la logistica dell`ortofrutta

ANNO ACCADEMICO 2006/07
CORSO DI ECONOMIA DEI TRASPORTI - PROF. ENNIO FORTE
PROGETTO DI REVISIONE DELLA CATENA LOGISTICA
ITALIANA NEL SETTORE DELL’ORTOFRUTTA
CANDIDATI:
STRAZZULLI ANDREA 258/270
CARANNANTE ANDREA 258/376
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1-PREMESSA1
L'Italia è leader nella produzione di frutta e verdura nell'Unione Europea allargata a 27
Paesi con un raccolto di quasi 30 miliardi di chili (25% del totale comunitario) coltivato
su circa 1,3 milioni di ettari di terreno.
E' quanto emerge da uno studio della Coldiretti sulla consistenza del settore
ortofrutticolo in Italia, Europa e nel mondo, divulgato in occasione della presentazione
ufficiale da parte del commissario Ue all'Agricoltura e sviluppo rurale Mariann Fischer
Boel
del
progetto
di
riforma
dell'organizzazione
comune
di
mercato
(OCM)
dell'ortofrutta che assorbe ben il 16 per cento della spesa alimentare degli italiani per
un valore di 80 euro al mese per famiglia.
Una componente fondamentale della dieta mediterranea che - sottolinea la Coldiretti contribuisce a garantire agli italiani il record della longevità a livello europeo grazie al
consumo di prodotti freschi o trasformati da agrumi e pomodoro.
E tra i settori maggiormente interessati dalla riforma c'è proprio la conserva di
pomodoro ( concentrati, passate, polpe, pelati, sughi, etc.) che contribuisce
all'immagine positiva del Made in Italy all'estero e interessa 185 industrie di
trasformazione, 60mila ettari coltivati, 7mila imprenditori agricoli che producono un
quantitativo di 44 milioni di quintali.
L'Italia - precisa la Coldiretti - è il primo produttore mondiale di kiwi, il secondo
produttore mondiale di pomodoro da industria e il primo produttore comunitario di uva
da tavola, kiwi, pere, pesche, nocciole, carciofi, cavolfiori, melanzane e il secondo
produttore comunitario di mele, agrumi, pomodori.
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In questa sezione sono analizzati i dati Istat elaborati dalla Coldiretti nel Gennaio 2007.
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A parte la Grecia, dove si consumano mediamente 580 grammi al giorno di ortofrutta
per persona, gli italiani sono i piu' “ghiotti” d'Europa con 417 grammi, un livello ancora
troppo vicino a quello minimo raccomandato dalla FAO di 400 grammi al giorno procapite.
La classifica della frutta preferita dagli italiani - precisa la Coldiretti - vede nell'ordine
le mele, arance, banane, pere e pesche mentre tra gli ortaggi prevalgono le patate,
pomodori, angurie, cipolle e zucchine.
Il valore delle esportazioni di ortofrutta è stimato in 3 miliardi di Euro ma anche se la
bilancia commerciale è positiva l'Italia - continua la Coldiretti - è un grande paese
importatore di ortofrutta, per una quantità stimabile nel 2006 pari a 3,4 miliardi di
chili.
Considerati gli scambi con l'estero, dall'analisi della Coldiretti emerge che facendo
acquisti in Italia c'è una probabilità su dieci di consumare frutta e verdura di origine non
nazionale.
Dall'uva del Sudafrica alle pesche greche, agli agrumi spagnoli fino alle pere argentine
sono alcuni esempi di prodotti che si trovano facilmente sui banchi di vendita, ma
rilevanti sono anche le importazioni di patate dall'Egitto o di aglio dalla Cina.
A causa delle irregolarità spesso presenti nell'etichettature la frutta e verdura
proveniente dall'estero è destinata in molti casi - denuncia la Coldiretti - ad essere
spacciata come Made in Italy nonostante l'entrata in vigore di norme che prevedono
multe salate se non viene esposta l'indicazione dell'origine, della qualità e delle varietà.
Una mancanza di trasparenza che impedisce - conclude la Coldiretti - di fare scelte
consapevoli e di capire quali prodotti sono di stagione nel nostro Paese e quale è quindi
il momento migliore per acquistare le ciliegie o le pesche, che evidentemente non sono
presenti in Italia dodici mesi all'anno.
