categorie superiori. Nella Eurocup F.Renault abbiamo il
solo Ignazio D’Agosto. Anche il giovane
pugliese è supportato dalla sola famiglia,
qualcosa potrebbe nascere con la Caterham
per il prossimo anno grazie ai buoni rapporti che intercorrono col team Koiranen.
Ma per ora tutto appare piuttosto vago.
LA CRISI HA
COLPITO L’ITALIA
La lista degli italiani impegnati in categorie per monoposto a livello internazionale
termina qui. Come avete potuto appurare è
piuttosto scarna. E, soprattutto, a parte
l’intervento FDA per Marciello e Fuoco, gli
altri sono tutti liberi da management di un
certo livello e qualità. Come fare dunque?
Prima di tutto occorre vincere per convincere a smuovere le acque e questo aspetto
avremo modo di verificarlo nel corso della
stagione. Per quanto riguarda la pochezza
dei numeri, la crisi economica in Italia si è
fatta particolarmente sentire così come in
Spagna, una nazione che fino a qualche
anno fa aveva in giro per l’Europa decine di
piloti (e sottolineo il “decine”) ed oggi si
ritrova con non più di tre-quattro giovani
impegnati nelle formule.
L’INUTILITÀ ABITUALE
DELLA FEDERAZIONE
C’è poi da registrare, ma ormai siamo anche
piuttosto stanchi dal sottolinearlo, la totale
assenza della Federazione italiana. Dov’è
finito il famoso progetto lancia giovani della
Formula Abarth, campionato che ha ucciso
in un batter d’occhio. Per non parlare della
F.3 Italia. Ora con la neonata F.4 stanno raccontando le stesse cose del periodo Abarth.
Qualcuno ci crede? Chi ha provato a smuovere le acque romane, chi si è presentato con
un progetto reale, con qualcosa di concreto,
non è stato neanche ascoltato inducendolo
alle dimissioni. Meglio mantenere questo
stato di coma generale. La CSAI si preoccupa di creare propri campionati, di riempirli
di pilotini, dopo di che di essi non se ne cura
più. Basti raccontare che la vittoria di Fuoco
nell’ALPS, pilota Ferrari, non ha portato ringraziamenti CSAI al pilota. Perché? Perché
ha corso in un campionato che la mentalità
ristretta di chi governa il motorsport italiano
ritiene nemico. A loro non interessa promuovere i piloti italiani, raccogliere un pool di
sponsor per aiutarli. A loro interessa staccare licenze, creare campionati che poi muoiono per incapacità gestionale, fare accordi in
qua e in là, mandare in giro persone attempate affinché raccontino che stanno creando
progetti e quant’altro. Ma la sostanza è nulla. Tutti i piloti sopra citati, impegnati in
campo internazionale, non hanno mai ricevuto negli ultimi mesi una telefonata, una
lettera, un segnale quanto meno di incoraggiamento. Tutti sono lasciati al proprio destino. Ma state certi che se uno di questi, come
ci auguriamo, arriverà in F.1, il presidente di
turno e la sua cricca di inutili responsabili (o
irresponsabili?) si appenderà le medagliette
al petto.
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FORMULA
1
LA CURIOSITÀ
HAMILTON SORP
ANCHE BOLT
Secondo un sondaggio inglese, il pilota della Mercedes
è lo sportivo “più gradito al marketing”
di tutto il pianeta. L'ennesimo riconoscimento
che arriva alla vigilia di una gara, quella di Monte-Carlo,
dove Lewis può mettere una pietra importante
nella costruzione del suo secondo mondiale
10
PASSA
11
FORMULA
1
LA CURIOSITÀ
Virat
Kohli
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Stefano Semeraro
Secondo SportsPro, l'autorevole rivista inglese che si
occupa di business applicato alla sport, Lewis Hamilton
è lo sportivo più “vendibile” del 2014. Più di Usain Bolt,
più di Cristiano Ronaldo e Neymar. Una miniera di
potenziali soddisfazioni per gli esperti di marketing, un
uomo da 28 milioni di dollari all'anno secondo Forbes,
ma che potrebbe aumentare e non di poco il suo valore
se quest'anno riuscirà a vincere il suo secondo titolo
mondiale. Del resto di gare per ora se ne sono corse solo
cinque, ma alzi la mano chi non ha già pensato: stavolta
tocca a lui. A Barcellona ha vinto sudando, incalzato da
Nico Rosberg, ma proprio la maniera in cui è riuscito a
gestirsi - qualcuno sostiene anche a manipolare il box con
le sue continue comunicazioni - potrebbe essere stato un
colpo durissimo per Nico, che di Hamilton per ora ha
subito non solo il talento, ma anche il carisma.
«Quando eravamo insieme alla McLaren usava dei trucchetti mentali con me – ha raccontato Jenson Button alla
Bild – e sono sicuro che farà la stessa cosa ora che ha una
Mercedes così veloce. Se non ha già iniziato a farlo...».
Per l'ex-campione del mondo con la Brawn GP, Hamilton e Rosberg sono entrambi forti e veloci, ma forse al
tedesco manca un po' di cattiveria, un po' di malizia.
«Nico è abbastanza intelligente per capire se Lewis cerca di condizionarlo mentalmente – ha continuato Button – e questo non so se sia un bene, perché alla lunga
potrebbe dargli su nervi. Con alcuni piloti certi trucchetti funzionano, con altri no perché ci ridono sopra. Alla
Mercedes non credo che vorranno favorire Lewis
dopo appena cinque gare, li faranno correre come
vogliono anche perché la F.1 ha bisogno di duelli e
spettacolo. Il problema di Nico è che Hamilton è un
rivale tostissimo, un grande agonista anche quando
non è in buona giornata».
Un pessimo cliente persino con una macchina non
straordinaria, figuratevi ora che viaggia su una astronave argentata. A Barcellona Lewis ha superato il
compagno di squadra in classifica, planando a quota 100, Monte-Carlo, il circuito che da sempre distribuisce patenti d'eccellenza, potrebbe arrivare un
altro colpo da knock-down, o addirittura da knockout. Fra i tombini del Principato, Hamilton ha vinto
una sola volta, nel 2008: guarda caso nell'anno in cui
si prese il Mondiale, per ora l'unico della sua carriera. Nei sei anni seguenti ha dovuto ingoiare molti
rospi, assistere impotente o quasi all'epopea di Vettel, ma non si è mai sentito inferiore a nessuno. Nell'anno dei ventennale della morte di Ayrton Senna,
un capolavoro nel Principato sarebbe un sigillo di
lusso. E probabilmente un colpo terribile al morale
dei suoi avversari, Rosberg per primo.
Usain
Bolt
Robert
Griffin III
Cristiano
Ronaldo
La top-10 degli atleti più “vendibili”
del 2014 secondo SportsPro
1) Lewis Hamilton – motorsport, Gran Bretagna
2) Virat Kohli – cricket, India
3) Robert Griffin III – NFL, USA
4) Cristiano Ronaldo – calcio, Portogallo
5) Grigor Dimitrov – tennis, Bulgaria
6) Usain Bolt – atletica, Giamaica
7) Neymar – calcio, Brasile
8) Missy Franklin – nuoto, USA
9) Blake Griffin – NBA, USA
10) Sloane Stephens – tennis, USA
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FORMULA
1
LA CRISI FERRARI
SPRO
14
Si sono corse appena cinque gare del mondiale di Formula 1 2014,
ma si può già parlare di una stagione da buttare per il team Maranello e della
F14T come una delle più deludenti vetture del Cavallino di Formula 1 di tutti
i tempi. In attesa della versione “B”, che dovrebbe debuttare in Canada…
FONDO ROSSO
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FORMULA
1
LA CRISI FERRARI
Testo, foto e disegni
di Paolo D’Alessio
Fin dai test invernali pre-campionato si era
capito che qualcosa non quadrava. Come
conciliare le roboanti affermazioni del Presidente Montezemolo, che nel dicembre
2013 aveva detto di puntare alla doppia vittoria nel mondiale piloti ed in quello
costruttori, con le risultanze delle tre sessioni di prova a Jerez, e Bahrain, dove le monoposto motorizzate Mercedes volavano,
mentre la rossa alternava prestazioni interessanti a crono decisamente poco incoraggianti. Ma, si sa, un conto sono i test, dove
un po’ tutti si nascondono, altra cosa le gare,
dove si deve giocare a carte scoperte. E dove,
a partire dal Gran Premio d’Australia, sono
emersi tutti i limiti della F14T, culminati
nell’onta del doppiaggio di Kimi Raikkonen
nel recente Gran Premio di Spagna. Dove,
un preoccupato Presidente Montezemolo,
ha annunciato l’arrivo di una versione “B”
della monoposto 2014, per il Gran Premio
del Canada, sperando di salvare il salvabile
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in una stagione già pesantemente compromessa. A questo punto inutile nascondersi
dietro un dito: se a Montreal debutterà una
versione profondamente rimaneggiata della monoposto di Fernando Alonso e Raikkonen vorrà dire una sola cosa, che nella Ferrari di quest’anno c’era veramente poco da
salvare e il progetto 2014 era inadeguato per
battersi con i migliori. Così, dopo sole cinque gare, quella che doveva essere la monoposto del riscatto, rischia di finire nella poco
onorevole galleria delle peggiori Ferrari di
Formula 1 della storia, in compagnia di altri
modelli che non hanno di certo scritto pagine esaltanti per il Cavallino.
DELUDE ANCHE
IL TELAIO DELLA F14
Con la versione “B” che debutterà a Montreal, lavorando sull’elettronica si potrebbe
guadagnare qualche cavallo e avvicinare
Red Bull, Williams e Lotus, ma pensare di
impensierire le vetture di Lewis Hamilton e
Nico Rosberg pare al momento impresa
assolutamente velleitaria. E sarà probabilmente così fino al 2015, quando si potrà
intervenire sul power unit e montare turbina e compressore di diametro più grande,
come quelli della Mercedes, per intenderci,
copiando magari la dislocazione di questi
accessori sulla W05. Ma, purtroppo, non
sono questi gli unici problemi della Ferrari
2014. Dopo cinque gare si è scoperto, ad
esempio, che il telaio della F14T non è certamente il migliore del lotto e che, sul fronte aerodinamico, la Ferrari continua a sviluppare poco carico. Ebbene si, a dispetto
della nuova galleria del vento, di modifiche
che, una volta trasferire dall’officina, alla
pista, sembrano funzionare meglio delle
passate stagioni (ve le ricordate le lamentele di Alonso nel 2012 e lo scorso anno?) il
problema della rossa è lo stesso delle ultime
stagioni: poca deportanza. Cosa che, ad
esempio, non manca alla Red Bull che, pur
disponendo di un motore inferiore, recupera nei tratti guidati, dove a volte è addirittura più competitiva della Mercedes.
IL PROBLEMA
DEL MUSETTO
F 138
F 14T
Per inquadrare alcuni dei problemi che
affliggono la Ferrari F14T di quest’anno
possiamo rifarci alla classica immagine del
tizio che si immette in autostrada e incrocia una vettura che procede in senso contrario. La prima cosa che viene in mente è
di trovarsi di fronte ad un pazzo, ma se le
vetture diventano rapidamente due, tre,
cinque, dieci, cento bisogna ricredersi e
convincersi di avere sbagliato. E di essere
noi ad avere imboccato l’autostrada in senso contrario. Più o meno è quello che
dovrebbe essere capitato in casa Ferrari nel
2014 dove, dopo i dubbi riguardanti il
“power unit” e le sue prestazioni, sono
affiorati pesanti riserve sulle prestazioni
del telaio e soprattutto sulle carenze aerodinamiche della F14T. Una vettura che non
pare avere superato l’empasse delle ultime
stagioni quando, regolarmente, le beccava
di santa ragione da Red Bull e Lotus. D’altra parte, che ci fosse qualcosa di sbagliato
in questa F14T erano stati in molti a sospettarlo, fin dall’esordio, quando si erano alzati i veli sulla rossa e sul suo insolito musetto. Mentre tutti gli altri team avevano creato monoposto con protuberanze più o
meno sgradevoli all’anteriore, sfruttando al
limite il regolamento 2014, in casa Ferrari
si era optato per una soluzione dotata di
una mini fessura tra muso e ala anteriore.
Questo mentre, da tempo immemorabile,
tutti cercano di incanalare quanta più aria
possibile sotto la monoposto, per aumentarne la deportanza. Forse non sarà questa
l’unica pecca della F14T ma, siccome la
conformazione anteriore di una monoposto influisce sul funzionamento di tutto la
vettura, e visti i risultati dei primi cinque
Gran Premi, si capisce come la scelta aerodinamica del Cavallino non sembri la più
azzeccata. E per averne la riprova basta
guardare cosa è stato fatto in casa Mercedes. Il team che sta letteralmente dominando il mondiale 2014 è l’unico ad avere un
musetto relativamente basso ma, appena è
stato possibile passare il crash-test, ha fatto debuttare una versione aggiornata del
musetto, con diversi supporti laterali dell’ala anteriore e soprattutto con un canale
di alimentazione del fondo vettura decisamente più ampio. Risultato: le prestazioni
della imprendibile W05 sono ulteriormente migliorate. A nessuno fischiano le orecchie a Maranello?
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FORMULA
1
LA CRISI FERRARI
TUTTE LE FERRARI DA DIMENTICARE
1957
FERRARI 801 F1
All’indomani della tragica scomparsa di Alberto Ascari, che perde la vita il 26 Maggio del 1955 sulla pista di Monza, mentre sta provando la Ferrari Sport dell’amico Eugenio Castellotti, la Lancia pone fine alla sua avventura in Formula 1. Grazie ai buoni uffici dell’Avvocato Gianni Agnelli, stanco di vedere vincere la Mercedes, il materiale della Squadra Corse Lancia e le sue monoposto, denominate D50, vengono cedute alla Scuderia Ferrari. Nelle mani di piloti come Peter Collins o Juan Manuel Fangio, che nel 1956 si laureerà campione del mondo, la D50 è pressochè imbattibile, ma la sua supremazia in Formula 1 è destinata ad esaurirsi nell’arco di pochi
mesi. A fine stagione, dopo un burrascoso litigio col Drake di Maranello, Fangio lascia la Ferrari, per passare alla Maserati e la D50
viene trasformata in 801 F1 (8 sta per 8 cilindri e 01 per Formula 1). La monoposto del Cavallino perde la peculiarità dei serbatoi staccati dal corpo vettura e subisce profonde modifiche al motore, con l’aumento dell'alesaggio (80 mm) e la diminuzione della corsa (62
mm), che fanno salire la potenza a 275 CV a 8.200 giri/min. Per rendere la monoposto più maneggevole, la 801 viene anche dotata di
un nuovo telaio, che riprende gli schemi costruttivi della sfortunata 555 F1 “supersqualo”. Queste migliorie dovrebbero renderla imbattibile, invece sortiscono l’effetto contrario e mentre l’ex pilota del Cavallino, Juan Manuel Fangio, si aggiudica il quinto e ultimo mondiale della carriera, il 1957 della Ferrari è avaro di soddisfazioni e si chiude senza alcuna vittoria all’attivo per il Cavallino.
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1969
FERRARI 312 F1
Atro ciclo di vetture assolutamente deludenti nella storia del Cavallino, le 312 F1, che gareggiano dal
1966, al 1969. In questo lasso di tempo la Scuderia di Maranello dispone del motore più competitivo in
circolazione, un 12 cilindri a V di 3.000 cc che, sulla carta,dovrebbe surclassare i plurifrazionati della
BRM, il V8 della Repco o il neonato otto cilindri Ford Cosworth. Accade invece l’esatto contrario: in quattro stagioni di gare, la Ferrari vince tre soli Gran Premi e colleziona un’impressionante serie di ritiri. La
stagione più negativa di tutte è però il 1969, che vede il debutto della quarta, ed ultima, versione della
312 F1. Anche se la sigla è la stessa della vettura che aveva esordito nel 1966, si tratta a tutti gli effetti di
un modello del tutto inedito. Per il quarto anno di fila la rossa presenta una nuova aerodinamica, con
un corpo vettura più profilato ed appiattito e, come tutte le monoposto dell’epoca, utilizza ampie superfici alari, sia sull’asse anteriore, che al posteriore. La nuova versione del 12 cilindri a V di 3.000 cc (nel
1969 l’aspirazione torna al centro della “V”, gli scarichi laterali) eroga ben 436 CV, un valore decisamente superiore alla concorrenza. Gli aggiornamenti a telaio e aerodinamica e l’incremento della potenza
non sono tuttavia sufficienti per rintuzzare gli attacchi delle migliori monoposto made in England. E il
terzo posto del neozelandese Chris Amon nel Gran Premio d’Olanda del 1969, rappresenta il migliore
risultato in una stagione tutta da dimenticare, che si chiude col divorzio del pilota neozelandese e con
una Ferrari che, dopo anni di bilanci in rosso, entra a far parte del Gruppo Fiat. Un sacrificio indispensabile per continuare a sopravvivere....
19
FORMULA
1
LA CRISI FERRARI
1973
FERRARI 312 B3 Nel 1973 bisogna registrare l’ennesima svolta tecnica in casa Ferrari: dopo lo storico passaggio dal
motore anteriore, a quello posteriore, datato 1960, nel ‘73 anche la scuderia modenese si deve, suo
malgrado, convertire al telaio monoscocca. Da anni Maranello dispone del migliore motore in circolazione, il ben noto 12 cilindri “boxer”, ma le prestazioni delle sue monoposto da Gran Premio vengono mortificate dagli obsoleti telai semi-monoscocca (struttura tubolare, rinforzata con pannelli di alluminio), che il Cavallino si ostina ad utilizzare. Queste strutture portanti sono troppo pesanti e poco
rigide, se comparate ai telai “monoscocca” di scuola britannica, per cui, se vuole tornare a vincere in
Formula 1, anche Maranello deve convertirsi a questa tipologia strutturale. Ed è quello che accade nel
1973 quando l’ingegner Sandro Colombo, che ha rimpiazzato Mauro Forghieri alla guida del Reparto
Corse Ferrari, si rivolge in Inghiltera allo specialista Jonathan Thompson per realizzare il primo telaio “monoscocca” del Cavallino. Sulla carta la nuova rossa, denominata 312 B3, avrebbe tutte le carte
in regola per vincere (nuova struttura portante, aerodinamica più esasperata, ampi margini di sviluppo), invece le prestazioni della Ferrari made-in-England sono a dir poco disastrose. Dopo un deludente Gran Premio d’Inghilterra, dove Jacky Ickx viene surclassato dalle monoposto britanniche, il Drake in persona ordina uno stop di alcuni Gran Premi, in attesa del debutto di una rinnovata versione
della 312 B3 curata, questa volta, dal rientrante Mauro Forghieri.
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1980
FERRARI 312 T5
Corroborata dal doppio titolo mondiale di Jody Scheckter e della 312 T4, la Ferrari presenta la monoposto destinata al mondiale 1980 pochi giorni dopo la conclusione della stagione1979, convinta di
poter mantenere il numero “1” sulle fiancate delle sue monoposto per molti anni ancora. Mai nessuna profezia fu più sbagliata: la 312 T5 si rivelerà un progetto fallimentare, una delle peggiori rosse da
Gran Premio di tutti i tempi e decreterà di fatto la fine delle Ferrari con cambio trasversale, meglio
note come “T”, iniziata nel lontano 1975. La 312 T5, carente nelle prestazioni, con un’aerodinamica
decisamente inferiore, rispetto alle migliori vetture ad effetto suolo dell’epoca e con un telaio semimonoscocca, che palesa tutti i suoi limiti, raccoglie una manciata di punti, in un mondiale dominato
da Williams, Ligier, Brabham e Renault. Sulle negative prestazioni delle vetture di Maranello influisce anche il comportamento delle gomme Michelin, che essendo state sviluppate per le Renault turbo, stentano a funzionare sulla Ferrari T5. Di fronte a questa debacle tecnica, che ha pochi precedenti nella storia del Cavallino, Enzo Ferrari decide di abbandonare definitivamente lo sviluppo del motore aspirato, per concentrarsi sull’inedito 6 cilindri sovralimentato, tramite turbo-compressore, che in
quei mesi sta nascendo nelle officine di Maranello.
