aeronautica 2/2012 - Associazione Arma Aeronautica Sezione di

Transcript

Cop AER_2_2012_copertina AAA 23/02/12 15:55 Pagina 2
Direzione, Redazione, Amministrazione - via Marcantonio Colonna, 23 - 00192 Roma
1952-2012
sessantennale dell'Associazione Arma Aeronautica
L'Associazione Arma Aeronautica, costituita a
Torino il 29 febbraio 1952 ed eretta in Ente
Morale con decreto del presidente della
Repubblica del 13 maggio 1955, n° 575, si
impegna a mantenere stretti rapporti con
l'Aeronautica Militare al fine di sviluppare e
realizzare ogni possibile forma di collaborazione
in tutti i settori nei quali tale collaborazione sia
ritenuta possibile ed opportuna.
Guardando ai nostri 60 anni di vita
rinnoviamo il nostro impegno personale per la
realizzazione dei nostri scopi statutari.
Tu puoi fare molto!
Anno LVII - N.2 FEBBRAIO 2012
Poste Italiane - Sped. in abb. post. - D.L. 353/2003 art. 1 comma 1 del 01/02/2011 - Roma
2
FEBBRAIO 2012
ANNO LVII
In copertina
Il lancio del vettore spaziale Vega
dell’ESA. All’evento è dedicato l’articolo a pag. 14.
(Foto 2012 ESA/CNES/Arianespace/Photo Optique Video du CSG).
AERONAUTICA
Anno di fondazione 1956
Pubblicazione mensile edita dall’Associazione Arma Aeronautica
Direttore editoriale
GIANBORTOLO PARISI
Direttore responsabile
SILVANO BRONCHINI
Direzione, Redazione, Amministrazione
00192 - Roma, via Marcantonio Colonna, 23
Tel. 06/3215145 - Tel. e Fax 06/3216882
C.F. 80248150585 - Partita IVA n. 10925071002
e-mail: [email protected] (per il periodico sociale)
e-mail:[email protected] (per l’amministrazione)
www.assoaeronautica.it (per l’Associazione)
www.cesmaweb.org (per il Centro Studi Militari Aeronautici)
c/c.p. ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA, 310003
c/c. banc. n. 000000136949 Banca Popolare di Lodi Ag. 4 via Pompeo Magno, 25 - 00192 Roma IBAN: IT20 F 05164 03204 000000136949
Realizzazione grafica e stampa
Raia srl - 00166 Roma, via G. B. Impallomeni, 66
Tel. 06/6690252 - Fax 06/5599675 - e-mail: [email protected]
Registr. Tribunale di Roma n. 5315 del 12.7.56
Iscrizione al R.O.C. n. 6972
“Aeronautica” fruisce dei contributi statali diretti di cui alla L. 7/8/1990, n. 250
Associato all’Unione Stampa Periodica Italiana
A
AA.VV., F-16A Air Defence Fighter,
Torino, Aviation Collectables
Company, 2011. Cm 21 x 29,7, pp.
64. Euro 18,50.
AA.VV., Tornado IDS ECR, Torino, Aviation Collectables Company, 2011. Cm 21 x 29,7, pp. 64.
Euro 18,50.
stoffa (“patch”). Il testo è aggiornato agli eventi più recenti, anche
con spunti meno noti, e tra le fotografie non mancano le sorprese
quali gli F-16ADF restituiti agli
USA e tornati nel deposito di
Davis-Monthan dal quale furono
estratti per essere noleggiati all’Italia. Ampia la documentazione di
livree speciali e commemorative.
Nel complesso si tratta di buoni
prodotti commerciali, ben costruiti
sulle esigenze del pubblico di riferimento.
Disponibili presso l’editore (Corso G.
Agnelli 95, 10134 Torino; www.aviastore.it)
Gian Piero Milanetti, Le streghe
della notte. Roma, IBN, 2011, Cm.
17x24, pp. 280. Euro 22,00.
Germania con la possibilità, quindi, di presentare nomi, biografie e
foto di alcuni degli “assi” tedeschi
che affrontarono e abbatterono le
donne pilota più famose come
Lydia Litvyak e Katya Budanova.
Da evidenziare, inoltre, che questa
seconda edizione riporta schede e
foto degli aerei pilotati dalle “streghe della notte” e dai loro avversari
con la croce uncinata. (SB)
Disponibile presso l’editore IBN, Via
Mingazzini n. 7, 00161 Roma - telef.
06 4452275, e.mail: [email protected]
Paolo Farina, Dalle vele ... alle ali.
Pisa, Centro Culturale Aeronautico “Ugo Antoni”, 2011. Cm 24,5 x
22, pp. 252. Euro 20,00.
Gli articoli rispecchiano esclusivamente le opinioni degli autori. Proprietà letteraria, artistica e scientifica riservata. Per le riproduzioni, anche se parziali, dei testi, è
fatto obbligo citare la fonte. I testi delle collaborazioni - che si intendono comunque inviati a titolo di liberalità - anche se non pubblicati, non si restituiscono.
Chiuso in redazione il 20 febbraio 2012.
Il periodico sarà inviato in omaggio a “sostenitori” che verseranno almeno una
somma annuale di € 21,00; il predetto invio si riferisce al solo territorio nazionale. Per spedizioni all’estero si invita a prendere contatti con l’amministrazione.
La quota associativa fissata dal Consiglio Direttivo Nazionale AAA per il 2012 è
comprensiva della spedizione in abbonamento postale (pari a € 8,00) del periodico sociale “Aeronautica".
ISSN: 0391-7630
I T-346 dell’A.M. al Singapore Air Show
I due addestratori avanzati T-346 attualmente nella linea di volo dell’AM hanno partecipato al salone aeronautico internazionale
svoltosi a Singapore dal 14 al 19 febbraio.
Decollati l’8 febbraio 2012 da Pratica di
Mare, i T-346 sono atterrati a Singapore il 13
febbraio dopo gli scali tecnici effettuati in
Grecia, Egitto, Emirati Arabi Uniti, Oman,
India e Thailandia.
Il volo di trasferimento ha consentito, tra l’altro, di valutare la capacità del T-346 di poter
svolgere un’intensa attività di volo continuativa, contando solo sul supporto tecnico
minimo fornito da una squadra tecnica
imbarcata su un C-27 al seguito della missione, acquisendo così importanti elementi
per l’impiego operativo dell’aereo.
(foto di Aldo Bidini)
Il panorama editoriale aeronautico
italiano si è arricchito di recente di
due nuovi titoli e, soprattutto, di
un nuovo editore. Si tratta, in
entrambi i casi, del frutto del lavoro di tre appassionati torinesi, già
attivi collaboratori di testate specializzate o impegnati in campo
grafico. Di qui alla produzione
completa il passo è stato breve. I
primi due titoli sono dedicati agli
aerei da combattimento oggi in
linea nell’Aeronautica Militare.
L’approccio è quello ormai classico
per le monografie, con un testo
bilingue italiano/inglese (peraltro
perfettibile) che funge da asse portante per le fotografie, qui sempre
a colori grazie al periodo trattato.
In più vi sono l’appendice modellistica, i profili a colori (ma non un
disegno tecnico), i distintivi di
È la seconda edizione (stampata
solo otto mesi dopo la prima,
recensita a pag. 42 di Aeronautica
n. 5/2011) del libro dedicato alle
attività delle aviatrici sovietiche
nel corso della seconda guerra
mondiale.
105 pagine e numerose fotografie
in più rispetto alla prima edizione
che rendono ora questo volume
come il testo più aggiornato e ricco
di illustrazioni sulle vicende eroiche e coinvolgenti che ebbero come
protagoniste centinaia di ragazze
dell’Unione sovietica arruolatesi
volontariamente come piloti, navigatori, mitraglieri, motoristi e meccanici per combattere dal cielo e
nel cielo i tedeschi.
L’autore ha arricchito questa tematica di nuove foto, memorie e documentazioni varie raccolte dopo
altre approfondite ricerche presso
enti, musei e archivi anche della
Il centenario del primo volo a Pisa
ha indotto Paolo Farina, massimo
esperto sulle vicende aviatorie
della città toscana, a raccogliere in
un unico volume i frutti delle proprie ricerche. Il risultato, condensato in una trentina di brevi capitoli riccamente illustrati, è particolarmente agile e scorrevole. L’equilibrio tra temi notissimi (quali
la 46ª Brigata Aerea o l’attività
industriale Piaggio, già oggetto di
diversi libri da parte dello stesso
Farina) e pagine da intenditori
(come il piccolo aereo da turismo
GCA Pedro realizzato presso l’ITIS
“Leonardo da Vinci”) è ben riuscito e non trascura neppure lo scalo
civile (con chicche quali una visita
del Concorde) e gli operatori istituzionali minori. Il risultato è
dunque un utile compendio delle
vicende aeronautiche pisane,
oltretutto ad un prezzo davvero
conveniente.
Disponibile presso l’editore
([email protected])
AER_2_2012_1a_parte_1a Parte 27/02/12 13:29 Pagina 3
I 60 anni dell’Associazione Arma Aeronautica
4
di Gianbortolo Parisi
L’Aeronautica Militare
6
L’Arma Azzurra per l’emergenza neve in Italia
All’Italia il JSF costerà meno dell’Eurofighter
Tematiche politico-militari
S
9
La riunione del Consiglio Supremo di Difesa
Storia aeronautica
10
Un jet per l’Aeronautica Militare
di Giovanni Massimello
Sul filo dei ricordi
M
13
Incidente di volo: indifferenza
di Aldo Allegra
Scienza, spazio, tecnica e industria
M
14
A
Il primo lancio del vettore spaziale VEGA dell’ESA
Varie
O
16
“Non mi piace. Anzi, ti dirò, non mi piace per niente!”
di Giancarlo Naldi
R
Ben tornato, Romeo!
di Gregory Alegi
I
“Veltri” sul Nilo: i Macchi C.205V egiziani
di Gianni Cattaneo e Giovanni Massimello
Legislazione, pensionistica e trattamenti economici
28
Lettere al direttore
29
L’Associazione Arma Aeronautica
Libri
30
42
O
L’Associazione Arma Aeronautica
compie sessant’anni
I
l 29 febbraio 1952 nasce a Torino l’Associazione Arma Aeronautica. Sono i difficili anni del
dopoguerra. Nelle città sono ancora
visibili le macerie lasciate dai bombardamenti aerei, ma c’è tanta voglia di ripresa, tanto entusiasmo.
L’economia si sta gradualmente
riassestando. Si intravedono i primi
segni di quello che sarà il boom economico.
Anche l’Aeronautica sta preparando il proprio futuro. La recente cos t i t uz i o ne d e l l a N ATO, d i c ui
l’Italia fa parte, la proietta in una
nuova realtà. Gradualmente, ai
vecchi velivoli, residuati bellici, si
affiancano, fino a sostituirli, i nuovi moderni mezzi, ceduti dai paesi
alleati: Stati Uniti, Gran Bretagna,
Canada. Con i nuovi aerei, vengono introdotte nella Forza Armata,
nuove idee, una nuova mentalità,
nuovi sistemi addestrativi. Sta nascendo una Forza Armata profondamente diversa, in qualità e in
quantità, da quello che era la Regia Aeronautica.
Il generale ridimensionamento delle strutture crea grossi esuberi nel
personale. Molti ufficiali e sottufficiali non in servizio permanente
devono crearsi una nuova vita, dop o a nni d i s e rv i z i o e d i g ue rra .
Inoltre la bufera ha inciso profondamente nel morale del personale;
diffidenze e rancori sono nati e
permangono, come conseguenza
delle diverse scelte di campo. Alcuni lasciano addirittura il loro paese
e cercano all’estero nuove sistemazioni.
Tuttavia in tutti, indipendentemente
dalle proprie vicende personali, è
ancora vivo l’affetto per l’Aeronautica, le sue tradizioni, il suo patrimonio di sacrifici e di valore; si avverte
un vivo desiderio di essere ancora
insieme. Non è semplice nostalgia.
È voglia di partecipazione derivante
da un vivo sentimento di appartenenza che sopravvive a tutte le traversie e, talvolta, ai torti subiti o
ritenuti tali.
4
A Torino, città di grandi tradizioni
patriottiche e militari, un gruppo
di ufficiali e sottufficiali in congedo, decide di riunirsi in un sodalizio per essere ancora insieme, per
rivivere insieme gli anni esaltanti
trascorsi in grigio-azzurro, condividendo ricordi, emozioni, tradiz i oni. È senza dubbio un’idea
vincente: nel volgere di qualche an-
no l’esempio viene seguito in varie
città dove sorgono spontaneamente altre sezioni. Ormai l’Associazione si estende su tutto il territorio
nazionale, mentre altre sezioni
vengono costituite all’estero. In Canada, Stati Uniti, Argentina, Brasile ed Australia gli Aviatori che
hanno trovato una nuova patria si
riuniscono in sezioni dove il ricor-
AERONAUTICA 2/2012
do dell’Aeronautica si fonde con
quello dell’Italia lontana.
Come a Torino, il personale appartiene prevalentemente alle categorie in congedo. Si tratta di ufficiali,
sottufficiali ed avieri in gran parte
distintisi in guerra e pace, uomini
che, a prescindere dal grado rivestito, hanno in comune l’attaccamento alla Forza Armata e il
desiderio di ritrovarsi. La dimensione in pochi anni raggiunta fa
sentire viva l’esigenza di un coordinamento generale: nel 1955, sull’esempio di altre associazioni
d’arma, l’Associazione Arma Aeronautica assume una connotazione
nazionale con la costituzione di
una Presidenza nazionale. Viene
elaborato un primo statuto che
sancisce, fra l’altro, le finalità da
perseguire, tutte attinenti al campo
etico-culturale, nella difesa delle
tradizioni militari e dell’immagine
delle Forze Armate e, in particolare, dell’Aeronautica Militare. Un
Consiglio direttivo nazionale, attraverso riunioni periodiche, definisce
le attività da programmare a livello
nazionale.
L’Aeronautica incoraggia l’attività
dell’Associazione, che viene considerata di fatto parte integrante
della Forza Armata, sulla base di
una contiguità ideale fra personale
in servizio e in congedo. Questo
incoraggiamento si concretizza anche attraverso varie forme di supporto: personale, automezzi,
attrezzature varie e soprattutto
una sede prestigiosa.
Purtroppo negli anni ‘70 gli aiuti
che le Forze Armate prestano alle
Associazioni d’Arma subiscono un
processo di revisione; da quegli anni l’Associazione può contare solo
sulle sue forze, o quasi. Rimane infatti un modesto contributo che la
Forza Armata si impegna a corrispondere all’Associazione a titolo
di aggiornamento del personale in
congedo attraverso il periodico
“Aeronautica” che dedica a questo
scopo alcune pagine. Nel 2009, a
seguito delle restrizione finanziarie, anche tale contributo viene meno, mentre prosegue sulla nostra
rivista l’importante funzione di aggiornamento del personale sul pia-
AERONAUTICA 2/2012
no tecnico, scientifico e storico. Da
questo momento, l’Associazione
può contare solo sulle sue forze,
costituite quasi esclusivamente dai
contributi dei soci.
Fortunatamente, in questi sessant’anni l’Associazione Arma Aeronautica ha consolidato le
proprie strutture aumentando costantemente il numero dei propri
associati, fino alla consistenza attuale di circa 35.000 unità, consistenza nella quale, nonostante le
previsioni pessimistiche di alcuni,
nemmeno la cessazione del servizio di leva ha determinato alcuna
flessione.
In un’associazione il numero dei
membri è certamente un parametro
importante; ma, accanto al numero,
non è da sottovalutare l’aspetto qualitativo, soprattutto sotto il profilo
culturale. “Aeronautica”, la nostra
rivista sociale, che nel contenuto rispecchia gli interessi della maggior
parte dei soci, comprende, in un insieme ben equilibrato, assieme a notizie sull’attività sociale condotta
dalle sezioni, articoli di carattere
storico e tecnico. Non è azzardato
affermare che, fra tutte le molte riviste delle Associazioni d’Arma, la nostra occupa un posto di assoluto
rilievo.
La stessa azione nel settore culturale viene svolta a livello centrale dal
nostro Centro Studi Militari Aeronautici che organizza periodicamente seminari e dibattiti, con la
partecipazione di eminenti personalità del mondo universitario e industriale, su argomenti di interesse
aeronautico a supporto dell’attività
di ricerca e studio condotta dallo
Stato Maggiore dell’Aeronautica
Militare.
È questa un’attività che risponde
pienamente alla vocazione dell’Associazione nel settore del supporto
alla Forza Armata. Un’altra forma
di supporto, spesso non sufficientemente valutata, è quella condotta
giornalmente dalle nostre sezioni e
nuclei, sparsi su tutto il territorio
nazionale. È questa una funzione
che, specialmente dopo l’abolizione
del servizio di leva, è particolarmente utile in quanto assicura un
raccordo fra la Forza Armata e il
territorio, con riflessi importanti ai
fini della diffusione delle notizie
che riguardano il mondo aeronautico sotto il profilo sia storico che
dell’attualità.
Se è importante la funzione dei
nostri organi periferici distribuiti
sul territorio nazionale, altrettanto
significativa è l’attività condotta a
livello centrale. In questi sessant’anni diciannove sono stati i
raduni nazionali, che si aggiungono ai molti regionali ed interregionali, che hanno visto migliaia
bustine blu sfilare per le vie della
nostre città: una presenza sempre
apprezzata e gradita dai cittadini e
un’occasione di ritrovo per molti
soci nel ricordo degli anni trascorsi in uniforme.
Oggi, in pieno terzo millennio, ci si
potrebbe chiedere se ha ancora
senso un’associazione dedita soprattutto a ricordare e commemorare fatti, personaggi e avvenimenti
ormai lontani nel tempo. La risposta non può che essere affermativa.
Nel merito va, infatti, tenuto pre sente che viviamo in un momento
storico del tutto particolare in cui,
tramontate le ideologie, anche gli
ideali sembrano vacillare. È proprio in tempi come questi che c’è
bisogno di esempi; esempi di uomini che hanno sempre fatto il loro
dovere sia da militari, sia da cittadini. Uomini che ai giovani hanno
qualcosa da insegnare anche ricordando e commemorando personaggi, fatti ed avvenimenti che hanno
contribuito a fare l’Italia.
In sintesi si può senz’altro affermare che nell’ormai lontano 1952 i soci fondatori hanno seminato bene.
Forse la realtà che è nata dalla loro
iniziativa è andata oltre le loro
stesse aspettative. Ad essi rivolgiamo un grato pensiero, pur nella
consapevolezza della bontà del terreno sul quale il seme è caduto: uomini che dalla Forza Armata hanno
appreso e successivamente coltivato dei valori come l’attaccamento
alle istituzioni, prima di tutte l’Aeronautica Militare, e alla Patria,
che tuttora conservano nel proprio
stile di vita.
Gianbortolo Parisi
5
AERONAUTICA
MILITARE
L’AM per l’emergenza “neve” in Italia
otevole l’impegno dell’Aeronautica Militare nelle attività
volte a fronteggiare l’emergenza creatasi in tutto il nostro paese per le abbondanti nevicate che,
in due riprese, hanno praticamente
interessato tutto il territorio nazionale isolando anche numerosi paesi o singole abitazioni rendendo
estremamente difficile, se non impossibile, l’invio di soccorsi con
mezzi terrestri.
Particolarmente impegnati gli elicotteri del 15° Stormo SAR che hanno
operato, in difficili condizioni meteorologiche, a favore di ammalati abbisognevoli di urgente ricovero in
strutture sanitarie soprattutto in
Emilia Romagna e nel Lazio.
Per fronteggiare i disagi causati
dalla neve e su richiesta delle locali
prefetture, gli uomini e i mezzi dei
N
Gr uppi del Genio Campale
dell’A.M., provenienti da Villafranca,
Ciampino e Bari Palese, sono entrati in azione nella province di
Forlì, Cesena, Roma e Potenza.
Da sottolineare anche la preziosa
opera svolta da altro personale della
nostra Forza Armata in varie località
del Paese come, tra i tanti, l’impiego
di uomini e mezzi del 2° Gruppo
manutenzione autoveicoli (GMA) di
Forlì, del 72° Stormo di Frosinone,
del Centro Aeronautica Militare di
Montagna (CAMM) di Monte Cimone e della Scuola marescialli AM
(SMAM) di Viterbo che - su richiesta
delle locali prefetture o dei sindaci hanno a lungo lavorato per sgombrare dalla neve numerose vie dei
comuni interessati e di località ad
essi viciniore.
Da evidenziare anche che, a Viter-
bo, il personale della SMAM ha offerto donazioni di sangue considerata la concomitante emergenza
creatasi in questo specifico settore.
Intensa anche l’attività del Centro
Nazionale di Meterorologia e Climatologia dell’AM che, a partire dal
26 gennaio, ha emesso ben dieci
avvisi di “condizioni meteorologiche avverse”.
Lo afferma il gen. Debertolis
All’Italia il JSF costerà meno dell’Eurofighter
«Il costo, a regime, di ogni F-35 sarà di circa 55 milioni di euro a fronte dei 79 dell’Eurofighter».
Lo ha precisato il segretario generale e direttore nazionale degli armamenti, gen. SA Claudio Debertolis, nell’audizione
che ha tenuto il 7 febbraio alla commissione Difesa della Camera dei deputati per fornire alcune delucidazioni sul programma, contestato da alcune parti politiche, relativo all’acquisizione, da parte italiana, del caccia statunitense JSF F-35
che, ha detto il generale, va incontro a «una cessazione di produzione: cambia lo scenario e un rallentamento del programma comporterebbe un aumento dei costi».
E, proprio sui costi - che per i primi esemplari sono più alti - Debertolis ha evidenziato che «in questo momento difficile
per il Paese non chiediamo risorse in più», ma «cerchiamo soltanto il metodo migliore per impiegare quelle che ci saranno date» .
Così, ad esempio, la revisione del programma per l’F-35 potrebbe avvenire «agendo sull’allungamento delle consegne
degli aerei», cosa che sarebbe «molto più semplice rispetto ad altri programmi, come quello dell’Eurofighter» per via della sua modularità e «i ritardi, quindi, non comportano un aumento dei costi».
Nel corso dell’audizione il segretario generale della Difesa ha ricordato che i primi F-35 saranno assemblati, a decorrere
dall’inizio del 2013, nello stabilimento dell’aeroporto di Cameri dove «si sta già lavorando in hangar provvisori per costruire la parte fusoliera/ali» e ciò dovrebbe consentire la «continuità occupazionale» tra gli 11.000 addetti impegnati sull’Eurofighter e i 10.000 del JSF.
Hanno giurato gli allievi del 15° Corso VFP-1
l 16 dicembre, alla Scuola Volontari di Truppa dell’AM (SVTAM) di Taranto, ha avuto luogo la cerimonia per il
giuramento dei 600 allievi volontari in ferma prefissata di un anno, dei quali 65 donne, appartenenti al 15° Corso “Scilla”.
Presenti alla cerimonia, tra gli altri, il gen. DA Vitantonio Cormio, comandante in s.v. delle Scuole dell’Aeronautica
Militare-3ª Regione Aerea, i gonfaloni della Provincia e della città di Taranto, varie autorità civili e militari del luogo, le rappresentanze con Labari delle Associazioni combattentistiche e d’arma e, giunti da ogni parte d’Italia, numerosi familiari ed amici dei giurandi.
I
6
AERONAUTICA 2/2012
AERONAUTICA MILITARE
Il gen. Bernardis capo di SM dell’AM ancora per un anno
Nella riunione del 20 gennaio, il Consiglio dei ministri ha decretato la proroga, fino al 25 febbraio 2013, dell’incarico
di capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare al gen. SA Giuseppe Bernardis.
Cambi di comando e assunzioni d’incarico nell’AM
l 12 gennaio, presso il Quartier Generale del Comando della missione UNIFIL a Naqoura, in Libano, il col.
AAra Massimo Marroni ha assunto l’incarico di Senior Officer dell’Aeronautica Militare e capo delle Operazioni Aeree di UNIFIL in sostituzione del pari grado
Marco Maistrello.
I
Il 18 gennaio, sull’aeroporto militare di Bari Palese, il
col. AAra Paolo Citta ha sostituito il gen. brig. AAra
Francesco Crocitto nel comando del Quartier Generale del Comando delle Scuole AM - 3ª Regione Aerea.
Il 19 gennaio, a Borgo Piave, il col. AAra Pietro Iodice
ha assunto il comando del 4° Reparto Tecnico Manutentivo Difesa Aerea/Assistenza al Volo/Telecomunicazioni subentrando al pari grado Silvio Monti.
Il 3 febbraio, a Bari, il gen. SA Mario Renzo Ottone ha
assunto il comando delle Scuole AM - 3ª Regione Aerea subentrando al gen. DA Vitantonio Cormio che ne
era il titolare in sede vacante.