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LA LEADERSHIP ITALIANA NELL'ORTOFRUTTA IN EUROPA
· Primo produttore europeo con 30 miliardi di chili e 1,5 milioni di ettari coltivati;
· Primo produttore mondiale di kiwi, il secondo produttore mondiale di pomodoro da
industria e il primo produttore comunitario di uva da tavola, kiwi, pere, pesche,
nocciole, carciofi, cavolfiori, melanzane e il secondo produttore comunitario di mele,
agrumi, pomodori;
· Seconda nei consumi a livello europeo con 417 grammi al giorno per persona;
· L'ortofrutta è il 16 per cento della spesa alimentare per un valore di 80 euro per
famiglia al mese;
· La classifica della frutta preferita dagli italiani - vede nell'ordine le mele, arance,
banane, pere e pesche mentre tra gli ortaggi prevalgono le patate, pomodori, angurie,
cipolle e zucchine;
· Il valore delle esportazioni è di oltre 3 miliardi di Euro;
· Nonostante la bilancia commerciale positiva sono importate 3,4 miliardi di
chilogrammi.
La Campania rappresenta una delle principali aree di localizzazione della produzione
ortofrutticola italiana; le varietà tipologiche più rilevanti, in termini di quantità
prodotte su scale regionale, risultano essere i pomodori e le pesche.
La gestione della logistica dell’ortofrutta rappresenta un’attività particolarmente
critica, sia in relazione alle caratteristiche specifiche del prodotto movimentato sia
all’organizzazione stessa del relativo ciclo operativo.
Difatti bisogna assicurare il mantenimento della cosiddetta “catena del freddo”, la
catena del freddo indica il percorso obbligato che determinate tipologie di prodotti
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alimentari devono compiere affinché possano giungere al consumo finale conservando lo
standard qualitativo iniziale.
Le attività di trasporto e stoccaggio dell’ortofrutta rappresentano uno dei momenti più
critici della vita del prodotto per le difficoltà legate al rispetto di tutte le condizioni
ambientali, che si riferiscono alla temperatura di conservazione, all’umidità,
all’insorgere di danni meccanici a cui il prodotto può essere sottoposto.
Anche il vettore specifico scelto condiziona fortemente l’intera organizzazione e i livelli
di efficienza del servizio fornito.
Il trasporto ferroviario rappresenta una modalità che evidenzia problematiche
particolarmente critiche per i prodotti ortofrutticoli quali la minore flessibilità legata ai
vincoli di orario e di percorrenza, i maggiori rischi connessi ai tempi di attesa.
Esso si basa soprattutto sull’utilizzo prevalente di carri isotermici (carri con pareti
coibentate che garantiscono una bassa trasmissione del calore e quindi una lenta
dispersione del fresco) e di carri refrigerati ( oltre ad essere dotati di un involucro
coibentato sono muniti di un sistema frigorifero in grado di mantenere all’interno di essi
le condizioni di temperatura
richieste durante il trasporto), meno diffusi risultano
invece i carri frigoriferi ( che sono dei carri isotermici dotati di un impianto frigorifero
autonomo che assicura il funzionamento dell’impianto anche durante i periodi di sosta
negli scali ferroviari).
Il trasporto su gomma risulta invece favorito, sia per la versatilità sia per
l’innalzamento degli standard qualitativi; va detto però che i mezzi di trasporto su
gomma non forniscono la possibilità di abbassare la temperatura delle merci
trasportate, ma permettono soltanto di mantenere la temperatura presente al momento
del carico.
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Il trasporto marittimo, viene realizzato attraverso stive refrigerate o containers
refrigerati, i quali possono essere anche dotati di un impianto frigorifero autonomo.
Il trasporto aereo viene effettuato utilizzando contenitori coibentati di dimensioni
compatibili con la carlinga dell’aeromobile, il contenitore preserva la temperatura
nell’arco massimo di 24 ore che risultano sufficienti vista la rapidità degli spostimanti
aerei anche sulle lunghissime distanze.