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FORMULA
1
LA CRISI FERRARI
1992
FERRARI F92 A
Nel 1992 Luca Cordero di Montezemolo, l’artefice dei grandi successi di Niki Lauda a metà anni ‘70, torna a
Maranello, ma non come direttore sportivo, bensì nelle vesti di Presidente della Casa automobilistica più famosa al mondo. Purtroppo il suo ritorno a Maranello coincide con una delle stagioni più travagliate nella cinquantennale storia del Cavallino. Dopo le delusioni del 1991, dopo avere perso la leadeship tecnica ed essere
stata superata da McLaren, Williams e perfino Benetton, Maranello deve reagire, con un progetto innovativo,
che riesca a riportare in alto i colori della compagine modenese. Occorre insomma una scossa, un azzardo tecnico, per azzerare il gap nei confronti di una concorrenza che diventa, di anno in anno, più minacciosa. E l’arma della riscossa potrebbe essere l’interessante F92 A a doppio-fondo, progettata da Postlethwaite e Migeot,
i due aerodinamici che nel 1990 avevano introdotto il musetto rialzo in Formula 1. In galleria del vento la Ferrari del 1992 fornisce ottime risultanze e potrebbe addirittura inaugurare una nuova tipologia costruttiva. Peccato che, una volta in pista, la rossa col doppio fondo si trasformi in un autentico disastro, in una delle peggiori Formula 1 costruite a Maranello. Col risultato di relegare la Ferrari nelle retrovie, in un mondiale dominato dalle Williams-Renault FW14B di Nigel Mansell e Riccardo Patrese. Williams dotate di sospensioni attive, che trasformano le monoposto anglo-francesi in una sorta di moderne “wing-car”. Solo in rare occasioni,
come quando ad esempio piove e le velocità di punta si abbassano, la F92 A sa essere competitiva. Peccato
che nel 1992 piova raramente...
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23
FORMULA
1
SEBASTIAN VETTEL
I RAGAZZI DI CAMP
NON PIANGONO MA
Il colpo di fulmine con le corse fu ad Hockenheim nel 1993, ma il suo primo
amore resta il calcio. Lo champagne non lo esalta,
e la prima parola che ha pronunciato da bambino è probabilmente una bugia.
Ma se volete farlo innervosire dovrete armarvi di grande pazienza
Chi è stato il tuo primo eroe?
«Michael Schumacher, senza dubbio»
«Non mi ricordo, ma non credo di essere stato nervoso. I
ragazzi di campagna si adattano a quello che viene»
Qual è il primo GP che ti ricordi di aver visto?
«Nel 1993 mio padre per la prima volta mi portò ad assistere alle prove libere ad Hockenheim, dove si svolgeva il
GP di Germania».
Quale è stato il primo piatto che hai cucinato?
«Uova strapazzate».
Quanti anni avevi quando hai deciso che volevi
diventare un pilota di F.1?
«Di sicuro era uno dei miei sogni da bambino, ma quando sono cresciuto e ho iniziato a correre sulle monoposto
ho smesso di considerarlo un sogno, e iniziato a considerarlo una realtà».
Di che colore era il tuo primo casco?
«Il primo vero casco che ho comprato era un Arai bianco.
prima ne avevo uno nero con una striscia blu, ma era uno
di serie comprato in un negozio».
Quando hai vinto il tuo primo trofeo e come era
fatto?
«Avevo otto anni, era una corona d’allora e ne andai molto fiero».
Quando hai avuto il tuo primo grosso incidente
con una macchina da corsa?
«Nel kart, quando avevo sette anni. Dopo, l’unico grosso
incidente che ho avuto è stato nel 2006, correndo nella
World Series by Renault a Spa uscendo al Radillon».
Qual è stata la prima macchina che hai guidato?
«Ho provato a imparare a guidare con una Ford Fiesta in
un giardino».
Quanto eri nervoso il tuo primo giorno di scuola?
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La prima cosa che hai fatto stamattina?
«Sorpresa: mi sono svegliato…».
La prima cosa che hai fatto dopo esserti guadagnato un sedile in F.1?
«Ho perso l’aereo per l’Ungheria».
Il primo disco che hai comprato?
«Si chiamava Informer, di un artista chiamato Snow».
Il primo sport che hai praticato da bambino?
«Il calcio, e mi piace ancora».
Il primo bacio romantico?
«Lei aveva circa 16 anni».
Quando ti hanno chiesto per la prima volta di firmare un autografo?
«Correvo in Formula Bmw, nel 2003/2004».
E quando hai bevuto per la prima volta lo Champagne?
«Non mi ricordo, probabilmente non mi fece molto effetto».
Meglio un pezzo di cioccolato o della frutta?
«Grazie a Dio della frutta, oggi»
La prima parola che hai detto da bambino?
«mmmhhh…. Cavallo vapore!».
PAGNA
AI
25
FORMULA
1
PAUL HEMBERY
26
«SARÀ UN 2014
EQUILIBRATO,
ALL’INIZIO...»
Il responsabile corse della Pirelli spiega come si è giunti a individuare
le tre mescole che quest’anno dovranno servire per tutte le gare del campionato.
Rispetto al 2013 le scelte sono state meno estreme, ma mettere tutti d’accordo
non è mai facile. E dopo Barcellona qualcosa sicuramente è destinato a cambiare.
La Casa italiana, comunque, non ha nessuna voglia di lasciare il Circus
Paul Hembery, come si sente a iniziare una stagione senza tutte le lamentele dello scorso anno?
«Be’, qualcuno si lamenta lo stesso, ma in
F.1 ogni anno è diverso e ogni stagione ha il
suo argomento preferito. L’anno scorso sotto tiro c’erano le gomme, adesso la partenza è stata molto positiva. Arrivando al
debutto con macchine molto nuove, cosa
che ovviamente influenza gli pneumatici,
siamo stati fortunati a svolgere i test pre-stagione su circuiti che ci ci hanno fornito molto presto informazioni estremamente utili
su come le vetture avrebbero lavorato sulle
gomme, e questo ha rappresentato un
sostanziale passo in avanti. Nel primo GP
abbiamo assistito a un mix di condizioni climatiche; in realtà c’è stata molta pioggia, un
fatto positivo per noi visto che per quest’anno abbiamo studiato nuove gomme per il
bagnato, e durante la qualifica abbiamo
potuto vedere che c’è una sovrapposizione
fra quelle che chiamiamo intermedie e le full
rain. Alcune macchine sono uscite con un
tipo, altre con un altro, e ciò significa che
abbiamo finalmente ridotto la differenza
che c’era fra le due mescole. In passato c’erano occasioni nelle quali emergeva un buco
fra quando era meglio usare l’una o l’altra, e
questo rendeva tutto molto difficile per i
team. Ora quel buco è sparito. Riguardo alle
gomme stick, abbiamo assistito a buone pre-
stazioni, considerati i cambi sostanziali che
sono intervenuti. Forse durante la stagione,
quando le macchine miglioreranno, ci renderemo conto che alcune delle nostre scelte
sono un po’ conservative, poiché man mano
che si ridurranno i problemi di scivolamento e patimento caleranno anche quelli relativi al surriscaldamento delle gomme. Forse una volta che avremo compreso gli effetti di questo sviluppo delle vetture potremo
rivedere alcune delle nostre scelte».
Come mai per voi quest’anno le cose
sono più facili che nel 2013? E’ per via
di macchine più semplici da equipaggiare?
“Nelle stagioni passate siamo stati molto
aggressivi, non solo per creare una importante sfida dal punto di vista delle strategie,
ma anche per mettere alla prova i progettisti. Per alcuni ha funzionato, per altri no.
Quest’anno, viste tutte le incognite provocate dai nuovi regolamenti, abbiamo deciso di
fare un piccolo passo indietro».
Quando avete iniziato a lavorare con
i team sul 2014? Avendo di fronte una
stagione così complicata avrete avuto
bisogno di molta cooperazione da
parte loro.
«Abbiamo iniziato a raccogliere dati in giugno. Le macchine sono nate nel luglio dello
scorso anno, quindi abbiamo avuto una prima idea del loro comportamento. Abbiamo
capito molto presto che potenzialmente ci
sarebbe stato un grosso problema di patimento e ciò significa che sapevamo anche
che con minore carico aerodinamico le gomme avrebbero avuto bisogno da un lato di
offrire resistenza al patinamento, ma dall’altro anche di offrire più “grip”, proprio in termini di grip chimico - che viene prodotto
attraverso la mescola - per compensare la
mancanza di carico. Questa era la nostra sfida. Abbiamo sostenuto dei test in dicembre
con alcune delle macchine 2013 per fare una
comparazione fra i prodotti dello scorso
anno e quelli di quest’anno, cosa che si è
rivelata molto importante. Ha significato
per noi capire le nuove vetture. Essenzialmente abbiamo solo tre tipi di mescole slick
per 19 piste - con le super soft che verranno
utilizzate quasi esclusivamente per i pochi
circuiti cittadini. Se con le mescole devi fornire 11 team e 19 diversi tipo di circuiti significa che puoi trovarti un po’ in difficoltà in
situazioni di estremo caldo o freddo estremo, ma è una regola che vale per ognuna
delle squadre presenti. In generale possiamo dire che tutti un po’ stanno faticando,
non ci sono uno o due decisamente più
avvantaggiati, ed è proprio questo che ricordiamo sempre ai team: la sfida è la stessa
per tutti».
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FORMULA
1
PAUL HEMBERY
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Ci può spieg0re la differenza principale
rispetto alle scorse stagioni? La Pirelli dispone di nuove tecnologie?
«Dovevamo ovviamente diversificare il prodotto a
causa dei nuovi regolamenti. Volevamo anche intervenire con alcuni cambi sulla tecnologia delle gomme, ma lo abbiamo rimandato al prossimo anno»
Negli ultimi due anni le gomme sono state un
fattore decisivo nel campionato. E’ un ‘onore’ che avete perso a favore delle power unit
quest’anno?
«Sì, credo che sarà l’anno delle power unit. La F.1 ha
subìto un cambio importante e noi siamo al servizio
dello sport. Ci è stato chiesto di fare un determinato
tipo di lavoro. E’ sicuramente vero che c’è stato un
grande investimento da parte dei motoristi su tecnologie nuove e interessanti, ed è giusto che quest’anno l’attenzione sia concentrata su questo aspetto».
Barcellona solitamente è il primo banco di
prova della stagione. E’ così anche per le
gomme?
«Da un certo punto di vista è un circuito storico per
i test, in particolare per le gomme anteriori sinistre.
Quando fa caldo i test ti consentono di valutare i
miglioramenti e i cambiamenti che stai facendo. E’
anche il primo GP nel quale tutti iniziano a capire di
che macchina dispongono e possono valutare degli
sviluppi. Cambia la prospettiva delle cinque, sei gare
successive, e lo stesso si può dire per le coperture. I
team hanno già iniziato a lavorare per ottimizzare le
prestazioni delle gomme, all’inizio della stagione
chiaramente le priorità erano altre. Ora iniziano a
lavorare sui dettagli. La mia opinione è che alla fine
dell’anno le macchine gireranno più veloci che nelle
ultime stagioni».
Nel 2013 alcuni team hanno sofferto parecchio di più rispetto ad altri per via degli pneumatici: è una situazione destinata a ripetersi?
«Può darsi che accada verso la fine dell’anno. Stiamo già assistendo a grandi differenze di ritmo, e questo significa che chi va più veloce tende a suggerire,
diciamo così, scelte più conservative che consenta-
no loro di massimizzare le prestazioni. I team meno
performanti invece, tendono a chiedere di più alle
gomme nel tentativo di colmare il distacco dai più
forti. Quindi sì, qualcosa del genere succederà,
anche se con tre sole mescole le opzioni saranno
ridotte. Credo che nel 90 per cento dei casi i team
capiranno che tipo di gomme siamo intenzionati a
scegliere. Ci saranno solo un paio di casi incerti
durante la stagione».
I primi due test si sono svolti nel caldo del
Bahrain: i piloti vi hanno fornito le occasiono che volevate?
«Siamo stati molto attivi nel convincere i team e la
FIA che si trattava di un’occasione da non perdere.
E ne è valsa la pena. E’ stata una novità fantastica.
Barcellona è un grande tracciato per i test, ma non
quando fa freddo. Andare nel Bahrain, che è un circuito dove conta la trazione, per un costruttore di
gomme come noi, con 40° sul tracciato, ha significato poter capire a che punto ci si trovava. Così volevamo continuare su questa strada, possibilmente
dividendoci a metà fra Abu Dhabi e il Bahrain, per
riuscire a studiare ancora meglio le mescole».
Anche quando vi siete trovati sotto pressione è sembrato che restare in F.1 fosse una
cosa positiva per la Pirelli. Di che cosa sareste soddisfatti quest’anno?
«Be’, sono le cattive notizie che fanno vendere i giornali, qualche volta! Sarà una buona stagione se riusciremo a ottenere quello che ci è stato chiesto: gare
con due o tre pit-stop. Ci siamo riusciti nelle stagioni passate e lo stiamo facendo anche quest’anno.
Vogliamo che le gare siano interessanti per gli
appassionati e vogliamo sempre ottenere quello che
ci chiedono i nostri clienti. Siamo felici di far parte
della F.1. E’ una campionato pazzesco, un prodotto
unico. Ci sono i migliori piloti del mondo e nuove
tecnologie davvero fantastiche. Quest’anno andremo in Russia, e il nostro azionista di maggioranza
ha sede in quel Paese, quindi il business con la Russia per noi è importante, Sempre che la F.1 voglia
continuare ad avere a che fare con noi».
Intervista tratta da Formula1.com
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IL
RICORDO
JACK BRABHAM
CIAO, BLACK J
E’ stato l’unico a vincere un mondiale di F.1 guidando una vettura
che aveva anche progettato. La passione la ereditò dal padre, e l’ha
passata ai figli e persino ai nipoti. La scuderia che porta il suo nome
è scomparsa a fine 1991, ma il suo ricordo è destinato a durare Carlo Baffi
Nel Circus era per tutti “Black Jack”, per via del suo
temperamento coriaceo e duro. Superarlo in pista
era un’impresa difficile, anche per fuoriclasse come
Graham Hill, Clark e Surtees. Purtroppo la notte
scorsa, all’età di 88 anni, il tre volte iridato s’è spento nella sua casa in Australia, provato da una lunga
malattia al fegato.
Australiano, classe 1926, Jack Brabham aveva ereditato la passione per i motori dal padre un grande
appassionato di meccanica. Dopo aver acquistato
una Cooper usata nel ’53, pagata coi soldi di uno
sponsor il cui nome appariva lungo le fiancate della
monoposto, partì alla volta dell’Europa, dove nel
1955 fece il suo esordio in F.1 al G.P. di Gran Bretagna, ovviamente su una Cooper. Il suo indiscutibile
talento lo portò ben presto alla ribalta e nel ’59, anno
in colse la sua prima affermazione, si laureò campione del mondo sulla vettura inglese spinta dal
motore Climax. Sempre sulla Cooper, Brabham fece
il bis l’anno dopo. Ormai raggiunto l’Olimpo del
Motorsport, l’australiano iniziò a pensare al futuro,
magari al volante di una vettura che portasse il suo
stesso nome. Il sogno di trasformarsi in costruttore,
divenne realtà nel 1962, quando “Black Jack” debuttò su una Brabham nel G.P. di Germania, al Nurburgring.
Nel giro di quattro stagioni, la scuderia divenne
sempre più competitiva e nel ’66, le corone iridate
di Brabham salirono a tre. Il campione australiano
fu il primo e sarà anche l’unico pilota della storia ad
aver vinto un mondiale a bordo di una vettura progettata e costruita personalmente. La sua carriera
proseguì fino al 1970, anno in cui “Black Jack” con-
30
quistò il suo ultimo successo, a Kyalami in Sud Africa, nella prima gara in calendario. Quattordici trionfi in carriera, che avrebbero potuto essere quindi, se
non gli fosse sfuggita la vittoria a Monte Carlo. Proprio su quel mitico tracciato, che gli regalò la sua prima vittoria in F.1, il 10 maggio 1970, Brabham fu
protagonista fino alle ultime curve. In testa dal 21°
giro, l’australiano si vide rimontare nel finale da uno
scatenato Jochen Rindt, a bordo della Lotus Ford,
dalla livrea rosso-oro dello sponsor Gold Leaf.
L’emergente austriaco arrivò negli scarichi del battistrada, che malgrado fosse di gran lunga più esperto fu costretto all’errore, terminando lungo alla vecchia curva del Gasometro. Per qualcuno fu quasi un
passaggio di consegne, Brabham si sarebbe ritirato
a fine stagione, mentre Rindt avrebbe conquistato
un titolo mondiale, purtroppo assegnatogli postumo, complice il fatale incidente a Monza. Nonostante il ritiro del suo fondatore, la Brabham continuò a
calcare le piste fino al 1991, mietendo successi, in
particolare dopo che nel ’72 venne rilevato da un
manager emergente, tale Bernie Ecclestone. Nel
frattempo Brabham continuò a frequentare il mondo delle corse, a testimonianza di una passione mai
sopita e a raccogliere onori: dopo il titolo di OBE
(officer of the Order of the British Empire), che gli
era stato assegnato nel 1966, nel 2008 è stato insignito di una onorificenza simile dal governo australiano, mentre la città di Perth ha addirittura battezzato un quartiere a suo nome. Il suo testimone
l’hanno raccolto i figli della prima moglie Betty,
Geoff, Gary e David, tutti piloti di buon livello (specie David) e ora ora tocca ai nipoti: Matthew, figlio
di Geoff, è impegnato nella IndyLights, mentre Sam,
figlio di David, partecipa alla Formula Ford inglese.
JACK
Sotto, Sir Jack Brabham a Melbourne
in posa a fianco del busto bronzeo che lo ritrae.
Sopra, il pilota e costruttore australiano
con Dennis Hulme nel 1966
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IL GIALLO
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Carlo Baffi
Monza, 26 maggio 1955. Sono da poco passate
le 13, quando sul popolare tracciato brianzolo,
si compie un tragico destino. Alberto Ascari, due
volte campione del mondo F.1 e asso indiscusso del volante, perde la vita in una drammatica
uscita di pista. E’ un incidente destinato a far
discutere, per via dei troppi misteri, che ancor
oggi aleggiano intorno ad esso e al personaggio.
A MONACO RIPESCATO
DAI SOMMOZZATORI
Per cercare di far luce sui fatti, occorre tornare
ad un antefatto accaduto la domenica precedente, durante il GP di Monaco. E’ l’81° giro, Ascari, che ha da poco preso il comando, esce velocissimo dal tunnel per dirigersi verso la chicane
del porto. Ad un tratto la sua Lancia D50 sbanda, punta verso il mare, travolge transenne e
sacchi di sabbia, finendo la sua corsa nel Mediterraneo. L’immediato arrivo di un sommozzatore recupera il pilota sbalzato fuori dall’abitacolo, che una volta salito sulla barca dei soccorsi perde i sensi. Rinvenuto all’ospedale, il pilota lamenta solo una contusione al naso, oltre
allo choc. I giorni successivi, tornato nella sua
casa milanese di Corso Sempione, “Ciccio” trova il modo di scherzare coi giornalisti sull’episodio, sottolineando che se avesse letto il suo
oroscopo avrebbe evitato di correre. Si riferisce
infatti a quanto appreso da un vicino di stanza
nel corso della sua breve degenza monegasca;
trattasi di un radiocronista francese, che nel corso del GP è caduto nella sua postazione, fratturandosi una gamba. L’elemento curioso è che
costui avesse la stessa data e ora di nascita di
Ascari. Dunque un giorno poco fortunato per i
nati in quella costellazione. Un guasto inspiegabile (qualcuno metterà sott’accusa i freni) , che
scuote il pilota, non tanto per il “tuffo” in mare,
quanto per ciò che potrebbe presagire una sorte infausta. A seguito di un brutto incidente
occorsogli negli anni delle gare motociclistiche,
Ascari s’è convinto di essere protetto da una
buona stella; non si considera un pazzo del
volante, sa valutare i pericoli, ma al tempo stesso sostiene che ad ogni gara il destino siede sempre accanto al pilota. Parliamo di un’epoca in
cui gli standard di sicurezza sono pressoché inesistenti e di conseguenza gli incidenti mortali
sono una costante. Lo stesso Ascari, in passato
è stato protagonista di incidenti seri, ma senza
subire gravi conseguenze, ma dopo Monaco
qualcosa cambia. Forse il pilota avverte l’esigenza di risalire in vettura al più presto al fine di
dimostrare che è ancora il campione di sempre.