Il gen. Ottone, nato ad Arona nel 1952, dopo la frequenza dell’Accademia Aeronautica con il corso Orione
3° e il conseguimento del brevetto di pilota militare nel 1978, è stato assegnato
al 5° Stormo fino al 1982 divenendo
poi, dal 1984, pilota collaudatore-sperimentatore alla Empire Test Pilot School
in Gran Bretagna.
Nel 1989-90 ha comandato il 311°
Gruppo Volo del Reparto Sperimentale
di Volo dopo aver svolto, in seno allo
stesso Reparto, gli incarichi di capo Sezione prove di Volo e capo Ufficio operazioni, partecipando nel contempo a importanti programmi di sviluppo
di sistemi d’arma.
Dopo essere stato aiutante di volo del capo di Stato
Maggiore dell’AM dal 1990 al 1992 viene nominato
Addetto aeronautico aggiunto presso l’Ambasciata
d’Italia a Washington dove rimane fino al 1995 quando rientra in Italia perché destinato al 1° Reparto dello SMA.
L’anno successivo assume il comando del 37° Stormo
che lascia nel 1998 in quanto assegnato al Comando
Operativo di Vertice Interforze (COI) nel quale ha svolto, dal 1998 al 2001, l’incarico di capo Divisione J5
“piani” e, dal 2001 al 2005, quello di capo Reparto pianificazione.
Nell’agosto 2005 assume il comando della 1ª DivisioneCentro Sperimentale Volo del Comando Logistico dell’AM
e due anni dopo diviene vice comandante del Comando
NATO di Componente Aerea a Izmir in Turchia.
Rientrato in Italia, nell’agosto 2010 assume il comando
del neo-costituito Comando Operazioni Aeree (COA),
del 5° Centro per le Operazioni Aeree Combinate della
NATO (CAOC5) rivestendo anche, fino al 30 dicembre
2012, l’incarico di vice comandante operativo delle Forze Aeree di Poggio Renatico.
Nel corso della sua carriera ha frequentato numerosi
corsi professionali in Italia e all’estero ed ha svolto
un’attività di volo di oltre 3.000 ore su più di 50 tipi di
velivoli.
Il 7 febbraio, sulla base di Camp ‘’Arena’’ a Herat in Afghanistan il col. CCrn Salvatore Esposito ha assunto
la direzione del Centro Amministrativo d’Intendenza Interforze (CAI-I) subentrando al pari grado Guglielmo
Sibilia.
Il 14 febbraio, sull’aeroporto romano di Centocelle, sede
del Comando della Squadra Aerea, il gen. BA Stefano
Fort ha sostituito il gen. DA Vincenzo Parma quale comandante delle Forze per la Mobilità ed il Supporto
(CFMS).
Visite straniere a enti e reparti dell’AM
Delegazione filippina al 51° Stormo
l 1° febbraio una delegazione dell’Aeronautica filippina, guidata dal segretario nazionale della Difesa della Repubblica Filippina Voltaire Gazmin, ha visitato il 51° Stormo di Istrana dove, dopo aver assistito all’illustrazione
delle attività del reparto, si è soffermata presso i vari assetti logistici ed operativi dello Stormo e, in particolare,
al Gruppo Efficienza Aeromobili e all’allenatore strumentale.
I
AERONAUTICA 2/2012
7
AERONAUTICA MILITARE
L’AM e il CFS per l’assestamento forestale di Pratica di Mare
l 24 gennaio, a Roma, il comandante della Squadra Aerea gen.
SA Tiziano Tosi per l’Aeronautica
Militare (AM) e il capo del Corpo Forestale dello Stato (CFS) ing. Cesare Patrone per tale Corpo, hanno
firmato un accordo triennale che impegna le due Istituzioni in attività
tecnico-logistiche volte, in particolare, all’attuazione di un piano di assestamento forestale teso alla
conservazione e alla valorizzazione
delle aree verdi della base aerea di
Pratica di Mare.
L’area sulla quale sorge la base, infatti, presenta una vegetazione arborea ed arbustiva di par ticolare
rilievo paesaggistico ed ambientale,
I
la cui gestione conservativa, attraverso interventi mirati di selvicoltura
naturalistica, richiede specifiche
professionalità e particolari conoscenze specialistiche che non rientrano nell’ambi to delle capacità
professionali di pertinenza del personale dell’Aeronautica Militare. Al
contempo, sussiste la necessità per
l’AM di limitare al massimo l’impatto
della costante crescita di una natura
non controllata e dell’incremento del
fenomeno boschivo sulle attività
operative e logistiche svolte a Pratica di Mare.
La firma dell’accordo - si legge in
una nota della nostra Forza Armata - trae origine dall’applicazione di
un Decreto Interministeriale del 20
luglio 2006 e si inserisce nell’ambito di preesistenti collaborazioni tra
AM e CFS per la conduzione di attività addestrative e formative in favore del personale della Forestale
e la fornitura di numerosi altri servizi tecnico-professionali assicurati
nel tempo dall’Aeronautica Militare.
Il piano pluriennale - evidenzia ancora la nota - sarà organizzato dal
CFS. e dal dipendente Ufficio della
Biodiversità con l’ausilio del personale dipendente e dei mezzi a propria disposizione, in stretto
coordinamento con il Gruppo Sevizi
Logistici Operativi dell’aeroporto.
La 46ª B.A. si addestra su
pista ghiacciata
Viaggio d’istruzione per gli
allievi della “Douhet”
l 17 febbraio, sulla base di Bardufoss (Norvegia), si
è concluso un ciclo di addestramento su piste
ghiacciate da parte di piloti ed equipaggi del velivolo C-27J Spartan della 46ª Brigata Aerea di Pisa.
L’attività, effettuata da parte degli equipaggi e dei
team di manutenzione, ha avuto lo scopo di acquisire
e mantenere le capacità per operare in casi reali di
“cold weather environment” (ambienti freddi) e “slippery runway surface landing and take off” (piste di atterraggio e decollo con superficie scivolosa),
condizioni che sempre più spesso possono essere
incontrate negli attuali teatri operativi (Afghanistan,
Kosovo, ecc.) e, talvolta, anche in ambito nazionale.
Grazie a questo specifico addestramento, i C-27J e
gli altri velivoli della Brigata possono operare in condizioni in cui l’accumulo di precipitazioni nevose, ovvero la presenza di ghiaccio, limitano o precludono la
normale attività di volo di un aeroporto, consentendo
così il raggiungimento di zone isolate dal maltempo
invernale, permettendone il rifornimento con generi
di prima necessità e medicinali, rendendo possibile
anche il trasporto di persone bisognose di cure o assistenza.
al 30 gennaio al 3 febbraio gli allievi del terzo anno
della Scuola Militare AM “Giulio Douhet” di Firenze
hanno computo un viaggio d’istruzione nel Friuli
Venezia Giulia.
Dopo aver visitato il 2° Stormo di Rivolto, soffermandosi
in particolare al 313° Gruppo Addestramento Acrobatico
“Frecce Tricolori”, gli allievi si sono poi recati presso alcune località storiche quali la città di Aquileia, nella cui Basilica fu consacrato il Milite Ignoto, la città militare di
Palmanova, famosa per la sua struttura geometrica a forma di stella a nove punte, Udine, Trieste e, infine, al Sacrario Militare di Redipuglia, dove sono custodite le
spoglie di oltre centomila soldati della Terza Armata, caduti durante la “Grande Guerra”.
La visita istruzionale ha avuto la sua conclusione ad Aviano, dove gli allievi - oltre a ricevere il libro fotografico realizzato lo scorso anno in occasione della celebrazione del
centenario della costituzione di quello storico campo di
aviazione - hanno potuto visitare il 31° Fighter Wing dell’USAF, la sala radar, la torre di controllo e l’area riservata alla
manutenzione dei velivoli.
I
D
Rettifica
Sulla cerimonia commemorativa dell’incidente al
Lyra 35
ella notizia relativa alla commemorazione del ventennale della caduta del G.222 Lyra 35 pubblicata
a pag. 6 di Aeronautica n. 1/2012, per un salto di
riga nel secondo capoverso si legge «la cerimonia, organizzata dalla sezione di Prato…» invece della corretta dizione «la cer imonia, organizzata dal nucleo di
Montemurlo con il supporto della sezione di Prato…».
Ci scusiamo con il nucleo organizzatore e con i i lettori.
N
8
AERONAUTICA 2/2012
TEMATICHE
POLITICO-MILITARI
Importanti decisioni circa il futuro delle Forze Armate
La riunione del Consiglio Supremo di Difesa
Rimodulazione dei programmi di investimento e riorganizzazione dello strumento militare
l Consiglio Supremo di Difesa, presieduto dal capo dello Stato Giorgio Napolitano, si è riunito a Roma
l’8 febbraio per l’esame di alcune
problematiche di particolare interesse per l’Italia.
Di seguito, il testo integrale del comunicato emesso al termine della riunione, comunicato che - per quanto
riguarda le nostre Forze Armate - lascia facilmente ipotizzare tagli ai bilanci della Difesa per realizzare
risparmi anche attraverso una revisione dello strumento militare.
I
«Il Presidente della Repubblica, Giorgio Napolitano, ha presieduto oggi, al
Palazzo del Quirinale, una riunione
del Consiglio supremo di difesa.
Alla riunione hanno par tecipato: il
Presidente del Consiglio dei Ministri,
Sen. Mario Monti; il Ministro per gli affari esteri, Amb. Giulio Terzi di Sant’Agata; il Ministro per l’interno, Dott.ssa
Annamaria Cancellieri; il Vice Ministro
per l’economia e le finanze, Prof. Vittorio Grilli; il Ministro per la difesa,
Amm. Giampaolo Di Paola; il Ministro
per lo sviluppo economico, Dott. Corrado Passera; il Capo di Stato Maggiore della difesa, Generale Biagio
Abrate. Hanno altresi’ presenziato alla
riunione il Sottosegretario alla Presidenza del Consiglio dei Ministri, Dott.
Antonio Catricala’; il Segretario generale della Presidenza della Repubblica, Cons. Donato Marra; il Segretario
del Consiglio supremo di difesa, Gen.
Rolando Mosca Moschini.
Sono stati esaminati i teatri di crisi e
le linee evolutive della situazione internazionale, con particolare attenzione ai prevedibili sbocchi dei grandi
rivolgimenti sociali e istituzionali che
stanno interessando aree anche di
immediato interesse per l’Europa e il
nostro Paese e ai possibili effetti della
difficile congiuntura economico-finanziaria globale. Ferme restando la rilevanza dell’impegno italiano per la
sicurezza e la stabilizzazione e, in tale quadro, la validità dei compiti attualmente assolti dalle Forze Armate,
AERONAUTICA 2/2012
è stata confermata la necessità di
proseguire nel processo già in corso
volto a qualificare ulteriormente i contributi garantiti alle missioni internazionali, in modo da accrescer ne
l’efficacia, contenendone, nel contempo, gli oneri.
Il Consiglio ha poi concordato sulla
necessità di avviare, in tempi contenuti, la razionalizzazione del sistema
Difesa, al fine di eliminare ridondanze
e inefficienze e correggere con ogni
possibile urgenza l’attuale sbilanciamento delle componenti strutturali di
spesa, che penalizza for temente i
settori dell’esercizio e dell’ammodernamento.
In questa fase, durante la quale dovranno comunque essere garantite
le capacità umane e tecnico-militari
necessarie ad assolvere i prioritari
compiti nelle missioni internazionali,
potrà essere necessario rimodulare,
laddove consentito dalla possibilità e
dalla convenienza economica di
mantenere in ser vizio i mezzi esistenti, alcuni significativi programmi
di investimento.
Nel contempo, sulla base di un meditato approfondimento, si potrà procedere alla definizione dei lineamenti
per la riorganizzazione generale dello
strumento militare, da avviare comunque in tempi ravvicinati, per adeguarlo allo scenario odierno e prevedibile
nel futuro, finalizzandone la strategia,
la struttura e i mezzi agli specifici
compiti di prevenzione e di contrasto
delle minacce emergenti e incrementandone l’efficacia complessiva rispetto alle crisi con le quali il nostro
Paese potrebbe realisticamente doversi confrontare.
In tale prospettiva, il Consiglio guarda alla progressiva integrazione multinazionale delle Forze Ar mate
nell’ambito europeo della Politica di
Sicurezza e Difesa Comune (PSDC)
come ad un passaggio ormai ineludibile nel processo di riorganizzazione
e di potenziamento delle capacità di
intervento del nostro strumento militare. Un’innovativa iniziativa italiana
in tale settore potrebbe inoltre concorrere al consolidamento della coesione politica europea e dare impulso
al processo di integrazione economica e istituzionale dell’Unione, che
sempre più si rivela di impor tanza
davvero fondamentale per il futuro
del nostro Paese».
Sulla revisione dello strumento militare prima evocata, è subito da ricordare che, il gior no dopo il Consiglio
Supremo di Difesa, il presidente del
Consiglio di ministri Mario Monti - intervenendo in Parlamento - ha detto
come sia allo studio un piano che, tra
l’altro, prevede la dismissione di caserme e siti non più utili, una spinta
verso l’integrazione con le forze armate dell’Unione europea, tagli al personale militare e ai programmi di
armamento più costosi.
Precisazioni su tale piano sono poi venute dal ministro della Difesa amm.
Giampaolo Di Paola il quale ha detto,
tra l’altro, che a fare le spese sui tagli
alla Difesa sarà soprattutto il personale i cui organici, ammontanti a 182.500
unità tra ufficiali, sottufficiali e truppa
(e che costano per stipendi circa il 70
per cento del bilancio) subiranno diminuzioni - si parla di 40.000 unità soprattutto sulle categorie non operative
- da completare entro dieci anni.
Il risparmio così ottenuto servirà per
l’acquisizione di armamenti per i quali
sono previsti, comunque, alcuni tagli
iniziando dai caccia F-35 che, invece
di 131, saranno ridotti a circa 100.
Delle dieci fregate classe Fremm per
la Marina, destinate a sostituire le
classi Lupo e Maestrale, ne saranno
sacrificate quattro e altri fondi potranno essere reperiti dalla vendita di
77 infrastrutture militari in tutto il
Paese, soprattutto caserme, non più
utilizzate.
L’obiettivo da raggiungere per quanto
riguarda le assegnazioni di fondi alla
Difesa, ha detto il ministro, è quella di
dedicarne il 50 per cento al personale, il 25 all’addestramento e il restante
25 all’acquisto dei nuovi armamenti.
9
STORIA
AERONUTICA
Un jet per l’Aeronautica Militare!
di Giovanni Massimello
el settembre del 1948, quando
il Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare, generale
Mario Aimone Cat, si recò a Londra, il
limite quantitativo invalicabile per l’aviazione italiana era ancora quello fissato dal Trattato di pace: 200 aerei
armati, da caccia e ricognizione.
Ma Aimone Cat conosceva bene gli
inglesi e non si lasciava scoraggiare.
Dopo l’armistizio, durante gli anni difficili e fecondi della ‘cobelligeranza’,
gli ex-nemici si erano trovati dalla
stessa parte della barricata ed avevano gradualmente superato diffidenze
e sospetti. Ajmone Cat, dal giugno
’44 era stato Ministro dell’Aeronautica, mentre il capo della sezione Aeronautica della Commissione Alleata
di controllo (in pratica l’organo di governo militare nelle zone occupate
dagli Alleati) era il Vice Air Marshal
R.M. Foster. Questi aveva a più riprese mostrato apprezzamento e simpatia per gli aviatori italiani, sentimenti
che rimasero vivi nel dopoguerra. Facendo leva su questo sentire e sull’opera svolta a Londra dal nostro
addetto aeronautico, il tenente colonnello Duilio Fanali, altro valoroso protagonista dell’aviazione italiana
durante la guerra, Aimone Cat manifestò a Londra l’interesse italiano per
il Vampire. Il 4 settembre la nostra delegazione assistette a Farnborough
ad un’eccellente dimostrazione di
questo moderno reattore eseguita da
John Derry. L’industria aeronautica
inglese, per lo più privata, stava attraversando una felice stagione. In particolare la De Havilland, attraverso una
dinamica opera di promozione, si era
assicurata il successo del Vampire in
numerose nazioni, sia per fornitura
diretta (Svezia, Norvegia) che per licenza (Francia, Svizzera, Australia).
Nel giro di qualche mese le intenzioni
italiane si delinearono meglio: si trattava di acquistare un certo numero di
aerei prodotti dalla ditta inglese e proseguire poi in Italia con la costruzione
su licenza di velivoli e motori. Intorno
a questo progetto, implicitamente approvato dai vertici nazionali politici e
militari, si era aggregato un consorzio
privato, formato da Fiat Aviazione, Alfa Romeo e Aeronautica Macchi. Sarà
N
10
proprio questo consorzio, denominato
Sicmar (Società Italiana Commissionaria Materiale Aeronautico - Roma)
a proseguire i contatti con gli inglesi,
sia livello governativo sia a quello industriale. La De Havilland si mostrò
ovviamente interessata ed il governo
inglese, grazie anche all’efficace opera del Ministro degli Esteri conte Sforza, manifestò un atteggiamento
favorevole. Ma la strada da percorrere
era ancora molta.
Il 4 aprile 1949, dopo un iter parlamentare lungo e contrastato, il governo italiano, con De Gasperi primo
ministro, firmò a Washington l’adesione al Patto Atlantico. A questo punto
l’Italia venne chiamata a partecipare,
con diritti e doveri, al programma
atlantico di difesa a medio termine,
che prevedeva un rafforzamento degli
organici e soprattutto degli equipaggiamenti. Alla luce di questa nuova situazione, nella primavera del 1949 i
colloqui italo-inglesi acquistarono
spessore e concretezza: i tempi si
stavano facendo maturi. Finalmente, il
24 ottobre 1949, viene sottoscritto a
Londra l’accordo tra la Sicmar e la De
Havilland. A sottolinearne l’importanza, fu lo stesso presidente della Fiat,
professor Vittorio Valletta, ad apporre
la sua firma, per la parte italiana, sul
protocollo d’accordo. L’apporto di Valletta, come ricorda Valerio Castronovo
nella sua monumentale opera sulla
storia della Fiat, fu decisivo nell’ottenere il consenso del ministro del Tesoro italiano, Giuseppe Pella, ad
utilizzare per i pagamenti una parte
degli 80 milioni di sterline, di cui l’Italia
era creditrice, congelati in Inghilterra
dallo scoppio della guerra,
Gli sviluppi
Un primo contatto fisico coi Vampire
aveva in realtà preceduto l’accordo.
Infatti un mese prima, il 23 settembre,
una pattuglia di cinque Vampire dello
Squadron 73, all’epoca trasferito a Nicosia dalla sua base di Malta, si era
diretta a Milano per partecipare alla
manifestazione aeronautica denominata “Giornata della Madonnina”. L’intenzione propagandistica era implicita
e, tutto sommato, ben gradita a tutti.
Ma le cattive condizioni di visibilità
avevano costretto i piloti, giunti al limite dell’autonomia, a tentare atterraggi
di fortuna nel bresciano, non essendo
riusciti a rintracciare il campo della
Malpensa. Due aerei si danneggiarono in modo considerato “irreparabile”,
mentre per gli altri tre si ipotizzò una
possibilità di ripristino; i velivoli vennero smontati e trasportati ad Orio al
Serio. Il meno danneggiato fu rimesso
velocemente in condizioni di volare,
ma un nuovo atterraggio fuori campo
lo mise definitivamente fuori combattimento. Così almeno ritenne la RAF,
che cedette tutti i “rottami” all’AMI.
A questo punto entrò in gioco il 1° Reparto Tecnico Aeronautico di Bresso,
al comando del capitano Fernando
Peroni, che si dedicò ad una paziente
opera di ricostruzione utilizzando i
pezzi recuperati. E sotto le sue cure
per il momento li lasciamo, mentre riprendiamo il filo delle relazioni Sicmar-De Havilland.
AERONAUTICA 2/2012
STORIA AERONAUTICA
L’accordo firmato il 24 ottobre prevedeva una serie di contratti specifici sia
per la fornitura di velivoli completi prodotti in Inghilterra sia per la concessione delle licenze per la produzione
in Italia. Il primo lotto di contratti viene
sottoscritto dal generale Alfredo Bruno, presidente della neonata AIA, Associazione Industrie Aeronautiche, il
21 dicembre: il consorzio Sicmar acquisì il diritto a riprodurre su licenza il
DH 100 F.5 ed il relativo motore Goblin (oltre al suo successore Ghost) e
contemporaneamente acquistò direttamente venti Vampire, sedici dello
stesso modello che sarà riprodotto in
Italia e quattro del tipo biposto da caccia notturna DH 113 NF.10. A completamento dell’ordine iniziale vennero
acquistati anche sei motori Goblin ed i
relativi ricambi.
Lo scopo dell’acquisizione diretta di
velivoli e motori era essenzialmente
quello di anticipare l’addestramento
dei piloti sul nuovo tipo d’apparecchio
e di consentire la familiarizzazione
degli specialisti con il nuovo equipaggiamento. A questo fine venne costituito un nuovo repar to, il Nucleo
Addestramento Volo a Reazione (NAVAR), con base ad Amendola.
Il generale Luigi Bianchi, responsabile
delle Scuole di volo dell’AM, lo organizzò con criteri per noi innovativi.
Personaggio non comune, Bianchi
aveva una vasta e varia esperienza:
prima della guerra era stato istruttore
all’Accademia Aeronautica peruviana
a Las Palmas; nel 1941 aveva comandato in Africa il 155° Gruppo sui Fiat
G.50 ed era stato quindi coinvolto nella missione dei G.50 finlandesi. Ad
Amendola Bianchi predispose una base moderna sul piano logistico e scelse accuratamente un nucleo di capaci
istruttori. A sottolineare il grande si-
AERONAUTICA 2/2012
gnificato simbolico dell’avvento dell’
“era del getto” in Italia, il villaggio di
villette unifamiliari costruito per il personale della Scuola assume la pittoresca denominazione ufficiosa di
“Vampiria”.
A tre mesi dall’ordine, il 19 marzo
1950, giunsero ad Amendola i primi
cinque aviogetti inglesi, provenienti da
Hatfield dopo uno scalo alla Malpensa. Le matricole RAF (VZ552 - 556)
furono rimpiazzate da quelle italiane
(MM 6000 - 6004). A brevi intervalli atterrarono ad Amendola anche i successivi undici F.5 ordinati alla De
Havilland (MM 6005 - 60015). A questi si aggiunsero i tre Vampire che abbiamo lasciato a Bresso sotto forma
di “rottami”: l’opera di restauro dei nostri specialisti ne ripristinò la piena efficienza. Gli aerei vennero presi
ufficialmente in carico dall’AM con le
MM 6020, 6021e 6022, che sostituiscono le originali immatricolazioni inglesi (VT809, VT813 e VF345)
I piloti destinati al NAVAR furono scelti
tra i più promettenti delle nuove leve e
tra i più meritevoli degli “anziani”. È
emblematico il parere di uno di questi
ultimi, il capitano Antonio Mura, destinato ad una brillante carriera in Aeronautica. Mura aveva fatto la guerra sui
Baltimore per arrivare poi a pilotare,
con grande entusiasmo, quello che
molti (lui incluso) reputarono il miglior
caccia della seconda guerra mondiale, il North American P-51 Mustang.
Disse Mura a proposito del suo battesimo sul Vampire: “ La sensazione di
quel primo volo è difficile da dimenticare ma anche da descrivere. Dolce,
silenzioso, scorrevole, facile, armonioso, non più vibrazioni dell’elica a tremila giri al minuto e di pistoni a
centinaia di libbre per pollice quadra-
to; non più rumori di ferraglie impazzite… Dolce e continua, la spinta del
piccolo aeroplano a due code, silenziosa e insieme decisa. Dritto come
su un binario, non più la coppia dell’elica a tirarti fuori dalla pista, da contrastare con tutto il piede a fondo corsa
… Da allora cominciai ad aspirare agli
aviogetti …”
Un altro celebre pilota, il comandante
Vittorio Sanseverino, collaudatore alla
Fiat nel dopoguerra, così descrisse il
suo decollo sul Vampire ad Amendola: “La prima cosa che notai, appena
tolti i freni, era l’accelerazione, che mi
parve modesta rispetto agli aerei col
motore a pistoni. Ma era graduale e
crescente con la velocità, come in tutti
i jet, e senza la coppia imbardante
dell’elica. Appena in aria l’aeroplano,
col suo basso carico alare, era piacevole e maneggevole, in due parole:
estremamente facile.”