TIPO DI VETTORE
FERROVIARIO
GOMMA
VANTAGGI
SVANTAGGI
Mantiene un alto standard Scarsa flessibilità legata ai
qualitativo
dei
prodotti vincoli
di
orario
e
di
ortofrutticoli trasportati
percorrenza
-Flessibilità
legata
al Non fornisce la possibilità
percorso ed all’orario;
di
abbassare
la
-Effettua il trasporto “door temperatura della merce
to door”
trasportata
Mantiene un alto standard Richiede tempi lunghi per
MARITTIMO
qualitativo
ortofrutticoli
dei
prodotti trasportare un prodotto da
trasportati un punto all’altro
abbassando la temperatura
delle merci
Garantisce il trasferimento Non
AEREO
nel minor tempo possibile
è
adatto
per
trasportare prodotti molto
voluminosi
2-I FLUSSI ORTOFRUTTICOLI IN ITALIA ED IN CAMPANIA2
Gran parte delle informazioni contenute in questa sezione sono state estratte dal lavoro della
dott.ssa Di Paola e della dott.ssa Tiziana Russo Spena intitolato “Il sistema della logistica per
l’ortofrutta in Campania”, pubblicato in “Rassegna economica”, Quaderni di ricerca, n.17,
Gennaio 2006.
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In Italia, il trasporto di prodotti deperibili avviene quasi per l’80% via camion e , se si
considerano i prodotti ortofrutticoli, tale percentuale si eleva al 98,9%.
TRAFFICO INTERNAZIONALE DELL’ITALIA PER
MODALITA’ DI TRASPORTO
Il “tutto strada” per la mancanza di vincoli di orario e di itinerario, ma soprattutto per
la possibilità di consegna door to door, viene ritenuto ancora la modalità di trasporto
più economica ed affidabile.
Fermo restando che il mezzogiorno d’ Italia è fornitore di ortofrutta per l’intera
penisola, per quanto riguarda le esportazioni i nostri prodotti si dirigono soprattutto
verso la Danimarca (35%), la Repubblica Ceca (14,5%)e la Francia (14%).
Tra le nazioni fornitrici dell’Italia ci sono la Spagna (52% del totale import) e la Francia
(14%).
Differentemente dagli altri comparti nell’ortofrlutta il trasporto su gomma è preferito
non solo nelle brevi distanze ma anche nelle medie e lunghe, difatti, come si evince dal
grafico, la consistenza del traffico al di sopra dei 1000 km è del 9%.
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RIPARTIZIONE PER CLASSI DI PERCORRENZA DEL TRAFFICO COMPLESSIVO
Per quanto attiene al dettaglio territoriale, più della metà del traffico nazionale si
concentra in 4 regioni settentrionali : Veneto, Emilia Romagna, Lombardia e Toscana;
Campania e Sicilia rappresentano le regioni principali per il Sud Italia.
Il traffico su ferro di prodotti deperibili è fortemente penalizzato da una situazione
orografica e infrastrutturale che ne limita l’efficienza, difatti la quota nazionale di
traffico di ortofrutta interessa appena lo 0,001% del traffico ferroviario complessivo.
Il Nord concentra più del 90% dei traffici in export su ferro di ortofrutta grazie
soprattutto alla Liguria; Sicilia, Campania e Lazio si contendono i traffici residui.
I flussi in export vanno soprattutto verso la Francia e la Germania, mentre siamo
importatori della stessa Germania e della Svezia.
In riferimento alla Campania, in arrivo, la movimentazione ha interessato soprattutto
l’impianto di Maddaloni Marcianise, individuando la Germania quale unica nazione di
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importazione dell’ortofrutta; i movimenti in uscita si concentrano nell’impianto di
Palma San Gennaro e si dirigono soprattutto verso la Svezia.
Il trasporto marittimo dei prodotti ortofrutticoli, è vista come una scelta legata ai
percorsi che devono avvenire obbligatoriamente via mare.
Tale modalità, tranne che per i traffici intercontinentali, assume una posizione
marginale rispetto al trasporto su gomma quando gli scambi riguardano paesi Europei,
fermandosi al 16,8% rispetto al 49,6% raggiunto dal trasporto stradale.
