relazione - Vivi Borgarello

PASSAGGI PEDONALI RIALZATI
RELAZIONE
Studio effettuato nel Comune di Latina
STUDIO DE SIMONE
MASSIMO de SIMONE
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INDICE
1. Premessa..................................................................................................................... 3
2. Normativa di riferimento italiana .............................................................................. 4
2.1 Validità ed efficacia della normativa nazionale di riferimento .......................... 4
2.2 D.L. 30/4/1992, n. 285 “Nuovo Codice della Strada “ ...................................... 6
2.3 D.P.R. 495/1992 “Regolamento di attuazione del C.d.S.” ................................ 6
2.4 Direttiva 24 ottobre 2000 - Ministero dei Lavori pubblici.................................. 9
3. Normativa di riferimento estera .............................................................................. 11
4. Latina: la situazione locale ...................................................................................... 12
4.1 Dossi o attraversamenti ? .................................................................................. 12
4.2 Caratteristiche costruttive e confronti............................................................... 12
4.3 Conseguenze ....................................................................................................... 15
5. Responsabilità........................................................................................................... 18
6. Conclusioni ................................................................................................................ 20
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1. Premessa
Negli ultimi anni nella città di Latina si sono messi in opera numerosi
dossi “rallenta traffico”, spesso al centro di discussione critiche da
parte dei cittadini che di qualche esponente politico.
Nella presente relazione si è cercato di analizzare tali opere stradali
utilizzando basilari considerazioni tecniche, soprattutto in relazione
alle istallazione effettuate sulle arterie comunali e alle conseguenze
dirette che le stesse determinano sugli automobilisti, motociclisti e
pedoni, proponendo anche delle soluzioni alternative.
Si sono portati anche dei riferimenti alle responsabilità in caso di
sinistri ed incidenti mortali.
Particolare attenzione è stata data al contenuto delle normative di
riferimento del codice stradale vigente in Italia e alla opportunità e
validità di tali regolamenti nazionali.
Infine, è sembrato opportuno approfondire il modo con il quale si è
risolto il problema in altri paesi eseguendo un’ indagine relativa alle
normative vigenti all’estero.
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2. Normativa di riferimento italiana
La normativa di riferimento per i dossi è rappresentata dagli artt. 3 e
42 del D.L. 30/4/1992, n. 285 “Nuovo Codice della Strada (C.d.S.)”,
dall’art. 179 del DPR 495/1992, come modificato dal DPR 610/96
“Regolamento di attuazione del C.d.S.”, dalla Direttiva del Ministero
dei Lavori Pubblici del 24 ottobre 2000 (G.U. 28 dicembre 2000, n.
301) ”Direttiva sulla corretta ed uniforme applicazione delle norme
del codice della strada in materia di segnaletica e criteri per
l'installazione e la manutenzione”
2.1
Validità ed efficacia della normativa nazionale di riferimento
Per prima cosa è utile ribadire, semmai ce ne fosse la necessità, la
necessità di considerare assolutamente valida ed efficace la
Normativa Statale.
Una Legge a carattere nazionale, quando emanata, è frutto di una
molteplicità di ragionamenti, di carattere politico e tecnico.
Il Codice della Strada, prima della sua approvazione, è stato
avallato da numerosi studi scientifici supportati da indagini e
statistiche ad alto contenuto specialistico.
E’
lecito
e
doveroso
domandarsi
cosa
accade
quando
le
amministrazioni periferiche credono di poter risolvere determinate
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questioni facendo a meno o quantomeno aggirando le normative
nazionali. In tali casi non solo si viene meno ad un doveroso obbligo
legislativo ma soprattutto si commette un grave errore di
valutazione: una delibera comunale, infatti, non può sostituire una
Legge a carattere nazionale per il semplice motivo che lo Stato è in
possesso di dati, mezzi e cognizione di fini che il comune non ha e
non può avere.
La convinzione di poter fare meglio di una Norma nazionale, magari
con una delibera, è ben presto sconfessata dalla stessa presunzione
dalla quale è scaturita.