La produzione in Italia
In base agli accordi stipulati in sede di
costituzione del consorzio, la ripartizione della produzione su licenza venne ripar tita tra Fiat e Macchi. Le
strutture produttive non vennero duplicate ma suddivise tra le due aziende:
la Fiat si occupò di costruire cento serie di ali, travi di coda ed impennaggi,
mentre alla Macchi fu affidata la produzione di cento fusoliere. Montaggio
e collaudo finale vennero affidati ad
entrambe le ditte. I motori Goblin vennero costruiti su licenza dalla Fiat,
con l’Alfa Romeo come principale
subfornitore.
Il primo Vampire “italiano” (MM 6023)
volò sul campo della Macchi a Venegono il pomeriggio del 18 dicembre
1951; ai comandi c’era il collaudatore
“storico” della casa varesina, Guido
Carestiato. Era il “volo officina”, di soli
quindici minuti, ma segnò per l’intero
programma un traguardo importante.
Pochi giorni dopo, a Caselle, il collaudatore Simeone Marsan portò in volo
il primo esemplare montato alla Fiat
(MM 6043).
L’inizio della produzione fu inevitabilmente abbastanza lento: solo nel secondo semestre del ’52 si raggiunse a
Venegono e a Caselle il ritmo di consegne di un aeroplano il mese. Il gettito dei Vampire prodotti in Italia non
era pertanto sufficiente per alimentare
il NAVAR ed il consorzio provvide ad
ordinare altri due lotti di velivoli direttamente alla De Havilland: 25 FB.52 il
11
STORIA AERONAUTICA
re a Vigna di Valle ed il Museo Nazionale della Scienza e della Tecnica di
Milano.
27 ottobre ’50 ed altri 15 il 12 aprile
’51. Secondo il piano elaborato dallo
Stato Maggiore, il Vampire avrebbe
dovuto essere il capostipite di una dinastia di aerei inglesi in servizio nell’AM ma in realtà le cose andarono
diversamente. La sopravvenuta disponibilità dei fondi NATO del Mutual Defence Aid Program mutò infatti i
programmi, orientandoli verso aerei
statunitensi.
L’impiego nell’Aeronautica Militare
Il 27 agosto 1951 venne ricostituito il
glorioso 6° Gruppo, inquadrato in
unità altrettanto prestigiosa, il 4° Stormo Caccia, all’epoca basato a Capodichino. Era il primo reparto operativo
nella storia dell’aviazione militare italiana a ricevere in assegnazione velivoli a getto: sedici Vampire provenienti
direttamente dalla Scuola di Amendola. Questa dotazione avvenne in un
momento importante e significativo:
l’Italia era appena stata invitata dalla
NATO a partecipare alla manovra interalleata “Cirrus”, prevista per il 21
settembre in Germania, a Wiesbaden.
Il nuovo Capo di Stato Maggiore
dell’Aeronautica, generale Aldo Urbani, decise d’inviarvi un Gruppo di aviogetti che, al momento, non era ancora
formato. Il tenente colonnello Paolo
Moci, comandante del 4° Stormo, ricevette l’ordine di costituirlo rapidamente, prendendo gli aeroplani dalla
scuola e scegliendo i piloti tra quelli
già addestrati sul Vampire.
Al comando del Gruppo venne chiamato il maggiore Emanuele Annoni,
dotato di quella autorevole compostezza che gli aveva fatto guadagnare, quando era tenente in Africa
Settentrionale, il soprannome di “Ve-
12
scovo”. La missione in Germania conseguì pieno successo ed ai nostri piloti giunsero anche i complimenti del
comandante supremo della NATO, il
generale Eisenhower. Rientrato in Italia con il morale meritatamente rinforzato, il 6° Gruppo proseguì a
Capodichino il programma di addestramento diurno e notturno, mentre
nell’ambito del 4° Stormo venne costituita la prima pattuglia acrobatica ufficiale del dopoguerra, dotata di quattro
Vampire al comando del capitano
Ceoletta. Si trattava di un altro traguardo di elevato valore simbolico:
tutti sanno quanto l’acrobazia collettiva sia stata importante nella nostra
aviazione per creare ed alimentare lo
spirito di corpo.
Il 1° settembre 1952 il 6° Gruppo venne assorbito dal 6° Stormo a Ghedi.
Questo stormo, contraddistinto dal celebre distintivo del “Diavolo rosso”,
aveva in linea, nell’ottobre 1952, ben
39 DH 100. Un terzo Stormo ricevette
in seguito i Vampire: il 2°, basato a
Orio al Serio. Il reparto del “Lanciere
nero”, che operò a lungo dalla base di
Montichiari, adiacente a quella di
Ghedi, fu l’ultima unità operativa
dell’AM ad essere equipaggiata con il
caccia della De Havilland. L’attività sui
Vampire monoposto proseguì ancora
per un breve periodo presso il Reparto Sperimentale Volo, i Centri Addestramento al Volo delle Regioni Aeree
ed il Reparto Volo dello Stato Maggiore. Nel 1959, in base ad una specifica
direttiva dello Stato Maggiore, tutti i
DH 100 superstiti furono radiati e destinati alla demolizione. Oggi ne sopravvivono due (MM 6085 e 6112),
conservati rispettivamente presso il
Museo Storico dell’Aeronautica Milita-
Conclusioni
In totale in Italia furono prodotti e
consegnati all’Aeronautica Militare
155 velivoli, tutti FB.52. Anche se le
caratteristiche militari non si potevano definire brillanti, l’indubbia facilità
di pilotaggio rese agevole la transizione dei reparti italiani ad un tipo di
propulsione completamente nuovo.
Piccolo, semplice, per molti aspetti
ancora tradizionale, il Vampire, che i
piloti definirono subito “una bicicletta”, sdrammatizzò l’approccio alle
molte novità: il basso carrello triciclo,
la piccola fusoliera simile ad un uovo
allungato, l’abitacolo piazzato quasi
sulla punta del muso. Il caccia della
De Havilland, penalizzato in termini
di velocità dalla sezione frontale del
Goblin, era contemporaneamente innovativo e superato. Innovativo per la
propulsione e la sofisticata realizzazione della fusoliera e superato per
gli stessi motivi: compressore centrifugo e struttura lignea avevano infatti
i giorni contati. Ma non bisogna dimenticare che il Vampire comparve
sui tavoli da disegno nel maggio del
1942 rappresentando, a quei tempi,
un concentrato di concezioni decisamente avanzate. Dal punto di vista industriale, i maggiori vantaggi per
l’Italia (tecnologie dei materiali, trattamenti e lavorazioni speciali, accessoristica connessa e così via) furono
appannaggio delle ditte impegnate
nella produzione dei motori. Tuttavia,
nel suo complesso, l’intera industria
aeronautica italiana conseguì gli innegabile benefici dell’uso di una
standardizzazione internazionale,
dell’acquisizione di un “linguaggio”
comune e nella diffusione di tali innovativi criteri anche nel mondo delle
sub-forniture e dei componenti.
Tirando le somme, l’operazione “Vampire in Italia” presenta un bilancio sostanzialmente positivo: ha scosso
polvere e detriti lasciati nel mondo
dell’aviazione italiana dalla seconda
guerra mondiale e ha segnato l’inizio
di un periodo di ritrovata fiducia.
Un sentito ringraziamento a Giorgio
Apostolo e Gianni Cattaneo per avere
consentito di pubblicare brani del libro
“I Vampire Italiani” di cui sono rispettivamente editore e coautore.
AERONAUTICA 2/2012
SUL FILO DEI RICORDI
Incidente di volo: indifferenza
di Aldo Allegra
uglio 1943: sibilano le sirene
d’allarme sull’aeroporto di Sarzana ed è subito tutto un correre da ogni parte verso gli aerei da
caccia parcheggiati ai bordi del campo. Fa caldo, è quasi mezzogiorno e i
piloti si affrettano ad equipaggiarsi,
ovvero imbottirsi, mentre i motori degli aerei già messi in moto rombano
fragorosamente per il necessario riscaldamento. Tuta Marus di lana con
pellicciotto artificiale al collo, salvagente e paracadute, mentre il battellino è già sotto il sedile, casco in
pelle impellicciato, con gli auricolari e
il filo per la radio, laringofono alla gola per comunicare, pistola Very con i
razzi di segnalazione della giornata,
sacchetti di polverina fluorescente
per segnalazione in mare attaccati
ad una gamba. Occhiali, maschera e
bombola con l’ossigeno, batteria radio tra le gambe, e quanto altro ancora da non ricordare.
Così conciato mi inchiodo sul sedile
con le cinghie strette al massimo
avendo trattenuto il respiro e raggiungo la linea di volo e, dopo un
L
AERONAUTICA 2/2012
breve rullaggio, decollo e salgo in alto verso il mare. Ma dove devo andare? Nessuno lo dice, e salgo, cabro
verso 1000, 2000 metri e la costa si
allontana sempre di più. Non si vede
nulla intorno, né amici, né nemici.
Chissà chi, della Dicat, li aveva visti
e dove. Comunque giro per il cielo.
Sento un po’ caldo, ma è normale, è
estate, così imbottito e con il motore
che scalda. Andiamo avanti tranquilli.
Ad un tratto il caldo mi sembra eccessivo a quella elevata quota e mi
preoccupa: guardo gli strumenti di
bordo ed è tutto a posto. Bene. Ma
un improvviso forte scoppio mi allarma: oh Dio, sarà partito il motore e
sono in mezzo al mare. Ma il motore
romba ancora, l’elica continua i suoi
giri, gli strumenti non danno segnali
di allarme. Sento un odore di gomma
bruciata e istintivamente porto la mano destra sulla levetta del carrello:
cede, non è fissata e con breve tocco raggiunge la tacca di fermo. Capisco che è bruciata una gomma del
carrello investita dai gas di scarico e
fiamme del motore. Ormai il carrello
è rientrato e o può spegnersi l’incendio, o può appiccarlo all’aereo. D’altra parte se lo estraggo il vento può
riattivare il fuoco. Cosa fatta, cosa
decisa. Dirigiamoci su terra e cerchiamo di raggiungere l’aeroporto.
Piano piano ci arrivo ed annuncio il
guasto al carrello: passerò basso
sulla torre di controllo con il carrello
aperto, ditemi cosa è successo. Tutto
bene, è la risposta, puoi atterrare.
Ma no, non è possibile, farò un altro
giro più basso e osservate bene. Sì,
sì, hai ragione, abbiamo visto una
gomma scoppiata e lacerata, devi atterrare col carrello chiuso. Finalmente qualcosa di cer to, anche se di
pericoloso.
Allora, ragioniamo un po’: bisogna
planare ad una giusta altezza per
poter spegnere il motore ed essere
sicuri di entrare nel campo lungo 800
metri Se arrivo corto vado nella palude antistante, se atterro lungo vado
contro i fili dell’alta tensione della ferrovia. Poi la velocità a motore spento
deve essere giusta per non arrivare
in picchiata e capotare oppure in cabrata e cadere malamente. Poi bisogna mettere il braccio piegato sul
cruscotto per proteggere il viso. Teniamo a mente tutto ciò, facciamo un
giro di campo e planiamo. Eccoci a
terra, un grande fruscio della carlinga sull’erba del campo, l’elica tripala
ripiegata che fa da slitta e poi l’aereo
è fermo.
Aiuti tempestivi con ambulanza e
carro attrezzi, mi aiutano ad uscire
dalla cabina, un bicchierino inatteso
di cognac e tutto è finito, ognuno torna al proprio posto. Mi avvio moscio
per la disavventura, ma nessuna domanda, nessun chiarimento: l’aereo
andrà alla SRAM officina aeronautica anche per il cambio motore il cui
asse si è piegato. C’è un altro Macchi 200 a sostituirlo. Un semplice incidente di volo, una svista. Qualcuno
avrà mor morato “che c…. a non
chiudere bene il carrello!”
13
SCIENZA, SPAZIO,
TECNICA E INDUSTRIA
Primo lancio del Vega
l Vega, il piccolo nella gamma dei
lanciatori dell’Agenzia spaziale europea (ESA) è stato lanciato alle
11,00 (ora italiana) del 13 febbraio dal
poligono equatoriale di Kourou nella
Guyana francese completando così il
programma avviato nel 1998 per collocare l’Italia nel ristretto numero dei
paesi aventi un proprio lanciatore.
Il Vega (Vettore Europeo di Generazione Avanzata - v. anche pag. 19 di
Aeronautica n. 7/2006) è un razzo sviluppato in collaborazione tra l’Agenzia
Spaziale Italiana (ASI) e l’Agenzia
Spaziale Europea (ESA), ed il suo
acronimo è anche il nome della stella
Vega, l’astro più brillante della costellazione della Lyra.
Del programma, costato circa 710 milioni di euro, l’Italia è il maggior finanziatore (65%), seguita da Francia
(12,43%), Belgio (5,63%), Spagna
(5%), Paesi Bassi (3,5%), Svizzera
(1,34%) e Svezia (0,8%).
Lo sviluppo tecnico è stato affidato ad
ELV (European Launch Vehicle), società partecipata tra le italiane Avio e
ASI, che è titolare del contratto di produzione per cinque esemplari siglato
nel settembre 2010 con l’ESA.
I
Il Vega è formato da un corpo singolo
a quattro stadi, realizzato con una
struttura in materiali compositi, alto
circa 30 metri, con un diametro massimo di circa 3 metri e con un peso al
decollo di circa 137 tonnellate.
Si tratta, quindi, di un vettore di piccole dimensioni - se confrontato con
quelle dei lanciatori della famiglia degli Ariane per carichi pesanti o dei
Soyuz per carichi medi (l’Ariane 5,
ad esempio, ha oltre 50 metri di altezza con una massa di lancio di 710
tonnellate mentre il Soyuz, alto an-
14
ch’esso circa 50 metri ne pesa 310) e alle sue ridotte dimensioni è legata, ovviamente, una capacità di traspor to diversa da quella degli altri
vettori citati.
Il razzo, infatti, è progettato per il trasporto in orbita di piccoli carichi, soprattutto satelliti tra i 300 e i 2.000 kg
di peso, in orbite polari basse (vale a
dire orbite inclinate di 90° rispetto
all’Equatore) ad una quota di 700 km,
ma con la possibilità, in futuro, di portare due o tre piccoli carichi e posizionarli correttamente su orbite diverse,
capacità non comune nei lanciatori di
così piccole dimensioni.
Sul sistema propulsivo del Vega - vanto della ricerca e dell’industria italiane
- progettato e realizzato da Avio con
tecnologie innovative, è da dire che è
composto da quattro stadi in fibra di
carbonio: il P80, lo Zefiro 23, lo Zefiro
9 e l’AVUM, dove i numeri indicano il
peso in tonnellate previsto all’inizio
della loro progettazione.
Il primo stadio di Vega, in ordine di accensione, il P80, è stato sviluppato in
base ad un programma separato rispetto al lanciatore nel suo complesso in quanto, oltre a realizzare il primo
stadio di Vega, il programma P80 mira
anche a sviluppare nuove tecnologie
utili per i futuri sviluppi della serie
Ariane. La progettazione dello stadio
fu affidata ad Avio (motore) e alla italo-francese Europropulsion (integrazione), oltre a commesse minori alla
belga SABCA (sistema di controllo),
alla francese Snecma (ugello) e all’olandese Stork B.V. (sistema di accensione). Lo stadio è alto 11,20 metri,
ha un diametro di 3 metri e un peso di
97 tonnellate, di cui 88 di propellente.
La spinta prodotta dal motore, equivalente a 3.040 kN (1 kiloNewton è pari
a 100,235 kg) viene fornita per 107
secondi.
Lo Zefiro 23 e lo Zefiro 9 (ZEro FIrst
stage ROcket motor), secondo e terzo stadio di Vega, sono stati sviluppati e costruiti da Avio con la
collaborazione della SABCA per il sistema di controllo. La loro spinta
massima è rispettivamente di 1.200 e
313 kN.
Il quarto stadio, denominato UVAM
(Attitude and Vernier Upper Module),
ospita il motore ad accensione multipla per l’inserimento finale in orbita
del carico. Al contrario dei tre stadi
precedenti, che utilizzano propellente
solido, questo ne utilizza uno liquido,
costituito da dimetilidrazina asimmetrica (UDMH) e tetraossido di azoto
come comburente. Al di sopra del motore si trova un modulo con i componenti principali dell’avionica del
lanciatore. Lo stadio è alto 1,72 metri,
ha un diametro di 1,9 metri e un peso
di 1.044 chilogrammi, dei quali 400 di
propellente. La spinta fornita dal motore per 667 secondi è pari a 2,55 kN.
È ancora da aggiungere che, secondo
quanto reso noto in proposito, il Vega
potrebbe essere utilizzato anche per
missioni di esplorazione del sistema
solare ed offrirsi come integratore di
veicoli di rientro atmosferico.
Come ha spiegato a suo tempo la
ELV, nel primo caso si tratta di un progetto basato su un modulo elettrico
integrato al quarto stadio del Vega ed
al payload adapter, elementi questi
che, con l’aggiunta di alcuni componenti permetterebbero di uscire dall’orbita terrestre ottenendo come una
piccola navetta in grado di trasportare
strumentazioni del peso fino a 700 kg
nei pianeti del sistema solare posti
nelle immediate vicinanze della Terra
come Venere, Marte e i suoi satelliti,
la Luna, i satelliti di Giove e la fascia
dei pianetini.
Nel secondo caso, invece, un ampliamento delle opportunità del Vega è
quello dell’integratore di tale lanciatore con veicoli di rientro atmosferico,
opportunità che vanno dalla realizzazione di flying test bench, vale a dire
di un mezzo che funzioni come banco
di prova per tecnologie varie, a varie
operazioni in orbita quali la caccia a
detriti spaziali, manutenzione di payload, spostamento di satelliti da un’orbita ad un’altra.
Sul Vega è da ricordare che, probabilmente a partire dal 2013, l’ESA ne
prevede cinque lanci nell’ambito del
programma VERTA (VEga Research
and Technology Accompaniment)
per dimostrare ai potenziali utenti la
validità del vettore. Durante questi
voli, VEGA porterà in orbita satelliti
dell’Agenzia, quali ADM-Aeolus (studio dell’atmosfera), Swarm (studio
del campo magnetico terrestre), LISA Pathfinder (studio delle onde gravitazionali) e Proba-3 (osservazione
della Terra).
In questo suo primo lancio, invece, il
Vega ha recato a bordo il satellite
scientifico dell’ASI Lares (Laser Relati-
AERONAUTICA 2/2012
SCIENZA, SPAZIO, TECNICA E INDUSTRIA
vity Satellite) realizzato dalla CGS di
Milano in collaborazione con l’Università la Sapienza di Roma - che, costituito una sfera di tungsteno tappezzata
di prismi che riflettono raggi laser sparati da terra - permetterà di studiare alcuni aspetti della fisica gravitazionale,
della fisica fondamentale e delle scienze della Terra verificando anche le teorie sull’efficacia della relatività generale
di Albert Einstein nel descrivere la forza gravitazionale.
Inoltre, erano presenti altri piccoli satelliti quali l’Almasat-1, preparato dagli studenti dell’università di Bologna,
e sette Cubesat, micro-satelliti di un
chilogrammo ciascuno, sempre allestiti dagli studenti di vari atenei europei tra i quali il Politecnico di Torino e
La Sapienza di Roma.Tutti questi satelliti sono stati rilasciati con successo in var ie orbite a par tire da 55
minuti dopo il lancio e da una quota
di 1.450 km.
Da evidenziare che il primo volo del Vega, oltre che da tutte le maestranze, è
stato seguito in una sala degli stabilimenti Avio di Colleferro, in collegamento
in diretta con Kourou, da numerosi invitati - accolti dall’amministratore delegato
di Avio Francesco
Caio - tra i quali il vice presidente della
Commissione europea e delegato per le
tematiche spaziali
della Commissione
stessa Antonio Tajani, il presidente della
Regione Lazio Renata Polverini, il direttore generale dell’ASI
Luciano Criscuoli, il
vice segretario gene-
rale della Difesa avv. Pierluigi Di Palma,
il sottocapo di Stato Maggiore dell’AM
gen. SA Roberto Corsini, il nostro presidente nazionale gen. SA Gianbortolo
Parisi e gli astronauti italiani dell’ESA
Paolo Nespoli e Samantha Cristoforetti,
pilota militare del 51° Stormo.
(Foto Avio)
Presentato l’UCAV Neuron
l 21 gennaio, in Francia, il prototipo
del dimostratore Neuron per un
UCAV (Unmanned Combat Aerial
Vehicle - aereo da combattimento a
pilotaggio remoto, v. anche pag. 22
di Aeronautica n. 6/2011 e articoli
precedenti in esso richiamati) è stato
presentato alle delegazioni dei sei
paesi aderenti al programma che,
I
guidato dalla francese Dassault
Aviation, vede la partecipazione della nostra Alenia Aermacchi con una
quota pari al 22% e di Grecia, Spagna, Svezia e Svizzera.
Il Neuron (indicato anche come
nEUROn) è un programma europeo
per un velivolo a pilotaggio remoto
(APR) caratterizzato da un accentuato profilo stealth simile al bombardiere strategico statunitense
Northrop-Grumman B-2 Spirit, ma di
dimensioni notevolmente ridotte.
In occasione della presentazione è
stato reso noto che, tra breve, inizieranno le prime prove motore legate al
primo volo dell’aereo programmato
per la metà dell’anno in corso, volo al
quale seguiranno due anni di ulteriori
test in volo soprattutto per verificare la
loro qualità, il grado di invisibilità ai radar (stealthness) della macchina, l’efficienza del sistema di lancio delle
armi aria-terra da un vano interno e le
sue capacità di integrazione in ambiente C4I (comando, controllo, comunicazione, computer e intelligence).
Per quanto riguarda la partecipazione italiana è da sottolineare che Alenia Aermacchi (capofila nazionale di
un gruppo di società comprendente
anche SelexGalileo) è responsabile
della progettazione e produzione del
sistema di generazione e distribuzione elettrica; del sistema dati aria a
bassa osservabilità e soprattutto del
sistema integrato di armamento con
piena autonomia di gestione dei sottosistemi, la cosiddetta Smart Integrated Weapon Bay (SIWB) che
consente l’individuazione e il riconoscimento automatici del bersaglio, la
trasmissione della richiesta di approvazione al comandante della stazione di terra e il lancio dell’armamento
con modalità stealth.
Alenia e Cassidian per gli APR
lenia Aeronautica e Cassidian, una sussidiaria di EADS, hanno recentemente siglato un protocollo d’intesa per avviare una collaborazione nel settore dei sistemi a pilotaggio remoto (APR) da
ricognizione e da combattimento ed in particolare per il Talarion, un sistema a media quota e lunga autonomia (MALE) con doppio propulsore
a reazione che, presentato in mock up nel 2009 al Salone aerospaziale
di Parigi, dovrebbe volare nel 2015 con consegne a partire dal 2018.
A
AERONAUTICA 2/2012
15
VARIE
“Non mi piace. Anzi, ti dirò, non mi piace per niente!”
di Giancarlo Naldi
gradevole dal punto di vista fisico
per chi la effettua, spettacolare
per chi la osserva dall’esterno, la
vite rovescia è una manovra che dimostra il giusto bilanciamento tra le caratteristiche strutturali e quelle
aerodinamiche di un velivolo, dote essenziale per un addestratore.
Non ho mai fatto la vite rovescia. Non
solo perché questa manovra è esclusa dai programmi addestrativi, ma
perché è sempre stata una manovra
citata con un timore riverenziale anche dai più esperti istruttori e solo i
grandi presentatori del ‘326 della mia
epoca (sto pensando al compianto
magg. Peracchi ed al com.te Fazzini)
o i collaudatori di velivoli da addestramento si permettevano il lusso di farla. Proprio per questo motivo ho
sempre desiderato affrontare questo
argomento per togliermi qualche curiosità che credo abbiano anche tanti
altri che, come me, non si sono mai
avventurati oltre la vite diritta. Anzi,
anche con la vite diritta ho dei conti
personali in sospeso da quando, nel
fare una vite col Macchino, sono uscito in perfetta candela con elevata velocità e difficoltà di rimessa per
successivi g-stalli. Causa di tutto ciò i
trim andati completamente a picchiare
per avere premuto con due mani la
cloche contro il moschettone del Martin Backer senza frapporre il classico
pollicione tra l’una e l’altro al fine proprio di evitare erronei azionamenti del
comando del trim posizionato sulla
sommità dell’impugnatura. Fortunatamente, avendo iniziato la manovra a
20.000 ft, ho avuto il tempo di accorgermi dell’occhio di bambola completamente bianco con la scritta “Down”,
non senza aver panicato per qualche
momento.
Per approfondire l’argomento decido
di contattare il gen. DA Fabio Molteni,
già collaudatore AM e presentatore
del ‘339, cui sono legato da sentimenti di profonda amicizia essendo stato
suo comandante di corso in Accademia ormai 35 anni fa. Accetta volentieri la mia proposta chiedendomi
qualche giorno per trovare il tempo di
abbandonare momentaneamente le
preoccupazioni della 2ª Divisione del
S
16
Comando Logistico, che attualmente
dirige, per tuffarsi nei suoi ricordi.