I flussi in export sono rivolti principalmente alla Francia, Danimarca e Repubblica Ceca;
importiamo invece dalla Spagna e dalla stessa Francia.
I porti principali dove si concentrano i traffici sono Gioia Tauro, Venezia, Ravenna.
Va sottolineato che i porti di Napoli e Salerno per la ricchezza delle linee Ro-Ro 3,
configurano una rete di collegamento particolarmente adatta al trasporto di deperibili.
Il porto di Salerno rappresenta un importante nodo logistico nel traffico internazionale
di frutta esotica favorito dalla presenza di una piattaforma logistica appositamente
dedicata alla conservazione e allo stoccaggio di prodotti deperibili.
La Terminal Frutta Salerno, di proprietà di Clerici Logistic Group, presente nel
suddetto porto, risulta l’unica società specializzata nei servizi terminalistici per i
prodotti ortofrutticoli del Sud Italia.
Il trasporto realizzato mediante la tecnica Roll on-Roll off (Ro-Ro) prevede il trasbordo
orizzontale di un veicolo stradale su una nave o su un treno.
3
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Terminal frutta Salerno e porto di Salerno
TRAFFICO COMPLESSIVO DI ORTOFRUTTA NEI PORTI ITALIANI
Inoltre il suddetto porto ha una collocazione esterna al centro storico della città,
rendendo l’accesso in Autostrada estremamente agevole; questo rappresenta un fattore
potenziale di indubbio valore se si considera, ad esempio, che il porto di Napoli ha una
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collocazione problematica e soprattutto non presenta strutture logistiche rivolte ai
prodotti refrigerati.
VETTORE
STRADA
FERRO
MARE
3-GLI
OPERATORI
FLUSSI IN EXPORT
Danimarca,
FLUSSI IN IMPORT
Repubblica Spagna, Francia
Ceca, Francia
Francia, Germania
Danimarca,
Germania, Svezia
Repubblica Francia, Spagna
Ceca, Francia
DELLA
LOGISTICA
ORTOFRUTTICOLA
IN
CAMPANIA
Gli operatori della logistica in Campania caratterizzano un’offerta fortemente
polverizzata, difatti, nessuno di tali operatori detiene una quota di mercato superiore
all’1%.
La gamma dei servizi offerti nella maggioranza dei casi, è limitata al trasporto; molti
operatori, pur avendo strutture adeguate allo stoccaggio di deperibili, si limitano ad
effettuare l’attività trasportistica.
La modalità di trasporto preferita è quella stradale, si ricorre al trasporto ferroviario
solo quando il trasporto su gomma risulta impossibile da effettuare, per cause esterne
ed immodificabili.
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Il trasporto combinato strada-mare, invece, interessa soltanto le movimentazioni in
entrata nella ragione, e riguarda per lo più, i flussi di frutta esotica.
In merito alla committenza, gli operatori logistici Campani, sono contattati dai
produttori, dai grossisti o dagli spedizionieri, raramente dalla GDO.
I fattori di competitività sono riconducibili al prezzo ed alla qualità, quest’ultima tende
però ad identificarsi con la tempestività del servizio; essendo il mercato fortemente
concorrenziale,gli operatori logistici tendono a competere soprattutto contraendo il
prezzo.
Dalla suddetta analisi emerge, che, lo sviluppo di tale comparto, non può prescindere
dalla specializzazione e contestualmente dall’integrazione degli operatori della
logistica, fattori ancora assenti nel panorama degli operatori Campani.
PRINCIPALI CARATTERISTICHE DEGLI OPERATORI LOGISTICI CAMPANI NEL SETTORE
DELL’ORTOFRUTTA.
-Marcata polverizzazione dell’offerta;
-Gamma dei servizi offerti: trasporto;
-Modalità di trasporto: su gomma;
-Committenza: eterogenea tra tutti i soggetti della filiera ortofrutticola;
-Fattori di competitività: prezzo e qualità;
4-PROGETTO DI REVISIONE DELLA CATENA LOGISTICA DEL SETTORE
ORTOFRUTTICOLO ITALIANO
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Il sistema logistico dell’ortofrutta presenta forti carenze principalmente di tipo
imprenditoriale.