Tutto ciò è rimarcato all’art. 5.3.2 della Direttiva del Ministero dei
Lavori Pubblici del 24 ottobre 2000 “Difformita' nell'impiego dei
segnali
rispetto
testualmente:
alle
prescrizioni
regolamentari”
che
si
cita
In materia di segnalazioni stradali, ogni forma di
empirismo deve essere bandita perché dannosa per la sicurezza
della circolazione e per la disciplina del traffico. Numerosi sinistri
stradali,
infatti,
derivano
dall'assenza
di
segnaletica,
dall'inadeguatezza della stessa rispetto alle condizioni della strada e
del traffico, dalla sua tardiva o insufficiente percepibilità, dalla
collocazione irregolare, dall'usura dei materiali o dalla mancata
manutenzione, ovvero dall'installazione in condizioni difformi dalle
prescrizioni del regolamento (art. 38, comma 7, cod. str. e art. 79,
reg.) “
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2.2
D.L. 30/4/1992, n.285 “Nuovo Codice della Strada”
L’ Art. 3, (Definizioni), comma 41 del C.d.S. definisce il dosso:
“RACCORDO CONVESSO (dosso): raccordo tra due livellette contigue
di diversa pendenza che si intersecano al di sopra della superficie
stradale. Tratto di strada con andamento longitudinale convesso”.
2.3 D.P.R. 495/1992 “Regolamento di attuazione del C.d.S.”
L’art. 179 tratta dei rallentatori di velocità. In particolare, per i
dossi artificiali, ci si deve riferire ai commi 4,5 e 6 che vengono di
seguito riportati. Per completezza, alla fine diei commi 5 e 6, è
stato eseguito un raffronto con le istallazioni messe in opera nel
comune.
Comma 4. Sulle strade dove vige un limite di velocita' inferiore o
uguale ai 50 km/h si possono adottare dossi artificiali evidenziati
mediante zebrature gialle e nere parallele alla direzione di marcia,
di larghezza uguale sia per i segni che per gli intervalli visibili sia
di giorno che di notte.
Comma 5. I dossi artificiali possono essere posti in opera solo su
strade residenziali, nei parchi pubblici e privati, nei residences,
ecc.; possono essere installati in serie e devono essere
presegnalati. Ne e' vietato l'impiego sulle strade che costituiscono
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itinerari preferenziali dei veicoli normalmente impiegati per servizi
di soccorso o di pronto intervento.
Il comma 5 non si limita ad indicare su quale tipo di strade i dossi
artificiali possono essere posti in opera, ma ne vieta espressamente l’
impiego sulle strade che costituiscono itinerari preferenziali dei veicoli
di soccorso.
A Latina, al contrario, la maggior parte dei dossi sono istallati sulle
strade principali su cui viaggiano i mezzi di soccorso (via del Lido, via
Poluska, via Bruxelles , via Guido Rossa, via Sant’Agostino, via
Kennedy, ecc.).
E’ appena il caso di far notare come al legislatore sta a cuore che i mezzi
di soccorso non si trovino nella condizione di sacrificare tempo
prezioso, considerando che la perdita anche di sole decine di secondi
può significare la vita o la morte di una o di più persone (autombulanza
e vigili del fuoco).
Comma 6: i dossi di cui al comma 4, sono costituiti da elementi in
rilievo prefabbricati o da ondulazioni della pavimentazione a
profilo convesso. In funzione dei limiti di velocita' vigenti sulla
strada interessata hanno le seguenti dimensioni:
a. per limiti di velocita' pari od inferiori a 50 km/h
larghezza non inferiore a 60 cm e altezza non superiore
a 3 cm;
b. per limiti di velocita' pari o inferiori a 40 km/h larghezza
non inferiore a 90 cm e altezza non superiore a 5 cm;
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c. per limiti di velocita' pari o inferiori a 30 km/h larghezza
non inferiore a 120 cm e altezza non superiore a 7 cm.
I tipi a) e b) devono essere realizzati in elementi modulari
in gomma o materiale plastico, il tipo c) puo' essere
realizzato anche in conglomerato.
Il comma 6 detta scrupolosamente le caratteristiche costruttive dei dossi
artificiali. Vengono forniti precisi valori dell’altezza massima che i dossi
devono presentare in funzione del limite di velocità della strada di
percorrenza.
Essendo il limite di velocità delle strade pubbliche comunali pari a 50 km/h,
l’altezza massima dei dossi è fissata dal regolamento in 3 cm.
E’ evidente che è la strada e il limite di velocità della stessa a determinare
l’altezza dei dossi e non viceversa.