Caro Fabio, eccomi qui per chieder ti, come mi avevi promesso,
una mezz’ora del tuo tempo per dedicarla alla vite rovescia.
Innanzi tutto ti ringrazio per avermi dato quest’opportunità di parlare di argomenti che mi fanno ritornare indietro di
quasi un quarto di secolo… Quindi, come declama il proverbio “delle nuove
imprese”, prima c’è la fase dell’entusiasmo iniziale e poi quella del panico!
Un’intervista non è un’impresa - ci
mancherebbe - ma un po’ di “panico”
mi è venuto, quando ho rispolverato ricordi e sensazioni di viti dritte e rovesce fatte al corso di pilota collaudatore
dell’USAF Test Pilot School, classe
85A, con l’A-37 e con l’A-7E Corsair; in
Sardegna con l’AMX prototipo A3, durante le prove di sviluppo fatte assieme
all’Aermacchi; in addestramento ed in
presentazione, con l’MB-339A.
Il tutto opportunamente integrato, e lì
troviamo “il panico con il rispolvero”,
con la consultazione, a casa, di libri e
di testi molti dei quali pieni di formule.
Bene, bando al panico e forza con
l’entusiasmo...
Cominciamo con le definizioni, cercando di essere più chiari possibile, senza addentrarci su concetti di
difficile “digestione” o peggio ancora tra le formule che pochi amano e che, ahimè, si dimenticano
presto, puntando più sul fascino
della manovra vista da dentro che
sulla teoria da tavolino…
D’accordo. Per vite si intende quella
condizione di volo incontrollato alla
quale il velivolo giunge, quando stallato
e lasciato a se stesso, comincia a rollare, imbardare e beccheggiare per arrivare, se non ripreso, ad un moto
elicoidale ed unico nel quale il velivolo
stesso discende, rapidamente e perpendicolarmente verso la terra, con un
angolo di attacco compreso fra quello
di stallo ed i 90°. A completamento di
questa definizione teorica occorre aggiungere che il moto di rollio e di imbardata sono nello stesso verso (a destra
o a sinistra rispetto l’asse verticale) e
che si sviluppano anche grandi angoli
di sbandata con conseguenti e significative forze laterali, il tutto “condito”,
sempre, da una più o meno rapida e rilevante perdita di quota.
Un moto assai complesso...
Certamente, ma nella realtà, lo è ancor di più, perché prima della fase
stabilizzata vera e propria della vite ci
sono le fasi che la precedono e perché entrano in gioco anche le forze
inerziali sui tre assi sotto forma di momenti, assieme ai “coefficienti di stabilità”, tipici di ciascun velivolo e
rientranti nella famiglia delle “qualità
di volo”. Inoltre, vi è una dettagliata
classificazione per tipologia, piatta,
rovescia (eccola finalmente!) e di rimesse, ma ritengo che quanto detto
sia sufficiente e, spero, soprattutto
chiaro per inquadrare l’argomento
che non è facile da comprendere dal
punto di vista teorico.
In effetti, più che conoscerla teoricamente bisogna saperla riconoscere praticamente e, soprattutto,
saperne uscire...
Dalle prime esperienze di malcapitati
piloti, agli albori della storia dell’aeronautica, entrati in vite nel volo manovrato e brusco, ma anche in atterraggio
(con i comandi “incrociati”), molto è
stato fatto per rendere i velivoli “resistenti” alle vite, perché evento malaugurato e certamente disorientante per
tutto ciò che il pilota subisce.
E molto è stato fatto - finalmente - per
rimettere dalla vite stessa, anzi per
non entrarci (!), onde evitare di tornare sulla terra in modo “traumatico”…
La vite, quando eseguita volontariamente, è spettacolare vista dal basso
ed è quindi entrata da tempo in quelle
classificate come acrobatiche...
La vite è anche fra quelle manovre che
possono essere fatte per presentare
tecnicamente un velivolo, soprattutto
un addestratore, che deve essere capace di mostrare all’allievo, in piena sicurezza, anche condizioni di volo
estreme al fine di riconoscerle immediatamente e riprendere il controllo del
velivolo, applicando la corretta mano-
AERONAUTICA 2/2012
VARIE
vra di rimessa. Per la vite l’istruttore,
senza particolare timore, ne dimostra
la fase incipiente, applica una semplice manovra di rimessa, atta a fermare
l’imbardata con il timone di direzione in
senso opposto a essa, portando la
barra in avanti per ridurre l’angolo di
attacco ed esce all’istante, com’è possibile, in maniera impeccabile e sempre, con l’MB.339A. Mi perdonino gli
esperti, di tipi di rimessa ve ne sono
molti, lo so, ma il mio scopo è solo
esplicativo. Quella che deve essere
applicata, nei velivoli dove la manovra
d’ingresso è prevista, è la manovra di
rimessa contenuta nel manuale di volo, sempre, subito e comunque, rispettando i parametri indicati e, soprattutto,
la quota d’ingresso!
A questo punto, certi di non aver
ecceduto nell’inquadrare il nostro
argomento e fatte le dovute precisazioni, passiamo alla vite che
m’interessa: quella rovescia...
Essa si distingue da quella dritta perché il velivolo è rovescio, l’angolo
d’attacco è negativo e, per ragioni puramente geometriche, il rollio è di verso opposto all’imbardata.
Tutto qui?
Certamente no. La prima volta che ti
dimostrano la vite rovescia si rimane a
bocca aperta, ancorché nella maschera! Il moto è violento, ci si ritrova appesi alle cinghie, lanciati verso il
tettuccio, l’abitacolo si riempie di polvere e di sporcizia, non si riesce, fino
alla stabilizzazione, a riconoscere il
verso dell’imbardata perché il velivolo
rolla dall’altra parte e, di conseguenza, a impostare una corretta rimessa… Il disorientamento è notevole: si
è a testa in giù a meno un “g” o poco
più, ma il rateo di imbardata sembra
più rapido di quello che è, come pure
la discesa verso terra; le forze laterali
si sentono di più di quelle della vite
dritta, ma lo sono in realtà? In sintesi,
non piace a nessuno, almeno le prime
volte, perché non si comprendono gli
assetti assunti né tanto meno il moto
del velivolo e può essere, anzi lo è,
sgradevole dal punto di vista fisico.
Come ci entri?
L’ingresso “canonico” è quello di far
stallare il velivolo già in volo rovescio,
togliendo motore, applicando tutto il timone a destra o a sinistra e portando la
barra nell’angolo anteriore opposto,
cioè a sinistra o a destra. La posizione
AERONAUTICA 2/2012
assunta dagli alettoni aggrava così lo
stallo che diviene asimmetrico e il velivolo comincia a ruotare. La vite si stabilizza e quindi diventa tale dopo qualche
ciclo di rotazione post-stallo. Rispetto
alla vite dritta la deriva è immersa nel
flusso dell’aria - siamo rovesci - ed è
quindi più efficace, perché nella prima
può essere messa parzialmente in “ombra” dalle ali e/o fusoliera, quando il timone viene applicato correttamente a
fondo corsa ed in verso opposto alla rotazione d’imbardata. Ci aiuta, in questo,
l’infallibile paletta e solo centralizzando
la barra, in modo pressoché contemporaneo all’azione sul timone, si esce subito dallo stallo. La velocità, puntando il
velivolo verso terra, aumenta rapidamente, i comandi tornano a essere efficaci e la pedaliera va riportata al centro,
assecondando il suo naturale ritorno in
posizione neutra. È il momento, se non
si è istintivamente già fatto, di richiamare e di tornare a volare riguadagnando
un po’ di quota…
Sono riuscito, Giancarlo, a rendere
l’idea?
Certamente, anche se le parole non
possono mai sostituirsi alle forti
sensazioni generate dal volo in tutte
le sue forme, sensazioni uniche nel
loro genere, impareggiabili nel creato e diverse per ciascun pilota…
Ma torniamo alla vite rovescia; ora
che ci siamo ripresi proviamo un altro
ingresso, quello che preferisco e che
utilizzavo con il ‘339: velivolo dritto,
muso alto, circa 45° sull’orizzonte,
150 KIAS, motore su “idle” e tutto piede sinistro con la barra tutta avanti a
destra, nell’angolo, con rapidità. Sono
le stesse posizioni dei comandi del
caso precedente, ma avendo più
energia cinetica l’effetto sul pilota è
quello simile ad un cavaliere violentemente disarcionato in avanti (è solo
un’immagine letteraria, non ho confidenza alcuna con i cavalli, ma passamela) ma che si ritrova, però, ancora
nel velivolo. Quest’ultimo, scricchiolando un po’ (la struttura si flette per
assorbire i carichi), si rovescia in
avanti rientrando nelle condizioni e
nel moto che ho descritto in precedenza. Non mi dire che certe “manovre” non vanno fatte: qualcuno le
deve pur fare, per amore di conoscenza e per sana e umana curiosità.
Per questo esistono i collaudatori...
Ma il velivolo ne risente?
Un po’ sì, se pensi che, oltre alla strut-
tura, tutti i cavi, le tubazioni ed i fluidi
vengono “frullati”, ma la vite rovescia
non si fa di frequente. Inoltre, sia il ‘339
che il ‘326 sono stati costruiti bene,
con un giusto bilanciamento di caratteristiche strutturali, nonché aerodinamiche, cioè una buona efficacia dei
comandi di volo a bassa velocità, in
particolare del timone di direzione e
delle sane caratteristiche latero-direzionali con dei momenti di inerzia
omogenei sui tre assi. Ecco perché sono resistenti all’ingresso in vite (anche
quella rovescia che non c’è nel manuale!) e sono di rimessa sicura e facile. Non mi far dire di più, ma il grande
Ingegner Bazzocchi, che ho avuto il
piacere di conoscere anni fa, era come
un grande cuoco: gli ingredienti c’erano tutti nei suoi velivoli e, come sai, le
buone ricette non si svelano mai…
A proposito del grande Bazzocchi,
hai letto “Never give up”, l’interessante biografia uscita di recente,
scritta dai suoi collaboratori dell’epoca? Io l’ho trovata appassionante...
Certamente. È un libro che i piloti che
hanno volato sui suoi aeroplani non
possono non avere in biblioteca.
Tornando alla vite rovescia, hai
qualche aneddoto da raccontarci
per concludere questa intervista?
Potrei raccontarti le reazioni di un Generale a due stelle, ora in pensione,
che ho rivisto di recente a Grosseto e
che ancora ricorda quel volo fatto sul
‘339 quando ero all’RSV. Era stato mio
comandante, anni prima, al 4° Stormo
ed era stato in precedenza istruttore al
20° sullo “Spillone”, un pilota naturale e
in perfetta forma, allora come adesso.
Insomma, c’erano tutte le premesse
per andare in vite rovescia con lui! Pilotando dal posto posteriore feci l’ingresso, il secondo che ti ho descritto, che
venne davvero bene, forse anche un
po’ troppo brutale: lo vidi appeso a testa in giù, senza proferir parola all’ingresso e per tutti i cinque o sei giri che
facemmo… Alla rimessa, tornati a testa in su e solo qualche migliaio di piedi più sotto, nello splendido cielo sopra
a Fondi, mi disse: «Non mi piace. Anzi
ti dirò, non mi piace per niente!»
Però è bella da vedere per chi sta
col naso all’insù!
Ora accetterei volentieri quel caffé
che prima ho rifiutato. Le tue descrizioni mi hanno messo sottosopra lo stomaco...
17
VARIE
Restaurato il Ro.37bis recuperato a Kabul nel 2006
Bentornato Romeo!
Diecimila ore di lavoro in due anni da parte di Celin Avio, 1° e 10° RMV
«Non ho preparato un discorso, perché
tra appassionati si può parlare con il
cuore», ha detto il gen. Giuseppe Bernardis, capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica, nel presentare l’IMAM
Ro.37bis restaurato per il Museo Storico dell’Aeronautica Militare nei colori
dell’esemplare personale del duca
Amedeo d’Aosta quando era governatore d’Etiopia. «Sono qui molto volentieri,
perché l’impresa che oggi festeggiamo
merita una sottolineatura».
In effetti non capita tutti i giorni di riportare in vita uno degli aerei più diffusi e caratteristici della Regia
Aeronautica partendo da alcuni relitti
rintracciati fortunosamente alle porte
di Kabul, in un rottamaio ingombro di
carri armati ed elicotteri sovietici (v.
pag. 28 di Aeronautica n. 3/2006).
L’impresa di trasformarlo in un gioiello
ha richiesto circa diecimila ore di lavoro, effettuate in circa due anni tramite
un’inedita collaborazione privato-pubblico che ha coinvolto la ditta Celin
Avio e due Reparti Manutenzione Velivoli dell’Aeronautica Militare, il 1° di
Cameri e il 10° di Lecce. Il successo
di questo modello operativo è stato rimarcato da tutti gli intervenuti, con
l’auspicio di poterlo applicare anche
ad altri aerei storici.
L’operazione è stata sostenuta da
Finmeccanica - la cui controllata Alenia Aeronautica (oggi Alenia Aermacchi) è l’erede diretta della IMAM -, da
18
Volandia, da Memphis Belle e, per l’elica, da Piaggio Aero Industries.
Le cifre e i nomi non possono però
descrivere le sensazioni trasmesse
dal grande biplano da osservazione
aerea, la cui struttura mista in tubi, alluminio, legno e tela rappresenta lo
schema progettuale classico del quale in Italia sono conservati pochissimi
esempi. Nelle due versioni con motore
in linea e radiale (appunto la bis), il
Ro.37 fu in dotazione a oltre 30 squadriglie, comprese la 10ª e la 87ª
Squadriglia le cui insegne compaiono
nello stemma dell’Aeronautica Militare. La Regia Aeronautica lo impiegò in
Etiopia, in Spagna e nella Seconda
guerra mondiale, con risultati proporzionati al grado di superiorità aerea
che era possibile conseguire nei vari
momenti. Sotto il profilo umano, infine,
l’aereo è legato ai nomi dell’industriale Nicola Romeo, che ancora compare sulle automobili, e del progettista
Giovanni Galasso, oggi al contrario dimenticato.
Fino a pochi anni fa il Ro.37 era creduto estinto, né vi erano stati particolari
tentativi di rintracciarne uno. Quello
svelato al pubblico a Volandia è uno
dei 16 espor tati in Afghanistan nel
1938 ed utilizzati per circa un decennio
in quel difficile paese, dove terminato il
servizio furono accantonati all’aperto.
Fu solo la presenza di forze occidentali
in Afghanistan che nel 2002 fece circolare le prime notizie della loro presenza. Quattro anni dopo la loro posizione
fu identificata da una pattuglia del 132°
Reggimento Ariete nel marzo 2006,
aprendo la strada al successivo recupero di ben sei relitti.
Il restauro è stato avviato nel gennaio
2010. Celin Avio, erede dell’associazione AREA che effettuò l’epico restauro del Fiat CR.42, ha lavorato
sulla fusoliera e curato l’integrazione
finale. Il 1° RMV ha restaurato il motore Piaggio P.IX e il 10° le ali. In mancanza dei disegni costruttivi, per
raggiungere un risultato di alta qualità
sono state essenziali la possibilità di
prelevare componenti dagli altri relitti
e l’accesso al Ro.43 che era parallelamente in lavorazione presso il Museo
Storico A.M. Da questo, ad esempio,
è stata copiata la cofanatura motore. Il
pezzo, perfettamente intercambiabile
come testimoniato dal catalogo nomenclatore, era del tutto assente ed è
stato ricostruito a mano con migliaia
di sapienti colpi di martello.
Nella fase finale è stata anche accertata l’identità dell’esemplare restaurato, la cui targhetta di costruzione presente nel marzo 2006 - non era
purtroppo mai giunta in Italia. Il numero “1016” dipinto su alcuni pannelli di
fusoliera è stato infatti riconosciuto
come il numero di costruzione del
Ro.37bis MM.11341, consentendo di
riapplicare la matricola in fase di verniciatura.
Alla cerimonia, svoltasi presso il museo Volandia di Vizzola Ticino, hanno
partecipato anche il gen. SA Tommaso Ferro, comandante della 1ª Regione Aerea, il gen. sq. AAran Mario
Martinelli, comandante del COMAER
e il gen. BA Claudio Salerno, capo del
5° Reparto SMA. Altrettanto emozionante la presenza del ten. col. Giuseppe Migliori, già pilota di Ro.37 nei
Balcani durante la seconda guerra
mondiale ed oggi 96enne vice presidente della sezione di Bologna dell’Associazione Arma Aeronautica.
AERONAUTICA 2/2012
VARIE
Nella stessa occasione è stato ufficialmente consegnato l’AMX donato
dalla forza armata a Volandia. Si tratta
dell’esemplare MM. X-599, quinto prototipo, usato dal 1986 al 1995 soprattutto per prove di ar mamento. Pur
essendo questo esemplare stato costruito da Aeritalia a Torino, la partecipazione di Aermacchi al programma
inserisce a pieno titolo il cacciabombardiere nel tema degli aerei di Varese che costituisce uno dei filoni
principali di Volandia.
È previsto che il Ro. 37bis resti esposto a Volandia sino a fine marzo, per
essere quindi trasferito a Vigna di Valle dove sarà esposto a fianco del “cugino” idrovolante Ro.43 inaugurato in
novembre. La decisione di raffigurare
un Ro.37bis impiegato in Africa Orientale colmerà un vuoto nei periodi e nei
fronti rappresentati al Museo, così come non era sinora presente la livrea
Cachi Avorio Chiaro tipica degli aerei
italiani tra le due guerre mondiali.
G.A.
Strani oggetti volanti: l’Autogiro Day
di Carlo d’Agostino
el settore aeromodellistico, la Federazione Aeronautica Internazionale (FAI) riconosce gli autogiro soltanto nella categoria dei modelli di razzi.
Nelle specialità S9 e S12/P, una volta raggiunta la quota con la spinta del razzo, la discesa avviene lentamente, in autorotazione, per dispiegamento automatico
delle pale che si mettono a ruotare in modo da attuare
un atterraggio morbido e impedire la distruzione del
modello. Sulla scia dei velivoli a pale rotanti non motorizzate, realizzati negli anni ’30, il vero e proprio “autogiro” è gia apparso molti anni fa come aeromodello in
volo libero a elastico, poi con motore a scoppio in VVC
e ora come radiocomandato anche con motori elettrici.
Per ora è seguito solo dagli appassionati che hanno
scoperto questo nuovo filone aeronautico dal quale pescano idee e disegni. Non sono ancora riconosciuti dalla FAI e non partecipano a competizioni, si limitano ad
apparire ad alcuni raduni e incontri di modelli radiocomandati, però l’autogiro è troppo interessante, in quanto macchina, per non avere una sua propria categoria e
un suo orgoglio di esistere in aeromodellismo.
L’autogiro sembra un ibrido fra aeroplano e elicottero,
ma il rotore non è motorizzato; un’elica traente o propulsiva ne assicura il moto orizzontale e con la velocità
che ne deriva vengono fatte ruotare le pale. Esse assumono quindi la veste di una vera e propria ala rotante.
Nel campo dei fratelli maggiori dell’aeronautica con pilota e passeggeri imbarcati, storicamente si va dagli
anni ’30 e quindi dai progetti La Cierva, Pitcairn e Kellet
ai moderni ultraleggeri Magni, Arrow, Dominator, ecc.
L’elica propulsiva è preferita in epoca odierna soprattutto negli ultraleggeri per essere più protetta in decollo
e in atterraggio.
Queste “strane macchine” sono state quindi un richiamo per tanti aeromodellisti che in Italia e all’estero si
sono attivati dando vita a moltissimi modelli di autogiro
di varie forme e dimensione.
N
AERONAUTICA 2/2012
Questo stato di cose ha portato la Federazione Italiana
Aero Modellismo (FIAM) ad appoggiare gli specialisti
italiani e stranieri a mettere in programma per il prossimo settembre un “Autogiro Day”, manifestazione internazionale che si terrà a Calcinatello (Brescia) sede
operativa della Federazione alla quale fin d’ora sono invitati a partecipare tutti coloro che praticano questa
specialità in Italia ed all’estero.
Ulteriori informazioni possono essere richieste direttamente alla FIAM, via Strambio 23 - 20125 Milano
tel. 02/62694268 - fax: 02/6552352 o alla e-mail:
[email protected]
Il modello Autogiro radiocomandato replica dell’Arrowcopter AC 10 della austriaca FD Composites, realizzato dalla Experimental Models di Paolo D’Alessandro,
diametro rotore principale 3,20 m, peso 16 kg, motore
a scoppio bicilindrico a 2 tempi da 70 cmc o elettrico
da 6000 W.
19
VARIE
Veltri sul Nilo
di Gianni Cattaneo e Giovanni Massimello
I Macchi C.205V egiziani
Il 14 maggio 1948 fu proclamata la
nascita dello Stato d’Israele. Nel confinante Egitto questo evento diede un
forte impulso all’impellente domanda
di armamenti, già vivace nei circoli militari. A Roma per settimane si svolse
un nervoso balletto tra politici, militari
e vari intermediari per definire una importante fornitura di velivoli all’aviazione reale egiziana (REAF). La
conduzione delle trattative con
Aer.Macchi e Aeritalia era condizionata dalla complessa situazione internazionale: Stati Uniti e Gran Bretagna
Il Macchi C.205V MM 92166, già appartenuto al 51° Stormo e sopravvissuto al conflitto, nella finitura postbellica in metallo
naturale.
avevano infatti imposto un rigido embargo alla fornitura di armi ai paesi
arabi e, anche se l’Italia era rimasta al
di fuori di questi accordi, pressioni di
vario genere si frapponevano alla
conclusione dell’affare. Dagli Stati
Uniti era perfino giunta un’offerta di
acquisto per la maggioranza delle
azioni dell’Aeronautica Macchi, al fine
di bloccare, attraverso un nuovo assetto proprietario, la potenziale minaccia per Israele proveniente da
un’azienda candidata alla fornitura di
caccia. La proposta non venne accettata e finalmente, superate le varie
difficoltà politico-diplomatiche, il 23
giugno 1948 la trattativa si concluse
favorevolmente: H.E. Abden Rahman
Hakki Bey, plenipotenziario della Legazione Egiziana, firmò il contratto
per l’acquisto di un primo lotto di caccia Macchi; la sua controparte era il
generale Eraldo Ilari, all’epoca direttore generale dell’azienda varesina dopo una lunga e brillante carriera nella
20
Regia Aeronautica. Il prestigio della
Macchi e gli indispensabili appoggi
politici e industriali si erano dimostrati
la car ta vincente per propiziare la
vendita all’Egitto di un significativo numero di Macchi C.205 Veltro giacenti
nei magazzini dell’Aeronautica Militare. In realtà molti di questi aerei erano
originariamente dei C.202, ma il contratto prevedeva l’impegno della Macchi di portarli tutti allo standard del
modello superiore. Il valore del contratto, stipulato inizialmente per 24 aerei, era di 648.298 Sterline, pagabili in
valuta, senza alcuna compensazione
in materie prime. I voli di collaudo e
accettazione si dovevano eseguire a
Venegono, mentre imballaggio, trasporto e rimontaggio in Egitto sarebbero stati eseguiti da una squadra
Macchi predisposta allo scopo.
Un analogo contratto fu sottoscritto
con Aeritalia per la fornitura di 19 Fiat
G.55 (di cui tre biposti per addestramento). Così per i due caccia italiani
protagonisti degli ultimi combattimenti
aerei della seconda guerra mondiale
si aprì una nuova, inattesa stagione
bellica.
Un episodio di terrorismo
Come accennato, i caccia Macchi
venduti all’Egitto non erano di nuova
costruzione ma esemplari già appartenenti all’AM, ceduti alla ditta e debitamente revisionati ad ore zero,
compresa l’installazione del motore
DB 605 sulle cellule dei 202 da trasformare in 205V. Una volta completato il processo di ricondizionamento, i
velivoli venivano poi trasferiti nello
stabilimento Macchi di Valle Olona per
lo stivaggio nei contenitori predisposti
per il trasporto via mare.
Circa tre mesi dopo la firma del contratto, la stampa riportò con una certa
enfasi un attacco di natura terroristica
collegato a questa fornitura, avvenuto
sul campo di Venegono e poi attribuito
ad agenti israeliani. Nella notte del 18
settembre 1948, infatti, un incendio di
evidente origine dolosa si sviluppò in
un hangar. Il personale di vigilanza
reagì prontamente e solo un Veltro
dell’AM (MM 9351) fu messo fuori uso.