Lo sviluppo degli operatori è limitato dalla mancata specializzazione verso i prodotti
ortofrutticoli freschi.
L’assenza di strutture di supporto al processo logistico dedicate per questi prodotti e la
mancanza di una visione sistemica del comparto limita le possibilità del territorio di
accaparrarsi gran parte del valore aggiunto di produzioni fortemente qualitative 4.
CARATTERISTICHE
DEL
SISTEMA
LOGISTICO
ITALIANO
NEL
COMPARTO
DELL’ORTOFRUTTA
-mercato del compratore;
-assenza di centri di stoccaggio attrezzati;
-massima specializzazione del servizio logistico (mero trasporto).
In un contesto come quello appena descritto ci sono gli spazi per realizzare con profitto
un progetto di integrazione logistica in grado di generare:
•
Ottimizzazione del traffico di prodotti ortofrutticoli;
•
Attività di lavorazione dei prodotti ad alto valore aggiunto;
•
Occupazione di un numero di addetti compreso dai 150 ai 400;
•
Profitto per le imprese logistiche.
Molti prodotti agroalimentari italiani possono fregiarsi di denominazioni di origine senza contare
che i prodotti italiani sono conosciuti, acquistati e imitati in tutto il mondo.
4
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Il progetto prevede la creazione di una catena logistica dedicata alla razionalizzazione e
allo sviluppo dei flussi distributivi di prodotti ortofrutticoli originati in Europa
meridionale nonché la realizzazione di piattaforme logistiche con le strutture e il knowhow necessario per attrarre i flussi intercontinentali che normalmente transitano per il
Northen Range.
Northen
range
Rotte
americane
Rotte
asiatiche
attualmente il trasporto intercontinentale di ortofrutta entra in europa attraverso la
porta del nord nonostante questa presenti tempi di percorrenza maggiori (specialmente
per le rotte asiatiche dove per compiere l’attraversamento del mediterraneo dopo il
passaggio per l’ismo di Suez sono necessari 7 giorni).
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La ragione è da ricercare nei servizi che questi distretti sono in grado di offrire a
supporto del trasporto dei prodotti deperibili; ci si riferisce a infrastrutture dedicate,
presenza di imprese specializzate per il trattamento dei deperibili, professionalità,
sicurezza.
Il trasporto dell’ortofrutta prodotta nel nostro mezzogiorno
viene trasportata nei
mercati di consumo (nord Italia e centro Europa) attraverso le direttrici di traffico
autostradale per l’80% su gomma.
Solo una piccola parte, grazie alle numerose linee ro-ro che collegano Palermo e Napoli,
utilizza l’intermodalità nave-gomma.
Il progetto vuole ridisegnare la mappa dei flussi in uscita e in entrata in riferimento ai
prodotti ortofrutticoli realizzando infrastrutture idonee a favorire lo sviluppo di know
how nel trattamento dei deperibili e della catena del freddo.
Il perno dell’idea è il Veneto che ospita numerosi operatori specializzati già in possesso
di alcune delle infrastrutture necessarie.
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Bisogna sottolineare che la collocazione geopolitica della regione ha favorito lo sviluppo
di traffici commerciali di scala nazionale e internazionale grazie alla forte connessione
col sistema di trasporti europeo ed in particolare, a sud, con la dorsale adriatica che
connette il Veneto con il sud est italia e con il Far east mediante i porti di Gioia Tauro e
Taranto, e a nord con con il valico del Brennero e di Tarvisio.
CONNESSIONE DEL VENETO AL SISTEMA DEI TRASPORTI MONDIALE
CON I PAESI DEL CENTRO EUROPA: valico del Brennero
CON I PAESI DELL’EST EUROPEO: valico del Tarvisio e Villa Opicina, Trieste
CON IL SUD ITALIA: dorsale Adriatica
CON I PAESI DEL FAR EAS: hub di Gioia Tauro e di Taranto
CON I PAESI OCCIDENTALI: francia meridionale, alto tirreno
CON IL MAR NERO: Portualità albanese e greca
L’iniziativa prevede il coinvolgimento di diverse strutture per catalizzare i flussi
ortofrutticoli verso la regione.