Pensieri che si rincorrono nella mente di “Ciccio”, che nella propria abitazione milanese si
concede qualche giorno di riposo, come ordinatogli dai medici.
Se non ché, la mattina del giovedì successivo
riceve una telefonata dell’amico Eugenio Castel-
lotti, che lo invita a Monza ad assistere alle prove per il Gran Premio Supercortemaggiore, in
programma nel fine settimana. Ascari accetta e
passa a prendere l’amico fraterno Gigi Villoresi. Una volta in autodromo, i due si siedono in
tribuna centrale, fino a quando “Ciccio” decide
di fare una visita ai box, malgrado Villoresi cerchi di dissuaderlo. Nelle insoliti vesti di spettatore Ascari incontra i tanti amici della Ferrari,
scuderia per cui ha corso sino a due anni prima.
Può così ammirare la nuova Sport “750 Monza”
tre litri che insolitamente non veste una carrozzeria rossa, bensì ancora d’allumino sagomato.
D’improvviso il campione si rivolge a Castellotti, chiedendogli:” Posso fare un paio di giri?”
Una richiesta che spiazza un po’ tutti, dal
momento che Ascari non è più un pilota del
Cavallino e potrebbero esserci dei problemi
legati all’assicurazione. Stupisce ancora di più
vedere Ascari chiedere a Castellotti il casco e i
guanti. Un gesto decisamente inconsueto, perché veniva meno quel rito che aveva sempre
accompagnato ogni gara di “Ciccio”. Era talmente legato ai suoi accessori personali, che
nelle acque di Monte Carlo chiese al sommozzatore accorso in suo aiuto di reimmergersi e
recuperare il suo casco azzurro. Si racconta che
durante le prove di un Gran Premio, nel vedere
il suo caschetto spostato dal muretto dei box,
Ascari avesse abbandonato il circuito per tornarsene in albergo.
QUELLA VOGLIA
FATALE DI GUIDARE
Ebbene, non curante della superstizione, Ascari si cala nell’abitacolo della Ferrari e mette in
moto. Compie i primi due giri ad andatura
moderata, poi parte per il terzo. Il fragore degli
8000 giri si avvertono sempre più in lontananza, mentre la vettura si dirige verso le curve di
Lesmo. Il rombo torna a salire, verso la curva
del Vialone (oggi intitolata ad Ascari) per lanciarsi lungo il rettifilo. Ma ecco che cessa all’improvviso sostituito da una breve successione di
tonfi sordi, seguito da un silenzio irreale, come
racconteranno dei testimoni presenti in corsia
box. Alla vista dei primi soccorritori, appaiono
due lunghe strisce nere che attraversano la pista
verso l’esterno, segno inequivocabile di una
brusca manovra e qualche metro dopo, il corpo
straziato del pilota con indosso i brandelli della
camicia azzurra. Poco più in là tra i cespugli, giace il relitto della Ferrari a ruote capovolte. La
notizia fa subito il giro dei quotidiani, le cause
dell’incidente sono però sconosciute dal
momento che non vi sono testimoni oculari.
L’errore umano è quasi impossibile, visto che
Ascari conosce Monza a memoria. Qualcuno
parla di un malore; forse perché il pilota non s’è
ancora ristabilito dall’incidente di Monaco? O
forse per via dei gas della benzina, dal momento che Ascari respirava solo con la bocca per via
del setto nasale fratturato? Poco probabile, visto
che in soli tre giri, non si possono respirare così
tanti gas da svenire. Anche la “750 Monza” finisce sotto accusa; Mike Hawthorn sosterrà che i
pneumatici ed i cerchioni erano incompatibili
tra loro e sarebbero stati la causa della brusca
derapata. Ma spunta anche l’ipotesi dell’ostacolo improvviso. Qualcosa (un animale selvatico
sbucato dal parco), o qualcuno ha attraversato
la pista nel momento in cui stava sopraggiungendo la vettura. Magari uno di quegli operai
che in quei giorni lavorano alla costruzione delle curve sopraelevate.
UN DRAMMA
INSPIEGABILE
Successivamente comincerà a circolare una
voce secondo cui Ascari avrebbe cercato di evitare un uomo comparso improvvisamente
davanti a lui. Costui, distrutto dalla colpa, si
sarebbe prima confessato ad un sacerdote e poi
suicidato. Si dovrà attendere il 2001, quando il
giornale svizzero “Rinascita” del 14 settembre,
pubblicherà il racconto di Angelo Consonni, che
all’epoca aveva sette anni e che si trovava col
nonno in prossimità della curva del Vialone.
Consonni racconta di aver visto due operai
intenti ad attraversare la carreggiata per raggiungere un capanno, mentre si sentiva sopraggiungere un’auto. Se il primo è lesto, il secondo
tentenna e si ferma. Subito dopo, quel bimbo,
avverte uno strano silenzio e vede la Ferrari
girare su se stessa e rovesciarsi. Detto ciò, manca a tutt’oggi una spiegazione ufficiale dei fatti
e molti interrogativi sono senza risposta. Perché
mai un uomo maniacale e superstizioso come
Ascari, sale su un’auto di un altro pilota, rinunciando ai suoi talismani? La voglia di scacciare
i dubbi è plausibile, ma Villoresi sosterrà che il
suo caro amico avrebbe avuto paura di aver paura. Vivere con il timore costante di un pericolo
immaginario, porta inesorabilmente ad una
mancanza di lucidità. E Ascari è ossessionato
dalla scomparsa del padre Antonio, il popolare
asso degli anni ‘20, perito tragicamente il 26
luglio del 1925 nel Gran Premio di Francia a
Monthlery. A distanza di trent’anni esatti, sempre a detta di Villoresi, Ascari continuava a ripetere:”Io quest’anno non lo passo. E’ accaduto
anche a mio padre, ho la sua stessa età.” Un
padre ed un figlio dalle vite quasi parallele.
Scomparsi lo stesso giorno, il 26, a 36 anni 10
mesi e 13 giorni Alberto; a 36 anni 10 mesi e 11
giorni Antonio, con entrambe le vetture capottate. Si aggiunga che Ascari non sopportava i
gatti neri ed in particolare il numero 13 con tutti i suoi multipli. Nasce il 13 di luglio 1918 e le
lettere che formano il nome ed il cognome sono
13. Il suo esordio in F.1 avviene il 13 maggio
1950, ottiene 13 vittorie, 13 pole con la Ferrari e
17 podi. La Lancia sulla quale vola in mare reca
il numero 26, un multiplo di 13, lo stesso del
giorno della fatale uscita di pista a Monza.
Quando si dice, le coincidenze.
33
MOTO
GP
GARA A LE MANS
34
MARQUEZ
NELLA STORIA
A soli 21 anni, e con un mondiale già in tasca, lo spagnolo della Honda
ha conquistato la quinta vittoria su cinque appuntamenti
ed ha affiancato il proprio nome a piloti che hanno segnato
il motociclismo come Agostini e Hailwood
Filippo Zanier
Giacomo Agostini e Mike Hailwood: per farsi un'idea della grandezza raggiunta da Marc Marquez, ad appena 21 anni, basta guardare a chi il talento di Cervera è andato ad affiancare il
proprio nome nel libro dei record grazie al successo perentorio ottenuto a Le Mans. Cinque
vittorie nelle prime cinque gare di una stagione della Classe regina è infatti un'impresa che
fino a ieri era riuscita solo ad "Ago", mentre in quanto a precocità Marc si è tolto la soddisfazione di soffiare il primato al compianto "Mike The Bike", che cinque corse consecutive
era riuscito a vincerle quando di primavere ne aveva già 22. Record che saranno anche soltanto freddi numeri come sostengono alcuni, ma che duravano rispettivamente dal 1972 e
dal 1962, fatto che dovrebbe dare un'idea di come il giovane spagnolo stia davvero riscrivendo la storia del motociclismo con le proprie imprese.
35
MOTO
GP
GARA A LE MANS
RIMONTA DA URLO
PER MARQUEZ
A Le Mans, il campione del mondo in carica ha mandato in onda l'ennesima puntata del proprio dominio, che è stato ancora
una volta chiaro fin dal venerdì. Se si
esclude il terzo turno di prove libere, in cui
Jorge Lorenzo è riuscito a sopravanzarlo
per 24 millesimi, Marquez ha chiuso in
testa ogni singola sessione disputata sul
circuito Bugatti. Poi è arrivata la corsa, che
lo ha visto risalire senza difficoltà da un
lungo che nel corso del primo giro lo aveva fatto scivolare in decima piazza. Marquez ha faticato un po' nei primi cinque
giri ("ero troppo rilassato", ha commentato nel dopo gara), poi ha cambiato marcia
e nell'ordine ha infilato Pedrosa, Lorenzo,
Bautista, Dovizioso, Bradl, Pol Espargaro
e Rossi, andando a tagliare il traguardo in
piena scioltezza dopo 28 giri, in piedi sulle pedane e a braccia larghe, come per dire
a tutti "sono qui, ancora io, provate a fermarmi se potete". Purtroppo per gli altri,
però, al momento fermarlo sembra impresa improba, perché poco si può fare di
fronte a quello che è di gran lunga il
miglior pacchetto uomo-macchina della
Moto GP. Marquez e la RC213V sono infatti un'accoppiata perfetta, in cui il manico
del pilota e le caratteristiche della moto si
fondono alla perfezione. Se la Honda
garantisce un chiaro vantaggio al "Cabroncito" nella fase di accelerazione in uscita
dalle curve, grazie a un'elettronica perfetta che in Yamaha non sono ancora riusciti a replicare, non c'è dubbio che il resto ce
lo metta lui con una fase di ingresso e percorrenza curva aggressiva al massimo che
prevede angoli di piega impossibili e
ampio uso dei cordoli, che nessuno sfrutta quanto lui.
LA CRISI DI PEDROSA
LORENZO LONTANO
Che la superiorità del pacchetto tecnico
non basti a spiegare i risultati di Marquez
lo dimostra il weekend orribile passato da
Daniel Pedrosa in Francia. Lontano dalle
posizioni che contano per tutto il fine settimana, in gara il secondo alfiere del team
HRC è crollato, subendo l'onta di vedersi
scavalcato dalla moto clienti di un ottimo
Alvaro Bautista, terzo al traguardo. Pedrosa ha invece chiuso quinto, ma lontano
anni luce dal passo del proprio caposquadra, che nella sua rimonta dalle retrovie
dopo l'errore iniziale lo ha passato come se
36
fosse fermo. Se Sabadell piange, anche
Maiorca non ride. Jorge Lorenzo ha dovuto infatti incassare l'ennesimo fine settimana difficile, in cui non solo non è stato all'altezza di quel Marquez con cui ha duellato
alla pari per tutto il 2013, ma si è dovuto
rassegnare ad essere messo in ombra ancora una volta da Valentino Rossi. Per "Por
Fuera", che a differenza di Rossi ha deciso
di continuare a lavorare con il vecchio telaio, il problema continua ad essere lo scarso feeling con le gomme 2014 della Bridgestone, un handicap serio che sta compromettendo la sua stagione. Il distacco in
classifica da Marquez ammonta infatti già
ad 80 punti, un gap che sarebbe difficile da
recuperare anche se dal Mugello tutto tornasse ad andare per il meglio per Jorge.
LA CONFERMA
AL TOP DI ROSSI
Chi invece a Le Mans ha provato definitivamente di essere ritornato ai vertici è proprio Rossi. In Francia il "Dottore" ha chiuso secondo per la terza volta in cinque gare,
candidandosi al ruolo di principale antagonista di Marquez e togliendosi di dosso
definitivamente il vestito del "bollito", che
lui stesso si era frettolosamente cucito
addosso dopo i due anni disastrosi in Ducati e un rientro in Yamaha non proprio spettacolare nel 2013. In realtà le serie difficoltà che sta incontrando oggi Lorenzo, un
campione assoluto che nel 2013 sembrava
l'unico argine allo tsunami Marquez, permettono forse di valutare con occhi diversi la crisi attraversata da Rossi tra il 2011 e
il 2013. La morale è che quando si hanno
solo due ruote per danzare sull'asfalto, senza feeling con il mezzo non si va da nessuna parte, e se in questo inizio di 2014
Lorenzo ha avuto la sfortuna di perderlo
mentre Rossi ha avuto invece la fortuna e
la capacità di ritrovarlo. Significativo, però,
che questa conquista non sia arrivata al
pilota di Tavullia come un dono del cielo,
ma che sia frutto di una scelta difficile e
rischiosa come quella di separarsi da Jeremy Burgess e dal lavoro che ne è conseguito. Oggi, dopo cinque GP, Rossi ha la sicurezza che quella di legarsi a un tecnico senza esperienza in Moto GP come Silvano
Galbusera sia stata la scelta giusta, e lo si
può percepire chiaramente nell'entusiasmo che Valentino ha ritrovato per il lavoro di sviluppo tecnico, lavoro che ha già
avuto uno sbocco importante con l'arrivo
del nuovo telaio che pare essere un netto
passo avanti nello sfruttamento dello
pneumatico anteriore. Il lavoro da fare è
comunque ancora tanto, perché Marquez
è ancora lontano; lo stesso Rossi ha riconosciuto che l'errore con cui a Le Mans ha
spalancato la porta al pilota Honda è stato
una conseguenza del ritmo forsennato che
aveva imposto alla propria gara per tentare di tenere a distanza lo spagnolo. Un'ulteriore occasione per misurare le proprie
ambizioni il pilota di Tavullia l'avrà al
Mugello, pista che ha visto alcuni dei suoi
trionfi più belli ma che nel 2010 gli è anche
costata l'infortunio che ha fatto un po' da
spartiacque per la sua carriera. Difficile
immaginare un posto migliore per ritornare alla vittoria...
LA DUCATI TORNA
AD ESSERE UN CASO
Si sta appannando progressivamente
invece la stella della Ducati. Dopo che a
inizio stagione l'adesione alla Classe Open
sembrava aver rivitalizzato le Rosse, con
il bel podio di Andrea Dovizioso ad Austin
a regalare ottime speranze per il prosieguo del campionato, le Desmosedici GP14
stanno progressivamente tornando nell'anonimato. Le gomme extra-morbide
aiutano a mettere a segno dei begli exploit
in qualifica, ma il passo gara è lontano
anni luce da quello dei migliori. Dopo la
gara di Le Mans, chiusa in ottava piazza a
oltre 20" dal leader, un rassegnato Dovizioso ha commentato così: "Stiamo lavorando tanto, ma al momento la nostra
realtà è questa". Tutt'altro che incoraggiante, visto che la prima delle "vere"
Open, la FTR di Aleix Espargaro, ha chiuso solo a mezzo secondo.
L'ORDINE DI ARRIVO
DOMENICA 18 MAGGIO 2014
1 - Marc Marquez (Honda) - Honda Team - 28 giri
2 - Valentino Rossi (Yamaha) - Yamaha Factory - 1"486
3 - Alvaro Bautista (Honda) - Gresini - 3"144
4 - Pol Espargaro (Yamaha) - Tech 3 - 3"717
5 - Dani Pedrosa (Honda) - Honda Team - 4"077
6 - Jorge Lorenzo (Yamaha) - Yamaha Factory - 7"088
7 - Stefan Bradl (Honda) - LCR - 11"527
8 - Andrea Dovizioso (Ducati) - Ducati Team - 22"103
9 - Aleix Espargaro (FTR Yamaha) - Forward - 22"626
10 - Bradley Smith (Yamaha) - Tech 3 - 23"108
11 - Cal Crutchlow (Ducati) - Ducati Team - 25"780
12 - Scott Redding (Honda) - Gresini - 39"523
13 - Yonny Hernandez (Ducati) - Pramac - 42"544
14 - Hiroshi Aoyama (Honda) - Aspar - 42"736
15 - Karel Abraham (Honda) - AB - 56"644
16 - Michael Laverty (PBM) - Bird - 1'14"123
17 - Colin Edwards (FTR Yamaha) - Forward - 1'19"723
18 - Broc Parkes (PBM) - Bird - 1'30"934
19 - Mike Di Meglio (Avintia) - Avintia - 1'34"521
Non Classificati
1° giro - Andrea Iannone (Ducati) - Pramac
1° giro - Hector Barbera (Avintia) - Avintia
1° giro - Nicky Hayden (Honda) - Aspar
Alvaro
Bautista
Il campionato
1. Marquez 125; 2. Pedrosa 83; 3. Rossi 81; 4. Dovizioso 53; 5. Lorenzo 45; 6. Bradl
39; 7. P. Espargaro 38; 8. A. Espargaro 37; 9. Smith 34; 10. Bautista 26.
BAUTISTA IL “PRIVATO” DA PODIO
Una nota di merito dopo il GP di Le Mans va anche ad Alvaro Bautista. Spesso autore di errori marchiani che sono
costati gare e lividi a lui e a qualche avversario, questa volta il pilota del team Gresini è stato autore di una corsa magistrale. Ha lasciato che fossero gli altri a rischiare, e proprio
grazie a questa gestione di gara intelligente man mano che
passavano i giri la sua ascesa è stata inarrestabile, fino ad
arrivare al terzo posto soffiato a Pol Espargaro, anch'egli
autore di una buonissima corsa. Per tutti e due la soddisfazione di essersi messo dietro almeno un "ufficiale" delle
rispettive marche, e per il mondo Moto GP la conferma che
dietro i primi della classe, che hanno sempre i riflettori della ribalta, il talento non manca.
Grande gara di Vale Rossi
37
INDYCAR
INDY500 POLE DAY
SILURO CARPENT
Gli ovali sono il suo forte e il pilota americano lo ha dimostrato nella qualifica
più importante della stagione. Notevoli le prestazioni di Hinchcliffe
e Power che con lui scatteranno dalla prima fila. Non ha impressionato
il ritorno nella categoria di Villeneuve, relegato nelle ultime file
38
TER
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INDYCAR
INDY500 POLE DAY
Marco Cortesi
Ed Carpenter è andato a segno nelle prove
di qualifica per la Indy 500. Il pilota di
Indianapolis ha sfondato quota 231 miglia
orarie e conquistato la propria seconda
pole position consecutiva. Al debutto stagionale dopo che le prime corse su stradali erano state disputate da Mike Conway,
ha zittito la concorrenza. Ancora una volta, Carpenter ha mostrato come l’affinità
con il tracciato possa far la differenza e,
anche se la gara sarà un’altra cosa, è pronto per essere protagonista la prossima
domenica. Sensazioni miste al team
Andretti. James Hinchcliffe si è piazzato
secondo dopo aver perso buona parte delle libere in quanto infortunato, e Carlos
Munoz, pur non ripetendo la performance
del sabato, ha chiuso comunque tra i primi
nove con Marco Andretti sesto. Più indietro, anche se non eccessivamente staccati,
Ryan Hunter-Reay e Kurt Busch che però
hanno sofferto lo smacco di non entrare
nella sessione decisiva. Il secondo si è
comunque mostrato in gran forma, piazzandosi subito alle spalle del “caposquadra” appena fuori dalla top-10. Nonostante la poca esperienza nella categoria e con
le velocissime vetture IndyCar, gli anni
passati a scalpitare insieme ad altri 42 piloti su ogni tipo di circuito ovale gli verranno sicuramente utili.