Gli altri aerei presenti nell’hangar
(C.205V italiani e MB.308) vennero rapidamente spinti fuori e solo alcuni ripor tarono lievi danni. Gli aerei
destinati all’Egitto non furono coinvolti
nell’attentato in quanto si trovavano
già a Valle Olona. La successiva inchiesta appurò che era stata forzata
una finestra dell’hangar e che all’interno erano stati sistemati degli ordigni
incendiario-esplosivi. Questi erano
stati innescati con “matite a tempo”,
dispositivi abbastanza rudimentali, simili a quelli utilizzati dagli inglesi dello
Special Air Service nelle loro scorrerie
dietro le linee italo-tedesche durante
la guerra in Africa Settentrionale. L’episodio, attribuito ad una frazione dei
servizi israeliani nota come “banda
Stern”, non rallentò le spedizioni e
venne rapidamente dimenticato. Per
inciso, la politica italiana dell’epoca
era prevalentemente filo-araba, ma nel
paese c’era spazio anche per attività
paramilitari che indirettamente favorivano Israele, come quelle svolte presso la scuola di pilotaggio “Alica”
istituita all’aeroporto dell’Urbe a Roma, dove vennero addestrati numerosi
piloti del Heyl Ha’Avir (l’aviazione
israeliana).
Uno dei C.205V del primo lotto con la colorazione mimetica e le insegne della REAF.
Si tratta dell’esemplare col numero di serie
‘1214’, ex-MM 91982.
Spediti in piccoli lotti via mare a partire dal 26 settembre, i Veltri, dipinti in
un anonimo colore uniforme “nocciola
chiaro”, già impiegato come colore di
fondo per i C.202/5 della Regia Aeronautica, e senza alcuna insegna di
nazionalità, cominciarono ad affluire
AERONAUTICA 2/2012
VARIE
I
l “Veltro” ‘1213’, ex-MM 7897, sopravvissuto al primo conflitto arabo-israeliano, ripreso nella primavera del 1949.
in Egitto. Qui li attendeva una missione costituita da sei tecnici Macchi con
a capo il colonnello Ettore Foschini,
già valoroso comandante di reparti da
caccia della Regia Aeronautica nella
seconda guerra mondiale. Il compito
di questa squadra era quello di rimontare i velivoli e rimetterli in condizione
di efficienza bellica. Una volta pronti
per l’impiego, sui Veltri vennero dipinte le coccarde bianco-verdi della
Royal Egyptian Air Force, mentre alla
colorazione originale vennero aggiunte delle ampie zone in marrone più
scuro, in modo da rendere l’aspetto
dei nuovi arrivi più simile a quello degli Spitfire già in servizio.
In azione
Dall’ottobre ’48, quando iniziarono le
ostilità, fino all’armistizio del 7 gennaio 1949, i C.205V dello Squadron 2
della REAF e - più limitatamente - i
G.55, affiancarono gli Spitfire egiziani
nei frequenti combattimenti con i velivoli israeliani, operando principalmente dalla base di El-Arish. Malgrado
l’addestramento sulla nuova macchina fosse stato necessariamente sommario per l’incombere degli eventi
bellici, al termine degli scontri i piloti
egiziani espressero pareri del tutto
positivi sul Veltro, sia per l’impiego in
missioni di intercettazione che per le
azioni di attacco al suolo.
A testimoniare la durezza degli scontri, delle quindici macchine che si era
fatto in tempo a consegnare e che
erano state intensamente impiegate
in azione, alla data dell’armistizio solo
sei erano rimaste bellicamente efficienti. Per cinque erano in corso riparazioni più o meno importanti, mentre
tre erano state perse in combattimento durante gli ultimi giorni di dicembre
(piloti deceduti: Ibrahim Nur al Din,
Mustafà Kamal al Wahib, Khalal Jamal Arusi). Una quarta macchina era
stata costretta ad un atterraggio di fortuna e venne poi recuperata e riparata; il pilota, Shalabi al Hinnawi, ferito
nel combattimento, sarebbe poi diventato nel 1967 il Capo di Stato Maggiore della Aeronautica Egiziana.
La soddisfazione degli aviatori egiziani nei confronti dei caccia Macchi si
manifestò materialmente attraverso la
firma di un secondo contratto per 18
ulteriori esemplari che furono tutti
consegnati direttamente in Egitto. Il
controvalore pattuito fu di 270.000
Sterline. Un altro aereo prodotto dall’Aer.Macchi raggiunse l’Egitto in que-
sta occasione: un MB.308 donato al
re Faruk. Il “Macchino” fu incorporato
nel Royal Flight e venne poi lungamente utilizzato dall’Aero Club del
Cairo.
I collaudi del secondo lotto di C.205V
vennero eseguiti direttamente in Egitto da Guido Carestiato, distaccato sul
luogo per un lungo periodo. Assieme
ai superstiti della prima guerra araboisraeliana, anche questi caccia italiani
prolungarono onorevolmente la loro
carriera nelle fila della RAEF, rimanendo in linea sino all’introduzione dei
velivoli a reazione e terminando la loro vita operativa nel ruolo di addestratori avanzati alla scuola di Helwan.
Il pilota egiziano Kamal Zaki, poi Air Commodore, davanti ad un Fiat G.55.
Tagli alle spese militari USA nel 2013
l 26 gennaio il ministro della Difesa USA Leon Panetta ha annunciato che la spesa militare degli Stati Uniti sarà
di 525 miliardi di dollari per l’anno fiscale 2013 con una riduzione notevole rispetto a quella dell’anno in corso.
A quanto è dato di sapere l’economia sarà realizzata, tra l’altro, con la riduzione da undici a dieci del numero
delle portaerei, da 570.000 a 483.000 del numero dei militari in servizio, di un totale non precisato di quello dei
cacciabombardieri F-35 Joint Fighter Strike, dalla cancellazione del programma Global Hawk e dal ritiro di 27 C5A Galaxy e di 65 dei C-130 Hercules più anziani.
Secondo alcune ipotesi formulate da analisti del settore, la riduzione delle spese potrebbe anche interessare il
programma relativo all’acquisizione di 38 bimotori C-27J Spartan di Alenia Aermacchi per l’USAF che si fermerebbe ai 13 velivoli già consegnati - in quanto il Pentagono riterrebbe sufficienti le capacità offerte dalla flotta di
velivoli da trasporto attualmente nelle linee di volo dell’USAF - e comprenderebbero pure 24 dei 122 convertiplani Bell/Boeing V-22 Osprey previsti per il prossimo quinquennio. Altri programmi, infine, subirebbero rinvii o slittamenti.
I
AERONAUTICA 2/2012
21
VARIE
Riconoscimento NASA a un socio astronomo
l socio 1° av. Claudio Ferretti della sezione di Novi Ligure e già addetto CDA al 15° Centro Radar A.M. di
Capo Mele nel 1979, appassionato di astronomia, è
stato inserito nel Forum della NASA per aver realizzato
- con un telescopio interamente auto costruito - una fotografia a colori di una “Nebulosa anulare” denominata
“Abell 9”.
In particolare, il telescopio, uno dei più grandi sul territorio nazionale, ha un obiettivo a specchio di 63 cm di diametro, concavo parabolico, che insieme ad un altro
specchio più piccolo, questa volta convesso, raggiunge
una focale di 5 metri. La lavorazione del solo specchio
primario, fatta interamente a mano, ha richiesto circa otto mesi di lavoro, ma la precisione raggiunta della superficie ottica è nell’ordine dei 5 centomillesimi di
millimetro. La struttura meccanica, del tipo equatoriale a
forcella e del peso di circa una tonnellata, anch’essa
auto costruita, è dotata di motori digitali per il puntamento dello strumento completamente automatico tramite computer. Al fuoco del telescopio è stato applicato
un CCD che ha permesso di ottenere, dopo qualche ora
di posa, l’immagine di una nebulosa planetaria, catalogata Abell 9 nella costellazione dell’Auriga, prima e unica fotografia a colori al mondo di questo soggetto.
La fotografia è pubblicata sul Forum della NASA a questo indirizzo: Starship Asterisk.view topic e digitando il
nome dell’autore.
Gli interessati a contattare l’autore scrivano a:
[email protected]
I
Pillole dal web
avigare in internet è ormai una realtà che ci permette di prendere visione di filmati aeronautici appassionanti girati in tutto il
mondo, comodamente seduti sulla poltrona di casa nostra.
A partire da questo numero proporremo ogni mese alcuni link aiutandovi così a discriminare tra le migliaia di informazioni di
pessima qualità che affollano il web quelle più interessanti relative al nostro mondo aeronautico.
Questo mese vi proponiamo una visita al Museo Nazionale dell’USAF cliccando sul suo sito interattivo. Sarete sorpresi dalla bellezza di questo link: http://www.nmusafvirtualtour.com/full/tour-pkg.html
Per gli appassionati di aeromodellismo, proponiamo di gustarvi l’esibizione dello stupendo modello del Lockheed SR-71 “Blackbird” attraverso il link: http://www.youtube.com/watch_popup?v=SDbQ5xvsrIU
Infine, per gli appassionati di volo a vela e di esibizioni oltre ogni limite, proponiamo due stupendi alianti Blanik che volano a specchio mentre un paracadutista, prima di lanciarsi realizza un contatto umano tra i due:
http://www.dailymail.co.uk/news/article-1265891/Hold-think-youre-going-Skydiver-grabs-gliders-tail-fin-fly-2-100-metres-100mph.html
G. N.
N
M-346 ai piloti israeliani
Super Tucano all’USAF
I
er l’addestramento dei piloti e per le operazioni di ricognizione e supporto aereo (LAS - Light Air Support) l’aeronautica statunitense ha scelto l’EMB-314 Super Tucano, il
turbopropulsore prodotto dall’Embraer Defesa e Seguranca.
Il contratto, del valore di circa 355 milioni di dollari, prevede la
fornitura di 20 macchine di questo tipo oltre al supporto per la
formazione dei piloti e la manutenzione dei velivoli.
l ministero della Difesa di Israele ha scelto l’AleniaAermacchi M-346 Master come futuro addestratore
avanzato dei piloti della Heyl Ha’avir, la forza aerea di
quel paese.
L’acquisizione dei 30 esemplari previsti, che dovranno sostituire gli ormai obsoleti Douglas TA-4A Skyhawk attualmente in quella linea di volo, inizierà nel giugno 2014.
22
P
AERONAUTICA 2/2012
VARIE
Come è noto il calendario 2012 dell’Associazione Arma Aeronautica è stato dedicato alla Coppa Schneider di velocità per idrovolanti istituita cento anni fa. A completamento degli scritti contenuti nel calendario stesso, e a favore di coloro che non hanno potuto acquistare il calendario citato, pubblichiamo
quanto, sulla Coppa, è apparso recentemente nel sito ufficiale dello Stato Maggiore AM.
Nel 1912 nasceva la “Coppa Schneider”
el 1912 nasceva la “Coupe d’Aviation Maritime Jacques Schneider” meglio nota come “Coppa Schneider”, gara aviatoria di velocità per idrovolanti il cui
centesimo anniversario ricorre proprio nel 2012. Schneider,
ricco industriale francese appassionato di aviazione, volle
organizzare questa manifestazione per favorire il progresso tecnologico dell’idrovolante, che in quegli anni, complice
l’enorme disponibilità di superfici acquee idonee al decollo
e all’atterraggio, sembrava essere il futuro della nascente
aeronautica. Questa manifestazione aerea si disputò per
quasi 20 anni, fino al 1931 diventando così una delle competizioni aeronautiche più famose al mondo. La gara si
svolge per la prima volta nel 1913 e il primo binomio vincente è costituito dal francese Maurice Prévost su un monoplano Deperdussin spinto da un motore rotativo Gnome.
L’anno successivo la vittoria arride invece alla Gran Bretagna che si impone con Howard Pixton su Sopwith “Tabloid”, un biplano che avrebbe poi ispirato il velivolo
militare Sopwith “Pup”.
Dopo queste due edizioni, che si erano svolte sulle acque
del Principato di Monaco, la gara viene ovviamente sospesa durante gli anni della guerra, per essere quindi ripresa
nel 1919 a Bournemouth in Inghilterra. Il percorso è di 370
chilometri e l’unico pilota che riesce a completarlo è il serg.
Guido Jannello alla guida di un Savoia S.13. La vittoria,
però, non veniva omologata in quanto, a causa della fitta
nebbia, non era stato possibile confutare la decisione di
uno dei giudici di gara che sosteneva che il concorrente
italiano avesse “saltato” un pilone. Malgrado la squalifica di
Jannello, l’Italia viene comunque riconosciuta come vincitrice morale, tanto che ad essa è affidata l’organizzazione
della successiva edizione che si svolge a Venezia dove, tra
eliminazioni e ritiri, gareggia alla fine un solo concorrente,
il ten. di vascello Luigi Bologna, che vince con un Savoia
S.12. L’anno seguente la competizione si disputa nuovamente a Venezia e vede la partecipazione di ben 16 italiani
e di un solo francese. Dopo le eliminatorie la vittoria arride
all’italiano Giovanni De Briganti su Macchi M.7bis. Nel
1922 la gara assunse particolare importanza e interesse in
quanto se uno dei nostri piloti avesse ottenuto la terza vittoria consecutiva, la Coppa sarebbe stata definitivamente
assegnata all’Italia. La lotta si svolge sulle acque del Golfo
di Napoli e, dopo l’eliminazione dei francesi, rimane circoscritta a tre italiani e all’inglese Henry Biard. La vittoria va
proprio a quest’ultimo che pilota un Supermarine Sea Lion
spinto da un motore Napier da 450 CV. L’americano David
Rittenhouse è il vincitore dell’edizione successiva - che si
svolge nell’isola di Wight e alla quale non partecipano italiani - con un Curtiss CR-3S. Dopo un anno di interruzione
decisa dagli americani che si rifiutano di disputare la gara
in assenza di concorrenti stranieri, nel 1925 la Coppa si
svolge a Baltimora e sul podio sale lo statunitense James
Doolittle su Curtiss R-2C2. A questo punto si ripeteva per
gli americani la stessa favorevole circostanza che si era
presentata agli italiani qualche anno prima: la possibilità di
N
AERONAUTICA 2/2012
aggiudicarsi definitivamente il trofeo.
Grandissima era quindi l’attesa quando, nel 1926 a
Norfolk, si classificavano per la finale tre italiani e tre americani. Pari all’attesa è però la delusione del folto pubblico
presente quando, la mattina del 13 novembre, l’idrocorsa
Macchi M.39 del magg. Mario De Bernardi, dopo un appassionante duello con i Curtiss, taglia vittoriosamente il
traguardo alla media di 396,689 km/h. Nel 1927 la competizione ritorna in Italia, ancora a Venezia, dove gli italiani
vengono messi fuori gara da una serie di incidenti ai motori. Alla fine la spunta l’inglese Sidney Webster su idrocorsa
Supermarine S-5. La delusione italiana era mitigata solo
dal prestigioso record conquistato l’anno successivo da de
Bernardi il quale, con il Macchi M.52R (dove “R” sta appunto per record), superava primo al mondo il limite dei
500 km/h: per l’esattezza 512,776. Ma la Schneider era di
nuovo alle porte, sia pure con la cadenza biennale proposta dall’Italia, e ad essa era ormai rivolto l’interesse anche
dei vari governi e in particolare del nostro che, attraverso
queste gare, tendeva soprattutto a rafforzare il consenso
interno e il prestigio all’estero. Un concorso bandito dal Ministero dell’Aeronautica vide scendere in lizza, in stretta
collaborazione con la Scuola Alta Velocità nel frattempo
costituita a Desenzano, ditte come la Fiat, la Macchi, la
SIAI o la Piaggio, che affidano i progetti per un nuovo idrocorsa ad ingegneri come Rosatelli, Castoldi, Marchetti o
Pegna. Malgrado ciò, i risultati in coppa non sono per i colori italiani quelli sperati. Nell’edizione del 1929 svoltasi a
Calshot, infatti, è Henry Waghorn su Supermarine S-6 a
spuntarla sul m.llo Tommaso Dal Molin, il cui ormai vecchio
Macchi M.52R nulla può contro il ben più potente idrocorsa
britannico. Due anni dopo, infine, l’Inghilterra non si lascia
sfuggire l’occasione di aggiudicarsi definitivamente la Schneider vincendo, con John Boothman su S-6B, un’edizione
discussa e contestata, per essere stata organizzata malgrado nessun’altra nazione avesse potuto assicurare la
propria partecipazione.
La delusione è in ogni caso grande ovunque e, in Italia, è
almeno pari al desiderio di rivalsa. La Scuola di Desenzano diviene ben presto Reparto, il cui compito è quello di
conquistare, prima di tutto, il primato di velocità. E quando
il m.llo Francesco Agello, il 23 ottobre 1934, raggiunge il limite - ancora imbattuto per idrocorsa con motore alternativo - di 709,209 chilometri di media con un Macchi Castoldi
MC.72, spinto da un motore Fiat da 3100 CV, l’orgoglio nazionale sembra essere appagato e il Reparto, assolto il
suo compito, viene praticamente prima smobilitato e poi,
nel giro di pochi anni, sciolto. Ancora una volta, soddisfatte
le primarie esigenze di propaganda, si lasciava che studi
ed esperienze preziosissime e d’avanguardia cadessero
nel vuoto senza la benché minima ricaduta sulla normale
produzione industriale, soprattutto in quel settore dei motori che si sarebbe rivelato particolarmente carente e limitativo per la nostra reale efficienza militare negli anni
successivi.
23
VARIE
Intitolata una piazza al cap. pil. Giovanni Tempioni
l 10 febbraio, a Valfabbrica (Perugia) ha avuto luogo la cerimonia
per l’intitolazione di una piazza al
cap. pil. MAVA Giovanni Tempioni
caduto durante una missione addestrativa con un TF-104G nel 1969.
Grazie al suo eccezionale senso del
dovere, resosi conto che l’avaria era
irreparabile, sollecitava l’allievo in
istruzione a lanciarsi, rinunciando al
proprio lancio immediato e con questo suo gesto di elevata e generosa
responsabilità perdeva la vita (v.
pag. 16 di Aeronautica n. 12/2011).
Il sindaco del Comune di Valfabbrica, Ottavio Anastasi, confortato dal
parere favorevole del proprio Consiglio comunale, a ricordo di tale generoso gesto ha deciso di intitolare
una bella e vasta piazza al cap. pil.
Tempioni.
Purtroppo le condizioni meteorologiche particolarmente avverse con forti
probabilità di neve, hanno impedito la
presenza della sorella di Tempioni e
del personale dell’Aeronautica che
sarebbero dovuti giungere sul posto
provenendo da Bologna, Roma e da
I
Grosseto; ciò non ha impedito lo svolgimento della cerimonia in quanto
non era possibile rimandarla ad altra
data per la presenza di numerose autorità locali che erano convenute per
testimoniare la propria vicinanza all’Aeronautica e rendere omaggio a
Colui cui l’altissimo senso del proprio
dovere aveva condotto all’estremo
sacrificio.
Comunque sia, la presenza di una
nutrita rappresentanza dei soci
dell’AAA di Perugia in uniforme sociale ha contribuito a dare un tono di
azzurro alla cerimonia.
Particolarmente significativa è stata la
partecipazione di un folto gruppo di
studenti dell’Istituto Comprensivo “San
Benedetto”che hanno letto un commovente documento che si riporta:
“L’intitolazione di una piazza al capitano Giovanni Tempioni è stata per
noi ragazzi dell’Istituto Comprensivo
“San Benedetto” di Valfabbrica l’occasione per venire a conoscenza di
un fatto avvenuto sul nostro territorio
nel lontano 1969 e che molti di noi
purtroppo ignoravano.
Quando ci si trova di fronte a episodi
come questo, in cui il sacrificio umano
del capitano istruttore ha permesso di
salvare la vita del proprio allievo dobbiamo pensare al messaggio che ne
possiamo trarre e che dovrebbe avere
una valenza universale: l’importanza
di pensare ad aiutare gli altri nel momento del pericolo e del bisogno e,
nel caso del capitano, è stato un gesto
talmente generoso ed altruista da lasciare letteralmente senza parole, ma
che deve essere di grande insegnamento per noi ragazzi in un periodo
come questo che stiamo vivendo in
cui c’è una visione prettamente egoistica della vita in cui prevale l’“io” rispetto al “noi” o agli “altri”.
Abbiamo letto in classe le parole del
generale Marcello Caltabiano: da un
lato la descrizione precisa e puntuale di quei momenti terribili in cui si
passa da una normale fase di addestramento in volo dell’allievo in cui si
intravede la “gioia” per quello che si
stava facendo alla percezione di una
difficoltà meccanica e alla rapidissima decisione di lasciare il velivolo
ormai in panne ci ha fatto capire come la vita di un uomo è letteralmente appesa a un filo e basta un niente
per spezzarlo; dall’altro le parole
espresse per ricordare non solo il
pilota ma l’uomo Giovanni Tempioni
ci hanno letteralmente colpito e fatto
conoscere un vero e proprio personaggio, un “normale” eroe d’altri
tempi, un uomo che ha donato tutto
se stesso, compresa la vita, agli altri
e che noi oggi qui giustamente celebriamo per far conoscere alle generazioni presenti e future la
grandezza del gesto che ha fatto e il
suo significato.”
Una volta inaugurato, il monumento
ha ricevuto la benedizione di del vescovo mons. Marcello Bartolucci che
nel 1969 era parroco a Valfabbrica
ed ha ricordato la commozione di
tutta la cittadinanza alla notizia dell’incidente.
M.C.
Primo NH90 alla Guardia costiera norvegese
a Guardia costiera norvegese ha ricevuto il primo dei 14 elicotteri NH90 nella versione NFH (NATO Frigate
Helicopter - elicottero per le fregate delle marine della NATO) che ha ordinato allo scopo di sostituire gradualmente i biturbina Westland Lynx che attualmente utilizza per svolgere i compiti che le sono affidati.
Ricordiamo in proposito che la versione NFH dell’NH90 - peraltro prescelta anche da Belgio, Francia, Italia e Olanda - è stata progettata per missioni antisommergibile (ASW) e Anti Surface Warfare (ASuW), ma può anche essere
utilmente impiegata per operazioni di ricerca e soccorso (SAR), pattugliamento marittimo, recupero di personale,
trasporto truppe e per missioni anfibie ed evacuazioni mediche.
L’altra versione dell’NH90 è la TTH (Tactical Transport Helicopter) voluta anche dalla nostra Aviazione dell’Esercito
che ne ha già in linea alcuni esemplari.
L
24
AERONAUTICA 2/2012
VARIE
L’India ha scelto il Rafale
come suo MMRCA
Indagine sulla gara per il
nuovo caccia della Svizzera
l 31 gennaio fonti dell’India hanno annunciato che
il governo di Nuova Delhi ha scelto il Dassault Rafale come futuro caccia MMRCA (Medium MultiRole Combat Aircraft) dell’Indian Air Force.
Si conclude così la gara che per mesi ha tenuto in
sospeso soprattutto il settore industriale aeronautico
in quanto il Rafale era in concorrenza con l’Eurofighter Typhoon e il vincitore avrebbe recato grandi vantaggi economici alle aziende coinvolte nella
produzione dell’aereo prescelto dall’India.
Il contratto, infatti, ha un valore complessivo stimato
tra i dieci e i quindici miliardi di dollari per la fornitura
di 126 macchine e avrebbe avuto un consistente “ritorno”, ad esempio, anche per la nostra Finmeccanica che, par tecipando al consorzio europeo
dell’Eurofighter, avrebbe potuto godere di un beneficio calcolato in circa due miliardi di dollari.
Senza contare, scrivono gli analisti del settore, che
una vincita della gara indiana da parte del Typhoon
avrebbe certamente aperto le porte ad altre commesse di questo velivolo da parte delle forze aeree
esistenti in quell’area asiatica e che sono prossime
a importanti cambiamenti nelle loro linee di volo.
È da sottolineare in proposito, che alcuni giorni dopo
la notizia, il primo ministro britannico David Cameron. rispondendo ad una interrogazione parlamentare in proposito, si è impegnato a sollecitare le
autorità indiane competenti affinché rivedano la
scelta del Rafale nella gara per il nuovo caccia, gara
persa dal Typhoon, evidenziando, in particolare, il
maggior valore di aiuti economici concessi da Londra all’India a fronte di quelli concessi da Parigi. E il
7 febbraio, proprio a seguito di queste dichiarazioni,
alcuni deputati britannici hanno ufficialmente chiesto
che Londra - per punire l’India - cancelli gli aiuti economici, pari a 280 milioni di sterline, annualmente
concessi a quella nazione.
ulla recente gara per 22 nuovi caccia della Svizzera, vinta dallo svedese Gripen che ha sconfitto il francese Rafale e l’europeo Eurofighter (v.
pag. 22 di Aeronautica n. 12/2011) la Commissione
per la politica di sicurezza nazionale elvetica ha nominato un comitato, si legge in una nota del Parlamento svizzero, per far luce «sul processo che ha
portato il Consiglio federale a scegliere il Gripen date
le nuove accuse di irregolarità relative all’acquisto di
questo velivolo» che, viene ricordato, ha suscitato immediate polemiche soprattutto per il suo rilevante costo pari ad oltre 2,5 miliardi di euro.
