Lo StarFighter degli aeroliner

Lo StarFighter degli aeroliner
Scritto da Franco Di Antonio
L'incidente occorso ad un MD-11F di Lufthansa Cargo a Riyad lo scorso anno si presta ad
alcune considerazioni generali. Non si tratta di spiegazioni rivolte a questo specifico episodio,
anche perché ogni incidente costituisce un caso diverso, che richiede mesi e mesi di indagini.
Tuttavia, anche se le indicazioni offerte dalle inchieste sugli incidenti in aviazione nascono da
un lungo lavoro di ricerca e studio, e ogni incidente è un caso a se stante, è pur sempre
possibile tracciare una mappa, che spero utile, sulle questioni che riguardano la gestione
dell’aereo e della missione.
Diversi piloti considerano il McDonnell Douglas MD-11 l'equivalente civile del caccia Lockheed
F-104 StarFighter (spesso definito “fabbrica di vedove” - NdR). Vediamo perché.
L'F-104 ha costituito a metà degli anni 50 un'innovazione formidabile nel campo degli aerei da
caccia, tanto da restare in servizio per ben cinquanta anni. Ebbene, lo Starfighter era un aereo
difficile, nel senso di richiedere ai suoi piloti un approccio integrale e professionale ai massimi
livelli. Anche l'MD-11 ha costituito un’innovazione straordinaria per i grandi aerei di linea, ed
anche in questo caso i piloti chiamati a gestire questa macchina eccezionale devono affrontare i
loro bravi problemi.
Sebbene la macchina non si possa genericamente definire "pericolosa", essa è molto
impegnativa, soprattutto per chi ha dovuto cambiare radicalmente l'approccio alla gestione del
mezzo applicando una filosofia di condotta completamente nuova, ispirata dalle tecnologie
applicate sulla navetta spaziale. Purtroppo però la McDonnell Douglas non spinse il proprio
coraggio innovativo alle estreme conseguenze, producendo così un ibrido, tra un derivato
convenzionale dal DC-10 ed un aereo innovativo, teso ad ottenere la massima autonomia
possibile.
I comandi di volo rimasero idraulici, ed i computer, molto avanzati, furono destinati a gestire gli
attuatori dei comandi stessi tramite una miriade d’elaboratori elettronici gestiti da un FMS,
ovvero il sistema digitale di gestione del volo. Questo impose di creare dei sistemi di
simulazione dello sforzo che davano ai piloti la sensazione della risposta dei comandi quando
l'aereo era pilotato manualmente: una complicazione estrema del mezzo a mio parere forse
evitabile, tanto che sugli Airbus d’ultima generazione i motori gestiti da un computer digitale ad
autorità completa non hanno più la possibilità del cosiddetto distacco dell' automanetta per la
condotta manuale, ed anche i comandi di volo sono, per così dire, sempre filtrati dai computer.
L'altra innovazione importante dell'MD-11, al giorno d'oggi applicata in tutti i velivoli, fu il glass
cockpit
, ovverosia la presentazione dei dati di volo su sei schermi posti in linea di fronte ai piloti.
Per l'aerodinamica, l’innovazione arrivò con la modifica del disegno del DC-10 per consentire al
suo successore di portare più peso possibile su autonomie di circa 14 ore, forse l’elemento più
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importante per il comportamento dell’aereo. Questo ha costituito un'altra delle esasperazioni del
concetto ed ha inserito nello standard operativo tutta una serie di problemi che i piloti sono
chiamati ad affrontare. Vediamoli.
L'allungamento della cellula porta problemi di bilanciamento, anche se questo non è stato il
cambiamento più importante. Poiché il personale dei centri cargo è sempre in continua
evoluzione per le solite considerazioni sui costi, i piloti hanno sempre a che fare con "precari"
impossibili da sensibilizzare sulla delicatezza del centraggio dell'MD-11. Due delle misure
adottate riguardano i piani di coda, simultaneamente rimpiccoliti per aumentare l'efficienza
aerodinamica e "bagnati" per aumentare di quasi 6.000 kg le riserve di carburante.
Le due misure messe insieme hanno caricato all'inverosimile la coda, tanto che in
corrispondenza di una raffica da 3g sul centro di gravità si possono innescare, sui punti di
scarico delle forze nelle strutture di coda, risposte che superano i 70g. Durante i primi voli di
linea si ebbero distacchi delle superfici di rivestimento dei piani di coda a causa di questi
fenomeni, pertanto furono modificati i sistemi d’incollaggio.
Questi problemi influenzano anche tutto l'inviluppo di volo. A pieno carico è per esempio difficile
poter volare a livelli superiori a FL 310 (circa 10.000 metri); in ogni caso i "buffet" (le velocità di
stallo
di bassa e alta velocità) sono sempre notevolmente vicine, portando limitazioni di salita e
discesa. A volte, per accettare livelli di volo utili per arrivare a destinazione, bisogna limitare
l'inclinazione in virata a non più di 5 gradi, altrimenti si può stallare. I problemi di buffet limitano
anche la velocità di crociera che oscilla tra Mach 0.82-0.83; solo con aerei mezzi vuoti si può
operare vicino a .84 a parità di quota.
Quindi i principali limiti sono, soprattutto per la versione cargo (MD-11 Freighter), il centraggio
sempre complicato, gli inviluppi di manovra a pieno carico, il comportamento in atterraggio a
causa sempre dei pesi in coda (motore, portellone cargo, serbatoi ecc.), le alte velocità d’involo
ed atterraggio (dell'ordine di 170-180 nodi, una cinquantina in più rispetto agli altri aerei di
linea), la sensibilità al vento laterale (bastano poco più di 5 nodi per creare problemi).
Insomma, la condotta manuale del mezzo è piuttosto difficoltosa (e l'impiego con solo due piloti può introdurre ulteriore stress) e richiede abilità di pilotaggio al massimo livello. Soltanto
disinserendo completamente il sistema elettronico (su quest’aereo è ancora possibile), si
avrebbe un pilotaggio tradizionale dolce e progressivo.. ma la manovra è semplicemente
proibita.
(24 settembre 2011)
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