Un ruolo fondamentale dovrà essere svolto dall’interporto di Nola nell’attrarre l’offerta
di ortofrutta proveniente dal sud Italia in modo da gestire in maniera integrata i flussi
verso il nord Italia, ed in particolare verso l’interporto di Verona, con lo scopo di:
•
Ridurre i costi di trasporto;
•
Ridurre la congestione delle direttrici di traffico.
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L’interporto campano avrà in compito di sviluppare una fitta rete di relazioni con i
piccoli produttori che, senza una prospettiva strategica sarebbero costretti a generare
flussi sconnessi con un alto costo sociale, per la congestione del traffico, ed economico
causato dalla situazione del mercato del compratore tipica di questo comparto 5.
La struttura campana potrà porsi quale catalizzatore della domanda anche per i flussi
provenienti dal sud America e dall’Asia che attualmente transitano per il porto di Gioia
Tauro, Taranto e Salerno, principale porta di ingresso per la frutta esotica (banane).
L’interporto di Verona dovrà dotarsi di un distripark specializzato nel quale, oltre a
fornire i servizi di stoccaggio e movimentazione dei prodotti provenienti dall’interporto
campano e dagli altri mercati europei quali quello greco e spagnolo rispettando la
catena del freddo, effettuerà una serie di attività ad alto valore aggiunto e a zero
impatto ambientale come confezionamento, etichettatura, lavaggio, controllo di
qualità, ecc.
Dalla piattaforma veneta verranno infine predisposti i flussi verso i mercati di sbocco
del centro Europa e del nord Italia.
L’iniziativa sul piano operativo potrà fare leva sulla tecnologia sviluppata da BTZ per i
trasporti refrigerati che permette di trasformare con estrema semplicità e velocità i
semitrailer stradali in vagoni ferroviari e viceversa favorendo così il trasporto bimodale
ferro-gomma e ottenendo i vantaggi di entrambi i modi: capillarità e flessibilità del
trasporto su gomma ed efficienza delle ferrovie.
Per sfruttare al meglio la tecnologia prodotta da BTZ bisognerebbe realizzare una
partnership strategica con Trenitalia in modo da predisporre una serie di linee di
transito privilegiate che colleghino gli interporti di Nola e Verona.
La polverizzazione dell’offerta contrapposta alla grande forza contrattuale della grande
distribuzione genera una situazione di grande debolezza dei produttori costretti ad accettare
condizioni poco vantaggiose.
5
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Si mira a ridurre l’incidenza del trasporto su gomma dei prodotti agro-alimentari freschi
provenienti dall’America latina e, in gran parte, destinate alle regioni del centro Europa
e del nord Itaila che solitamente transitano per il northen range
La convenienza nell’utilizzo di Verona come Hub principale sta nella sua posizione
privilegiata: la distanza tra Amsterdam (o Rotterdam) e Verona è di oltre 2000km
mentre quella tra Venezia e Verona supera di poco i 100km.
Anche tra Amburgo (o Rotterdam) e Monaco di Baviera la distanza è maggiore rispetto
alla distanza che divide Monaco di Baviera e Verona (rispettivamente 800 e 500km).
Amsterdam (o Rotterdam) ----------------- oltre 2000km---------------------- Verona
Venezia------------------------------------------circa 100Km---------------------- Verona
Amburgo (o Rotterdam) ----------------------circa 800Km---------- Monaco di Baviera
Verona -----------------------------------------circa 500Km---------- Monaco di Baviera
Per concretizzare questi vantaggi di origine territoriale sarebbe opportuno puntare sulle
strutture portuali di Genova e Verona per catturare anche i flussi di traffico provenienti
dal Far east e dalla Grecia, dando all’interporto di Nola il compito di presidiare e
gestire i volumi prodotti nel Mezzogiorno e quelli sviluppati dal collegamento ferroviario
con l’hub portuale di Gioia Tauro.
5-PROSPETTIVE FUTURE
Tra le prospettive future, in riferimento allo sviluppo dei flussi, un’attenzione
particolare merita l’dea di sviluppo del corridoio VIII.