Compito principale del Comitato è quello di verificare
se sia stata seguita una procedura corretta nei confronti delle tre aziende concorrenti anche perché, nel
2008, una valutazione riservata preparata dalla difesa elvetica sulle prestazioni di Rafale, Eurofighter e
Gripen concludeva indicando come più vantaggioso
sotto tutti i punti di vista il Rafale seguito dall’Eurofighter e dal Gripen. Su quest’ultimo aereo, tuttavia, è
da chiarire, come nota DedaloNews, che allora fu valutata la versione esistente, mentre il modello ora
prescelto è il New Generation al quale sono riconosciute potenzialità maggiori, ma anche rischi legati
allo sviluppo ancora in corso.
Da rilevare, infine, che a metà febbraio, intervenendo sulla questione, il consigliere federale Ueli Maurer, responsabile del dipar timento della Difesa
svizzera, ha detto che il costo dei 22 Gripen sarebbe sarebbe di 3,1 miliardi di franchi svizzeri (circa
2,7 miliardi di euro) mentre Eurofighter e Rafale costerebbero circa un miliardo di più, aggiungendo
che, comunque, Il governo svizzero sarebbe disposto a prendere in considerazione eventuali controproposte più vantaggiose.
I
S
Elicotteri UH-72A per l’Esercito statunitense
EADS North America ha fimato un contratto con l’US Army per la fornitura a questa forza armata di 39 elicotteri UH72A Lakota, versione militare del biturbina Eurocopter EC-145.
AERONAUTICA 2/2012
25
VARIE
Nel 20° anniversario dell’abbattimento in Jugoslavia di un elicottero del 5° Reggimento “Rigel”
dell’Aviazione dell’Esercito, pubblichiamo la lettera aperta che l’attuale comandante di quel reparto,
col. Livio Ciancarella, ha indirizzato al pilota jugoslavo che aprì il fuoco contro quel mezzo ad ala
rotante, lettera che ci ha fatto pervenire il presidente della nostra sezione di Campoformido.
Lettera aperta a Emir Sìsic,
ex pilota del 117° LAP (Stormo caccia) serbo bosniaco che premette il grilletto il 7 gennaio 1992
abbattendo un elicottero dell’Unione Europea.
Premessa
Il 7 gennaio 1992 due elicotteri disarmati della EUMM /European Union Monitor Mission) vennero intercettati da due
MiG-21 della Forza Aerea e di Difesa Aerea Jugoslava nei
pressi del villaggio di Novi Marof, nella zona di Varazdin, 50
chilometri a nord-est di Zagabria. Un elicottero venne abbattuto e l’altro riuscì a salvarsi. Morirono quattro membri dell’equipaggio italiano ed un passeggero militare francese.
Testo
«Signor Sisic,
Lei non mi conosce, sono il comandante del reparto da cui
provenivano gli italiani caduti uel giorno, mentre io conosco bene Lei anche se non di persona. Sappia che in queste righe non c’è rancore né accusa nei suoi confronti, ma
solo la volontà di comprendere e testimoniare.
Lei, da solo, ha già pagatoli conto con la giustizia terrena,
ma voglio condividere con Lei alcune considerazioni da pilota a pilota.
Su ordine dei suoi superiori Lei ha abbattuto un elicottero disarmato che volava nel rispetto delle regole siglate dai suoi
superiori e dai suoi governanti: non ha pensato che questo
fatto, un giorno, avrebbe potuto danneggiarla? Noi ora voliamo in Afghanistan, sotto un mandato delle Nazioni Unite che
i miei piloti hanno in tasca, sotto regole e direttive precise dei
nostri superiori per evitare i danni collaterali, gli ingaggi per
errore e le vittime civili. Anche queste regole sono illustrate e
portate al seguito dei nostri piloti. Ma soprattutto io insegno
ai piloti a pensare con la loro testa e a considerare le conseguenze dei loro atti con la consapevolezza di tutte le regole
che sono state scritte. Avevate qualcosa del genere nella
RViPVOJ (Aeronautica Federale Jugoslava) nel 1992?
La nostra Alleanza ha imparato molto, anche da un evento
tragico come quello del 1992. Le procedure sono state studiate e migliorate e molta cura viene posta nella preparazione dei piloti e degli equipaggi di volo. Voi eravate
sempre sotto controllo attivo della vostra Difesa Aerea,
che pure era informata del volo dei due elicotteri bianchi. A
noi può capitare di raggiungere zone isolate dove non c’è
questo controllo attivo. Sembrerebbe che errori tragici possano capitare più frequentemente nel secondo caso, e invece la storia dice il contrario. Quindi come addestrerebbe
i suoi piloti se ne avesse la possibilità?
Siamo piloti, conosciamo la sensazione di salire nel cielo,
di governare macchine potenti e veloci, di avere a disposizione armi potenti. Ma a che scopo? Per dare una speranza o toglier la? Vede il paradosso, Sisic, lei ha
trasformato cinque uomini che credeva suoi nemici in
cinque eroi che hanno dato una speranza ad un Paese
nascente, sono stati decorati nel loro Paese, hanno dato
lustro alla causa a voi avversa e hanno contribuito a farvi
perdere la guerra.
Ho un’ultima cosa da dirLe. Il 7 gennaio guardi la televisione croata (a Belgrado dovrebbe captarla, sennò mi dispiace per Lei) e guardi le immagini della cerimonia a Podrute.
La prego di guardare il dolore composto dei parenti dei
Caduti, alcuni dei quali conoscevo personalmente e che
ora conosco tutti. Lo strazio è una cosa che né io né Lei
potremo mai cancellare. Ma guardi anche il pubblico dei
paesani croati: sono lì non perché glielo hanno ordinato,
ma per ringraziare cinque uomini che hanno regalato loro
una cosa: la speranza.
Lo stesso che cerchiamo di dare qui agli afgani.
Le auguro una vita piena di speranza».
“Brugar” ci ha lasciato
i riferiamo alla notizia dell’improvvisa scomparsa, avvenuta il 17 ottobre u.s., di Bruno Garbuio in arte “Brugar”, disegnatore, vignettista
e caricaturista di eccezionale talento.
Da tanto tempo ormai aveva legato il suo nome ai maggiori avvenimenti di
vari reparti dell’Aeronautica Militare, ma soprattutto del 51° Stormo e della
nostra pattuglia acrobatica “Frecce Tricolori”, che illustrava magistralmente
con quel suo modo un po’ “scanzonato” ma sempre ben mirato.
Tutti coloro che hanno avuto il privilegio di volare con la Pattuglia Acrobatica Nazionale, avranno sempre presente l’attestato a loro rilasciato, illustrato da Brugar, sul quale, maliziosamente, ciascuno è idealmente
ritratto, legato come …un sacco.
Nell’immagine un’autocaricatura dello scomparso.
C
PLB
26
AERONAUTICA 2/2012
VARIE
Pronti alla consegna i primi NH90 TTH
primi elicotteri multiruolo NH90 TTH in configurazione operativa prodotti
da Eurocopter sono pronti alla consegna dopo il completamento del programma di sviluppo e la certificazione, da parte dell’Agenzia Nahema
della NATO, di tali macchine.
Secondo quanto annunciato da Eurocopter il primo NH90 TTH sarà subito
consegnato alla Francia mentre Belgio, Italia e Germania riceveranno comunque i primi esemplari entro l’anno in corso.
I
Presentato il caccia F-16V
l 16 febbraio, in occasione dell’Airshow di
Singapore,
la
Lockheed Martin ha presentato l’F-16V, la nuova
variante del caccia F-16
Fighting Falcon.
Tale aereo si distingue
per alcuni avanzamenti
di sistema quali un radar
a scansione elettronica
AESA (Active Electronically Scanned Array), un computer di missione e un’architettura
avanzati, nonché per imiglioramenti a livello di cockpit che, è stato spiegato, «aumentano in modo significativo le capacità operative di questo velivolo».
La variante V (per Viper, il noto soprannome con cui i piloti da caccia
dell’USAF hanno fin dall’inizio chiamato l’F-16) rappresenta l’evoluzione naturale per questo caccia di 4ª generazione il cui programma, lo ricordiamo, si è evoluto continuamente fin dal suo inizio con il
caccia leggero F-16A/B, poi avanzato all’F-16C/D e alle versioni
Block 60, in linea con le sempre diverse esigenze degli acquirenti.
I
Venti FA-50 per la Corea del Sud
l governo della Corea del Sud ha ordinato alla Korean Aerospace Industries (KAI) 20 esemplari dell’FA-50, versione da
attacco dell’addestratore T-50 Golden Eagle (v. anche pag.
20 di Aeronautica n. 1/2006).
Secondo quanto riportato da organi d’informazioni specializzati nel settore, l’ordinativo, del valore stimato di 600 milioni di
dollari statunitensi, potrebbe essere l’inizio di una fornitura
molto più ampia di tale aereo e volta alla sostituzione dei 150
Northrop F-5E Tiger II attualmente nella linea di volo dell’aeronautica militare di Seul.
I
AERONAUTICA 2/2012
Ulteriori F-15 per
l’Arabia Saudita
’Arabia Saudita ha annunciato di aver
firmato un contratto con la Boeing per
l’acquisto di 84 caccia F-15 Eagle di
nuova costruzione e l’aggiornamento di 70 di
tali aerei già nella sua linea di volo.
Il contratto prevede anche la fornitura di 70
elicotteri d’attacco AH-64 Apache e 36 elicotteri leggeri da attacco e ricognizione AH6i Little Bird.
L
Altri dodici F-16 per
l’Oman
Le forze aeree dell’Oman hanno ordinato altri 12 caccia F-16 Fighter Falcon per la propria linea di volo firmando con la Lockheed
Martin un contratto del valore di circa 600
milioni di dollari.
Tale commessa, fanno notare gli esperti del
settore, smentisce di fatto quanto annunciato
tempo fa da fonti governative britanniche circa la possibile acquisizione, da parte dell’Oman, di alcuni Eurofighter Typhoon.
27
LEGISLAZIONE, PENSIONISTICA
E TRATTAMENTI ECONOMICI
(a cura di Michele Mascia)
Pensioni minime e sociali anno 2012
A seguito della perequazione delle pensioni per l’anno 2012 (vds Aeronautica n. 1/2012), le pensioni minime e sociali sono state rideterminate, a decorrere dal 1° gennaio 2012, nei seguenti importi:
Categoria importo annuo
importo mensile
Trattamento minimo INPS
€ 6.246,89
€ 480,53
Pensione sociale
€ 4.596,02
€ 353,54
Assegno sociale
€ 429,00
Cumulo delle pensioni ai superstiti con i redditi del beneficiario (art. 1, comma 41, della legge n. 335/95 - Tabella F).
Si riportano, qui di seguito, gli importi delle fasce di reddito previste dalla tabella F annessa alla legge 8 agosto 1995, n. 335, (per la
definizione del limite di cumulabilità della pensione con il reddito del beneficiario) aggiornati, per l’anno 2012, in base alla nuova misura della pensione minima INPS, pari a € 480,53 mensile (annua € 6.246,89 lordi).
Fasce di reddito lordo
Percentuale cumulo pensione
Fino a € 18.740,67
(3 volte il minimo INPS)
100%
da € 18.740,68 a €. 24.987,56
(da 3 a 4 volte il minimo INPS)
75%
da € 24.987,57 a € 31.234,45
(da 4 a 5 volte il minimo INPS)
60%
da € 31.234,46 in poi
(5 volte il minimo INPS)
50%
Ai fini della cumulabilità devono essere valutati i redditi assoggettabili all’IRPEF, al netto dei contributi previdenziali e assistenziali,
con esclusione dei trattamenti di fine rapporto (TFR/TFS), del reddito della casa di abitazione e delle competenze arretrate sottoposte a tassazione separata.
Contributo di perequazione trattamenti pensionistici complessivi
L’art. 24, comma 31-bis, della legge n. 214 del 22 dicembre 2011, di conversione del decreto legge n. 201/2011, ha istituito l’aliquota
del 15% sull’importo dei trattamenti pensionistici eccedente i 200.000 euro annui lordi. Pertanto la trattenuta del contributo di solidarietà viene effettuata con le seguenti modalità (vds n.8-9/2011 di Aeronautica):
- 5% per gli importi complessivi superiori a
€ 90.000 fino a € 150.000;
- 10% per la parte eccedente
€ 150.000 fino a € 200.000;
€ 200.000.
- 15% per la parte eccedente
Ai fini del computo del contributo di perequazione è preso a riferimento il trattamento pensionistico complessivo annuo lordo. La relativa
trattenuta sarà applicata, in via preventiva, su ciascun rateo mensile, salvo conguaglio alla fine dell’anno di riferimento. Il contributo, che decorre da agosto 2011 e termina a dicembre 2014, è dedotto (quale onere deducibile) dal reddito ai fini del calcolo dell’IRPEF.
Linee guida per l’integrazione dell’INPDAP nell’INPS
Come noto (vds Aeronautica n.1/2012), l’art. 21 del decreto legge 201 del 6 dicembre 2011, convertito con modifiche in legge 214
del 22 dicembre 2011, al fine di migliorare l’efficienza e l’efficacia dell’azione amministrativa nel settore previdenziale ed assistenziale, ha disposto l’incorporazione dell’INPDAP e l’ENPALS nell’INPS, a partire dal 1° gennaio 2012. Tale soppressione, inoltre, ha
lo scopo di conseguire risparmi strutturali ed il miglioramento dei servizi a favore degli iscritti, attraverso la razionalizzazione delle
spese di funzionamento e l’impiego delle risorse degli Enti previdenziali soppressi nei progetti di innovazione e di efficienza dell’INPS. Con la determinazione n. 5802 del 23 gennaio 2012 (visionabile sul sito www.inps.it), il presidente dell’INPS ha emanato le linee operative generali per disciplinare il processo di integrazione, evidenziando le finalità del progetto ed i tempi di realizzazione
che qui di seguito si riportano sinteticamente.
Finalità del progetto di integrazione:
- telematizzazione della domanda, automazione dei controlli e dei processi operativi e dematerializzazione;
- accesso on line dei servizi per agevolare modalità alternative di fruizione dei servizi e sviluppo della qualità;
- razionalizzazione logistica (distribuzione territoriale, coerenza spazi ad uso ufficio e archivio;
- evoluzione del modello d’offerta e interazione con i Partner Istituzionali;
- valorizzazione del patrimonio da reddito;
- valorizzazione del capitale umano e delle specializzazioni;
- sviluppo del modello organizzativo;
- riduzione strutturale del contenzioso;
- potenziamento accertamento credito e riscossione;
- incremento dell’efficacia delle attività contrattuali;
- popolamento del Casellario dell’Assistenza;
- sviluppo della cultura previdenziale e del conto assicurativo;
- omogeneizzazione e ampliamento dei servizi.
Percorso di integrazione (date più importanti):
- entro il 31 marzo 2012 - deliberazione bilancio chiusura e predisposizione inventari di chiusura Enti soppressi;
- entro il 31 maggio 2012 - trasferimento delle risorse Enti soppressi all’INPS;
- entro il 30 giugno 2012 - deliberazione bilancio di integrazione;
- entro il 30 novembre 2012 - attuazione del riassetto organizzativo e funzionale;
- entro il 31 gennaio 2013 - predisposizione rapporto ai Ministeri vigilanti in ordine allo stato di avanzamento del processo di riordino.
Per il personale del pubblico impiego, in servizio ed in pensione, la soppressione dell’INPDAP, per il momento, non comporta alcun
cambiamento sia per quanto riguarda le prestazioni (trattamenti pensionistici, credito, ecc,) che per gli aspetti contributivi.
Errata corrige
A pagina 25 del n. 1/2012 di Aeronautica, all’argomento “Disposizioni fiscali”, nella terza riga, dopo le parole “l’aliquota sarà del …”
si deve intendere 0,4% e non 4%.
28
AERONAUTICA 2/2012
Lettere al Direttore
UNA NOTA SU
“MAMMAIUT”
Alcuni soci hanno scritto
per conoscere l’origine di
“Mammaiut”, il sopranno me c he f u d a t o a l l ’i d ro v o l a nt e Ca nt .Z.501
“Gabbiano”, appellativo
che è anche usato al termi ne d e i b ri nd i s i c he
concludono i pranzi di
corpo del 15° Stormo.
È da premettere che
nell’Aeronautica Militare
si usa terminare il pranzo
di corpo o festeggiare gli
eventi importanti, con il
classico brindisi al grido
del “Gheregheghez” e che,
in questa usanza, fanno
eccezione il 4° e il 9° Stormo - il cui grido è “Al lupo, al lupo!” - e il 15°
Stormo CSAR che brinda,
appunto, al grido di
“Mammaiut!”.
Da dove deriva tale grido?
Le versioni più accreditate sono sostanzialmente due, entrambe legate
al mitico idrovolante
Cant.Z.501 “Gabbiano”
utilizzato sia per missioni di ricognizione marittima lontana (RML), sia
per quelle di soccorso aereo (SAR).
Nella prima si afferma
che il soprannome “Mammaiut” fu dato all’aereo
dai suoi equipaggi in
quanto dotato di scarsa
velocità massima (circa
275 km/h), praticamente
indifendibile in caso di attacchi da parte di aerei
avversari e, infine, perché
sovente - in cado di ammaraggi “pesanti” - il castello motore cedeva
facendo cadere il motore
AERONAUTICA 2/2012
stesso proprio sui posti di
pilotaggio con gravi conseguenze per l’equipaggio.
Nella seconda (che riteniamo quella esatta), invece, si faceva riferimento al
suo impiego nelle missioni di idrosoccorso ed ai
numerosi salvataggi di
equipaggi naufragati che
dovettero la loro sopravvivenza al “Mammaiut”
provvidenzialmente accorso, proprio come una
mamma sollecita e premurosa, alla loro invocazione.
È da precisare in proposito che ciascuna delle due
versioni sopraccitate è
stata avvalorata con vigore da anziani piloti che
volarono sul Cant.Z.501 e
che, quindi, possiamo
suddividere in due distinti gruppi di sostenitori
dell’una o dell’altra.
SULL’ECCIDIO DEGLI
AVIERI SARDI A SUTRI
Il m.llo Raimondo Zuchi, consigliere comunale di Sutri, ha scritto in
merito all’articolo sull’eccidio di 17 avieri sardi avvenuto in località
Montefosco il 17 novembre 1943, articolo pubblicato a pag. 37 di
Aeronautica n. 12/2011.
Premesso che egli è recentemente venuto in
possesso di altra documentazione in merito
all’eccidio in argomento,
il m.llo Zuchi scrive che
«l’atto ufficiale redatto
dal parroco di Sutri alle
17,15 del 17 novembre
1943 nella parrocchia di
S.M. Assunta parla di 18
patrioti uccisi e specifica
nel particolare la presenza
di un civile, tale Al essi
Salvatore di Capranica
poi sepolto nel paese di
provenienza.
Tornando ai nostri 17
avieri nell’atto sono così
nominati: Pinna Sebastiano, De Roma Giuseppe,
Pilu Gavino, Mulas Giovanni, Contini Piero, Mereu Pasqualino, Piras
Efisio, Barcellona Piero,
Mé Giovanni, Cossiga Salvatore, Mezzettieri Giovanni, Coni Emilio, Meloni
Salvatore, Canu Giuseppe
ai quali vanno aggiunti
Riu Giuseppe, Manca Salvatore e Manca Francesco.
Quindi, come si può notare, i nomi ci sono tutti, ma
probabilmente i tre citati
per ultimi erano appartenenti al Regio Esercito e,
con ogni probabilità, provenivano dalla Croazia
(sto svolgendo ricerche in
merito ma è molto difficile
risalire all’appartenenza di
forza armata ed alla provenienza esatta).
Nel corso del tempo raccogliendo tutti gli scritti
in merito ed in particolare
quelli di Dino Sanna e poi
tramite l’archivio storico
di Sutri, quello parrocchiale e tanta pazienza,
ho trovato notizie sui
giorni precedenti e susseguenti l’eccidio ricostruendo più o meno
fedelmente tutta la storia
che mi riservo di portare a
vostra conoscenza appena
possibile.
Come consigliere comunale
di Sutri e come maresciallo
in Spe dell’Aeronautica Mili-
tare mi sono sentito in dovere di scrivere, anche perché
nella prossima commemorazione conto di trovare
quelle poche notizie che ancora mancano per dare a
tutti i 17 eroi gli onori che
meritano».
SUI PILOTI DELLA
“BATTAGLIA
D’INGHILTERRA”
Un lettore di questo giornale ha chiesto precisazioni sulle parole che il
primo ministro Winston
Churchill pronunciò a lode dei piloti dopo la fine
della storica battaglia
d’Inghilterra nel corso della quale gli aviatori alleati
della RAF combatterono
strenuamente contro le
poderose formazioni di
bombardieri tedeschi,
scortati da numerosi caccia, in azione per effettuare pesanti incursioni
diurne e notturne sulle
città d’oltre Manica.
Rispondendo al lettore ricordiamo che, intervenendo alla Camera dei Comuni
il 20 agosto 1940 per riferire anche sull’esito della
battaglia e sottolineando
l’impegno dei piloti della
RAF, Churchill pronunciò
la seguente frase divenuta
ormai famosa: «Mai, nel
campo dei conflitti umani,
tanti dovettero così tanto a
così pochi» (Never in the
field of human conflict was
so much owed by so many
to so few).
Aggiungiamo in proposito
che, ancora oggi, i piloti
che hanno combattuto in
quella battaglia sono noti
come i pochi (the few).
29
AER_2_2012_2a_parte_seconda parte 27/02/12 13:42 Pagina 30
l’ASSOCIAZIONE
ARMA AERONAUTICA
Conferenza dell’on. Guido Crosetto
“Crisi finanziaria e bilancio Difesa”
I
l 9 febbraio, alla Casa dell’Aviatore, ha avuto luogo la conferenza
sul tema “Crisi finanziaria e bilancio Difesa” organizzata dal Centro Studi Militari Aeronautici
dell’AAA nel quadro degli incontri
mensili sull’attualità militare che si
svolgono presso tale struttura.
La conferenza, organizzata con un
tempismo perfetto subito a ridosso
della seduta del Consiglio Supremo
di Difesa nel corso del quale si è proposto di «rimodulare» i programmi
di investimento maggiori e definire
la «riorganizzazione generale dello
strumento militare», con un occhio
ad una futura integrazione europea
(v. altro articolo a pag. 9) non poteva
non suscitare interesse visto lo scarno comunicato stampa diffuso in
proposito che non ha mancato di suscitare perplessità e tanti interrogativi che troveranno risposta nelle
imminenti decisioni che il governo
sta per prendere in tema di Difesa.
Conferenziere di eccezione, l’on. Guido Crosetto, già sottosegretario di Stato alla Difesa nel precedente esecutivo
ed ora membro della commissione
permanente Bilancio, programmazione e tesoro della Camera.
Personaggio di spicco nel quadro politico attuale, sempre presente nei dibattiti televisivi ove si parli di crisi
finanziaria, l’on. Crosetto unisce alla
vasta esperienza politica che lo aveva
visto fin da giovane attivo nella sua
regione d’origine, il Piemonte, nelle
file della DC di allora, una grande
esperienza come imprenditore che lo
porta a ragionare con grande pragmaticità e con grande buon senso.
Il tema attualissimo e le qualità del
conferenziere hanno avuto un ruolo
catalizzatore nelle adesioni. Ha, infatti, partecipato alla conferenza una
platea di tutto rispetto, a cominciare
dall’attuale sottosegretario di Stato
alla Difesa, dott. Filippo Milone, per
non palare poi del consigliere militare del presidente della Repubblica,
generale Rolando Mosca Moschini,
del capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica, gen. Giuseppe Bernardis,
del capo di Stato Maggiore della Marina, amm. Bruno Branciforte, del
capo di Stato Maggiore dell’Esercito,
gen. Claudio Graziano, del segretario generale della Difesa/DNA, gen.
Claudio Debertolis, degli ex capi di
Stato Maggiore della Difesa, generale Vincenzo Camporini, e dell’AM
gen. Sandro Ferracuti, nonché di
una nutrita rappresentanza dell’industria della Difesa, a cominciare
dall’ing. Giuseppe Orsi, presidente e
amministratore delegato di Finmeccanica, dall’ing. Carmelo Cosentino,
vice presidente di Alenia Aermacchi,
e da tanti altri.
