Tecnica - faster96

Tecnica
L ’elettronica (5a puntata)
Chi comanda Il polso e la centralina. Seguendo
quello che succede nel mondo delle
auto, l’acceleratore elettronico si sta
diffondendo anche sulle moto
di Ivan Merighi Responsabile assistenza tecnica Faster 96
e sviluppo prodotto Dynojet Italia
l’elettronica in 6 puntate
.Dal carburatore all’iniezione
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2.Come è fatta l’iniezione
3.I sensori dell’iniezione e sonda lambda
4.Valvole parzializzatrici e cornetti d’aspirazione variabili
5.L’acceleratore elettronico
6.Le mappe
I
inmoto
l feeling che trasmette l’acceleratore cambia, la sensazione è differente ma la resa non diminuisce,
anzi, è solo migliore. Non può essere
usata come scusa, il ride by wire è
di fatto un sistema elettronico di ultima generazione per le moto, che
permette al motore di esprimere al
meglio il proprio carattere e, anche
se la centralina elettronica decide in
parte per il pilota “quanto gas dare”,
lo fa secondo una logica ben definita, studiata e senza ombre. È possibile adottare corpi farfallati di sezione importante a tutto beneficio della
potenza e dell’allungo e per non affogare il motore ai bassi regimi con volumi di aria troppo elevati, la sezione
viene mantenuta ridotta (meglio dire
parzializzata) dalla centralina elettronica che apre l’acceleratore con dei
massimi prestabiliti, indipendentemente dalla volontà di chi lo aziona.
È solo una strategia con la quale si
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combina la richiesta del pilota e la
migliore condizione esprimibile dal
motore, e dati alla mano ha ragione.
Nel ride by wire non c’è un collegamento diretto meccanico fra il pilota
e il motore. La manopola dell’acceleratore aziona un sensore che trasmette alla centralina elettronica le
informazioni sulla volontà del pilota.
La centralina elettronica interpreta
questa richiesta e, in base agli altri
dati che riceve dai sensori, decide
quanto azionare il servomotore che
apre la farfalla.
Esistono differenti sistemi di ride
by wire: la Yamaha è stata la prima
ad introdurlo nel 2006 sulle moto di
produzione e utilizza un sistema ibrido. Viene definito tale perché, mentre nella fase di apertura dell’acceleratore il controllo è elettronico, rimane presente un collegamento meccanico che chiude il corpo farfallato
quando viene chiuso l’acceleratore.
Si era di fatto già arrivati a soluzioni analoghe anche con i sistemi più
tradizionali: da diversi anni esistono
i corpi farfallati con due farfalle sovrapposte dove quella superiore è
comandata dalla centralina elettronica e si apre gradualmente in funzione del regime di rotazione del motore
anche se la farfalla primaria azionata
dal pilota è già totalmente aperta.
qui?
elettronica al posto del polso destro
Sopra, i cavi dell’acceleratore azionano il sensore visibile sulla destra mentre
il servomotore presente al centro che apre le farfalle è comandato
dalla centralina elettronica. Sotto, l’impianto sulla modernissima BMW S 1000 RR
I sistemi non ibridi e più evoluti utilizzano un controllo totale della
valvola a farfalla, dove un motorino
elettrico comanda al 100% l’apertura e la chiusura delle stesse. Le Case italiane e le famose bicilindriche
americane lo hanno introdotto da
poco, e la logica di funzionamento è
diventata quasi totalmente automobilistica con gestione della mappa
benzina che non è
più in funzione di RPM (giri
motore) e TPS (posizione acceleratore) ma diventa su base RPM
e Kpa (pressione all’interno dei condotti di aspirazione).
Mentre nel primo caso la centralina
decide la quantità di benzina da inviare basandosi sui riferimenti del regime di giri e dalla posizione dell’ac-
celeratore comandato dal pilota, in
quest’ultimo la centralina varia la
posizione della farfalla per regolare
l’afflusso di aria in funzione del
valore di pressione rilevato all’ininmoto
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L ’elettronica (5a puntata)
inmoto
terno del condotto di aspirazione.
Poter comandare a piacimento la
posizione della farfalla significa ottenere il meglio dell’erogazione e
dell’accelerazione ma anche gestire la potenza erogata dal motore ed
in alcuni casi limitare la coppia o la
potenza allo scopo di migliorare la
guidabilità del veicolo. Anche il limitatore di giri e la velocità massima
del veicolo sono controllabili con il
ride by wire con lo stesso principio,
evitando la necessità di brusche interruzioni di corrente o benzina a
vantaggio di un intervento molto più
dolce.
Le moto dotate di più mappe selezionabili dal manubrio, che generalmente offrono una soluzione per
la condizione di pioggia, utilizzano
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in abbinamento alla mappa “urban”
o “rain” che dir si voglia, una forte limitazione della potenza e un ritardo
preimpostato nell’apertura
dell’acceleratore
rispetto alla volontà del pilota
al fine di migliorare
il
feeling e
aumentare la tranquillità nella
guida, anche
con motori di
elevata potenza e
coppia, in condizioni di
scarsa aderenza.
Un altro vantaggio importante con l’utilizzo del
ride by wire è l’interazione con i nuovi sistemi di controllo di trazione, dove l’utilizzo di sensori aggiuntivi che rilevano le velocità
delle ruote e l’inclinazione
della moto permettono alla centralina elettronica di
moderare ulteriormente
la potenza erogata e
quindi evitare perdite
di aderenza.
n
comandi
Non ha più importanza
dove arrivano i cavi
dell’acceleratore: la
volontà del pilota viene
trasmessa alla centralina
da segnali elettrici