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Il Corridoio di trasporto trans-europeo VIII (Trans-European Networks-T.E.N.) si
sviluppa lungo una direttrice ovest-est nell'area dell'Europa sud-orientale ponendo in
collegamento i flussi di trasporto del Mar Adriatico e del Mar Ionio con quelli che
interessano il Mar Nero.
Il Corridoio tracciato collega in particolare i porti italiani di Bari e di Brindisi con
L'Albania, l'ex Repubblica Jugoslava di Macedonia e con la Bulgaria.
Dal porto di Durazzo (Albania) l'asse paneuropeo si dirige verso Skopje, passando
attraverso Tirana (Albania), per poi proseguire verso Sofia (Bulgaria) e raggiungere
quindi, i porti di Burgas e Varna sul Mar Nero. Per un totale di quasi 1.300 km di rete
ferroviaria e 960 km di rete stradale.
L'accordo per la realizzazione del Corridoio VIII risale al 1991.
Questo asse di comunicazione ha assunto maggiore importanza nel sistema dei
collegamenti pan-europei grazie anche alla definizione di un ulteriore corridoio (X) che
crea un nuovo collegamento diretto tra Austria e Grecia.
Nel tratto tra Sofija e Plovdiv, i corridoi VIII e IV coincidono. Questo ha permesso di
coinvolgere sia la Grecia che la Turchia nel progetto.
L'Italia ha assunto un ruolo guida, trattandosi di un'area geopolitica nevralgica per gli
interessi nazionali,in gran parte economicamente depressa ed al cui sviluppo sono
interessate importanti imprese pubbliche italiane e, più in generale, l'economia del
nostro Mezzogiorno.
La realizzazione del Corridoio presenta una significativa valenza strategica:
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1. come asse di trasporto vero e proprio che pone in collegamento con l'area
balcanica i porti dell'Adriatico Meridionale (Bari,Brindisi e Taranto)e
quindi le Regioni del Mezzogiorno;
2. come strumento di integrazione economica tra queste aree geografiche
favorendo lo sviluppo delle attivita' economico-commerciali e produttive
dei paesi interessati.
Il Corridoio potrebbe inoltre svolgere un ruolo strategico non solo a livello regionale
come via di comunicazione interna tra i mercati dei Paesi balcanici, ma assumere una
più ampia dimensione europea mettendo in relazione i Paesi dell'Adriatico Orientale e
del Mediterraneo con quelli che si affacciano sul Mar Nero.
L'Italia, in qualità di "Leading Country" dell'iniziativa, finanzia con i fondi della legge
n.84/2001 il Segretariato permanente con sede a Bari, presso la Fiera del Levante.
I compiti del Segretariato sono quelli di raccogliere,esaminare ed individuare studi di
fattibilità e progetti infrastrutturali proposti dai Paesi del Tracciato nonché di agevolare
i contatti con la Commissione Europea, le istituzioni finanziarie internazionali e
l'imprenditoria privata per il reperimento delle necessarie risorse finanziarie.
I tempi di realizzazione delle opere previste lungo l'asse del Corridoio VIII si prevedono
comunque lunghi e nella maggior parte dei casi si è ancora alla fase degli studi di
fattibilità.
Nel Rapporto dell'High Level Group presieduto da Loyola de Palacio il tracciato del
Corridoio é considerato parte integrante dell'Asse Transnazionale Sud Est Europa che
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mette in comunicazione le reti trans-europee con i paesi confinanti del vicino Oriente e
con quelli dell'Estremo Oriente.
Di conseguenza molti progetti stradali e ferroviari relativi al Corridoio VIII sono inseriti
da quest'ultimo rapporto strategico nella lista dei progetti di breve termine da avviare
prima dell'anno 2010.
Manca un coordinatore europeo per il Corridoio VIII come invece avviene per altri
tracciati paneuropei,ad esempio per il Corridoio V. A tale figura l'Italia attribuisce
particolare rilievo e ha recentemente richiesto alla Commissione di identificare una
personalità idonea ad espletare tale compito.