Ovviamente, non facendo parte dell’attuale governo, l’on. Crosetto non
poteva fornire risposte precise agli interrogativi che stanno animando le fila dei militari e degli industriali,
centrate in gran parte sul futuro del
velivolo JSF (Joint Strike Fighter) sul
quale l’Aeronautica Militare fa grande
assegnamento per rinnovare la sua
componente di attacco, ma la forte
preparazione in materia economica e
di bilancio, suffragata anche da una
laurea in economia, gli ha permesso
di fornire ai presenti una disamina
chiara ed efficace sui meccanismi che
regolano la crisi finanziaria mondiale
e di lanciare suggerimenti in materia
di ridimensionamento dell’apparto
militare che, nonostante gli sforzi già
fatti in passato, continua a presentare
sovrapposizioni inaccettabili tra le varie FF.AA. e Corpi armati e con altri
comparti del pubblico impiego. Se
una riduzione percentuale del bilancio Difesa è necessaria, è pur vero, secondo Crosetto, che sarebbe
auspicabile non ricorrere a tagli orizzontali che rispecchino le medesime
percentuali per i vari comparti, facendo sì che alla Difesa, pur nella riduzione del bilancio si finisca con
l’aumentare la sua percentuale rispetto al PIL nella considerazione dell’effetto moltiplicatore che essa ha
sull’industria. Non va trascurato, infatti, che se il gap tecnologico con la
Cina era nel recente passato pari a 18
anni per la Germania e 16 anni per
l’Italia, ora è passato a 20 anni per la
Germania mentre per l’Italia è rimasto a 16 anni.
La Difesa deve, inoltre, avere il coraggio di rivendicare il ruolo che
compete alle FF.AA. di un Paese che
è all’ottavo posto tra le potenze mondiali. Nello stesso tempo è impensabile che la Difesa pretenda di
mantenere la sua struttura, ridimensionandosi percentualmente senza
pensare ad un’integrazione con altri
comparti del PI (si pensi per esempio
alla Protezione Civile) secondo prospettive che vanno individuate con
lungimiranza. Il fatto che ben presto
il ministro Giampaolo Di Paola debba presentare al Parlamento il suo
progetto di ristrutturazione e che
questo dicastero sia il primo ad essere oggetto di ridimensionamento, è,
secondo il conferenziere, un’occasione unica ed irripetibile e deve essere
giocata bene. Quello che è possibile
oggi, in questo clima di pace politica
non lo sarà più in futuro.
Alla conferenza è seguito un dibattito interessante con interventi, tra gli
altri, del gen. Ferracuti, del generale
Camporini e dell’ing. Orsi il quale
ha sottolineato come un sostegno
all’industria della Difesa abbia un
effetto moltiplicatore assolutamente
necessario per rimettere in moto
l’economia del nostro Paese.
La conferenza è stata filmata e registrata e sarà messa in rete sul sito
del CESMA (www.cesmaweb.org).
G.N.
30
AERONAUTICA 2/2012
L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA
Viaggio dell’AAA in Marocco,
tra montagne, deserto e città imperiali
dal 12 al 20 maggio 2012
PROGRAMMA
1° giorno, sabato 12/5
ROMA - CASABLANCA
Ritrovo dei partecipanti all’aeroporto di Roma Fiumicino in tempo utile per la partenza del volo di linea
Royal Air Maroc per Casablanca alle 17.50. Arrivo alle 19.05 e trasferimento in albergo. Sistemazione nelle camere riservate, cena e pernottamento.
2° giorno, domenica 13/5
CASABLANCA - RABAT - FES
Dopo la prima colazione breve giro panoramico della
città. Partenza per Rabat. Visita della capitale del
Marocco. Pranzo in ristorante. Nel pomeriggio completamento della visita della città e proseguimento
per Fes. Sistemazione in albergo, cena e pernottamento.
AERONAUTICA 2/2012
3° giorno, lunedì 14/5
FES - MEKNES - FES
Prima colazione e partenza per Meknes. Visita della
città imperiale. Pranzo in ristorante. Nel pomeriggio visita del sito archeologico di Volubilis. Visita di Moulay
Idris. Rientro a Fes, cena e pernottamento in albergo.
4° giorno, martedì 15/5
FES
Dopo la prima colazione visita della città con pranzo in
ristorante. Visita ai quartieri ebraico e andaluso. Visita
al quartiere dei tintori e delle concerie. Visita, dall’esterno, all’imponente quanto splendida moschea di
Qaraouiyyin, dal tetto scintillante di tegole smeraldo.
Visita al quartiere Bab Al Makina, dove si fabbricano i
tappeti artigianali. Cena e pernottamento in albergo.
31
5° giorno, mercoledì 16/5
FES - MERZOUGA - CAMPO TENDATO NEL DESERTO
Prima colazione e partenza per Erfoud, attraverso
lussureggianti oasi e palmeti. Pranzo in ristorante
lungo il percorso. Continuazione per Merzouga e
partenza per il deserto in fuoristrada oppure, facoltativamente, a dorso di cammello (circa 30 minuti di
tragitto) con supplemento a parte. Sistemazione nel
campo tendato. Suggestivi momenti al tramontar del
Sole dietro le spettacolari dune arrossate. Cena e
pernottamento in tenda. Osservazione notturna del
cielo.
6° giorno, giovedì 17/5
CAMPO TENDATO NEL DESERTO - MERZOUGA BOULMANE DU DADES
Dopo la prima colazione escursione con il cammello
sulle dune del deserto. Rientro dal deserto a Merzouga e proseguimento lungo una strada dove si allineano piccoli ponticelli di terra con un’aper tura alla
sommità: si tratta dei resti delle “foggara”, antichi canali sotterranei. La strada attraversa poi bellissimi pal-
32
meti dove si potranno osservare i più diversi sistemi di
irrigazione tradizionali ancora in uso nelle oasi nordafricane. L’acqua viene attinta manualmente dai pozzi
ed è ancora in uso la vite di Archimede, introdotta in
questa regione dai Saadiani tra il XIII e il XIV secolo.
Continuazione per Rissani, villaggio famoso per il suo
mercato di datteri e per le vicine rovine di Sijilmassa,
mitica capitale del Tafilalet, la più grande oasi del Marocco nonché una delle più vaste del Nordafrica. L’itinerario prosegue lungo un suggestivo percorso che si
snoda a ridosso del massiccio del Jebel Sarhro. Arrivo nell’oasi di Tinghir che è una delle più alte oasi di
montagna del Marocco. Proseguimento per la visita
alle famose ed affascinanti Gole del Todra, dove il fiume si insinua fra due pareti verticali scavando uno
spettacolare passaggio fra le rocce. Pranzo in ristorante. Nel pomeriggio continuazione per la cittadina di
Boulmane du Dadés situata all’imbocco delle Gole del
Dadés, particolarmente affascinanti per il marcato
contrasto tra gli spogli pendii rocciosi, dalle forme curiose, e il verde intenso della vegetazione che cresce
rigogliosa lungo il fiume. Sistemazione in albergo, cena e pernottamento.
7° giorno, venerdì 18/5
BOULMANE DU DADES - LA VALLE DELLE ROSE
- KASBAH AIT BENHADDOU - MARRAKECH
Prima colazione e partenza per raggiungere la Valle
del Dadés, lungo uno spettacolare percorso, ammirando gli splendidi panorami delle oasi di montagna.
Arrivo a El Kelaa des M’Gouna e sosta per un caffè o
tè nella terrazza dell’albergo Les Roses du Dadés,
arroccato su una rupe che domina la Valle del Dadés, da cui si godrà un panorama davvero magnifico.
Visita ad un laboratorio e negozio di prodotti a base
di rose comprendenti profumi, olii, essenze, balsami,
creme e acqua di rose. Possibilità di acquisti. Proseguimento per Skoura. Continuazione per la breve vi-
AERONAUTICA 2/2012
sita alla kasba di Amerdihil. Proseguimento in direzione di Ouarzazate. Visita di Ait Benhaddou, una
delle più belle kasbah del Marocco, costruita nel XII
secolo su un’antica via carovaniera che collegava
Marrakech al sud della regione. Pranzo in ristorante.
Nel pomeriggio continuazione per Marrakech attraverso la catena montana dell’Alto Atlante. Si attraverserà il valico di Tizi’n Tichka situato a oltre 2.200
metri, attraversando splendide foreste di pini, ginepri
e lecci. Arrivo a Marrakech, capitale imperiale nell’XI
secolo i cui monumenti, riccamente ornati di fini stucchi, mosaici e marmi, testimoniano la ricchezza del
suo passato. Sistemazione in albergo, cena e pernottamento.
8° giorno, sabato 19/5
MARRAKECH
Dopo la prima colazione visita della città. Pranzo in ristorante tipico nel cuore della città vecchia Nel pomeriggio passeggiata all’interno della Medina e tempo
libero nella famosa, suggestiva, spettacolare piazza
Jemaa el Fna. Cena e pernottamento in albergo.
9° giorno, domenica 20/5\
MARRAKECH - CASABLANCA - ROMA
Prima colazione e trasferimento in aeroporto per il
volo Royal Air Maroc per Casablanca alle ore 9.10.
Arrivo alle ore 9.50 e coincidenza per Roma alle ore
11.40 con il volo Royal Air Maroc.
Quota individuale di partecipazione (minimo 40 persone)
Supplemento camera e tenda singola
Euro
Euro
1.415,00
298,00
Supplemento facoltativo, a persona, per la tenda nel deserto
con servizi all’interno quali WC, doccia e brocca per l’acqua:
in tenda a due letti
in tenda singola
Euro
Euro
36,00
80,00
La quota di partecipazione comprende:
viaggio aereo con voli di linea Royal Air Maroc da Roma a Casablanca e da Marrakech a Roma, via Casablanca, in classe economica ed il trasporto di kg 20 di
bagaglio più un bagaglio a mano di dimensioni ridotte;
sistemazione in camera doppia con servizi privati nei
seguenti alberghi: Casablanca: Novotel City Center, 4
stelle; Fez: Hotel Barcelò Fes Medina, 4 stelle; Boumalne Dades: Hotel Xaluca Dades, 4 stelle; Marrakech: Hotel Le Meridien N’fis, 5 stelle; sistemazione in
campo tendato nel deserto vicino a Merzouga nel Erg
Chebbi Dunes in tende a due posti letto, con supplemento incluso in quanto generalmente le tende sono
a quattro posti letto; gruppo folcloristico che allieterà
la cena nel deserto; tutti i pasti dalla cena del primo
giorno alla cena dell’ottavo; pullman e guida locale
parlante italiano per tutta la durata del tour in Marocco; tragitto in fuoristrada 4x4 da Merzouga al campo
tendato nel deser to e viceversa; escursione con il
cammello sulle dune del deserto la mattina del sesto
giorno; ingressi: Rabat: mausoleo Mohamed V e Oudaya Kasbah; Mekes: Bad Mansour, Moulay Ismail
Stables, Volubilis; Fes: Karraouine Mosque (all’esterno), Moulay Idriss Mausoleum (all’esterno), Medersa
Bou Inania; Marrakech: Koutoubia Mosque, Bahia Palace, Saadien Tombs, Menara Garden; polizza assicurativa, Global Assistance, medico-bagaglio e
annullamento viaggio.
La quota di partecipazione non comprende:
il tragitto, facoltativo, da Merzouga al campo tendato
in cammello: Euro 35 a persona. Tempo di percorrenza circa 30 minuti; le tasse aeroportuali da riconfermare all’emissione dei biglietti (circa Euro 155,00); il
caffè o tè o altra bevanda nella terrazza dell’albergo
Les Roses du Dadés, le bevande durante i pasti; le
mance; gli extra di carattere personale; tutto quanto
non espressamente menzionato nel programma.
All’atto dell’iscrizione il partecipante prenderà visione e sottoscriverà le Condizioni generali di contratto di
vendita e di pacchetti turistici facenti parte del programma.
Organizzazione tecnica: CIVATURS ROMA - Via Nizza, 152 - 00198 ROMA, Tel. 06 8840504,
Fax 06 64220524, [email protected], www.stellaerrante.it
AERONAUTICA 2/2012
33
Premio “Il mio cielo - Ottava Edizione
Il Premio “Il mio cielo”, ideato da Gianfabio Scaramucci e organizzato dall’Associazione CR Cultura e Risorse, è giunto al suo ottavo appuntamento. Dopo sette edizioni ricche di successi, nelle quali il numero dei partecipanti è continuamente aumentato e sempre migliorata la qualità delle opere pervenute, il Premio si evolve
ancora. Il Premio può ora contare anche sul patrocinio dell’Associazione Arma Aeronautica. Questo nuovo partner eccellente sicuramente favorirà lo sviluppo dell’iniziativa e la diffusione della stessa presso nuovi
partecipanti.
Obiettivi e organizzazione del premio
Sezione adulti
Il Premio, in questa sezione, si pone come principale obiettivo quello di raccogliere, direttamente dai soci delle Associazioni/Federazioni, dai lettori delle riviste, dagli utenti dei siti internet e più in generale da tutti gli appassionati, esperienze ed emozioni (anche di fantasia) riguardanti il mondo del volo e dell’aeronautica,
espresse con racconti, poesie o opere grafiche realizzate con qualsiasi tecnica.
Il tema dei lavori, per la Sezione adulti, è libero.
Sezione giovani
Il Premio, in questa sezione, si pone l’obiettivo di far riflettere i giovani sul volo esprimendo i propri sogni, riflessioni, fantasie, ambizioni, emozioni o quant’altro inerente al tema che l’organizzazione del Premio propone ogni anno. I giovani potranno esprimersi, anche in questo caso, tramite racconti, poesie o opere grafiche
realizzate con qualsiasi tecnica.
I giovani parteciperanno, secondo fasce d’età,: Scuola Elementare, Scuola Media Inferiore, Scuola Media Superiore
Il tema dei lavori, per la sezione Giovani, è: “Il volo e l’aeronautica nei 150 anni dell’unità d’Italia (dalla
mongolfiera all’Efa 2000)”
Lo scopo generale del Premio è quello di divulgare le opere e premiare le migliori nel corso di una specifica
manifestazione, creando un importante momento di conoscenza, confronto, aggregazione e promozione delle attività aeronautiche. Le opere possono riguardare qualsiasi tipo di attività di volo. Con le migliori opere pervenute sarà realizzata una pubblicazione curata dell’ Editrice Logisma di Firenze.
Importanti Enti/Associazioni/Federazioni e Media del settore sono partner dell’iniziativa, ed effettueranno
un’adeguata promozione del Premio e della pubblicazione.
Per partecipare al Premio è necessario seguire le modalità illustrate nell’apposito bando di partecipazione
presente presso le Sezioni dell’Associazione Arma Aeronautica e sui siti internet www.assoaeronautica.it e
www.aeci.it
Il Premio “Il mio cielo” è stato realizzato con il Patrocinio dell’Associazione Arma Aeronautica, dell’Aero Club d’Italia e del Museo dell’Aeronautica “Gianni Caproni”.
Aero Club d’Italia
34
Associazione Arma Aeronautica
AERONAUTICA 2/2012
Versamento del “5 per mille” a favore
dell’AAA nel 2012
alvo impedimenti ostativi da parte dell’Agenzia delle Entrate, è intenzione della
Presidenza nazionale di dare corso anche per il 2012 alla campagna del “5 per mille” a
favore dell’AAA.
Appare, per tanto, oppor tuna fin da ora una
doverosa azione divulgativa nei confronti degli associati e dei simpatizzanti AAA e scopo
del presente avviso è la sensibilizzazione di
S
tutti i soci/simpatizzanti per ogni possibile iniziativa informativa a riguardo del “5 per mille”
pro-AAA.
Non appena l’Agenzia delle Entrate emanerà le
disposizioni di dettaglio per il 730/2012 - reddito
2011, si provvederà ad informare i soci/simpatizzanti per il tramite di apposita circolare alle
sezioni, del periodico Aeronautica e del sito internet dell’AAA (www.assoeronautica.it).
Nuovi indirizzi di posta elettronica
della Presidenza nazionale dell’AAA
VECCHIO INDIRIZZO
NUOVO INDIRIZZO
[email protected]
Non attivo sino a nuova comunicazione
[email protected]
[email protected]
[email protected]
Verrà disattivato
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
sostituisce il vecchio ufficio3
[email protected]
Non attivo sino a nuova comunicazione
I cambiamenti illustrati nella tabella sono effettivi a partire dal 1° marzo 2012.
I vecchi indirizzi verranno comunque monitorizzati sino al 31 maggio 2012.
Tutti gli altri indirizzi restano in vigore (e.g. [email protected]; [email protected]; ecc. ecc.)
Tutti gli utenti sono pregati di non, ripeto non, inviare lo stesso messaggio a più di un indirizzo; si ricorda inoltre
che tutte le comunicazioni inerenti lo stato di socio (Mod. “A”, “B”,”C”, bollettini di avvenuto versamento) vanno indirizzati a ufficio2.
Per la conferma di avvenuta ricezione bisogna predisporre il programma di posta del mittente per tale richiesta.
AERONAUTICA 2/2012
35
RINNOVO CARICHE
Adro
Lecce
Presidente. Bernardo Tonoli; vice
presidente: Giancarlo Milani; segretario: Nevio Rinaldi; tesoriere:
Luigino Veschetti; consiglieri:
Giancarlo Baglioni, Enzo Capoferri, Luigi Guerini, Vittorino Pezzoni, Pietro Ravelli e Giuseppe
Venturi.
A seguito del decesso del consigliere Attilio Corallo - che era segretario e rappresentante dei soci
aggregati - a tali incarichi sono stati rispettivamente eletti il m.llo sc.
Mario De Blasi e l’avv. Luigi Serio.
seppe Masucci e m.llo sc. Giovanni
Rossetti; segretario: lgt. Vincenzo
De Gennaro; tesoriere: aiut. Giuseppe Carrillo; consiglieri: m.llo sc.
Vincenzo D’Angelo, m.llo sc. Domenico Spina e aiut. Vincenzo Tessitore; rappresentante dei soci
aggregati: Domenico Funiciello.
Manfredonia
Val d’Era
Bari
A seguito delle dimissioni del ten.
col. Giovanni Civica da presidente
della sezione, a tale incarico è stato
eletto il gen. BA Antonio Gentile.
Presidente onorario: Fausto Pettinelli; presidente: Piero Picchi; vice
presidenti: Alessandro Andreotti e
Enzo Pozzolini; segretario e tesoriere: Italo Toni; consiglieri: Emanuele Fedeli, Alessandro Giorgi,
Antonio Orlandi e Roberto Pellegrini; rappresentante dei soci aggregati: Franco Bandinelli.
Il col. Giovanni Gravina ha assunto
l’incarico di vice presidente di sezione in sostituzione del ten. col.
Francesco Di Fonte, mentre il lgt.
Pietro Monopoli ha sostituito il 1°
m.llo Pietro Squacciarini in quello
di segretario.
I due sostituiti rimangono consiglieri del sodalizio.
Borgosesia
Il socio Giovanni Grazioli è stato
eletto capo del nucleo in sostituzione del socio Franco Cerina che la lasciato l’incarico per motivi di salute.
Rimini
L’Assemblea straordinaria dei soci
del 15 gennaio ha eletto come presidente del sodalizio il ten. col.
CSA Antonio Barboni in sostituzione del serg. Oronzo Zilli recentemente deceduto.
Santa Maria Capua Vetere
Presidente: magg. Arnaldo Capodaglio; vice presidenti: m.llo sc. Giu-
Varmo
Il capo nucleo è il lgt. Giovanni Rusciano e non il 1° m.llo Valter Tomelj
come erroneamente comunicato
dalla sezione dalla quale quel sodalizio dipende e pubblicato a pag. 31 di
Aeronautica n. 11/2011.
RADUNI
75° dell’aeroporto di Viterbo: 2° Raduno nazionale
degli ex avieri VAM
Il 10 giugno 2012
l’aeroporto militare
“T. Fabbri” di Viterbo celebrerà, con il
supporto della sezione AAA di Viterbo, il 75° anniversario della sua
costituzione.
In occasione di tale
evento - aperto alla
cittadinanza e coloro che vi hanno prestato comunque servizio - avrà anche luogo il 2° Raduno nazionale VAM al quale sono invitati a partecipare quanti
hanno servito l’Arma Azzurra in tale specialità.
Per maggiori informazioni sul Raduno ed eventuali
adesioni gli interessati possono consultare il sito internet al link http://www.aeroportoviterbo75.it oppure
inviare una email all’indirizzo di posta elettronica [email protected], chiamare la segreteria del
comitato organizzativo al numero 0761-3552666 o
contattare l’Associazione Arma Aeronautica - sezione
di Viterbo - Piazza della Rocca n. 21/a - 01100 Viterbo, cell. 335 7316098.
36
7° Raduno del 7° Corso Marconisti Operatori 1955
Nei giorni 16, 17, 18 e 19 maggio 2012 si terrà sulla
Costiera Amalfitana il 7° Raduno di tutti gli appartenenti al 7° Corso Marconisti Operatori 1955 di Caserta.
Gli interessati sono invitati a contattare il Coordinatore del Comitato promotore, m.llo Enzo Cinotti - Via
dei Marsi, 67, 00185 Roma - tel. e fax 06/4959631 cell. 347/9000757, per ogni informazione sul Raduno
stesso.
38° Corso Assistenti Contabili
l’aiut. Alberto Cialone, con alcuni colleghi, intenderebbe organizzare il raduno degli appartenenti al 38°
Corso Assistenti Contabili e, a tale scopo, invita quanti intendono aderire all’iniziativa a spargere la voce
tra i frequentatori di tale Corso e a contattarlo al cellulare 340 0840379.
Cambio di data per il Raduno regionale degli aviatori piemontesi
Si informano tutti i soci interessati che il Raduno regionale degli aviatori piemontesi presso il Sacrario di
Loreto di Costigliole d’Asti avrà luogo il 10 giugno
2012 anziché il 27 maggio come erroneamente indicato nel programma generale-calendariale anno 2012.
AERONAUTICA 2/2012
( AV V E N I M E N T I L I E T I (
PROMOZIONI
A sergente
- Roberto De Checchi
(sezione di Cuneo).
A 1° aviere scelto
- Donato Ippolito (sezione di S. Vito dei Normanni).
MEDAGLIA
MAURIZIANA
- lgt. Giuseppe Pezzella
(sezione di Pescara)
SOCI CHE SI FANNO
ONORE
Il socio ten. col. pil. Luciano Bernardis, vice
presidente della sezione
di Manzano, nel corso
della 64ª edizione dei
Ca mp i o na t i s c i i s t i c i
delle truppe alpine (CASTA) svoltisi a Dobbiac o , ha v i nt o t re
me d a g li e d ’o ro ne l l e
specialità Fondo Diatlon, Slalom gigante e
Combinata.
Il socio av. sc. VAM Doriano Campanini della
sezione di Parma, presidente dell’AVIS comunale di quella città, ha
ricevuto il Premio S. Ilario, una delle massime
onorificenze cittadine
annualmente assegnate
dall’Associazione culturale “Parma nostra”.
Il socio lgt. Raffaele Fatigati della sezione di Colleferro si è classificato 1°
all’8° Torneo nazionale di
tiro con l’arco AM, categoria “arco nudo”.
La socia signora Giuse
La Mantia della sezione
di Paullo è stata nominata Assessore alle politiche sociali del Comune
di Zelo Buon Persico.
Il socio Rodolfo Natale
della sezione di Milano
ha ottenuto, per la settima volta, il titolo di
Campione italiano di
acrobazia aerea a motore, massimo titolo di
specialità raggiungibile
in campo nazionale.
LAUREE
In economia e commercio
- m.llo 1ª cl. Marco Cascio
(sezione di Acireale).
In ingegneria biomedica
- Alessandro La Marca,
figlio del socio aiut.
Michelangelo (sezione
di Rimini).
In scienze infermieristiche
- Erika Potenza, figlia
del socio 1° m.llo Domenico (sezione di Rimini).
NOZZE DI DIAMANTE
Hanno raggiunto l’ambìto traguardo:
- il socio m.llo sc. Paolo
Di Dio e la signora
Franca (sezione di Villafranca).
NOZZE D’ORO
Le hanno felicemente festeggiate:
- il socio m.llo sc. Benito
Rainaldi con la signora
Anna Maria (sezione di
Grosseto);
- il socio Giorgio Romano con la signora Giuseppina (sezione di
Pignataro Maggiore):
NOZZE
Si sono uniti in matrimonio:
- il socio av. capo Crescenzo Orazio Calabrese e la signorina
Cinzia Vitolo (sezione
di Sarno).
CULLE
Il socio m.llo di 1ª cl.
Gianluca Buiatti e la signora Monica annunciano la nascita del
primogenito Davide (sezione di Palmanova).
I soci m.llo 1ª cl. Stefano
Cimolino e la signora
Michela annunciano la
nascita delle gemelle
Giulia e Giorgia (sezione
di Venezia).
