L`lndustria Aeronautica della Gran Bretagna

320
THE
FLIGHT International, 29 August 1963
BRITISH
AIRCRAFT
INDUSTRY,
sches Uberschalltransportflugzeug, mit einem Gesamtabsatz von
ungefahr 400 solcher Flugzeuge wahrend des ersten Jahrzehnts,
sei wahrscheinlich. Diese Voraussage mag, angesichts der vorherr-
schenden Arbeitskapazitat von Uberschalltransportflugzeugen,
manchen als zu optimistisch erscheinen. Es sind ja auch nicht
weniger als 700 grosse Dusentransportflugzeuge des Boeing-,
Douglas-, Convair- und Vickerstyps in den 8 Jahren seit Oktober 1955 gekauft worden, und die meisten dieser Flugzeuge sollten
in 10 Jahren noch verkehrsfahig scin.
Wahrenddessen wird die englische Flugzeugindustrie—obwohl
sie immer noch auf eine zusammenhangende Flugpolitik sei tens der
Regierung erwartet—nach vollendeter Rationalisierung, und bei
einer stabilen Verteidigungspolitik, auf Grand derer geplant werden
kann, eine sehr starke und konkurrenzfahige Kraft sein.
L'lndustria Aeronautica
della Gran Bretagna
Macchi MB.326s, with Bristol Siddeley Viper engines
MOLTI, e specialment a nostri lettori d'oltremare, il fatto
A
che quest'anno non avra luogo la Mostra-spettacolo ed
Esposizione della Societa dei Costruttori Aeronautici Britannici a
Farnborough pud dare l'idea che l'industria aeronautica della
Gran Bretagna sia in declino. Come poter arrivare ad un giudizio
imparziale? Questo numero speciale di Flight International,
pubblicato tradizionalmente nella settimana che precede Farnborough, contiene una estesa rassegna dei prodotti di detta industria;
ed in tale momento e naturale di valutare le prospettive future al
pari dei risultati conseguiti in passato.
Sarcbbe vano pretendere che le circostanze immediate siano
cosi brillanti quanto si potrebbe desiderare; ma le previsioni a
lunga scadenza appaiono incoraggianti. I critici dell'industria
aeronautica britannica alle volte la confrontano sfavorevolmente
con quella degli Stati Uniti, non tenendo debito conto tanto degli
enormi mercati interni—sia militari che civili—accessibili ai fabbricanti statunitensi, quanto della vastita degli appoggi finanziari
del Governo americano. Eppure, nonostante questi svantaggi,
vediamo oggi un aereo di linea britannico ed uno americano,
strettamente paragonabili per quanto riguarda dimensioni, mezzi
di propulsione, capacita di carico pagante ed autonomia, aspetti
economici ed attrattiva per i passeggeri, in vendita simultaneamente
alle aviolinee del mondo intero—con il maggior numero di ordinazioni ottenute dal modello di fabbricazione inglese. II BAC OneEleven detiene anzi un primato fra gli aerei di linea non-americani
per essere stato ordinato da tre primari vettori statunitensi (Braniff,
Mohawk ed American) senza essersi ancora staccato dal suolo.
La battaglia commerciale con il Douglas DC-9 nei prossimi anni
non soltanto presentera grande interesse di per se stessa, ma
potra anche essere la prova piu rigorosa finora affrontata dalla
"razionalizzata" industria britannica sulla questione se la sua
nuova struttura le consentira di schierare nel modo piu efficace le
proprie risorse di vendite e di produzione.
Tutti gli indizi sono che cid e possibile con un progetto civile per
il quale il Governo britannico non e il cliente principale. Ma lo
stesso sara vero nel campo militare? E' penoso ma aproposito di
ricordare la risposta scritta del Ministro dell'Aeronautica ad una
interrogazione parlamentare in data 17 giugno, nella quale il
Ministro fece un elenco di importanti progetti del Governo britannico in campo di aeroplani, motori e missili revocati a partire dal
1951. Vi sono stati 30 progetti del genere, che sono costati un
totale di £239,465,000 prima della revoca. Cid potrebbe servire a
confermare la nomea degli Inglesi quale nazione di confusionari;
eppure il giorno prima della rivelazione del Ministro, il Dr Harold
Brown, Direttore delle Ricerche e dell'Ingegneria nel Dipartimento
della Difesa degli Stati Uniti, aveva dichiarato che nel corso degli
ultimi died anni il Dipartimento aveva revocato 61 importanti
programmi, per un costo di oltre 2.143 milioni di sterline.
E' ironico, anche se non molto consolante, di osservare che,
nonostante il Pentagono, in un simile periodo gli Americani hanno
perduto una somma di denaro quasi dieci volte superiore, su un
numero doppio di programmi revocati, di quanto abbia fatto la
Gran Bretagna. Cid rende tanto piu importante che la riorganizzazione dei nostri ministeri della difesa sullo stile del Pentagono
non aggravi i mali che e intenzione di guarire; non ripeta gli errori
del passato; e, soprattutto, acceleri importanti decisioni su armi ed
aeroplani. Occorre tenere presente che l'industria aeronautica
di questo Paese, a differenza di ogni altra in Europa, ha dovuto
sopportare l'urto di tre capovolgimenti fondamentali della politica
della difesa nel corso di sei anni: i prowedimenti del Libro Bianco
sulla Difesa del 1957; la revoca del Blue Streak nella primavera
del 1960; e la sostituzione del Polaris lanciato da un sommergibile
in luogo dello Skybolt lanciato da un aereo da bombardamento,
lo scorso inverno. L'industria ha anche dovuto sottomettersi ad
un processo di coesione in unita di maggiori dimensioni—processo
che ha portato alia sparizione di molti nomi famosi.
Prima di abbandonare il confronto con l'America e essenziale
di aggiungere due parole sull'astronautica. In Gran Bretagna non
esiste un'industria astronautica, ma esistono soltanto alcuni gruppi
sparpagliati di scienziati. Negli Stati Uniti l'industria astronautica
e piii vasta delPindustria aeronautica; in essa sono impiegati un
maggior numero di persone e piu denaro. Per l'industria britannica,
gli aeroplani sono di importanza basilare; per le ditte americane
essi rappresentano o un'attivita secondaria od un ricordo del
passato. Se cid non fosse, gli industriali aeronautici non-americani
si troverebbero ormai quasi schiacciati dall'industria gigantesca
d'oltre-Atlantico. Come stanno le cose, qui in Gran Bretagna
possiamo essere grati alia corsa alia luna del fatto che siamo in
grado non che soltanto di "fare concorrenza" in campo aeronautico,
ma effettivamente di vendere agli Americani.
Vale la pena di rammentare che 1'industria francese subi uno
scombussolamento di proporzioni perfino maggiori nel 1936,
in base alia Legge di Nazionalizzazione delle Industrie Militari.
Molti grandi nomi sparirono nel corso del trasferimento alle
dipendenze dello stato. Altri nomi—quali ad esempio Potez,
Breguet e Bloch (che cambid nome, divenendo Dassault)—rimasero
come fiorenti imprese private. Sembra significativo che dal 1936
il Governo francese non ha mai tentato di imporre ulteriori fusioni,
nonostante il fatto che l'industria francese impieghi soltato circa
un terzo della manodopera di quella della Gran Bretagna. Inoltre,