Questo significa che la istallazione di segnaletica per la limitazione della
velocità sul tratto di strada immediatamente antistante il dosso non
pregiudica il chiaro significato del comma 6, che vuole perseguire lo scopo
di far adeguare l’altezza dei dossi al tipo di strada e alla sua velocità di
progetto e non a quella stabilita ad hoc per l’occasione.
Da ciò deriva che l’altezza massima dei rallentatori dovrebbe essere di 3
cm.
In realtà i dossi di Latina presentano una altezza che arriva fino a 15 cm (ad
esempio via Guido Rossa, davanti alla chiesa di Santa Rita) e che oltrepassa
notevolmente anche il limite assoluto di 7 cm.
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2.4
Direttiva 24 ottobre 2000 - Ministero dei Lavori pubblici
“sulla corretta ed uniforme applicazione delle norme del codice
della strada in materia di segnaletica e criteri per l'installazione
e la manutenzione”
La presente direttiva, emanata a norma degli art. 5, comma 1, e art.
35, comma 1, del Codice, ha lo scopo, sia di chiarire i dubbi espressi,
sia di richiamare l'attenzione degli Enti proprietari, Concessionari e
Gestori di strade, di seguito denominati Enti proprietari, per
sensibilizzarli ad una maggiore cura e impegno, anche finanziario,
per il mantenimento nelle migliori condizioni delle strade e del
necessario arredo segnaletico.
Il paragrafo 5.6 “ Impieghi non corretti della segnaletica stradale
complementare cita testualmente “Tra i dispositivi di segnaletica
complementare una menzione particolare meritano quelli che
sostituiscono o integrano la segnaletica orizzontale e i dispositivi per
segnaletica complementare, quali, ad esempio, delimitatori di corsia,
dossi di rallentamento della velocità e dissuasori di sosta.
Si tratta, in genere, di dispositivi che per loro natura presentano un
ingombro che sporge dalla piattaforma stradale e, pertanto, gli Enti
proprietari devono evitare che costituiscano pericolo per la
circolazione. Il loro utilizzo deve essere oggetto di grande attenzione
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e la loro installazione deve avvenire con le modalità e nei limiti
previsti dal Regolamento.
Una attenzione particolare meritano i dossi di rallentamento della
velocità (art. 179 reg.). Poiché è frequente un loro utilizzo
indiscriminato (mentre il regolamento ne prevede l'impiego in casi
particolari e con modalità di segnalamento molto precise), occorre
che l'ordinanza che ne dispone l'impiego sia opportunamente
motivata, e che si tenga conto degli inconvenienti innanzi esposti per
la loro localizzazione.
Ciò considerato, è facile intuire che nessuna opera stradale sia
ammissibile se non espressamente richiamata nel C.d.S.; in caso
contrario
si
costruzione
arriverebbe
di
qualsiasi
all’assurdo
struttura,
di
poter
dispositivo,
procedere
e
alla
indicazione
segnaletica.
Qualora si voglia, in modo del tutto singolare, ignorare la normativa
stradale vigente in Italia sarà essenziale esaminare gli studi effettuati
all’estero; a questo proposito si veda il paragrafo successivo.
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3. Normativa di riferimento estera
Per quanto attiene alle caratteristiche dimensionali dell’attraversamento la totalità delle norme estere conferma un’altezza
massima della piattaforma di 10 cm.
Particolare importanza si attribuisce alle pendenze rampe di raccordo
tra il livello della carreggiata e la piattaforma;
La Francia su indicazione del CERTU utilizza pendenza comprese tra
il 3% ed il 10% a seconda della frequenza di passaggio dei mezzi
pesanti. Gli Stati Uniti recependo i suggerimenti dell‘ ITE (Istitute of
Trasportation of Engineers) adotta per le rampe, la pendenza del
10%, contenendola al 7% in caso in cui i mezzi pesanti circolino con
frequenza. Il Department for Trasport del Regno Unito raccomanda
di non superare la pendenza del 10% ed una riduzione della
pendenza è richiesta nelle strade in cui il flusso dei veicoli
commerciali è superiore all’8%.
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4. Latina: la situazione locale
4.1 Dossi o attraversamenti ?
Ad oggi è noto come l’ amministrazione, ravvisato che il codice della
strada impedisce la fattibilità dei dossi così come messi in opera, ha
tentato l’aggiramento dell’ “ostacolo legislativo”, considerando le
opere di rallentamento “passaggi pedonali rialzati”.