Classica foto ricordo per i protagonisti della prima fila
LA FORZA DI PENSKE
IL CROLLO DI GANASSI
In gara, bisognerà tener conto dell’armata
di Roger Penske. Will Power si è piazzato
terzo davanti ad Helio Castroneves mentre
Juan Pablo Montoya, rimasto fuori dal
“Fast Nine”, è stato comunque il migliore
degli inseguitori con una media che sarebbe stata buona per la prima fila. E, si sa, il
team del Capitano, anche per quanto
riguarda la gara ci sa fare. Lontani, incredibilmente lontani, i portacolori del team
Ganassi. Impressiona il trentesimo posto di
Ryan Briscoe, ma anche il fatto che uno
come Scott Dixon non sia riuscito ad entrare tra i “Fast Nine” solleva qualche preoccupazione. Ancora più indietro sono il vincitore 2013 Tony Kanaan e Charlie Kimball,
con il giovane rookie Sage Karam, gestito
insieme a Dennis Reinbold, trentunesimo.
40
Sesta fila per Tony Kanaan,
a sinistra, e nona per
Jaques Villeneuve, sopra.
Meglio è andata a Montoya,
a destra, che domenica
scatterà dalla quarta fila
Lo schieramento di partenza
1. fila
VILLENEUVE DELUDE
ALESHIN IMPRESSIONA
Per quanto riguarda invece il team KV,
Sebastien Bourdais occuperà il diciassettesimo posto ed è più forse Townsend Bell la
punta della squadra, mentre un po’ più di
serenità c’è al team Coyne. Justin Wilson
ha dimostrato di aver digerito gli ovali
quanto basta per ambire ad un buon piazzamento. Si è chiusa a favore dell’inglese
Jack Hawksworth la sfida tra i debuttanti.
Il terzo classificato dell’Indy Lights 2013
aprirà la quinta fila davanti a Wilson ma
soprattutto a Mikhail Aleshin, che sembra
aver trovato un buon compromesso. Come
detto però, la gara cambierà molte cose e
dopo le performance dello scorso anno,
molti si aspettando di vedere Michael
Andretti ed i suoi mettere a segno delle
buone prove. E molti fan si aspettano anche
un recupero di Jacques Villeneuve, solo
ventisettesimo alla fine della qualifica.
Ed Carpenter (Dallara DW12-Chevy) – Carpenter - 231.067 mph (371.866 kmh)
James Hinchcliffe (Dallara DW12-Honda) – Andretti - 230.839
Will Power (Dallara DW12-Chevy) – Penske - 230.697
2. fila
Helio Castroneves (Dallara DW12-Chevy) – Penske - 230.649
Simon Pagenaud (Dallara DW12-Honda) – Schmidt - 230.614
Marco Andretti (Dallara DW12-Honda) – Andretti - 230.544
3. fila
Carlos Munoz (Dallara DW12-Honda) – Andretti - 230.146
Josef Newgarden (Dallara DW12-Honda) – Fisher - 229.893
JR Hildebrand (Dallara DW12-Chevy) – Carpenter - 228.928
4. fila
Juan Pablo Montoya (Dallara DW12-Chevy) – Penske - 231.007
Ryan Hunter-Reay (Dallara DW12-Honda) – Andretti - 230.928
Kurt Busch (Dallara DW12-Honda) – Andretti - 230.782
5. fila
Jack Hawksworth (Dallara DW12-Chevy) – Herta - 230.506
Justin Wilson (Dallara DW12-Honda) – Coyne - 230.256
Mikhail Aleshin (Dallara DW12-Honda) – Schmidt - 230.049
6. fila
Tony Kanaan (Dallara DW12-Chevy) – Ganassi - 229.922
Sebastien Bourdais (Dallara DW12-Chevy) – KV - 229.847
Oriol Servia (Dallara DW12-Honda) – Rahal - 229.752
7. fila
Ryan Hunter-Reay (Dallara DW12-Honda) – Andretti - 229.719
Graham Rahal (Dallara DW12-Honda) – Rahal - 229.628
Carlos Huertas (Dallara DW12-Honda) – Coyne - 229.251
8. fila
Pippa Mann (Dallara DW12-Honda) – Coyne - 229.223
Takuma Sato (Dallara DW12-Honda) – Foyt - 229.201
Alex Tagliani (Dallara DW12-Honda) – Fisher - 229.148
9. fila
Townsend Bell (Dallara DW12-Chevy) – KV - 229.009
Charlie Kimball (Dallara DW12-Chevy) – Ganassi - 228.953
Jacques Villeneuve (Dallara DW12-Honda) – Schmidt - 228.949
10. fila
James Davison (Dallara DW12-Chevy) – KV - 228.865
Martin Plowman (Dallara DW12-Honda) – Foyt - 228.814
Ryan Briscoe (Dallara DW12-Chevy) – Ganassi - 228.713
11. fila
Sage Karam (Dallara DW12-Chevy) – Ganassi - 228.436
Sebastian Saavedra (Dallara DW12-Chevy) – KV - 228.088
Buddy Lazier (Dallara DW12-Chevy) – Lazier - 227.920
41
GP2
GIACOMO RICCI
DAL VOLANTE
AL MURETTO
E’ stato uno dei piloti italiani che ha corso in più categorie, ora è il team manager
della Trident e si è trovato subito vincente grazie al successo ottenuto da
Cecotto nella prima gara di Montmelò. Scopriamo come è cambiata la vita,
e il lavoro, del neo direttore della squadra di Salvadori
Marco Cortesi
Dopo una carriera di alto livello con le ruote scoperte, Giacomo Ricci è stato chiamato a sorpresa dal team Trident Racing per
ricoprire il ruolo di Team Manager in GP2
e GP3. Poche gare dopo il debutto, è arrivato il primo grande successo dopo un lungo digiuno. Ricci, che aveva visto la propria
carriera da pilota ad alto livello arenarsi
proprio all’indomani del successo in GP2
Series nel 2011, è tornato nella categoria
per vincere, anche se non ha ancora appeso il casco al chiodo.
Com’è iniziata questa nuova avventura?
“Avevo cominciato a ricoprire questo ruolo un po’ per gioco lo scorso anno al team
MLR71 in Auto GP. Poi all’inizio del 2014,
quando la stagione stava per iniziare, è arrivata la chiamata di Maurizio Salvadori che
mi ha offerto di diventare il Team Manager
del team Trident, e che ringrazio per avermi dato questa opportunità”.
Cosa è cambiato per te passando dall’abitacolo al muretto?
“E’ diverso dal fare il pilota ed è diverso
anche lo stress. Facendo il pilota sei superstressato, ma per poco tempo. Sai di essere la punta di diamante e sei tu a fare la parte finale del lavoro di tutta la squadra, dalla partenza, al tenere le gomme in buono
stato, a motivare la squadra fino al fermarti nel punto giusto al pit-stop. Attorno al
pilota ho scoperto tante cose che prima non
vedevo. A partire dagli orari di lavoro che
non esistono: si sta in pista fino a quando
serve”.
42
Quali sono i vantaggi e gli svantaggi
della tua nuova posizione?
“Per certi versi mi trovo avvantaggiato.
Avendo corso per anni ad altissimo livello,
so come pensa un pilota e di cosa ha bisogno, anche le piccole cose come il grip sul
volante o altri dettagli che lo rendono più
motivato. Anche lo stesso modo di parlare
e spiegare le cose. Poi ci sono aspetti che
devo imparare. L’età può essere un ostacolo, perché sono giovanissimo, e trovandomi a comandare persone a volte con più
anni di a volte il salto si sente. Comunque,
cerco sempre di motivare e coinvolgere tutti, e anche se io stesso sono stravolto, tengo duro perché so che sono il primo a non
dover mai mollare”.
Che tipo di Team Manager sei?
“Sono sempre stato molto motivato e metodico, e cerco di trasmettere questo mio modo
di lavorare. In questo senso sono più di un
Team Manager, entro in aspetti quali il setup e la gestione della qualifica, in particolare in GP2 dove la gomma è particolare, con
un picco di performance enorme seguito da
un rapido decadimento. Basti dire che
durante la qualifica non sono mai al muretto, ma in qualche punto alto della pista perché così posso aiutare i piloti a non trovare
traffico tra gente che sta spingendo e altra
che rallenta. Sai com’è, il monitor dei tempi
ha un certo ritardo, e bastano anche pochi
secondi di scarto per rovinare un giro”.
Molti ti indicano come l’artefice della vittoria di Cecotto a Barcellona, è
andata così?
“La strategia è stata scelta da tutta la squadra nel suo complesso. Partendo dalla posi-
zione in cui era, non c’era molto altro da
fare, ma bisogna anche dire che il tempismo della safety-car è stato perfetto per
noi: se fosse entrata prima ci saremmo
dovuti fermare, e con le gomme soft Cecotto non sarebbe riuscito a completare lo
stint finale a quel ritmo. Comunque, anche
i piloti devono essere coinvolti nelle strategie e convinti delle scelte fatte, perché sono
loro che devono metterle in atto. Non mi
sogno nemmeno di insegnare a Johnny
Cecotto o Sergio Canamasas”,
Però avrai qualche vantaggio nella
comunicazione coi piloti durante la
gara…
“Posso aiutarli a trovare il ritmo giusto,
anche a confronto con gli avversari, perché
con queste gomme ci si può trovare ad avere un ritmo più lento, ma essere comunque
più veloci degli altri. Uso l’esperienza da
pilota, ma anche quella da coach driver fatta con gentleman e piloti professionisti.
Sempre per quanto riguarda le gomme mi
aiuta il fatto di essere stato il test-driver
della Pirelli, perché anche se le coperture
sono cambiate, si tratta di un progetto al
quale ho partecipato, e so di cosa sto parlando.
Che succederà ora? Non correrai più
o ti vedremo ancora in pista?
“Vorrei correre ancora e sto cercando una
buona opportunità, magari in GT. Certo, la
priorità al momento va al team Trident ed
il tempo dedicato alla ricerca di un posto al
volante si è ridotto parecchio… comunque,
continuo ad allenarmi e tenermi in forma,
nell’ottica di tornare alla guida da qualche
parte”.
43
AUTO
GP
IL PUNTO
POTERE A SAT
Il giapponese conduce il campionato con sicurezza, ma dovrà saltare
un appuntamento per la concomitanza con la GP2, altra categoria alla quale
partecipa. Chi riuscirà a buttarlo giù dal trono nel corso della stagione?
44
TO
45
AUTO
GP
IL PUNTO
Antonio Caruccio
Tre gare dell’Auto GP sono andate in archivio, ed è già tempo di bilanci. Dopo Marrakech, Le Castellet e Budapest si possono già
iniziare a delineare quelle che sono le
aspettative della quarta stagione della serie
organizzata da Enzo Coloni che ha visto
negli anni laurearsi campioni Romain Grosjean, Kevin Ceccon, Adrian Quaife-Hobbs
e Vittorio Ghirelli. In testa alla classifica c’è
Kimiya Sato, della Euronova, che ha conquistato tre delle sei corse sino a qui disputatesi, salendo sul podio in tutte le occasioni. Il giapponese ha in campionato 114 punti contro i 75 di Tamas Pal Kiss che lo insegue. L’ungherese, che ha vinto la sua prima
gara in Auto GP a Le Castellet, ha sopravanzato Markus Pommer, autore di un fine
settimana difficile in Ungheria, che lo ha
visto finire fuori dal podio in entrambe le
occasioni. Sato però dovrà perdere una
gara, quella di Zeltweg, perché concomitante con la GP2 ad Hockenheim (che
disputa per il team Campos), ed ecco che
diventa importante per tutti fare il maggior
numero di punti in attesa che il giapponese sia costretto a marcare i suoi zero in classifica.
GIOVESI DA POLE
RODA SPRECA
Ai piedi del podio virtuale del campionato
ci sono due piloti italiani, Kevin Giovesi ed
Andrea Roda. Il primo, portacolori della
Eurotech, è stato in grado di aggiudicarsi le
pole position di Marrakech e Le Castellet,
ma in gara non è stato altrettanto fortunato. Il successo però, per lui è arrivato a Le
Castellet, nella seconda corsa, quando sulla pioggia si è involato solitario verso la prima affermazione nella serie. Roda invece è
l’uomo delle occasioni sprecate. Il comasco
si è visto sfuggire di mano il secondo posto
nella gara inaugurale finendo contro il
muro all’ultimo giro, mentre a Le Castellet
a metterlo fuori dalla battaglia per il podio
è stato un problema al pit-stop del team
Virtuosi UK. In Ungheria, forse anche per
compensazione karmica, è arrivato il terzo
posto in gara 1 che ha così coronato gli sforzi e l’impegno di Andrea in questi ultimi
due anni.
46
Due pole per Kevin Giovesi
La Rosa assistito dai suoi tecnici
LA ROSA E CIPRIANI
POCO GENTLEMAN
Grande alternanza si è vista sul podio in
queste prime sei gare, con ben nove piloti
che hanno portato a casa un trofeo. I più
sorprendenti sono stati sicuramente
Michele La Rosa e Giuseppe Cipriani, piloti considerati gentleman della categoria,
che però a Marrakech sono stati in grado di
gestire una gara difficile, che ha premiato
la loro regolarità. La Rosa, che quest’anno
si affida all’assistenza tecnica di Euronova,
ha conquistato la piazza d’onore, mentre
Cipriani all’ultimo giro la medaglia di bronzo, grazie all’uscita di Roda. Nella scorsa
gara di Budapest è salito sul podio anche
Sam Dejonghe. Il belga, che nei test di
Valencia aveva segnato il record della pista,
ha potuto così raccogliere la sua prima coppa in campionato, dopo un veloce apprendistato in seno al team Virtuosi UK. La
squadra d’oltremanica in un solo fine settimana è così tornata sul podio con Roda e
Dejonghe che hanno riportato un risultato
che mancava dal 2012, con Pal Varhaug.
Pommer tra i protagonisti
47
AUTO
GP
IL PUNTO
Pal Kiss non sembra annoiarsi
TANTA SFORTUNA
PER LA CERRUTI
Proprio a Budapest si è rivisto in azione il
campione del 2013, Vittorio Ghirelli, che al
termine di un fine settimana altalenante ha
comunque portato a casa un podio in gara
2 alle spalle di Sato, con cui lo scorso anno
si era giocato il titolo. Tra i primi dieci in
classifica la gioia del podio è mancata ancora a Michela Cerruti. La portacolori di
Super Nova sta potando a termine un
apprendistato più che positivo con la squadra inglese, ma la sorte non le è certo stata
amica. A Marrakech è rimasta a lungo bloccata dalla safety-car e da un errore in fase
di ripartenza di Dejonghe, che l’ha vista
perdere oltre un minuto, senza il quale
avrebbe tranquillamente lottato per il
podio. A Budapest invece, il disastro. Mentre era quinta è rientrata ai box per il pitstop ma si è trovata davanti il compagno
Pommer, che aveva sbagliato giro di rientro ed ha così finito per vanificare non solo
la sua gara ma anche quella di Michela. A
quel punto Miki si è ritrovata decima, senza la possibilità di poter sperare nella griglia invertita in gara 2 per giocarsi il podio.
La sfida però è adesso lanciata alle prossime due gare di campionato, a Monza e Imola, tracciati di casa che lei ben conosce e sui
quali sarà in grado di distinguersi. Meritano una menzione Yoshitaka Kuroda, che ha
disputato due corse con Zele Racing al
posto di Sergio Campana, e Loris Spinelli.
Quest’ultimo è al suo debutto con le monoposto e addirittura in arrivo dal karting,
nonostante le difficoltà nel gestire 550
cavalli sta facendo notevoli passi in avanti
e nella seconda parte di stagione sarà in
grado di esprimere al meglio il proprio
potenziale.
48
Sato festeggia con i figli
del team principal Euronova,
Vincenzo Sospiri
Il campionato
1 – Sato
2 – Pal Kiss
3 – Pommer
4 – Giovesi
5 – Roda
6 – Dejonghe
7 – La Rosa
8 – Cerruti
9 – Cipriani
10 – Ghirelli
114 punti
75
65
58
53
41
36
36
21
19
I vincitori
Marrakech 1 – Kimiya Sato
Marrakech 2 – Markus Pommer
Le Castellet 1 – Tamas Pal Kiss
Le Castellet 2 – Kevin Giovesi
Budapest 1 – Kimiya Sato
Budapest 2 – Kimiya Sato
I poleman
Marrakech – Kevin Giovesi
Le Castellet – Kevin Giovesi
Budapest – Markus Pommer
Buoni risultati per la Cerruti
49
WTCC
JOSÉ MARIA LOPEZ
ALL’INFERNO
E RITORNO
L’argentino pareva avviato a una brillante carriera dopo
i successi nella F.Renault 2.0 e Renault V6, ma gli anni
seguenti in F.3000 e GP2 non sono stati brillanti e il sogno
di approdare in F.1 è sfumato. La resurrezione nel suo Paese,
nel Turismo nazionale, poi finalmente il ritorno in Europa con
la Citroen nel WTCC, campionato che ora lo vede al comando
50
51
WTCC
JOSÉ MARIA LOPEZ
Dario Sala
In molti lo hanno descritto come la sorpresa
di questo inizio campionato. Chi lo segue da
un po' invece, ci vede solo una ulteriore conferma delle sue grandi doti velocistiche. José
Maria Lopez nel WTCC sta continuando a fare
quello che faceva con la Cram nella F.Renault
2000 italiana, con la Dams nella F.Renault V6
e nella GP2 e nel Turismo argentino. Ovvero
andare forte e vincere. Nei radar degli appassionati italiani ed europei, il ragazzo di Cordoba ha mandato il suo segnale nel 2002 e poi
negli anni a venire (vestendo i colori ufficiali
della Renault) sembrava fosse un predestinato alla F.1, avvicinata solo come tester per il
team francese. Invece la carriera agonistica ha
presentato dei conti inaspettati e “Pechito” ha
dovuto ingoiare bocconi amari che piano piano lo hanno fatto sparire dagli schermi. Di lui
arrivavano poche sporadiche notizie dall'Argentina. Finché proprio nel suo Paese natale
ha ripreso a vincere, ha ritrovato le motivazioni ed è tornato in Europa con un programma
ufficiale che lo ha di nuovo posto all'attenzione di tutti i media. Un viaggio particolare il suo
che abbiamo voluto ripercorrere assieme.
Dopo le vittorie che avevi ottenuto in
Italia e in Europa nella Renault 2.0 e V6,
tutti si aspettavano che questo accadesse anche nella F.3000 Internazionale e
successivamente della GP2. Cosa è successo invece?
“Dopo la vittoria nella F.Renault V6 feci un test
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con la F.3000 della Arden. C'era anche Vitantonio Liuzzi con me. Andai molto bene tanto
che risultai il più veloce di circa mezzo secondo. Ero convinto di correre per loro, ma
Renault decise che avrei dovuto farlo con la
CMS, gestita tecnicamente da Enzo Coloni. E'
stato un anno difficile anche se nei test eravamo andati molto bene. Forse mi fidai troppo
dei tempi realizzati in inverno tanto che pensai che avrei vinto anche in quella categoria.
Invece, le cose non andarono così. Di sicuro la
macchina non era al cento per cento, ma nella mia testa pensavo che il problema fossi io.
Così mi sono messo a spingere più del dovuto
con il risultato di distruggere qualche macchina. Ero convinto di finire fra i primi tre del
campionato e vincere qualche gara, ma così
non fu”.
Poi è arrivata la GP2, ma anche in questo caso le cose non sono andate come
previsto.
“Il primo anno lo feci con la DAMS. All'inizio
eravamo competitivi, ma poi abbiamo perso la
strada ed ho commesso anche qualche errore.