Sul piano politico-operativo per riaffermare l'importanza del Corridoio VIII, nel mese di
marzo 2006 si e' tenuta su richiesta bulgara a Plovdiv (Bulgaria) una Conferenza dei
Ministri dei Trasporti dei Paesi interessati all'iniziativa, Conferenza conclusasi con una
Dichiarazione dei Ministri dei Trasporti dei Paesi del Corridoio VIII nella quale si
ribadisce l'importanza prioritaria della realizzazione dello stesso e l'impegno comune ad
agire in tal senso.
L’idea di prepararsi ad utilizzare il corridoio in anticipo rispetto alla concorrenza
rappresenterà un vantaggio competitivo significativo in quanto si potrà puntare sulle
relazioni consolidate e su rapporti di tipo fiduciario.
Altra prospettiva di crescita è fornita dal mercato greco che sta gradualmente
intensificando i propri consumi di prodotti, che non rispettano la tipicità della terra
(aumenta il consumo di pomodori, formaggi stranieri, pasta, vini europei, carne).
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Le abitudini di consumo dei greci rispetto ai prodotti agroalimentari si stanno
avvicinando a quelli europei in termini di varietà e di quantità consumate.
Queste sono ottime premesse per creare un rapporto di interscambio con la realtà greca
volto a realizzare dei flussi di prodotti tipici in entrata e in uscita.
Quindi, data la vicinanza dei porti di Bari e Brindisi con la Grecia, si potrebbero
generare degli interscambi via mare, garantendo cioè una tempistica regolare ed
evitando il decongestionamento del traffico su gomma, tali flussi potrebbero essere
caratterizzati dallo scambio di materie prime per cosi’ dire tipiche dei due paesi (un
esempio potrebbe essere rappresentato da un flusso italiano di pomodori verso la grecia
contro uno greco di olive verso la nostra penisola), ovvero di prodotti finiti ad alto
valore aggiunto, quali ad esempio conserve e miele.
Interessanti, nel lungo periodo, sono anche le prospettive di sviluppo di traffici col sud
della Spagna ed in particolare con la città di Almeria considerata ad oggi il “giardino
verde d’Europa” per la grande produzione di prodotti agricoli che vengono coltivati
nelle sue serre. Nel prossimo futuro, inoltre, il trend di crescita della produzione
crescerà notevolmente grazie alla realizzazione di un desalinizzatore e di una serie di
canali in grado di rifornire zone prima non coltivabili.
Gran parte della produzione è destinata all’esportazione verso i paesi nord e centro
europei passando per le “autopistas”nazionali per poi giungere nella piazza di
Barcellona per essere smistata. In questo modo vengono percorsi oltre 850Km su strada
con costi economici e sociali molto alti.
La città è dotata di un porto container capace di gestire gli eventuali flussi di prodotti
agroalimentari verso l’Italia senza problemi ed è già dotata di strutture di smistamento
per prodotti deperibili che andrebbero solamente ampliate.
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La realizzazione di una collaborazione con un’area di produzione così sviluppata è
auspicabile per il distripark di Verona che goda di una grande accessibilità per i flussi
provenienti dall’area dell’ Europa occidentale grazie al facile collegamento col porto di
Genova.
PROSPETTIVE FUTURE DA SFRUTTARE
-
Sviluppo del corridio VIII;
-
Sviluppo di uno scambio di flussi agroalimentari con la Grecia;
-
Sviluppo di un flusso in entrata con la Spagna (Almeria, Andalusia).
PORTO DI NAPOLI
MAPPA DEI FLUSSI RELATIVI AL PROGETTO NORD-SUD
NELLA FASE DI PIENA ATTUAZIONE
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REALIZZAZIONE DI UN
DISTRIPARK SPECIALIZZATO PER
LA LAVORAZIONE DI PRODOTTI
AGROALIMENTARI DEPERIBILI.
PERDISPOSIZIONE DEI FLUSSI
VERSO I MERCATI DI SBOCCO DEL
CENTRO E DEL NORD EUROPA
CATALIZZATORE DELL’OFFERTA
POLVERIZZATA DI PRODOTTI
AGRICOLI E SMISTAMENTO VERSO
L’INTERPORTO DI VERONA PER
LA LAVORAZIONE ATTRAVERSO
MODALITA’ DI TRAPORTO
COMBINATO.
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