Si rammenta a questo proposito che:
1) La Normativa nazionale non prevede tale tipo di opere
stradali.
2) La segnaletica verticale è rappresentata dal cartello
rappresentato nella figura accanto (Art. 179 comma 7 del
Regolamento) relativa ai dossi, in contraddizione all’
inquadramento stradale a cui si riferisce l’opera.
4.2 Caratteristiche costruttive e confronti
Da rilievi metrici effettuati si è costatato che gli
attraversamenti pedonali in opera nel comune di
Latina raggiungono altezze fino a 15 cm e pendenze
delle rampe di raccordo molto prossime al 30%.
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Nella figura 1 riportata alla pagina
seguente, a titolo d’esempio, sono
state sovrapposte le rampe utilizzate
in USA e Canada con quella realizzata
in Via Guido rossa, davanti alla
chiesa di Santa Rita (vedi immagini
accanto). Mentre gli attraversamenti
esteri raggiungono altezze comprese
tra 7,5 e 10 cm il rialzo preso in
esame a Latina arriva fino a 14 cm.
La causa dei maggiori inconvenienti è comunque la pendenza i(%)
del raccordo: mentre all’estero si propone una pendenza ottimale
che varia tra il 4,2 e 5,5% ed in ogni caso non è ammessa superiore
al 10%, la rampa esaminata presenta una pendenza del 28%, valore
di circa sei volte maggiore quella ottimale e di circa 3 volte la
massima.
Quindi, nel caso in cui per motivi tecnico-costruttivi non si decidesse
di abbassare gli attraversamenti pedonali si dovrebbe almeno
adeguare la pendenza al 10%. Con una tale pendenza e assumendo
un’altezza di 14 cm sarà necessario realizzare la rampa di raccordo
avente larghezza minima pari a 140 cm; la larghezza attuale è
invece pari a 50 cm, come indicato nella figura 1 della pagina
seguente.
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4.3
Conseguenze
I problemi riscontrati per l’istallazione degli attraversamenti posti
sulle strade di Latina e le relative conseguenze sono:
- Danni immediati: L’altezza dei dossi è tale da causare urti agli
spoiler ed alle coppe dell’olio delle autovetture anche a velocità
inferiore ai 30 km/h. Lo stesso scrivente è testimone che essendo in
possesso di una vettura con assetto piuttosto basso è obbligato ad
affrontare taluni dossi ad una velocità non superiore ai 10-15 Km/h e
non con limite dei 30 Km/h come indicato nella segnaletica.
-
Danni
a
lungo
termine:
valutando
numericamente
gli
attraversamenti con una media di n. 10 al giorno per mezzo di
trasporto, risulta un aggravio annuale sulle sospensioni di ciascun
veicolo stimabile tra 3.000 e 4.000 urti. Il dato risulta preoccupante
se si considera che un veicolo risente delle migliaia di scosse
vibratorie già dopo pochi anni e che questo danno va moltiplicato
per tutti i cittadini possessori di automobile, praticamente la quasi
totalità.
- Pericolo di incidente: A causa della brusca e improvvisa frenata che
caratterizza il moto dei veicoli nelle immediate vicinanze del rialzo è
molto più frequente il verificarsi di tamponamenti a seguito anche di
una minima distrazione.
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- Pericolo di morte: Il pericolo maggiore, comunque, è a carico dei
motociclisti. E’ presumibile pensare che se centauro arrivasse
all’impatto ad una velocità superiore ai 50 km/h contro un dosso di
13 - 15 cm, sarebbe soggetto all’impennata del motociclo seguita
con tutta probabilità da una caduta.
- Danni alla collettività: E’ appena il caso di far notare come sia al
legislatore italiano che estero sta a cuore che i mezzi di soccorso non
si
trovino
nella
condizione
di
sacrificare
tempo
prezioso,
considerando che la perdita anche di sole decine di secondi può
significare la vita o la morte di una o di più persone (autoambulanza
e vigili del fuoco).
Un ulteriore inconveniente riguarda l’ambiente: la decelerazione e la
seguente accelerazione dei veicoli, spesso brusca per cercare di
recuperare il tempo perduto, è causa di aumento di inquinamento.