Sono convinto che con una ART sarebbe stato diverso, ma è andata così. L'anno successivo sapevo che avrei dovuto vincere il campionato per rimanere in quel mondo e sperare
ancora nella F.1. Ho fatto i test invernali con
la ART risultando più veloce di sei decimi di
Nelsinho Piquet. Ancora una volta però,
Renault decise di dirottarmi da un'altra parte
e così finii alla Super Nova. E' andata male.
Sapevo di non essere competitivo e allora spin-
gevo forte e commettevo errori. Però è inutile
nascondersi. Un giovane se vuole arrivare alla
F.1 deve vincere e in fretta e così io facevo di
tutto per arrivare a questo obiettivo. Ho sbagliato tanto, ma sono anche convinto di non
essere stato nei top team”.
Potessi tornare indietro cosa cambieresti?
“Probabilmente il mio approccio. Magari mi
fermerei un attimo di più a pensare prima di
agire. In due anni ho vinto tutto tra 2.0 litri e
V6 e così mi ero creato una mentalità che non
ammetteva altro che la vittoria. Così quando
non vinci pensi che ci sia qualcosa di sbagliato. All'epoca pensavo che una macchina potesse andare forte solo perché io andavo forte.
Invece la faccenda è più complessa. C'è di mezzo un team con il quale decidere assetti e strategie ed insieme si arriva al risultato. Quindi
non tutto poteva dipendere da me”.
A quel punto arrivò la fine del rapporto
con Renault.
“Si, il rapporto con la RDD terminò e per me
iniziò un periodo davvero duro perché non
avendo appoggi economici, sapevo che per me
sarebbe diventato complicato restare in Europa. Mi chiamò la AF Corse per un test a Fiorano con la vettura GT e andò molto bene. Quindi venni invitato a Sebring. Fui veloce anche
se la macchina accusò problemi tecnici. Videro però che ci sapevo fare e Risi mi chiamo per
St. Petersbourg. In quell'occasione però, commisi un grosso errore. Distrussi la macchina
in prova così non poterono disputare la corsa.
Non mi chiamarono più. Lo capisco, ma ero
solo alla mia seconda corsa in GT e sono convinto che anche loro hanno perso una bella
opportunità perché poi sono cresciuto molto
su quel genere di vetture”.
A questo punto sei dovuto tornare in
Argentina. Cosa che a posteriori è stata
giusta visto che il tuo Paese ti ha rilanciato.
“Un periodo durissimo. Mi fermai sei mesi e
non volevo più correre. Ero senza motivazioni. Poi, un mio amico, Victor Rosso, che gestiva le Honda ufficiali, ha fatto di tutto per farmi tornare. Mi ha preparato una macchina
semi ufficiale e alla seconda corsa ero già in
pole. Ho vinto la sesta gara e alla settima avevo la macchina ufficiale. Ho ripreso a vincere
gare e campionati. Ho ritrovato fiducia e motivazioni nelle corse. Cosa che era sparita. Il
livello di team e piloti è molto alto e questo mi
ha permesso di crescere moltissimo. L'Argentina mi ha aiutato molto in questo. Non è stato un passo indietro. Le cose sono tornate ad
andare bene anche se io volevo comunque tornare in Europa e non appena se ne presentava l'occasione correvo in gare internazionali”.
Ed è così che è nata l'opportunità del
WTCC.
“Esatto. Appena avevo un'occasione cercavo di
prenderla subito. Quando la Wiechers ha fatto sapere che cercava un pilota non ci ho pensato due volte e sono andato”.
Prima però c'è stata la parentesi, brutta, della USF1. Come è andata?
“Il 2009 per me è stato un anno fantastico.
Vincevo ogni gara e sono stato il primo pilota
a poter lottare per i tre titoli dei campionati
Turismo in Argentina. Ne ho vinti due. Questo probabilmente ha risvegliato l'interesse
della gente che si chiedeva perché non potessi provare ancora con la F.1. In molti hanno
spinto per me ed è arrivata l’opportunità con
questo team americano che, secondo me, in
realtà non è mai esistito. Sono andato a Charlotte e nella sede c'era qualcosa… Pensavo fossero agli inizi e che fosse normale una sede
semivuota, invece secondo me già sapevano
che non ce l'avrebbero fatta. Ci hanno fatto firmare i contratti, versare il dieci per cento e siamo anche andati dalla presidente dell'Argentina per dare credito all'iniziativa. Ovviamente non se ne fece nulla. Sparirono molti soldi.
La cosa che mi fece più male fu che che qualcuno disse che io sapevo che si trattava di un
bluff e che il tutto era stato fatto per intascarsi i soldi. Non è vero. Ero giovane e certe cose
davvero non le vedevo. Ero concentrato nella
preparazione. Non pensavo ad altro che tornare in forma per la F.1 e non mi sono accorto di cosa stava accadendo. Un altro brutto colpo insomma”.
E quindi, ancora l'Argentina.
“E ancora depresso. Ho dovuto ricominciare
tutto dall’inizio. Sono tornato a vincere e a
ritrovare me stesso. Fino all'arrivo del WTCC
nel 2013, nella gara di casa. Ho preso al volo
l'occasione del team privato Wiechers. Il mio
obiettivo era fare meglio delle altre BMW.
Sapevo che la macchina non poteva lottare per
vittoria. Non mi sono messo pressione, poi ho
visto che riuscivo a tenere il passo dei più
esperti. Abbiamo lavorato molto bene, migliorando sempre più la macchina. In gara uno
sono arrivato quarto e poi ho vinto gara due.
Non me lo aspettavo, ma in quel fine settimana tutto è girato a meraviglia e le cose sono
cambiate”.
In quel frangente è nata l'opportunità
Citroen?
“François Ribeiro ci disse che c'era una possibilità con la Citroen ed ha spinto molto per me.
Loro mi hanno contattato e invitato ad un test.
Ci sono andato sapendo che avrei dovuto fare
bene e così è stato. Mi hanno detto di aspettare una loro risposta, ma nel frattempo ne dovevo alcune ai team in Argentina. Ho quindi
rinunciato a correre nel mio Paese e ad un certo punto ho pensato sarei rimasto a piedi. Inoltre, in un paio di test con la Citroen, c'era anche
Robert Kubica. Pensavo che me la sarei giocata con lui. Ero un po' teso. Poi a dicembre mi
hanno confermato e tutto è ripartito”.
Ed ora sei in testa al mondiale. Te lo
aspettavi?
“Sapevo che avrei potuto far bene. Sul giro secco sapevo già di essere veloce, ma non avevo
grandi riferimenti sulle gare. Inoltre, avete
presente chi sono i miei compagni di squadra.
Il re del Turismo ed il re dei Rally. Gente con
una preparazione incredibile. Girando tanto
nei test e con la simulazione sono riuscito a
migliorare molto questo aspetto ed ora ne raccolgo i frutti. Comunque non immaginavo di
essere al comando del mondiale ”.
Come sei stato accolto alla Citroen.
Macchina francese, piloti che sono leggende anch'essi francesi. Come è l'ambiente?
“Molto bene e non lo dico perché sono sotto
contratto con loro. Ovvio, Yvan e Sébastien
sono delle star e sono francesi, ma lavorando
con umiltà e con rispetto mi hanno accettato.
Hanno visto che sono una persona seria e professionale che ha voluto inserirsi in squadra
senza forzare nulla. In più ho molto rispetto
per tutti e due. Muller ha vinto tutte le categorie che ha frequentato e Seb lo sapete tutti chi
è. Poi, sono di Cordoba, per noi il rally è quasi una religione ed io da bambino sognavo
quando passava Loeb. Capite quindi cosa
significa averli in squadra. Adesso ci frequentiamo e nel team ascoltano molto i miei suggerimenti su come migliorare la macchina.
Ovviamente tutti quanti sappiamo che le
ragioni della Citroen vengono prima di tutto e
questo per un pilota professionisti deve essere ben chiaro”.
La domanda d'obbligo a questo punto
diventa quella sul mondiale. Ci pensi?
Comincia a diventare un'idea fattibile?
“Se un pilota ti dice che non vuole vincere, ti
racconta una balla. Chiaro però che adesso
non ci penso. Vado avanti gara per gara cercando di fare il cento per cento in ogni occasione. Poi se deve arrivare, arriverà. Ma ho sofferto troppo in passato. Non mi faccio illusioni su nulla. Vado avanti con la massima concentrazione. Vedremo nei prossimi mesi. Per
ora non posso lamentarmi della mia stagione,
ma è realmente troppo presto per fare questi
pensieri”.
Lopez con Boullier, attuale team principal McLaren,
quando erano entrambi alla Dams GP2 nel 2005
Lopez in GP2
con Super Nova
nel 2006
53
CARRERA
CUP
MATTEO CAIROLI
54
Il giovanissimo pilota italiano, ancora senza patente,
ha vinto la gara Porsche di Misano e sogna di poter entrare
nel “giro” della Casa di Stoccarda. La sua vittoria a Misano
ha rivoluzionato gli standard della categoria tricolore
IL RIFORMISTA
55
CARRERA
CUP
MATTEO CAIROLI
Antonio Caruccio
Sembra esserci stata una vera e propria
rinascita per il motorsport italiano nel
2014. Dopo aver visto vincere nella FIA
Formula 3 il debuttante Antonio Fuoco,
aver constatato il successo di classe nel
GT Open del rookie Giorgio Roda e salire sul podio il giovane Niccolò Schirò,
anche nella Porsche Carrera Cup campionato italiano si è assistito ad una vera
e propria rivoluzione, che ha visto il
diciassettenne rookie Matteo Cairoli vincere al debutto e guidare la classifica di
campionato dopo il primo round di
Misano.
Hai vinto la prima gara in Carrera
Cup, te lo aspettavi?
“Devo essere sincero, non pensavo di
vincere da subito, ma ero consapevole
del mio potenziale insieme al team Antonelli. Sono molto contento non solo per
il risultato assoluto, ma anche per quanto riguarda il lavoro svolto su una vettura per me sconosciuta”.
Avevi già provato la Porsche Carrera?
“Ho girato per un’oretta a Misano nelle
scorse settimane la prima volta, poi ho
fatto metà del turno mattutino di Le
Castellet ed infine il primo vero test l’ho
completato al Mugello. Quindi non molto, ma sono fiducioso per il potenziale
che abbiamo per il resto della stagione”.
Come ti trovi all’interno del team
Antonelli?
“Molto bene, ho un gran feeling con i
responsabili della squadra e con i meccanici. Ho anche tanti compagni di squadra, Pietro Negra, Angelo Proietti, Davide Roda e Gianluca Giraudi e questo è
decisamente positivo per un debuttante
come me che ha modo di avere altri termini di paragone”.
Adesso, grazie anche al podio di
56
gara 2 sei leader di campionato.
Quali sono le aspettative per fine
stagione?
“Ovviamente mi piacerebbe aggiudicarmi il campionato. Mi è molto piaciuto
battagliare con avversari esperti come
Giraudo e Liberati, questo dimostra che
bisogna puntare in alto anche se è il primo anno, perché sarà importante essere
leader a fine stagione, non tanto adesso.
Misano in teoria era la pista su cui avrei
avuto maggiori difficoltà rispetto agli
altri, quindi sono fiducioso”.
Chi pensi saranno i tuoi maggiori
rivali?
“Penso Liberati e Postiglione”.
Parallelamente continui ancora a
correre in Formula Renault 2000?
“Ad essere sincero in questo momento
quel programma è in stand-by. Dopo
l’incidente di Imola, ed aver saltato Pau
per la concomitanza con Misano, mi sento di voler prediligere il mio impegno con
la Porsche. Abbiamo discusso a lungo
con mio papà su quale fosse la soluzione
migliore e per ora ho deciso di abbandonare le formule. Ho comunque provato,
sempre grazie ad Antonelli, la F.4 nel test
di Adria”.
Hai trovato delle difficoltà di adattamento alla vettura?
La Porsche è una macchina decisamente
più difficile da guidare di una monoposto. Non ci sono aiuti di nessun genere,
ed è anche più difficile delle altre GT.
Quando avevo guidato la Ferrari infatti,
sulla 458 GT3 c’è l’ABS, cosa che invece
non è prevista in Porsche”.
Cosa fai quando non corri?
“Studio da geometra e mi alleno”.
Che altri obiettivi hai in questa stagione?
“Entrare nel programma Scolarship per
gli Under 26 della Porsche”.
57
ELMS
GARA A IMOLA
Sono state 4 Ore dense di emozioni
quelle offerte dalla categoria dell’endurance
europeo, dove nelle classi LMP2 e GTE
tutto si è deciso nei minuti finali
SENZA
Massimo Costa
Non capita spesso di assistere a una gara di 4 Ore, nel caso la European Le Mans
Series sul circuito di Imola, e che l’ordine di arrivo si decida nei minuti finali sia per
quanto riguarda la classe LMP2 sia per la categoria GTE. Simon Dolan, Harry Tincknell e Filipe Albuquerque, piloti della Zytek-Nissan del team Jota, hanno festeggiato la certezza della vittoria a 4’30” dalla bandiera a scacchi quando la MorganNissan del Newblood by Morand in quel momento condotta dall’ex F.1 Christian
Klien, e divisa con Gary Hirsch e Romain Brandela, si è arresa per problemi al motore. Klien aveva conquistato la prima posizione dopo un lungo inseguimento su
Dolan, concretizzatosi al 125° giro, ad appena 14 dalla conclusione. Dolan, 44 anni,
è un gentleman driver che comunque non viaggia pianissimo, ma rispetto ai suoi
58
RESPIRO
più giovani compagni di team lasciava almeno 1”5 al giro. Il volenteroso britannico,
che a Silverstone aveva sfasciato la Zytek a metà gara, doveva rifarsi la reputazione
agli occhi della squadra e a Imola ha corso veramente molto bene. E ha guidato tantissimo perché secondo le categorie di divisione FIA dei piloti, Tincknell e Albuquerque non potevano svolgere più di uno stint. Tant’è che il portoghese (Platinum) di
giri ne ha fatti 29, l’inglese (Gold) 27 e Dolan 83. Sarebbe stato dunque difficile per
il team Jota tagliare il traguardo in prima posizione, nonostante Tincknell e Albuquerque, grazie alle loro qualità, avessero portato la Zytek sempre davanti a tutti.
Occorreva qualche “aiuto” da parte degli avversari e puntuale tutti si sono dati un
gran da fare…
Pole e vittoria per il team Jota
59
ELMS
GARA A IMOLA
JOTA SFRUTTA
I GUAI ALTRUI
A parte i veramente sfortunati piloti del team Morand,
che erano stati protagonisti di una prova molto regolare, all’appuntamento con il successo finale sono mancati i team Alpine e Thiriet by TDS. I primi si sono ritrovati a gestire una strategia non perfetta, che ha costretto Paul-Loup Chatin a un rabbocco nel finale, portando a cinque le soste contro le quattro del team Jota. I
secondi, hanno dovuto fare i conti con una foratura e
con un disco freni da cambiare che li ha buttati giù dal
podio. E dire che la Alpine con Nelson Panciatici prima, Chatin poi e Oliver Webb nel finale, la vittoria l’aveva veramente accarezzata. Non da meno Pierre Thiriet,
Ludovic Badey e Tristan Gommendy, ma l’affidabilità
e la fortuna hanno giocato un ruolo determinante. Considerando poi che tutti saranno a Le Mans per la 24 Ore,
sarà bene che trovino la via giusta per non abdicare prima che sulla Sarthe arrivi il tramonto. Stesso discorso
vale per il team Murphy. Rodolfo Gonzalez, ex GP2, ha
corso molto bene nella prima parte coprendo ben 80
giri. Il venezuelano ha anche segnato il secondo gpv della gara dietro ad Albuquerque, ed era costantemente
nelle posizioni da podio. Ma una manovra distratta in
un sorpasso a Brandela, con relativa toccata, gli ha chiamato uno stop and go dalla direzione gara anche troppo puntigliosa, dopo di che è arrivata la rottura del differenziale sulla sua Oreca-Nissan. Nathanael Berthon
e Karun Chandhok, che ai box attendevano il loro turno di guida (come nel team Jota, essendo considerati
di livello “superiore” potevano fare un solo stinto ovvero Gold e Platinum), sono rimasti a bocca asciutta.
Terza la Alpine,
ma con l'amaro
in bocca
60
Puntava alla vittoria la Oreca del Thiriet by TDS,
a destra nella foto, ma problemi di varia natura l'hanno rallentata
Grande vittoria
di Bertolini nella GTE
61
ELMS
GARA A IMOLA
Cressoni-Kemenater,
battuti all'ultimo giro
nella classe GTE
BERTOLINI E CRESSONI
FANNO LA DIFFERENZA
Nella classe GTE, Matteo Cressoni e Andrea
Bertolini sono stati i protagonisti assoluti. Il
primo, autore anche di una squillante pole,
con la Ferrari 458 del team Kessel ha impresso alla corsa un ritmo folle meritando la prima posizione. Il secondo invece, con la Ferrari 458 SMP si è prodotto in un recupero senza fiato nei giri finali per recuperare il divario
che lo separava dalla gialla Ferrari guidata da
Tony Kemenater, il compagno di Cressoni.
Come in un thriller, Bertolini (che al 116° giro
aveva uno svantaggio di 25”) ha raggiunto
Kemenater al 139° e ultimo giro, lo ha superato alla Villeneuve, ha resistito alla carica del
rivale alla staccata della Tosa, ed ha portato a
Sempre di corsa
la brava intervistatrice
televisiva
62
termine la missione condivisa con i russi Viktor Shaitar e Sergey Zlobin (l’italiano ha guidato solo uno stint in quanto Platinum). Tanto rammarico per Cressoni e Kemenater,
soprattutto per la safety-car entrata al 90° giro
che ha fatto recuperare qualche cosa alla Ferrari SMP e per il tempo perso da Tony quando Perazzini gli si è girato davanti alla Rivazza bloccandolo. Sul terzo gradino del podio
GTE, un altro italiano, Daniel Zampieri. Il
romano ha condiviso la Ferrari 458 JMW con
Daniel McKenzie e George Richardson. Un bel
terzetto, molto veloce, che ha meritato il risultato finale. Sul podio poteva puntare anche la
Ferrari AF Corse di Cameron-Griffin-Venturi,
con Griffin che ha siglato il gpv della categoria in gara, ma una disavventura nella fase
finale, col fascione posteriore staccatosi per un
contatto, ha vanificato i sogni di gloria.
L'ORDINE DI ARRIVO
DOMENICA 18 MAGGIO 2014
Piccini, a destra nella foto, primo nella GTC con Mac e Laursen
PICCINI AL TOP
PERSIANI DA PODIO
Nella classe GTC, il tricolore non è mancato grazie ad Andrea Piccini.
Chiamato all’ultimo minuto da AF Corse per rimpiazzare Jan Magnussen, che aveva un impegno in Danimarca col figlio Kevin (pilota McLaren F.1), Piccini si è trovato sulla 458 condivisa con Mikkel Mac e Johnny Laursen, entrambi danesi. Hanno tenuto un buon passo, Piccini ci
ha messo del suo per risalire la classifica e alla fine è arrivato il successo di categoria con appena 10” di vantaggio sulla Ferrari SMP di Beretta-Markozov-A.Ladygin mentre terzo si è piazzato Luca Persiani, sempre su Ferrari SMP, con K.Ladygin-Basov. Il giro più veloce tra i GTC
lo ha siglato un ottimo Francesco Castellacci, alla sua prima apparizione stagionale in ELMS, con la Ferrari AF Corse condivisa con Thomas
Flohr, però piuttosto lento per puntare a qualche risultato di prestigio.