Il socio 1° m.llo Pasquale Di Muro e la signora
Antonella annunciano la
nascita del secondogenito Flavio (sezione di Canosa di Puglia).
Il socio serg. magg. Massimiliano Lisi e la signora Donatella annunciano
la nascita della primogenita Arianna (sezione di
San Cesario di Lecce).
Il socio 1° av. capo Rocco Angelo Rizzo e la signora Paola annunciano
la nascita del primogenito Donato (sezione di
Spongano).
Il socio av. capo Aldo Sorrentino e la signora Maria
annunciano la nascita
della primogenita Angelica (sezione di Sarno).
Il socio Francesco Tessitore e la signora Michela
annunciano la nascita
del primogenito Massimo Pasquale (sezione di
Ciampino).
RICERCHE
Chi ha notizie del ten.gen. GAri Enrico Emanuele?
I
l nucleo di Alcamo, dipendente dalla sezione di Trapani, ricerca notizie del ten. gen. GAri Enrico
Emanuele, nato ad Alcamo il 13.12.1888 e deceduto a Roma il 10.02.1957 che è stato pilota di dirigibile, poi di aerei ed ha ricoperto l’incarico di direttore del Registro Aeronautico Italiano. Contattare:
cell. 339 8104796 (aiut. Salvatore Mulè) o e.mail: [email protected];
AERONAUTICA 2/2012
37
NUOVI INDIRIZZI
SOSTENITORI DI
“AERONAUTICA”
Adro
La sezione ha sede in Via Padania n. 6 - 25030 Adro (Brescia).
- Giovanni Battista Cersosimo E
21,00
La sezione ha ora sede in via Baronessa Contarini n. 2.
- Silvio Lalumera
“
25,00
Frosinone
- Marco Maugeri
“ 100,00
Il nuovo sito della sezione è il seguente: www.assoaerofr.it
- col. Angelo Antonio Milani
“
25,00
Martina Franca
- gen. Oriano Orsucci
“
30,00
Il nuovo indirizzo email della sezione è ora:
[email protected]
- Virgilio Perreca
“
25,00
- Giovanni Piredda
“
21,00
- Mario Savastano
“
21,00
- Stanislao Spina
“
25,00
Collepasso
Tigullio-Rapallo
Il nuovo indirizzo e-mail della sezione è ora:
[email protected]
SEZIONI E NUCLEI
VENETO
Bovolone
La sezione ha organizzato dal 28 al 31 gennaio scorsi l’evento
“Blazing Skies!”, 1ª Rassegna del video aeronautico, nel corso della
quale sono stati proiettati 26 filmati, per oltre
36 ore di visione, per ripercorrere la storia
della cinematografia aeronautica e la storia
dell’aviazione, da “Quei
temerari sulle macchine
volanti” alle spettacolari
esibizioni della PAN,
con video storici dall’archivio dell’AM e il filmato del 1941 sul
campo di Bovolone. La
rassegna ha registrato
un notevole successo di
spettatori.
38
Este
La sezione ha recentemente organizzato una
giornata di festa a favore
dell’Associazione anziani
Centro Sociale Argento
Estense, giornata allietata
da brani musicali eseguiti
dal musicista prof. Lorenzo Baldo, vice presidente
di sezione.
CAMPANIA
Bellona
Ricordato il ten. col. pl. Giovanni Limongi
La sezione ha recentemente commemorato il
ten. col. pil. MBVM Giovanni Limongi, cittadino
bellonese, nato nel 1916 e
deceduto nel 1984, al quale è intestato il Labaro del
sodalizio. Nell’occasione,
oltre allo scoprimento di
una lapide apposta sulla
casa natale, è stata presentata una pubblicazione
curata dal dott. Domenico
Valeriani nella quale viene
ripercorsa la vita dell’illustre concittadino cui si
AERONAUTICA 2/2012
deve anche la fattiva opera promotrice per il monumento in onore dei 54
martiri di quella località
uccisi dai tedeschi il 7 ottobre 1943.
PUGLIA
Monteroni
Convegni sulla lotta contro i tumori
AERONAUTICA 2/2012
In dicembre la sezione
presieduta dal cap. Antonio Madaro, di concerto
con la Lega italiana per la
lotta contro i tumori
(LILT), ha organizzato
due giorni di convegni sul
tema della prevenzione intitolandoli “Io non ho
paura - La salute comincia da te!” con il sottotitolo “La prevenzione aiuta a
vivere”.
I convegni, aperti dal
dott. Silvio Colonna e
dalla dott.ssa Laura Bisconti ed ai quali ha assistito un folto pubblico,
hanno visto nel primo
giorno la trattazione di
tematiche quali l’inquinamento elettromagnetico,
il DNA e il Radon che sono state sviluppate dall’epidemiologo Prisco
Piscitelli, dal radiologo
Mariano Di Monte e dal
fisico Claudio Cazzato,
moderati dal giornalista
Antonio Memmi.
Il giorno dopo, invece, la
psicologa Marianna Burlando e il pediatra Giuseppe Presta hanno trattato
rispettivamente il diritto
dei bambini a non crescere “inquinati” e le cause e
gli effetti che determinati
agenti hanno sui bambini
stessi.
L’evento ha visto anche
una Tavola rotonda, moderata dal giornalista Giovanni delle Donne ed alla
quale hanno preso parte
numerosi medici della città, che ha trattato l’argomento dell’educazione
alla salute e della difficoltà nella prevenzione, oltre
che esporre i dati epidemiologici nell’ambito di
Monteroni.
I lavori sono stati conclusi, dal prof. Giuseppe Serravezza, presidente LILT
della provincia di Lecce,
che ha dato ai presenti un
secondo appuntamento
sulle importanti tematiche trattate.
È da sottolineare che,
nell’occasione, il socio
Giorgio Gerardi ha allestito un centro prenotazioni, particolarmente
gradito dal pubblico convenuto, nel quale era possibile effettuare uno
screening gratuito dermatologico, senologico o
ginecologico.
Tra le iniziative della sezione è anche da ricordare che, successivamente,
in occasione di una serata
spettacolo, sono stati raccolti 3.730,00 euro consegnati al citato presidente
provinciale della LILT.
39
VISITE DI AGGIORNAMENTO TECNICO
E G I T E T U R I S T I C O - C U LT U R A L I
Lucca alla portaerei “Cavour” a La Spezia
Zero Branco al 3° RMV
40
AERONAUTICA 2/2012
HANNO CHIUSO LE ALI
Don Giancarlo Centioni
Il 23 gennaio è deceduto, quasi centenario, il 1° cappellano capo don Giancarlo Centioni.
Nato a Roma il 4 luglio 1912, don Centioni era tra l’altro poliglotta, scrittore, insegnante, giurista e patriota.
Nominato cappellano militare nel 1937 ebbe modo di conoscere e frequentare Casa Savoia, Villa Torlonia, il
Vaticano, il Governo e tutta l’aristocrazia romana. Iniziata la Seconda Guerra mondiale fu sollecitato da Pio
XII e dai Padri Pallottini ad adoperarsi per la salvezza degli ebrei, dei rifugiati e dei perseguitati politici. A tale scopo, e rischiando la cattura ogni giorno, collaborò alla realizzazione di una rete clandestina internazionale e si stimano in circa 800.000 le persone cui fu dato rifugio, denaro e passaporti forniti dal Vaticano.
Oltre agli scontri di Porta San Paolo dopo l’8 settembre fu anche presente alla riesumazione dei martiri delle
Fosse Ardeatine. Cappellano militare da sempre, progettò e collaborò alla realizzazione, sull’aeroporto di
Frosinone, del “Monumento all’Elicotterista”. Era socio onorario della sezione AAA frusinate ed è sempre stato “l’Aeroprete” che tutti avrebbero voluto.
Gilmo Gusella
Il 29 novembre è deceduto il m.llo pil. Gilmo Gusella, socio della sezione di Padova.
Nato nel 1919 a Piove di Sacco, nel 1937 si era arruolato nell’Aeronautica divenendo pilota militare e partecipando poi al secondo conflitto mondiale in Albania e Grecia. Catturato dai tedeschi dopo l’8 settembre e impiegato in Germania in una fabbrica di spolette per bombe d’aereo, aveva - rischiando la propria vita compiuto numerosi atti di sabotaggio delle stesse rendendole inefficaci. Riuscito ad evadere aveva poi preso
parte alla guerra di liberazione fino all’atto del congedo nel 1945. Era decorato di Croce di ferro tedesca per
aver compiuto una missione speciale, di medaglia di bronzo al VM e di quattro Croci al merito di guerra.
Fondatore del sodalizio AAA di Piove di Sacco nel1972, ne fu capo nucleo per 30 anni.
- Paolo Lanzoni (sezione di Alba);
- av. Luigi Masneri (sezione di Adro)
- 1° av. Nicola Rea (sezione di Arpino);
- m.llo 3ª cl. pil. Luigi Storti (sezione di Bassano del
Grappa);
- 1° cap. Alessandro Albertini, sig.ra Rossana Colaiacomo Capecci, Giovanni Francesconi, Aniello Mazza (sezione di Brescia);
- Pietro Viretto (nucleo di Caluso);
- col. Antonio Falardo (sezione di Caserta);
- ten. Claudio Lauro (sezione di Cassino);
- av. sc. Marino Fregonese (nucleo di Cervignano);
- ten. col. Dino Paolucci (sezione di Ciampino);
- il 1° Aviere Enrico Lino Gobatto, capo nucleo (nucleo di Cinto Caomaggiore);
- Bortolo Bassan (nucleo di Dueville);
- m.llo Luigi Della Vedova (nucleo di Fagagna);
- Giuseppe Leonardi (nucleo di Fara Vicentino);
- m.llo sc. Gino Caronti (sezione di Frosinone);
- Piero Gelmotto (nucleo di Gattinara)
- Alessandro Colocci (sezione di Jesi);
- av. sc. Filippo Santamaria (sezione di LadispoliCerveteri):
- m.llo Concetto Muscolino (nucleo di Latisana e Lignano);
- Antonino Arena (sezione di Marsala);
- s.ten. (to) Bruno Parma (sezione di Padova);
- aiut. Mario Sgrulletta (sezione di Pomezia);
- Vito Ventrella (sezione di Putignano);
- Giancarlo Gasperini (sezione di Ravenna);
- s.ten. Francesco Contento (sezione di Rimini);
- gen. isp. capo GArn Giulio Di Piramo (sezione di
Roma);
- av. Italo Baccanelli, (nucleo di Romano di Lombardia);
- lgt. Artemio D’Amo (sezione di San Cesario di Lecce);
- 1° av. Antonio De Lucia, m.llo sc. Alberico Pedagna
(sezione di Santa Maria Capua Vetere);
- Piero Innocenti (sezione di Sinalunga);
- 1° av. Angelo Giaccone (nucleo di Susa);
- m.llo Giovanni Mellano, cap. Costanzo Richetta
(sezione di Torino);
- av. sc. Rino Simiz (sezione di Udine);
- cap. Enolo Biasci (sezione di Val d’Era);
- av. sc. aut. Giovanni Ballarin, (sezione di Venezia)
- Stefano Sani (sezione di Verona)
Il presidente nazionale dell’A.A.A., ricordando le elette virtù di questi commilitoni che ci hanno lasciato, a nome
proprio e di tutti i soci esprime ai familiari degli scomparsi il più sentito cordoglio.
AERONAUTICA 2/2012
41
Libri
a cura di Gregory Alegi
Silvano Galli, Prova 17. Diario di
bordo. Milano, GAE. Cm 21 x
29,7, pp. 144. Euro 20,00.
Tanto affascinante nel contenuto
quanto poco curato nella forma: si
può riassumere così il più recente
volume di ricordi di un pilota collaudatore pubblicato da Giorgio Apostolo. Questa volta a parlare - ed è
l’espressione giusta, perché il passo è
quello spigliato del racconto - è un
pilota che partendo dall’aero club le
sue 22.500 ore di volo le ha fatte davvero una per una, collaudando e dimostrando innanzi tutto gli aerei di
Stelio Frati: ben 17.632 ore, comprese 4.403 dimostrazioni e 1.368 esibizioni, prima per la Procaer e poi per
la SIAI Marchetti. Da Vergiate all’Etiopia, alla Libia, alla Thailandia,
le pagine si scorrono tutte d’un fiato
riportandoci a un’Italia più semplice
e dinamica in cui il successo di un
prodotto tecnologico dipendeva molto dalla capacità e dall’entusiasmo
individuale. Dopo più avventure di
quante se ne possano riassumere in
poche righe, il volume si chiude con
due soli rimpianti. Il primo per la
forma inadeguata con la quale si presenta. Il secondo per tutti gli aerei citati nella scheda riassuntiva o
illustrati senza essere mai raccontati:
si pensi all’F.20 Pegaso e all’S.210,
dei quali pochissimo si conosce. Si
può sperare in una seconda edizione
che li sistemi entrambi?
Disponibile presso l’editore (Via Ampere 49, 20131 Milano, tel. 02/70600732;
www.apostoloeditore.com).
42
Paolo Varriale, Gli assi italiani
della Grande Guerra. Gorizia,
LEG, 2011. Cm 17x24, pp. 168.
Euro 18,00.
Franco Storaro, T-6 Texan & Harvard in Italian service. Roma,
IBN, 2011, Cm. 20x28, pp. 112.
Euro 28,00.
La Biblioteca di Arte Militare della
Libreria Editrice Goriziana ha avviato la traduzione di alcuni titoli
della celebre collana Osprey britannica, alla quale diversi altri editori
italiani hanno già attinto per le
proprie iniziative. Il nuovo tentativo si distingue per la maggior selettività e cura, a partire dalla scelta
del curatore editoriale Maurizio
Pagliano. Questo volume, dedicato
ai 42 piloti che conseguirono i cinque o più abbattimenti che davano
diritto alla qualifica di “asso”, ha
la particolarità di essere stato tradotto dallo stesso autore, che ha
pertanto potuto riversarvi il frutto
delle proprie ulteriori ricerche rispetto all’edizione originale inglese (2009) e al lavoro iniziale per
l’Ufficio Storico dell’Aeronautica
Militare (2012). Così, se le sei vitt o r i e d i R o m o l o Ti c c o n i s o n o
uguali a quelle di tre anni fa, le
sette di Guglielmo Fornagiari sono
identificate con tipi di aerei e nomi di piloti prima assenti. L’apparato iconografico, compresi i
numerosi disegni, è immutato, anche se la nuova veste grafica penalizza talvolta qualche immagine,
per dimensione o inquadratura.
Nel complesso un ottimo prodotto
ed un riferimento sicuro per gli
appassionati.
Un centinaio di fotografie in bianco
e nero e a colori di T-6 di varie versioni e con i codici delle Scuole di
Volo, delle Regioni Aeree, delle Squadriglie di collegamento e di altri reparti che, in Italia, li hanno avuti
nelle proprie linee di volo, fanno da
cornice al testo centrale che è il “diario” dell’iter istruzionale dell’autore
alla fine degli anni Cinquanta, iter
peraltro comune a migliaia di allievi
piloti militari che, sul quel velivolo,
hanno messo le “ali”.
Il “mitico” T-6, giunto in Italia nel
lontano 1948 e definitivamente radiato dall’Aeronautica Militare nel
1980, è qui ampiamente illustrato,
insieme ad alcune immagini di “vita” degli allievi, a varie appendici relative ai controlli pre-volo e al
manuale di volo, ad alcuni disegni a
colori di Marco Gueli e a una panoramica delle scatole di montaggio
del T-6, più o meno note, dedicate
agli appassionati aeromodellisti.
Un volume, questo di Storaro - autore di altri libri sugli aeroplani
dell’Aeronautica Militare - la cui lettura farà rievocare a quanti ebbero
il privilegio di volare sul T-6, momenti ricchi di entusiasmo e di affettuosa riconoscenza per questo
indimenticabile aereo. (SB)
Disponibile in libreria.
AERONAUTICA 2/2012
2
FEBBRAIO 2012
ANNO LVII
In copertina
Il lancio del vettore spaziale Vega
dell’ESA. All’evento è dedicato l’articolo a pag. 14.
(Foto 2012 ESA/CNES/Arianespace/Photo Optique Video du CSG).
AERONAUTICA
Anno di fondazione 1956
Pubblicazione mensile edita dall’Associazione Arma Aeronautica
Direttore editoriale
GIANBORTOLO PARISI
Direttore responsabile
SILVANO BRONCHINI
Direzione, Redazione, Amministrazione
00192 - Roma, via Marcantonio Colonna, 23
Tel. 06/3215145 - Tel. e Fax 06/3216882
C.F. 80248150585 - Partita IVA n. 10925071002
e-mail: [email protected] (per il periodico sociale)
e-mail:[email protected] (per l’amministrazione)
www.assoaeronautica.it (per l’Associazione)
www.cesmaweb.org (per il Centro Studi Militari Aeronautici)
c/c.p. ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA, 310003
c/c. banc. n. 000000136949 Banca Popolare di Lodi Ag. 4 via Pompeo Magno, 25 - 00192 Roma IBAN: IT20 F 05164 03204 000000136949
Realizzazione grafica e stampa
Raia srl - 00166 Roma, via G. B. Impallomeni, 66
Tel. 06/6690252 - Fax 06/5599675 - e-mail: [email protected]
Registr. Tribunale di Roma n. 5315 del 12.7.56
Iscrizione al R.O.C. n. 6972
“Aeronautica” fruisce dei contributi statali diretti di cui alla L. 7/8/1990, n. 250
Associato all’Unione Stampa Periodica Italiana
A
AA.VV., F-16A Air Defence Fighter,
Torino, Aviation Collectables
Company, 2011. Cm 21 x 29,7, pp.
64. Euro 18,50.
AA.VV., Tornado IDS ECR, Torino, Aviation Collectables Company, 2011. Cm 21 x 29,7, pp. 64.
Euro 18,50.
stoffa (“patch”). Il testo è aggiornato agli eventi più recenti, anche
con spunti meno noti, e tra le fotografie non mancano le sorprese
quali gli F-16ADF restituiti agli
USA e tornati nel deposito di
Davis-Monthan dal quale furono
estratti per essere noleggiati all’Italia. Ampia la documentazione di
livree speciali e commemorative.
Nel complesso si tratta di buoni
prodotti commerciali, ben costruiti
sulle esigenze del pubblico di riferimento.
Disponibili presso l’editore (Corso G.
Agnelli 95, 10134 Torino; www.aviastore.it)
Gian Piero Milanetti, Le streghe
della notte. Roma, IBN, 2011, Cm.
17x24, pp. 280. Euro 22,00.
Germania con la possibilità, quindi, di presentare nomi, biografie e
foto di alcuni degli “assi” tedeschi
che affrontarono e abbatterono le
donne pilota più famose come
Lydia Litvyak e Katya Budanova.
Da evidenziare, inoltre, che questa
seconda edizione riporta schede e
foto degli aerei pilotati dalle “streghe della notte” e dai loro avversari
con la croce uncinata. (SB)
Paolo Farina, Dalle vele ... alle ali.
Pisa, Centro Culturale Aeronautico “Ugo Antoni”, 2011. Cm 24,5 x
22, pp. 252. Euro 20,00.
Gli articoli rispecchiano esclusivamente le opinioni degli autori. Proprietà letteraria, artistica e scientifica riservata. Per le riproduzioni, anche se parziali, dei testi, è
fatto obbligo citare la fonte. I testi delle collaborazioni - che si intendono comunque inviati a titolo di liberalità - anche se non pubblicati, non si restituiscono.
Chiuso in redazione il 20 febbraio 2012.
Il periodico sarà inviato in omaggio a “sostenitori” che verseranno almeno una
somma annuale di € 21,00; il predetto invio si riferisce al solo territorio nazionale. Per spedizioni all’estero si invita a prendere contatti con l’amministrazione.
La quota associativa fissata dal Consiglio Direttivo Nazionale AAA per il 2012 è
comprensiva della spedizione in abbonamento postale (pari a € 8,00) del periodico sociale “Aeronautica".
ISSN: 0391-7630
I T-346 dell’A.M. al Singapore Air Show
I due addestratori avanzati T-346 attualmente nella linea di volo dell’AM hanno partecipato al salone aeronautico internazionale
svoltosi a Singapore dal 14 al 19 febbraio.
Decollati l’8 febbraio 2012 da Pratica di
Mare, i T-346 sono atterrati a Singapore il 13
febbraio dopo gli scali tecnici effettuati in
Grecia, Egitto, Emirati Arabi Uniti, Oman,
India e Thailandia.
Il volo di trasferimento ha consentito, tra l’altro, di valutare la capacità del T-346 di poter
svolgere un’intensa attività di volo continuativa, contando solo sul supporto tecnico
minimo fornito da una squadra tecnica
imbarcata su un C-27 al seguito della missione, acquisendo così importanti elementi
per l’impiego operativo dell’aereo.
(foto di Aldo Bidini)
Il panorama editoriale aeronautico
italiano si è arricchito di recente di
due nuovi titoli e, soprattutto, di
un nuovo editore. Si tratta, in
entrambi i casi, del frutto del lavoro di tre appassionati torinesi, già
attivi collaboratori di testate specializzate o impegnati in campo
grafico. Di qui alla produzione
completa il passo è stato breve. I
primi due titoli sono dedicati agli
aerei da combattimento oggi in
linea nell’Aeronautica Militare.
L’approccio è quello ormai classico
per le monografie, con un testo
bilingue italiano/inglese (peraltro
perfettibile) che funge da asse portante per le fotografie, qui sempre
a colori grazie al periodo trattato.
In più vi sono l’appendice modellistica, i profili a colori (ma non un
disegno tecnico), i distintivi di
È la seconda edizione (stampata
solo otto mesi dopo la prima,
recensita a pag. 42 di Aeronautica
n. 5/2011) del libro dedicato alle
attività delle aviatrici sovietiche
nel corso della seconda guerra
mondiale.
105 pagine e numerose fotografie
in più rispetto alla prima edizione
che rendono ora questo volume
come il testo più aggiornato e ricco
di illustrazioni sulle vicende eroiche e coinvolgenti che ebbero come
protagoniste centinaia di ragazze
dell’Unione sovietica arruolatesi
volontariamente come piloti, navigatori, mitraglieri, motoristi e meccanici per combattere dal cielo e
nel cielo i tedeschi.
L’autore ha arricchito questa tematica di nuove foto, memorie e documentazioni varie raccolte dopo
altre approfondite ricerche presso
enti, musei e archivi anche della
Il centenario del primo volo a Pisa
ha indotto Paolo Farina, massimo
esperto sulle vicende aviatorie
della città toscana, a raccogliere in
un unico volume i frutti delle proprie ricerche. Il risultato, condensato in una trentina di brevi capitoli riccamente illustrati, è particolarmente agile e scorrevole. L’equilibrio tra temi notissimi (quali
la 46ª Brigata Aerea o l’attività
industriale Piaggio, già oggetto di
diversi libri da parte dello stesso
Farina) e pagine da intenditori
(come il piccolo aereo da turismo
GCA Pedro realizzato presso l’ITIS
“Leonardo da Vinci”) è ben riuscito e non trascura neppure lo scalo
civile (con chicche quali una visita
del Concorde) e gli operatori istituzionali minori. Il risultato è
dunque un utile compendio delle
vicende aeronautiche pisane,
oltretutto ad un prezzo davvero
conveniente.
Disponibile presso l’editore
([email protected])
Direzione, Redazione, Amministrazione - via Marcantonio Colonna, 23 - 00192 Roma
1952-2012
sessantennale dell'Associazione Arma Aeronautica
L'Associazione Arma Aeronautica, costituita a
Torino il 29 febbraio 1952 ed eretta in Ente
Morale con decreto del presidente della
Repubblica del 13 maggio 1955, n° 575, si
impegna a mantenere stretti rapporti con
l'Aeronautica Militare al fine di sviluppare e
realizzare ogni possibile forma di collaborazione
in tutti i settori nei quali tale collaborazione sia
ritenuta possibile ed opportuna.
Guardando ai nostri 60 anni di vita
rinnoviamo il nostro impegno personale per la
realizzazione dei nostri scopi statutari.
Tu puoi fare molto!
Anno LVII - N.2 FEBBRAIO 2012
Poste Italiane - Sped. in abb. post. - D.L. 353/2003 art. 1 comma 1 del 01/02/2011 - Roma

aeronautica 2/2012 - Associazione Arma Aeronautica Sezione di

Transcript

Documenti analoghi

ffiesffi - Euclide

Scuola Militare Aeronautica "Giulio Douhet"

Scarica la scheda di Stefano Rosa e Luciano

Comunicato Stampa - Museo Nazionale della Scienza e della

AMVI - Aeronautica Militare Virtuale Italiana

Aeronautica: arriva "AMTV", la prima APP di una Web Tv

Vai alla pagina

Site of Aeronautica Militare

L`lndustria Aeronautica della Gran Bretagna