Per quanto riguarda il supposto beneficio a favore dei pedoni si
suggerisce di analizzare il problema nella sua interezza e valutare
attentamente quanto segue:
-
Gli automobilisti diminuiscono la velocità per via degli urti che
subisce il proprio veicolo e non perché aumenta la propria
sensibilità nei confronti dei pedoni.
-
Segue che i guidatori non sono affatto più responsabilizzati nel
dare la precedenza ai pedoni e anzi, per cercare di recuperare
la “perdita di tempo” sono soliti tentare di attraversare il rialzo
prima dell’arrivo degli stessi.
16
-
La conseguenza e che i pedoni si trovano molto spesso al
centro della carreggiata, mentre gli automobilisti continuano
ad attraversare i rialzi da entrambe le direzioni di marcia.
-
Infine, il contesto è aggravato dal falso senso di sicurezza che
investe i pedoni, i quali credono di trovarsi in una situazione
privilegiata,
prestando
minore
attenzione
di
quanto
dovrebbero per l’attraversamento.
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5. Responsabilità
Il CdS all'art. 2 “definizione e classificazione delle strade”, comma 7,
stabilisce la competenza comunale su tutte le strade urbane
(classificate D, E, F) ricadenti all'interno del perimetro del centro
abitato, eccetto, per i soli comuni inferiori a 10.000 abitanti, i tratti
interni di strade statali, regionali e provinciali.
L’art. 5.6 della direttiva del Ministero LL.PP. del 24/10/2000 cita
testualmente trattando dei dossi: “ quelli eventualmente collocati su
itinerari di attraversamento dei centri abitati, lungo le strade più
frequentemente percorse dai veicoli di soccorso, di polizia o di
emergenza, o lungo le linee di trasporto pubblico, devono essere
rimossi. Si rammenta che il loro permanere in opera, in caso di
incidenti riconducibili alla loro collocazione, può dar luogo a
responsabilità in capo a chi ne ha disposto la collocazione o a chi
non ne ha disposto la rimozione“.
Recentemente, a Milano, in provincia di Brescia ed in altri comuni, la
Magistratura ha iscritto nel registro degli indagati personaggi
dell’amministrazione
ritenuti
responsabili
della
morte
di
un
motociclista e scooteristi anche minorenni che sono morto a causa di
incidenti provocati dal salto conseguente l’attraversamento di
passaggi pedonali rialzati.
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In provincia di Milano (Peschiera Borromeo) un Giudice di Pace
(Dott. Sansone – sentenza n° 21201 del /7/706) ha ritenuto, durante
una causa relativa alla caduta di un motociclista per attraversamento
dell’ostacolo posto dal comune) che quell’ attraversamento pedonale
di 14 cm costituisse insidia stradale per il mancato rispetto dei limiti
di altezza relativi ai dossi.
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6. Conclusioni
Gli attraversamenti pedonali rialzati non sono contemplati nella
normativa italiana.
Tuttavia sono previsti i dossi a cui si attribuiscono caratteristiche
costruttive ben definite alle quali attenersi.
Gli attraversamenti esaminati a Latina vengono indicati dalla
segnaletica relativa
ai dossi, ma non sono considerati tali
dall’amministrazione in quanto non rientranti nei limiti dimensionali
tollerati dal legislatore (in particolare più alti e con eccessiva
pendenza della rampa di raccordo).
Per questo motivo sono ritenuti attraversamenti pedonali, anche se
non esiste per essi alcun riferimento nella normativa italiana vigente.
Ammesso e non concesso che sia lecito avvalersi della legislatura
estera, ignorando quella del nostro paese, si riterrebbe opportuno
quantomeno attenersi alle relative specifiche tecniche.
In
particolare
i
rialzi
costruiti
a
Latina
presentano
altezza
notevolmente maggiore di quella massima ammissibile negli altri
paesi (14cm > 10cm) e più gravemente pendenza di circa sei volte
la consigliata (28% > 5%) e circa tripla di quella massima
ammissibile (28% > 10).
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Le conseguenze per la cittadinanza riguardano danni del veicolo a
breve e lungo termine, maggior pericolo di tamponamenti, pericolo
di morte per i motociclisti nonchè un rischioso e distorto senso di
beneficio per i pedoni.
In assenza di lavori atti a modificare l’altezza degli attraversamenti
pedonali, si suggerisce quantomeno ridurre la pendenza del raccordo
dall’attuale 30% al 10%.
ing. Massimo de Simone
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