1 - Dolan-Tincknell-Albuquerque (Zytek Z11SN-Nissan) - Jota - 139 giri 4.00’04”690
2 - Capillaire-Charouz (Oreca 03-Nissan) - Loeb - 28”869
3 - Chatin-Panciatici-Webb (Alpine A450-Nissan) - Signatech - 42”679
4 - KimberSmith-McMurry (Zytek Z11SN-Nissan) - Greaves - 1 giro
5 - Thiriet-Badey-Gommendy (Morgan-Nissan) - Thiriet by TDS - 2 giri
6 - Schell-Leutwiler-Coleman (Morgan-Nissan) - Pegasus - 2 giri
7 - Bertolini-Shaitar-Zlobin (Ferrari 458) - SMP - 1° GTE - 5 giri
8 - Kemenater-Cressoni (Ferrari 458) - Kessel - 5 giri
9 - McKenzie-Richardson-Zampieri (Ferrari 458) - JMW - 5 giri
10 - Talkanitsa-Talkanitsa-Kaffer (Ferrari 458) - AT - 6 giri
11 - Barthez-Pons-Ayari (Ferrari 458) - Sofrev ASP - 6 giri
12 - Cameron-Griffin-Venturi (Ferrari 458) - AF Corse - 7 giri
13 - Narac-Armindo-Halliday (Porsche 911) -Imsa - 7 giri
14 - Laursen-Mac-Piccini (Ferrari 458 GT3) - 1° GTC - Formula Racing - 7 giri
15 - Beretta-Markozov-Ladygin (Ferrari 458 GT3) - SMP - 7 giri
16 - Ladygin-Basov-Persiani (Ferrari 458 GT3) - SMP - 7 giri
17 - Wainwright-Carroll-Barker (Porsche 911) - Gulf - 7 giri
18 - Frey-Mailleux (Oreca 03-Judd) - Race Performance - 7 giri
19 - Goethe-Hall-Brown (Aston Martin Vantage) - Gulf - 8 giri
20 - Perrodo-Crubilè-Collard (Porsche 997 GT3) - Crubilè - 9 giri
21 - Gonzalez-Ajlani-Brundle (McLaren MP4-12C GT3) - ART - 10 giri
22 - Maris-Merlin-Helary (Porsche 911 GT3) - Imsa - 10 giri
23 - Flohr-Castellacci (Ferrari 458 GT3) - AF Corse - 10 giri
24 - Bourret-Gibon-Belloc (Ferrari 458 GT3) - Sofrev ASP - 10 giri
25 - Rasmussen-Melnikov (Ferrari 458 GT3) - AF Corse - 10 giri
26 - Korjus-Demoustier-Goudy (McLaren MP4-12C GT3) - ART - 11 giri
27 - Machitski-Sardarov-Cocker (BMW Z4 GT3) - Barwell - 11 giri
28 - Rotenberg-Salo-Mediani (Ferrari 458 GT3) - SMP - 12 giri
29 - Perera-Lasserre-Dermont (Porsche 997 GT3) - Almeras - 12 giri
30 - De Leener-Sbirrazzuoli (Ferrari 458 GT3) - AF Corse - 13 giri
31 - Mallegol-Blank-Bachelier (Ferrari 458 GT3) - AF Corse - 13 giri
32 - Mann-Casè-Giammaria (Ferrari 458) - AF Corse - 15 giri
Giro più veloce: Filipe Albuquerque 1‘36”144
Ritirati
136° giro - Klien-Hirsch-Brandela
118° giro - Van Splunteren-Vannelet-Soulet
99° giro - Broniszewski-G.Piccini
80° giro - Gonzalez-Chandhok-Berthon
66° giro - Perazzini-Cioci-Lyons
Terzo posto per Persiani
nella classe GTC
63
DTM
GARA A OSCHERSLEBEN
GRAZIE
Disastrosa in qualifica con pista
asciutta, la Mercedes ha giocato
la carta della disperazione prima
del via della corsa quando l’asfalto
ha cominciato a bagnarsi. Ed è
stata la mossa giusta che ha
permesso a Vietoris di vincere la
sua prima corsa nella categoria
Vietoris vola sul bagnato
64
PIOGGIA
Claudio Pilia
Cantava Marco Mengoni: “… e mentre il
mondo cade a pezzi, io compongo spazi
e desideri…”. Ha fatto lo stesso la Mercedes, che ad Oschersleben, secondo
round della stagione 2014 del DTM, ha
iniziato a raccogliere i cocci dopo un
avvio di stagione decisamente complicato. L’ha fatto all’indomani di una qualifica terribile, nella quale quasi tutti i
suoi piloti non sono riusciti ad entrare
nel Q2 (quattro vetture su cinque eliminate al primo taglio erano delle C-Cou-
pe) e nessuno ha raggiunto l’ultima fase
del Q3, trovando un decimo posto in griglia come miglior risultato. Con le prove ufficiali che non hanno fatto presagire nulla di buono, l’occasione di rinfrancarsi è arrivata con la pioggia, nel giro
di ricognizione. Ingabbiati nelle retrovie, alcuni piloti hanno deciso di entrare ai box a pochi secondi dallo spegnimento dei semafori rossi, cambiando gli
pneumatici asciutti con quelli da bagnato, risultati estremamente importanti a
pochi giri dal via, quando la pioggia ha
aumentato d’intensità.
65
DTM
GARA A OSCHERSLEBEN
Contatto tra Petrov
e Juncadella
VITTORIA DI SQUADRA
PER VIETORIS
Così ha fatto anche Christian Vietoris, che
con questa strategia – decisamente azzeccata, anche grazie all’ingresso frequente
della safety-car per le diverse uscite di pista
– ha messo a segno un colpaccio per la Casa
di Stoccarda, regalandogli un successo che,
almeno per un giorno, può farle vedere un
po’ di luce in fondo al tunnel di prestazioni negative in cui si è infilata. “Abbiamo
sperato nella pioggia”, ha detto Vietoris,
“perché sull’asciutto ancora non ci siamo.
Una gara bagnata era la nostra unica occasione ed abbiamo approfittato al massimo
di questa opportunità. Il mio team ha fatto un ottimo lavoro con il pit-stop e la strategia, questa vittoria è di tutta la squadra”.
ROCKY LEADER
MORTARA SUL PODIO
Alla gioia della Mercedes e di Vietoris, al
suo primo successo nella prestigiosa serie
tedesca, si è però affiancata anche quella
dell’Audi, che ha piazzato ben due RS5 sul
podio grazie a Mike Rockenfeller ed Edoardo Mortara. “La gara è stata caotica, ma
sono felice per il mio podio”, ha sintetizzato il pilota del team Phoenix. “A metà della corsa non sembrava che potessimo pren-
66
dere punti, perciò grazie a chi ha deciso di
richiamarmi ai box al momento giusto!”.
Con la medaglia d’argento ottenuta, “Rocky” si è portato in vetta alla serie con 30
punti, mentre per il nostro portacolori si è
trattato di un ritorno sul podio, che mancava dallo scorso 2012, quando vinse l’appuntamento olandese di Zandvoort. “Dopo
un anno (2013, ndr) così problematico” ha spiegato Mortara - “è una grande sensazione. Saremmo potuti essere sul podio già
a Hockenheim ed oggi potevamo fare
meglio del terzo posto, ma è comunque un
buon risultato”.
STRATEGIA ERRATA
IN CASA BMW
Merito anche della strategia suicida adottata per Jamie Green, Timo Scheider,
Antonio Felix Da Costa e Mattias Ekstrom:
un clamoroso errore tattico collettivo ha
mandato in fumo una corsa che, fino a quel
momento, era da loro dominata. Invece,
niente da fare, così come in casa BMW, che
stavolta ha subìto una grossa battuta d’arresto, cogliendo “solo” un quinto posto con
Augusto Farfus e un nono con Martin Tomczyk. Stavolta la Casa di Monaco di Baviera ha di che recriminare, soprattutto per
aver buttato alle ortiche la splendida prova
di Felix Da Costa, visto che sul podio virtuale già c’era, fino alla chiamata ai box.
Primi punti
per Di Resta,
buon quarto
L'ORDINE DI ARRIVO
DOMENICA 18 MAGGIO 2014
1 - Christian Vietoris (Mercedes C-Coupe) - HWA - 44 giri 1.15'28"785
2 - Mike Rockenfeller (Audi RS5) - Phoenix - 0"674
3 - Edoardo Mortara (Audi RS5) - Abt - 7"769
4 - Paul Di Resta (Mercedes C-Coupe) - HWA - 8"906
5 - Augusto Farfus (BMW M4) - RBM - 9"326
6 - Miguel Molina (Audi RS5) - Abt - 13"051
7 - Timo Scheider (Audi RS5) - Phoenix - 20"503
8 - Gary Paffett (Mercedes C-Coupe) - HWA - 20"597
9 - Martin Tomczyk (BMW M4) - Schnitzer - 23"079
10 - Adrien Tambay (Audi RS5) - Abt - 24"340
11 - Antonio Felix Da Costa (BMW M4) - MTEK - 24"620
12 - Bruno Spengler (BMW M4) - Schnitzer - 26"892
13 - Mattias Ekstrom (Audi RS5) - Abt - 27"201
14 - Maxime Martin (BMW M4) - RMG - 31"032
15 - Joey Hand (BMW M4) - RBM - 39"802
16 - Nico Muller (Audi RS5) - Rosberg - 44"324
17 - Vitaly Petrov (Mercedes C-Coupe) - Mucke - 55"493
18 - Jamie Green (Audi RS5) - Rosberg - 1 giro
19 - Marco Wittmann (BMW M4) - RMG - 1 giro
Ritirati
27° giro - Pascal Wehrlein
22° giro - Daniel Juncadella
14° giro - Timo Glock
7° giro - Robert Wickens
Primo podio stagionale
per Mortara, terzo al traguardo
Il campionato
1.Rockenfeller 30 punti; 2.Vietoris 25; 3.Wittmann 25; 4.Ekstrom 18; 5.Tambay 16;
6.Mortara 15; 7.Farfus 14; 8.Di Resta 12; 9.Glock 10; 10.Molina 8.
Farfus quinto e primo dei piloti BMW
Ottimo secondo posto
per Rockenfeller
67
BLANCPAIN
GT SPRINT
GARE A BRANDS HATCH
68
LAMPO LAMBO
Bleekemolen-Proczyk hanno dominato con la Gallardo
le due corse sul tracciato inglese che ha visto
protagonista anche Zanardi, quinto nella prova finale.
Sfortunato Pantano, grande protagonista, ma il suo
compagno Onidi dopo il pit-stop ha perso una ruota
Antonio Caruccio
Doppietta per la Lamborghini nel secondo round andato in scena a
Brands Hatch per la stagione 2014 del Blancpain GT Sprint Series.
Un risultato inaspettato ed anche a sorpresa che ribadisce però come
Lamborghini, nonostante un progetto meno evoluto rispetto agli
altri marchi, sia ancora in grado di potersi difendere ad armi pari
con gli avversari. Jeroen Bleekemolen in coppia con Hari Proczyk si
è issato sul gradino più alto del podio, domando gli attacchi della
Mercedes SLS di Maximilian Buhk e Maximilian Gotz, che in entrambe le corse si sono dovuti accontentare della piazza d’onore, nonostante un’apparente maggiore velocità.
La felicità
di Bleekemolen
e Proczyk
69
BLANCPAIN
GT SPRINT
GARE A BRANDS HATCH
BMW BRAZIL DA PODIO
VANTHOOR TRISTE
Grandi festeggiamenti anche in casa BMW,
dove il team Brazil ha completato il weekend con due terzi posti arrivati per mano
di Sergio Jimenez e Caca Bueno. Due podi
fotocopia non sono però la cartina tornasole di due corse movimentate ed avvincenti,
che hanno regalato grandi sorprese. La prima è stata la pole position di Laurens Vanthoor, emerso per una manciata di millesimi al termine del Q3 a scapito della Mercedes del team HTP. Il belga, al via della gara
di qualificazione ha chiuso la porta in faccia alla SLS, dando modo di recuperare
posizioni a Bleekemolen e Markus Winkelhock. Il tedesco però, ha pagato la differenza di prestazioni del compagno austriaco
Niki Mayr-Melnhof, dovendo così cedere il
passo agli avversari. Analogo discorso per
Vanthoor, che ha visto Cesar Ramos non
riuscire a tenere il suo stesso passo negli
stint di gara, accontentandosi di un sesto e
quarto posto, che regalano comunque ad
entrambi importanti punti per la classifica
di campionato. Una classifica che vede leader la Mercedes di Buhk e Gotz con 51 punti, contro i 42 di Bleekemolen e Proczyk che
hanno fatto un notevole balzo in avanti.
ZANARDI DA
MEDAGLIA D’ORO
Decisamente peggio è andata a Stephane
Ortelli, accoppiato per l’occasione con
Roman Rusinov, che non ha raggiunto la
zona punti in nessuna della due gare, come
anche Stef Dusseldorp e Sergey Afanasiev. I
due, coinvolti in contatti in entrambe le gare,
non hanno percorso più di metà del chilometraggio previsto sul totale del fine settimana. Grande invece la prestazione di Alex
Zanardi. Il bolognese, a Brands Hatch vincitore della medaglia d’oro alle Paraolimpiadi
nei Giochi di Londra 2012, ha compiuto
un’impresa altrettanto significativa. Dopo
una buona qualifica che lo aveva visto prendere il via per la prima gara dalla terza fila,
Alex è stato protagonista di un brutto errore
a metà della corsa. Dopo aver danneggiato
l’aerodinamica anteriore nelle prime fasi,
Zanardi è andato in testacoda nell’ultima
curva, dove cercando di ripartire ha finito
per insabbiarsi. È stata quindi chiamata la
vettura di sicurezza per recuperare la BMW
Z4 della Roal, che ha poi concluso la corsa in
diciassettesima piazza, posizione da cui ha
poi preso il via per la Main Race. Senza
risparmiare battaglie, Alex ha messo a pun-
70
Gran rimonta di Zanardi nella finale
to una strategia aggressiva nella manche
pomeridiana, che lo ha visto anticipare il pitstop, spingere a pista vuota e recuperare
sino alla sesta posizione. La fortuna aiuta gli
audaci, e così la penalità inflitta alla seconda BMW del Team Brazil di Matheus
Stumpf e Valdeno Brito per irregolarità nel
corso della sosta, gli ha consegnato un’onorevolissima quinta posizione finale.
PANTANO SCATENATO
MA LA RUOTA…
Positivo anche il risultato dell’altra macchina di casa Roal. La coppia composta da
David Fumanelli e Stefano Colombo ha
conquistato per la prima volta la pole position e la vittoria di classe nella Silver Cup,
e grazie al decimo posto assoluto della
Main Race, è arrivato il primo punto in
campionato. Negativo il bilancio di casa
Bhaitech, anche se c’era la possibilità di
chiudere il weekend in maniera positiva.
Dopo una difficile qualifica, intervenendo
sul BOP (bilanciamento delle prestazioni)
è stata aumentata la pressione del turbo
delle MP4-12C per la domenica, con un
Giorgio Pantano scatenato. In gara 2 infatti, il veneto con uno scatto eccezionale si
era portato in quarta piazza, vedendo però
svanire il proprio lavoro quando, dopo il
cambio gomme, Fabio Onidi ha perso la
ruota posteriore destra, venendo costretto
ad un pit-stop aggiuntivo. Sempre in top10 invece la Ferrari Villorba, che con
Andrea Montermini e Filip Salaquarda ha
portato a casa due settimi posti. Merita una
nota l’assenza di Nick Tandy. L’inglese,
divenuto portacolori ufficiale della Porsche
negli ultimi anni, ha dovuto lasciare il circuito dopo che, nel corso del primo turno
di prove libere, il compagno Philipp Frommenwiler aveva distrutto la Porsche 997
impattando contro le barriere.
Due terzi posti per Jimenez-Bueno
L'ORDINE DI ARRIVO GARA DI QUALIFICA
DOMENICA 18 MAGGIO 2014
1 - Bleekemolen-Proczyk (Lamborghini) - Grasser – 40 giri 1:00'40"330
2 - Buhk-Gotz (Mercedes SLS) - HTP - 0"488
3 - Bueno-Jimenez (BMW Z4) - Team Brasil - 6"477
4 - Brito-Stumpf (BMW Z4) - Team Brasil - 7"779
5 - Winkelhock-MayerMenhof (Audi R8 LMS) - Phoenix - 14"889
6 - Vanthoor-Ramos (Audi R8 LMS) - WRT - 15"890
7 - Salaquarda-Montermini (Ferrari 458) - Villorba - 16"086
8 - Onidi-Pantano (McLaren MP4-12C) - Bhaitech - 16"241
9 - Rosina-Hayek (Lamborghini) - Reiter – 16”711
10 - Pentus-Lloyd (McLaren MP4-12C) - Bhaitech - 17"188
11 - Colombo-Fumanelli (BMW Z4) - ROAL - 17"702
12 - Lisowski-Abril (Audi R8 LMS) - WRT - 20"482
13 - Basseng-Latif (Audi R8 LMS) - Phoenix - 21"071
14 - Rast-Ide (Audi R8 LMS) - WRT - 21"681
15 - Landmann-Halek (Lamborghini) - Grasser - 21"945
16 - Toril-Ebrahim (Mercedes SLS) - Fortec - 25"059
17 - Zanardi (BMW Z4) - ROAL – 4 giri
Giro veloce: Renè Rast 1'25"346
Ritirati
21° giro - Dusseldorp-Afanasiev
0 giri - Guilvert-Ortelli
L'ORDINE DI ARRIVO GARA FINALE
DOMENICA 18 MAGGIO 2014
1 - Bleekemolen-Proczyk (Lamborghini) - Grasser – 40 giri 1:01'17"981
2 - Buhk-Gotz (Mercedes SLS) - HTP - 4"043
3 - Bueno-Jimenez (BMW Z4) - Team Brasil - 11"760
4 - Vanthoor-Ramos (Audi R8 LMS) - WRT - 19"365
5 - Zanardi (BMW Z4) - ROAL – 24”579
6 - Lisowski-Abril (Audi R8 LMS) - WRT - 25"187
7 - Salaquarda-Montermini (Ferrari 458) - Villorba - 25"747
8 - Brito-Stumpf (BMW Z4) - Team Brasil - 27"088
9 - Rast-Ide (Audi R8 LMS) - WRT - 27"829
10 - Colombo-Fumanelli (BMW Z4) - ROAL - 41"001
11 - Basseng-Latif (Audi R8 LMS) - Phoenix - 58"394
12 - Pentus-Lloyd (McLaren MP4-12C) - Bhaitech – 1’04"185
13 - Guilvert-Ortelli (Audi R8 LMS) - G Drive - 1'09"230
14 - Toril-Ebrahim (Mercedes SLS) - Fortec – 1 giro
15 - Landmann-Halek (Lamborghini) - Grasser – 1 giro
16 - Onidi-Pantano (McLaren MP4-12C) - Bhaitech – 1 giro
Giro veloce: Renè Rast 1'25"245
Ritirati
14° giro - Winkelhock-MayerMenhof
12° giro - Rosina-Hayek
2° giro - Dusseldorp-Afanasiev
Buon weekend per Montermini-Salaquarda
Il campionato
1.Buhk-Gotz 51; 2.Proczyk-Bleekemolen 42; 3.Jimenez-Bueno 33; 4.Lisowski-Abril
23; 5.Ramos-Vanthoor 22; 6.Guilvert-Ortelli 21; 7.Afanasiev-Dusseldorp 13; 8.Zanardi 10; 9.MayrMelnhof-Winkelhock, Ide-Rast 8.
La BMW di Colombo-Fumanelli
Il cambio piloti tra Pantano e Onidi, poco dopo la perdita della ruota
71
V8
SUPERCARS
GARE A PERTH
IL GIORNO
DELLA VOLVO
Dopo un debutto al di sopra delle aspettative,
la Volvo è riuscita a rompere il ghiaccio a Perth
grazie al talentuoso McLaughlin. A segno anche
il ritrovato Lowndes e il sorprendente Mostert
72
McLaughlin
73
V8
SUPERCARS
GARE A PERTH
Silvano Taormina
Il weekend appena concluso a Perth passerà alla storia per aver celebrato la prima vittoria nel V8 Supercars della Volvo. Un successo che al costruttore svedese mancava
dal lontano 1986, anno in cui Robbie Francevic si impose per l'ultima volta ad Adelaide in quello che all'epoca si chiamava ancora ATCC. A centrare l'impresa ci ha pensato naturalmente il talentuoso Scott McLaughlin, apparso competitivo sin dalla prima
prova stagionale nonostante una S60 ancora da svezzare. A dirla tutta, il promettente neozelandese aveva bruciato le tappe
assaporando il gradino più alto del podio
nella tappa extra-campionato di Albert
Park. Adesso è giunto anche il primo successo in una prova ufficiale, a chiusura di
un cerchio ideale che in meno di un anno e
mezzo ha visto trionfare almeno una volta
anche Nissan e Mercedes, i nuovi costruttori accolti nella popolare serie australiana
a partire dal 2012 dopo quasi un ventennio
di duopolio targato Holden-Ford.
LOWNDES RITROVA
LA VITTORIA
McLaughlin ha colto il successo in gara 1
dopo aver centrato la sua quarta pole stagionale. Seppur autore di una partenza non
proprio eccezionale, che dopo la prima curva lo ha visto accodarsi a Craig Lowndes
(Triple Eight) e Russel Ingall (Dumbrell),
Mclaughlin è riuscito a transitare per primo sotto la bandiera a scacchi dopo aver
deciso di ritardare il cambio-gomme. Sul
podio gli hanno fatto compagnia il connazionale Fabian Coulthard (BJR) e il sorprendente (FPR), nelle tornate conclusive
protagonisti di un bel duello che ha deliziato i numerosi spettatori giunti nel piccolo
impianto del Western Australia. Un pitstop anticipato ha penalizzato Lowndes,
scivolato in sesta piazza dietro alle Mercedes di Holdsworth dopo aver accusato un
eccessivo degrado delle coperture nel finale. Il portacolori del Triple Eight, dopo le
disavventure di Winton e Pukekohe, si è
rifatto con gli interessi centrando dapprima la pole in Q2 e poi la vittoria nella manche pomeridiana del sabato. Un successo
che, nella storia del V8 Supercars, lo porta
a divenire il pilota ad aver colto il maggior
numero di vittorie sullo stesso tracciato
(quindici), record che fino a pochi giorni fa
condivideva con Mark Skaife, vittorioso per
quattordici volte a Oran Park.
74
Mostert
MOSTER AL PRIMO
SUCCESSO DA UFFICIALE
Il successo di Lowdens in gara 2, concretizzatosi in un nuovo flag-to-flag, è stato netto ma non perentorio come quelli conquistati a mani basse nelle prime prove stagionali. La ritrovata competitività del Triple
Eight è stata confermata anche da Jamie
Whincup, riaffacciatosi in zona podio dopo
quasi dieci gare di astinenza. Il campione
in carica ha chiuso in terza posizione dietro a Mark Winterbottom. In top-five anche
i kiwi McLaughlin e Coulthard, incapaci di
bissare il podio di gara 1. Il trionfo della
Volvo ha fatto passare in secondo piano
l'altro tema principale del week-end, ovvero il primo successo di Chaz Mostert al
volante della sua Falcon ufficiale. Il pupillo della Ford, dopo un inizio di stagione in
cui a tratti è apparso impacciato, si è imposto nella prova domenicale correndo da
veterano. Un primo posto che ha fatto
seguito al podio di gara 1 e ai due giri veloci nelle due prove precedenti. Dopo un
avvio cauto che lo ha visto procedere in scia
al momentaneo leader, nonché poleman,
Lowndes, Mostert è emerso nella seconda
parte di gara dopo er agguantato la leadership al termine del valzer dei pit-stop. A
nulla è valsa la timida offensiva di Lowndes
che ha preferito accontentarsi della piazza
d'onore. Sul podio ha trovato posto anche
Mark Winterbottom, terzo dopo aver resistito a Whincup nel finale, che così mantiene ben salda la leadership in campionato.
Non è riuscito a ripetersi McLaughlin, rallentato da una collisione con Tim Slade
(Walkinshaw) a pochi giri dal termine.
Weekend da dimenticare anche per Van
Gisbergen (Tekno), mai in top-ten dopo
alcune noie meccaniche e qualche contatto
di troppo, e James Courtney (HRT), per la
mia volta in questa stagione rimasto a secco di podi.
L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 1
SABATO 17 MAGGIO 2014
1 - Scott McLaughlin (Volvo) - Polestar GRM - 42 giri in 41'12''484
2 - Fabian Coulthard (Holden) - BJR - 0''753
3 - Chaz Mostert (Ford) - FPR - 1''336
4 - Mark Winterbottom (Ford) - FPR - 3''822
5 - Lee Holdsworth (Mercedes) - Erebus - 6''292
6 - Craig Lowndes (Holden) - Triple Eight - 6''592
7 - Will Davison (Mercedes) - Erebus - 12''362
8 - Todd Kelly (Nissan) - Kelly - 15''589
9 - James Courtney (Holden) - HRT - 15''958
10 - David Reynolds (Ford) - FPR - 16''199
L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 2
SABATO 17 MAGGIO 2014
1 - Craig Lowndes (Holden) - Triple Eight - 42 giri in 40'59''486
2 - Mark Winterbottom (Ford) - FPR - 1''858
3 - Jamie Whincup (Holden) - Triple Eight - 8''622
4 - Scott McLaughlin (Volvo) - Polestar GRM -13''253
5 - Fabian Coulthard (Holden) - BJR - 13''603
6 - Chaz Mostert (Ford) - FPR - 14''246
7 - Scott Pye (Ford) - DJR - 15''059
8 - James Courtney (Holden) - HRT - 16''388
9 - David Reynolds (Ford) - FPR - 16''645
10 - Russell Ingall (Holden) - Dumbrell - 19''288
L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 3
DOMENICA 18 MAGGIO 2014
Lowndes
1 - Chaz Mostert (Ford) - FPR - 83 giri in 1h21'35''001
2 - Craig Lowndes (Holden) - Triple Eight - 2''174
3 - Mark Winterbottom (Ford) - FPR - 4''279
4 - Jamie Whincup (Holden) - Triple Eight - 11''026
5 - Fabian Coulthard (Holden) - BJR - 15''665
6 - Jason Bright (Holden) - BJR - 16''574
7 - David Wall (Ford) - DJR - 30''829
8 - James Moffat (Nissan) - Kelly - 31''943
9 - David Reynolds (Ford) - FPR - 37''933
10 - Michael Caruso (Nissan) - Kelly - 38''089
Il campionato
1. Winterbottom 1199; 2. Lowndes 1098; 3. Coulthard 1059; 4. Whincup 986; 5.
Courtney 928; 6. Van Gisbergen 861; 7. McLaughlin 840; 8. Mostert 792; 9. Reynolds 757; 10. Bright 754; 11. Holdsworth 702; 12. Davison 678.
Partenza gara 1
75
CIVM
VERZEGNIS
LA ZAMPATA
DI ZARDO
Gianluca Marchese
Foto Moretti e Monai
Pioveva in gara 1. E ha ricominciato finemente poco prima dell'inizio delle partenze delle Sport in gara 2. Tutto rovinato?
Macché. La 45esima Verzegnis-Sella Chianzutan, terza di
CIVM, va in archivio a fiato sospeso con il rientrante Denny
Zardo (al debutto assoluto sull'Osella FA30-Zytek!) che nella
generale si lascia dietro Merli per 4 centesimi dopo due salite
al cardiopalma. Zardo, confermatosi ai suoi livelli dopo qualche tempo passato troppo lontano dalle cronoscalate, ha
costruito il successo in una gara 1 bagnatissima dove a sentire
lui non ha nemmeno az...zardato: “Sono salito in primis per
non fare danni. Non mi aspettavo di vincerla! Poi, in gara 2 con
le slick c'era troppo umido. Ma è andata bene, non nascondo
che sono felicissimo. Mi ha forse aiutato anche il fatto di non
avere nulla da perdere. Sono molto tranquillo”. Per il campione veneto non è infatti ancora certo il programma stagionale:
“Pensiamo a fare un passo per volta”. Chissà che però qualcosa non cambi, alla luce dell'entusiasmo che questo successo gli
ha permesso di riassaporare.
76
Super Zardo a Verzegnis
77
CIVM
VERZEGNIS
MERLI FELICE
E… SCONTENTO
Giuliani tra i protagonisti nel gruppo E1
con la Lancia Delta Evo
In ottica tricolore tutto sommato non cambia granché. Con la PA2000 Honda, Merli
ha rimontato due secondi in gara 2, restando dietro nell'assoluta, ma si è portato a
casa in Trentino i 10 punti della vittoria
parziale. Insomma, 17,5 punti su 20 e ulteriore allungo netto in testa al campionato.
Ok, ci sarebbe sempre da massimizzare i
risultati, soprattutto quando Faggioli è
impegnato nell'Europeo, ma considerando
il primo posto, anche lì in gara 2, strappato a Caltanissetta, per il leader di campionato il bicchiere resta pur sempre quasi pieno. E infatti, pur non riuscendo a nascondere un po' di disappunto (che sia uno che
non molli mai si è capito da un pezzo e 4
centesimi forse fanno pure più “male”),
Christian sa bene che proprio a una visione più ampia può permettersi di guardare:
“È andata così. Ho faticato nella prima
manche con una scelta d’assetto non ottimale. Peccato, ma succede. Portiamo a casa
punti in ottica campionato”.
MAGLIONA E LOMBARDI
FRIULI DA INCORNICIARE
Altri due super protagonisti della gara della Scuderia Friuli Acu, che tra l'altro ha
pure ospitato il pluricampione rally Paolo
Andreucci su una Peugeot 208 Gti personalizzata “UcciUssi” e il manager Pirelli
Terenzio Testoni come apripista d'eccezione, a Verzegnis sono stati Omar Magliona
e Achille Lombardi. Il primo prosegue la
rimonta sul rivale Iaquinta nel derby tra
Osella PA21 Evo Honda di gruppo CN. Per
Magliona sono arrivati infatti un terzo
posto assoluto da incorniciare con un bel
sorriso sul podio con Zardo e Merli e, guardando ancora al Tricolore, due nette vittorie di categoria sul calabrese ancora leader
in classifica. I conti ora dicono 50 a 40 in
favore di Iaquinta. Il duello proseguirà fino
all'ultimo: “Questo podio assoluto deve
darci più spinta. Dobbiamo ancora rimontare e quindi lavorare. Il campionato è lungo”, ha detto Magliona. Per Lombardi,
quarto assoluto sfiorando il podio, è stata
una giornata vissuta tra i big del Tricolore
e della FIA International Hill Climb Cup
con l'agile Radical SR4 di classe E2/B 1600.
Non che sia il suo primo risultato di un certo rilievo, ma non ha nascosto la soddisfazione, anche per le novità apportate a inizio stagione che sembrano funzionare,
spiegando: “Con il preparatore NP Racing
78
abbiamo rinnovato assetto e telaio. E il
motore è passato da 1,5 a 1,6 litri”.
SCOLA APPIEDATO
RAGAZZI GONGOLA
L'evento friulano è stato invece decisamente meno dolce per Domenico Scola.
All'esordio a Verzegnis, in gara 2 il calabrese ha preferito parcheggiare la sua PA2000
con noie al propulsore per non compromettere ulteriormente le componenti. Purtroppo per lui non è la prima volta in stagione.
Prima dell’anno è invece la vittoria in gara
1 di Cannavò con la Lambo Gallardo in
gruppo GT. Il rientrante Di Fant con la Porsche ha fatto sua l'assoluta, ma con due
secondi posti: infatti, a “scivolare” meglio
sull'umido di gara 2 è stato il leader della
classifica Roberto Ragazzi. Sempre al
volante della Ferrari 458 Superchallenge il
driver veneto gongolava per il colpo messo
a segno e i punti ulteriormente guadagnati
in una delle categorie più combattute.
Roberto
Ragazzi
L'ORDINE DI ARRIVO
VERZEGNIS-SELLA CHIANZUTAN
DOMENICA 18 MAGGIO 2014
Omar
Magliona
Classifica assoluta: 1. Zardo (Osella FA30 Zytek) in 5’30”98; 2. Merli (Osella
PA2000 Honda) a 0”04; 3. Magliona (Osella PA21 Evo Honda) a 23”03; 4. Lombardi (Radical SR4 Suzuki) a 30”56; 5. Iaquinta (Osella PA21 Evo Honda) a 33”64;
6. Gabat (Ford Escort Csw) a 36”44; 7. Janik (Lola B02/50 Zytek) a 40”13; 8.
Schagerl (VW Rallye Golf Tfsi-R) a 40”92; 9. Giuliani (Lancia Delta Evo) a 41”46;
10. Zlatov (Audi Quattro) a 43”20.
Gara-1: 1. Zardo (Osella FA30) in 2’51”01; 2. Merli (Osella PA2000) a 2”08; 3.
Magliona (Osella PA21 Evo) a 12”52; 4. Lombardi (Radical SR4) a 15”82; 5. Iaquinta (Osella PA21 Evo) a 15”86; 6. Scola. (Osella PA2000) a 16”87; 7. Schagerl (VW
Rallye Golf Tfsi-R) a 18”26; 8. Holzmann (Mitsubishi Lancer) a 18”42; 9. Giuliani
(Lancia Delta Evo) a 18”57; 10. Gabat (Ford Escort Csw) a 18”63.
Gara-2: 1. Merli (Osella PA2000) in 2’37”93; 2. Zardo (Osella FA30) a 2”04; 3.
Magliona (Osella PA21 Evo) a 12”55; 4. Lombardi (Radical SR4) a 16”78; 5. Iaquinta (Osella PA21 Evo) a 19”82; 6. Gabat (Ford Escort Csw) a 19”85; 7. Zlatkov (Audi
Quattro) a 21”72; 8. Gramenzi (Alfa Romeo 155 DTM) a 22”17; 9. Janik (Lola
B02/50) a 22”33; 10. Stollberger (Lotus Opel) a 22”66.
Classifica dei gruppi. Racing Start: 1. Scappa (Renault Clio Rs) in 7’14”07; 2. Chiavaroli (Renault Clio Sport) a 11”63; 3. Silvi (Renault Clio Rs) a 23”66; 4. Fiabane
(Honda Integra) a 25”24; 5. Cappello (Citroen Saxo) a 26”64.
Racing Start turbo: 1. Pezzolla (Mini Cooper S) in 6’51”29; 2. Montanaro (Mini
Cooper S) a 19”38; 3. Mercati (Opel Corsa Opc) a 39”67; 4. Malvasio (Opel Corsa Opc) a 46”95; 5. Lanfranco (Mini Cooper S) a 52”39.
Gruppo N: 1. Hafner (Mitsubishi Lancer Evo) in 6’28”63; 2. Taus (Subaru Impreza Wrx Sti) a 5”48; 3. Mayer (Honda Civic Type-R) a 22”09; 4. Buiatti (Honda
Civic Type-R) 22”61; 5. Hinterhofer (Honda Civic Type-R) a 26”52.
Gruppo A: 1. Horvat (Peugeot 206 Wrc) in 6'31”69; 2. D'Amico (Renault Clio) a
16”61; 3. Martinis (Renault Clio S1600) a 19”10; 4. Mancin (Citroen Saxo) a 19”23;
5. Pedroni (Mitsubishi Lancer Evo) a 20”34.
Gruppo E1: 1. Gabat (Ford Escort Csw) in 6’07”42; 2. Schagerl (VW Rallye Golf
Tfsi-R) a 4”48; 3. Giuliani (Lancia Delta Evo) a 5”02; 4. Zlatkov (Audi Quattro) a
6”76; 5. Pailer (Lancia Delta) a 8”41.
Gruppo GT: 1. Di Fant (Porsche 911 GT3 Cup) in 6'29”49; 2. Ragazzi (Ferrari 458
Challenge) a 2”61; 3. Cannavò (Lamborghini Gallardo) a 18”39; 4. “The Climber”
(Ferrari F430) a 36”31; 5. Frijo (Porsche 996) a 38”44.
Gruppo CN: 1. Magliona (Osella PA21 Evo) in 5’54”01; 2. Iaquinta (Osella PA21 Evo)
a 10”61.; 3. Conticelli F. (Osella PA21 Evo) a 28”66; 4. Madrian (Norma M20F
Bmw) a 38”18; 5. Crespi (Osella PA21/J) a 1'03”93. Gruppo E2/B: 1. Merli (Osella PA2000) in 5’31”02; 2. Lombardi (Radical SR4) a 30”52; 3. Ferrais (Osella PA30
Zytek) a 59”47; 4. De Gasperi (Radical Prosport) a 1'03”75; 5. Svoboda (Norma
M20F Honda) a 1'04”49.
Gruppo E2/M: 1. Zardo (Osella FA30) in 5'30”98; 2. Janik (Lola B02/50) a 40”13;
3. Stollnberger (Lotus Opel) a 48”60; 4. Pedrotti (F.Renault) a 54”09; 5. Mandl
(Dallara F301-02) a 56”60.
FAGGIOLI, VITTORIA CON TOCCATA IN SPAGNA
Altro giro, altro record. Ma festa rovinata da un'uscita di strada nell'ormai ininfluente terza manche. Simone Faggioli e la Norma Zytek fanno quattro su quattro nel Campionato Europeo alla Subida al Fito. Con il risultato al sicuro il fiorentino ha poi toccato nell'ultima salita della gara spagnola: qualche danno, soprattutto sul lato sinistro, al prototipo, ma nessuna lesione per il pilota che ha comunque eseguito i controlli medici precauzionali al pronto soccorso locale. La notizia si è presto diffusa a
Verzegnis, dove nel post-gara Zardo ha espresso un pensiero per il campione in carica e Magliona gli ha dedicato la vittoria di gruppo.
79
EUROPEO
RALLY
AZZORRE
SOUSA VINCE
IN TRASFERTA
Assente la Skoda e con Craig Breen costretto al ritiro
Bernardo Sousa vince il suo primo rally valido per l’europeo
e rompe il digiuno dei piloti madeirensi sull’isola azzoriana
80
Bernardo Sousa passerà alla storia
come il primo pilota di Madeira
a vincere sugli sterrati delel Azzorre
81
EUROPEO
RALLY
AZZORRE
Guido Rancati
Un ultimo colpo di reni e via, verso la vittoria. Guardingo il giusto nelle prime cinque prove speciali della seconda e ultima tappa del Sata Rallye Açores, affrontata da leader con diciannove
secondi e uno di vantaggio su Kevin Abbring, Bernardo Sousa
innesta la baionetta e va all'attacco sui ventun chilometri e trecento metri della Tronqueira. Si gioca tanto, il madeirense, quasi tutto: nei due tratti appena archiviati, l'olandese gli ha rosicchiato un bel po' del vantaggio e quel che gli resta non è sufficiente a farlo star tranquillo. Deve contrattaccare e lo fa con lucidità. Deciso a sfruttare in quell'ultimo tratto tutto il potenziale
della Fiesta Regional e pure il vantaggio che gli deriva dall'aver
scelto di aggredire la boucle finale con le Pirelli più dure a disposizione. Che forse lo hanno un tantino penalizzato nei confronti dl rivale – che aveva puntato sulle Michelin più morbide – nelle prove più corte. Ma che ora dovrebbero dargli una mano. Lo
fanno. Sulla terra di Sao Miguel, le “scarpe” italiane si confermano stivali delle sette leghe. Il resto ce lo mette lui, con una
prestazione perfetta. Non sbaglia niente, firma la prova, mette
un altro secondo e uno fra sé e Abbring e va a vincere. E' un'impresa, la sua: mai, in passato, un madeirense s'era imposto alle
Azzorre.
“Non posso non ricordare la mia vittoria fra le Super2000 al Jordan Rally di tre anni fa e tuttavia questo è davvero un gran bel
momento per me”, risponde a chi gli chiede se quello che si prepara a festeggiare esibendo la sciarpa del Benfica è il successo
più importante da lui conseguito fin qui. “Anche perché –
aggiunge – è arrivato alla fine di una battaglia molto intensa con
Kevin che è un tipo assai veloce”.
Il venticinquenne dei Paesi Bassi inserito nella Peugeot Academy incassa i complimenti di chi lo ha battuto e prova a vedere il
bicchiere mezzo pieno. Non ha vinto neppure questa volta, però
ha raccolto i primi trentun europunti di una stagione per lui fondamentale ed è già molto di più del niente che gli era rimasto fra
le mani fin qui. E se è vero che la vita è una ruota che gira...
Lefebvre continua a crescere
Nella grande giornata di Bernardo Sousa (che adesso conta di proseguire nella serie per rilanciare una
carriera che la sciagurata parentesi con la Lotus ha rischiato di far finire) c'è spazio anche per Stéphane
Lefebvre. Il ventiduenne che la federazione francese ha proiettato con una borsa di studio nell'Europeo
Junior ha confermato sulla terra azzoriana il tanto di buono che nell'Esagono vanno dicendo di lui.
Costantemente nelle zone calde della classifica delle tutto-avanti, non ha sbagliato praticamente nulla e
ha chiuso al decimo posto assoluto, nettamente davanti agli altri con due ruote motrici e agli altri Under.
E adesso guarda avanti con più di una speranza di rendere la vita difficile a Jan Cerny.
82
L'ORDINE DI ARRIVO
SABATO 17 MAGGIO 2014
1. Sousa-Magalhaes (Ford Fiesta RRC) in 2.43’56″7
2. Abbring-Marshall (Peugeot 208 T16 R5) a 6″2
3. Raoux-Magat (Peugeot 207 S2000) a 7'51″9
4. Consani-Vilmot (Peugeot 207 S2000) a 9'18″8
5. Rego-Costa (Mitsubishi Lancer Evo IX)a 10'07″5
6. Teodosio-Teixeira (Mitsubishi Lancer Evo IX) a 10'11″2
7. Rodrigues-Rodrigues (Mitsubishi Lancer Evo IX) a 10'15″8
8. Tlust'ak-Skaloud (Skoda Fabia S2000) a 11'15″5
9. Vale-Medeiros (Subaru Impreza WRX Sti) a 11'39″1
10. Lefebvre-Dubois (Peugeot 208 VTI) a 12'05″2
Classifica campionato
Piloti: 1. Lappi 98; 2. Breen 69; 3. Gryazin 53; 4. Wiegand e Kajetanowicz 48; 6.
Kubica 39; 7. Sousa e Consani 37; 9. Bouffier e Abbring 31.
Junior: 1. Cerny 77; 2. Immonen 50; 3. Kristiansen 46; 4. Lefebvre 42; 5. Ingram 41.
Nel primo passaggio a Tronqueira
Kevin Abbring ha rischiato grosso
prendendo troppo velocemente il guado finale
Costenaro miglior azzurro
Dice male, la trasferta atlantica, ad Andrea Crugnola, costretto ad arrendersi troppo
presto e, soprattutto, senza essere riuscito a lasciare un segno importante.
E non dice troppo bene neppure a Fabio Andolfi che ha salutato la compagnia nelle
ultimissime battute, dopo aver comunque fatto vedere cose interessanti su un fondo
che ancora conosce assai poco. A salvare (si fa per dire) il bilancio italiano alle
Azzorre ci pensa Giacomo Costenaro con la Peugeot 207 della Delta: non fa sfracelli,
il veneto, ma almeno vede l'arrivo.
LAPPI
NON PAGA
PEGNO
La Skoda ha deciso di non affrontare la trasferta alle
Azzorre e ad Esapekka Lappi non è restato altro che
seguire a distanza la sfida sulla terra dell'arcipelago
atlantico. Con qualche timore, si ha da credere. Per
poco, però: il tempo che Craig Breen pagasse pegno
alla gioventù della 208 Turbo 16 con un principio di
incendio e il finlandese ha potuto rilassarsi. Fuori l'assatanato irlandese, il finlandese ha avuto la certezza
di conservare un vantaggio importante sul suo principale avversario nella corsa alla corona continentale. Il
resto della gara, poi, lo ha vieppiù confortato. Come
Breen, pure Vasily Gryazin s'è arreso e i pochi punti
rastrellati dei due a Sao Miguel non bastano a mettere in serio pericolo la sua leadership.
83
PRODUZIONE
JEEP CHEROKEE
Il nome è quello di una tribù indiana.
Nel mondo dell’auto Cherokee dagli anni
settanta è simbolo di libertà.
Il modello appena arrivato sul mercato italiano è stato presentato la scorsa primavera al salone di NY. Si presenta con una
nuova linea, una nuova base meccanica e
nuovi motori.
Il design è di rottura: il frontale ha le classiche sette feritoie ma i fari molto sottili; i
passaruota sono tagliati di netto e non
seguono il profilo curvo delle ruote; la parte posteriore ha fari alti, rifrangenti bassi
e un po’ esposti a eventuali urti; linea di
cintura alta e lunotto piccolo.
La visibilità non è ottimale: utili quindi i
sensori e la telecamera.
La base meccanica è stata pensata in Italia
e serve anche l’Alfa Romeo Giulietta. E’
molto innovativa e resistente tanto che nei
crash test ha ottenuto eccelsi risultati.
Sotto il cofano c’è un 2 litri diesel Fiat con
common rail di ultima generazione.
Rispetto al vecchio modello con cui non
condivide più nemmeno un bullone, è nettamente più comoda, nettamente più
capace nel fuori strada, nettamente più
veloce su strada asfaltata, nettamente più
precisa per chi la deve portare.
La nuova Cherokee può essere a sola tra-
zione anteriore, integrale e integrale con le
ridotte: quindi in base alle singole esigenze si può avere quella che più interessa. Va
detto che la versione più estrema grazie
anche al blocco del differenziale posteriore ha capacità come nessun’altra rivale.
La Cherokee può avere cambio manuale a
sei marce o a nove automatico.
L’abitacolo si presenta con schermo
touch 7 pollici o 8,5.
I sedili possono avere riscaldamento e ventilazione.
Il divano scorre per 14 centimetri.
Il sedile anteriore si può piegare a tavolino.
UN MITO
NEL NOME
E NEI
CONTENUTI
Va ovunque, ha un design di rottura e motori diesel vigorosi.
La visibilità però non è il suo punto forte
84
Scheda tecnica
Jeep Cherokee Limited 2.0
Alla guida colpisce per come sia morbida e facile da portare nonché reattiva ai
comandi di sterzo e acceleratore. La nuova Cherokee invita quindi a una guida
brillante e si porta con disinvoltura tra le
curve nonostante l’altezza rilevante e il
peso non proprio contenuto. Il motore
spinge con vigore e risulta ben insonorizzato. Buoni i freni grazie a quattro
generosi dischi. Il cambio automatico a
9 marce è il più moderno sul mercato e
presenta inserimenti dolci e impercettibili. Quando si porta il pedale dell’acceleratore a fondo corsa scala rapidissimamente.
Lunghezza 462 cm
Larghezza 186cm
Altezza 167 cm
Capacità bagagliaio 412-500/1267 litri
Velocità massima 187 km/h
Accelerazione 0-100 10”9
Consumo medio 18,9 km/l
Prezzo 39.000 euro
Garanzia 3 anni/100 mila km
RIVALI:
VW TIGUAN, TOYOTA RAV4,
NISSAN QASHQAI
85
IDOMENICA
CALENDARI
2014
PER DOMENICA
Test FIA F.3
8 giugno
22 giugno
7-8 ottobre a Imola
F.1 a Montreal
Mondiale Rally in Sardegna
Indycar a Fort Worth
WTCC a Mosca
GT Open a Portimao
F.3 Open a Portimao
Formel 3 a Spielberg
Adac GT a Spielberg
F.Renault ALPS a Spa
F.4 Italia ad Adria
F.Junior ad Adria
Nascar a Pocono
Nascar Euro Series a Brands Hatch
Italiano Rally Sardegna
Trofeo Rally Terra Sardegna
F.1 a Spielberg
GP2 a Spielberg
GP3 a Spielberg
FIA F.3 European a Spa
WTCC a Spa
GT Open a Jerez
F.3 Open a Jerez
British F.3 Snetterton
Euro V8 Series a Brno
EuroGTSprint a Brno
Nascar a Sonoma
V8 Supercars a Hidden Valley
Europeo Rally in Belgio
Italiano WRC Marca Trevigiana
15 giugno
Mondiale Rally in Polonia
Moto GP ad Assen
Indycar a Houston (2)
USCC a Watkins Glen
World Series Renault 3.5 a Mosca
Eurocup Renault 2.0 a Mosca
FIA F.3 European al Norisring
DTM al Norisring
Blancpain Endurance Le Castellet
Trofeo Lamborghini a Le Castellet
Nascar a Kentucky
Auto GP a Imola
F.4 Italia a Imola
CITE a Imola
CIP a Imola
CIVM Coppa Teodori
Test World Series Renault
21-22 ottobre a Jerez
3-4-5 novembre ad Alcaniz
...........................................
25 maggio
F.1 a Monte Carlo
World Series Renault 3.5 a Monte Carlo
GP2 a Monte Carlo
Indycar a Indianapolis ovale
Indy Lights a Indianapolis ovale
Formel 3 al Lausitzring
Adac GT al Lausitzring
British F.3 a Silverstone
F.Renault NEC a Silverstone
Blancpain Endurance Silverstone
Trofeo Lamborghini a Silverstone
F.Renault ALPS a Spielberg
Clio Cup a Spielberg
Targa Tricolore Porsche a Spielberg
F.Renault 1.6 Nordic a Tierp Arena
F.Junior a Franciacorta
WTCC al Salzburgring
Nascar a Charlotte
1 giugno
Moto GP al Mugello
Indycar a Detroit (2)
USCC a Detroit
World Series Renault 3.5 a Spa
Eurocup Renault 2.0 a Spa
F.Renault NEC Junior a Spa
FIA F.3 European a Budapest
DTM a Budapest
Super GT ad Autopolis
Nascar a Dover
Stock Car Brazil a Ribeirao Preto
Auto GP a Monza
GT Italia a Monza
CIP a Monza
Italiano WRC Salento
CIVM Trofeo Scarfiotti
86
Moto GP a Montmelò
WEC - 24 Ore di Le Mans
Formel 3 a Hockenheim
F.Renault NEC a Hockenheim
Nascar a Michigan
Clio Cup ad Adria
Coppa Italia ad Adria
RS Cup ad Adria
Targa Tricolore Porsche ad Adria
2000 Light ad Adria
CIVM Passo dello Spino
29 giugno
6 luglio
13 luglio
27 luglio
F.1 a Silverstone
GP2 a Silverstone
GP3 a Silverstone
Indycar a Pocono
Indy Lights a Pocono
F.3 Masters a Zandvoort
Blancpain GT Sprint a Zandvoort
GT Open a Budapest
F.3 Open a Budapest
F.Renault ALPS a Monza
Clio Cup a Monza
Coppa Italia a Monza
Targa Tricolore Porsche a Monza
RS Cup a Monza
Nascar a Daytona
Nascar Euro Series a Tours
V8 Supercars a Townsville
Italiano Rally San Marino
Trofeo Rally Terra San Marino
CIVM Trento-Bondone
Moto GP al Sachsenring
Indycar a Iowa
USCC a Mosport
World Series Renault 3.5 al Nurburgring
Eurocup Renault 2.0 al Nurburgring
F.Renault NEC Junior al Nurburgring
Super Formula al Fuji
FIA F.3 European a Mosca
DTM a Mosca
Nascar a Loudon
GT Italia al Mugello
CITE al Mugello
CIP al Mugello
F.4 Italia al Mugello
F.Renault 1.6 Nordic a Falkenberg
F.1 a Budapest
GP2 a Budapest
GP3 a Budapest
British F.3 a Spa
F.Renault NEC a Spa
Blancpain Endurance Spa (24 Ore)
Trofeo Lamborghini a Spa
USCC a Indianapolis
Nascar a Indianapolis
CIP a Magione
20 luglio
F.1 a Hockenheim
GP2 a Hockenheim
GP3 a Hockenheim
Indycar a Toronto (2)
Indy Lights a Toronto
Auto GP a Spielberg
ELMS a Spielberg
Super GT a Sugo
GT Open a Silverstone
F.3 Open a Silverstone
Coppa Italia a Magione
RS Cup a Magione
2000 Light a TBA
Nascar Euro Series al Nurburgring
Europeo Rally in Estonia
CIVM Coppa Selva di Fasano
3 agosto
Mondiale Rally in Finlandia
Indycar a Lexington
Indy Lights a Lexington
FIA F.3 European a Spielberg
DTM a Spielberg
F.Renault NEC Junior ad Assen
F.4 Italia a Magione
WTCC a Rio Hondo
Nascar a Pocono
V8 Supercars a Ipswich
Stock Car Brazil a San Paolo
CIVM Cronoscalata del Reventino
10 agosto
Moto GP a Indianapolis
USCC a Elkhart Lake
Super GT al Fuji
Adac GT al Slovakia Ring
F.Renault 1.6 Nordic a Parnu
Nascar a Watkins Glen
87
IDOMENICA
CALENDARI
2014
PER DOMENICA
17 agosto
7 settembre
21 settembre
Moto GP a Brno
Indycar a Milwaukee
Indy Lights a Milwaukee
Auto GP al Nurburgring
FIA F.3 al Nurburgring
DTM al Nurburgring
Nascar a Michigan
Stock Car Brazil a Cascavel
F.1 a Monza
GP2 a Monza
GP3 a Monza
Blancpain GT Sprint a Portimao
GT Open a Spa
F.3 Open a Spa
EuroGTSprint a Magny-Cours
F.Renault ALPS al Mugello
Clio Cup al Mugello
Coppa Italia al Mugello
Targa Tricolore Porsche al Mugello
RS Cup al Mugello
F.Renault 1.6 Nordic a Solvalla
CIP a Varano
F.Junior a Varano
Nascar a Richmond
Trofeo Rally Terra Costa Smeralda
CIVM Coppa Carotti
F.1 a Marina Bay
Formel 3 al Sachsenring
Adac GT al Sachsenring
Euro V8 Series al Sachsenring
Blancpain Endurance al Nurburgring
(1000 Km)
Trofeo Lamborghini al Nurburgring
F.Renault NEC al Nurburgring
WEC ad Austin
USCC ad Austin
Nascar a Loudon
Europeo Rally a Cipro
Italiano Rally Adriatico
CIVM Pedavena Croce
24 agosto
F.1 a Spa
GP2 a Spa
GP3 a Spa
Mondiale Rally in Germania
Indycar a Sonoma
Indy Lights a Sonoma
Super Formula a Motegi
USCC a Danville
Blancpain GT Sprint al Slovakia Ring
Nascar a Bristol
V8 Supercars a Ipswich
F.Renault 1.6 Nordic a Knutstorp
CIVM Trofeo Fagioli
31 agosto
Moto GP a Silverstone
Indycar a Fontana
Super GT a Suzuka
Formel 3 al Nurburgring
Adac GT al Nurburgring
British F.3 a Brands Hatch
F.Renault NEC a Most
F.Renault NEC Junior a Zolder
Nascar ad Atlanta
Stock Car Brazil a Curitiba
GT Italia a Le Castellet
Europeo Rally in Repubblica Ceca
Italiano Rally Friuli
88
14 settembre
Mondiale Rally in Australia
Moto GP a Misano
World Series Renault 3.5 a Budapest
Eurocup Renault 2.0 a Budapest
Super Formula ad Autopolis
ELMS a Le Castellet
DTM al Lausitzring
Formel 3 al Lausitzring
WTCC a Sonoma
Formula E a Pechino
British F.3 a Donington
Nascar a Chicago
V8 Supercars a Victoria
Stock Car Brazil a Nova Santa Rita
F.4 Italia a Vallelunga
GT Italia a Vallelunga
CITE a Vallelunga
Italiano WRC San Martino di Castrozza
28 settembre
Moto GP ad Alcaniz
World Series Renault 3.5 a Le Castellet
Eurocup Renault 2.0 a Le Castellet
Super Formula a Sugo
DTM a Guangzhou
GT Open a Monza
F.3 Open a Monza
F.4 Italia a Monza
2000 Light a Monza
F.Renault 1.6 Nordic a Mantorp Park
CITE a Pergusa
Nascar a Dover
Stock Car Brazil a Salvador
5 ottobre
19 ottobre
16 novembre
F.1 a Suzuka
Mondiale Rally in Francia
USCC a Braselton
Super GT a Buriram
Formel 3 a Hockenheim
Adac GT a Hockenheim
Euro V8 Series a Hockenheim
F.Renault ALPS a Jerez
F.Renault NEC Junior a Spa
Nascar a Kansas City
Coppa Italia a Imola
Targa Tricolore Porsche a Imola
Moto GP a Phillip Island
World Series Renault 3.5 a Jerez
Eurocup Renault 2.0 a Jerez
FIA F.3 European a Hockenheim
DTM a Hockenheim
Blancpain GT Sprint a Zolder
Auto GP a Estoril
ELMS a Estoril
GT Open a Montmelò
F.3 Open a Montmelò
F.4 Italia a Montmelò
F.Renault NEC Junior a Zandvoort
Formula E a Putrajava
Nascar a Talladega
Italiano WRC Como
Mondiale Rally in Gran Bretagna
WEC ad Al Sakhir
Super GT a Motegi
WTCC a Macao
F.3 a Macao
Nascar a Miami
V8 Supercars a Phillip Island
Stock Car Brazil a Brasilia
26 ottobre
WEC a San Paolo
12 ottobre
F.1 a Sochi
GP2 a Sochi
GP3 a Sochi
Moto GP a Motegi
WEC al Fuji
Blancpain GT Sprint a Zolder
FIA F.3 European a Imola
GT Italia a Imola
CIP a Imola
EuroGTSprint a Imola
WTCC a Shanghai
Nascar a Charlotte
Nascar Euro Series a Le Mans
V8 Supercars a Bathurst
Stock Car Brazil a Curitiba
Europeo Rally in Romania
Italiano Rally Due Valli
Mondiale Rally in Spagna
Moto GP a Sepang
WTCC a Suzuka
Nascar a Martinsville
V8 Supercars a Surfers Paradise
GT Italia a Monza
CITE a Monza
Clio Cup a Vallelunga
Coppa Italia a Vallelunga
RS Cup a Vallelunga
F.Junior a Franciacorta
Europeo Rally in Svizzera
23 novembre
F.1 a Yas Marina
GP2 a Yas Marina
GP3 a Yas Marina
Finali Mondiali Trofeo Lambo a Sepang
30 novembre
7 dicembre
V8 Supercars a Sidney
13 dicembre
Formula E a Punta del Este
10 gennaio 2015
Formula E a Buenos Aires
2 novembre
F.1 ad Austin
WEC a Shanghai
Blancpain GT Sprint a Baku
Nascar a Fort Worth
Stock Car Brazil a Taruma
9 novembre
F.1 a San Paolo
Super Formula a Suzuka
Moto GP a Valencia
Nascar a Phoenix
F.Junior a Varano
Europeo Rally in Corsica
89
Una nuova avventura
ci aspetta!
Per tutto lo scorso anno Cuore nelle Corse, la nostra
rubrica di cultura e passione sportiva curata in collaborazione
da Italiaracing e dall’ing Andrea Toso della
Dallara, ci ha tenuto compagnia esplorando l’articolatissimo
e affascinante mondo del motorsport in tutti i suoi aspetti.
Da questo numero Cuore nelle Corse torna sotto forma di
appuntamento per tutti coloro che hanno una curiosità, un
dubbio, un ricordo, una proposta da sottoporre e condividere
all’ingegner Toso e alla comunità dei lettori di Italiaracing.
Con questo nuovo formato ci proponiamo di essere multimediali
e interattivi, sterzando con agilità fra le pagine del nostro
Magazine e la rete di internet e dei social network, e
vi invitiamo quindi a visitare i nostri account Twitter
e Facebook CUORE NELLE CORSE e ad inviare le vostre
domande e le vostre proposte all’indirizzo mail
[email protected]