Sala Falck Assolombarda 31 gennaio 2006 PROGETTI, PRODOTTI

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Sala Falck Assolombarda 31 gennaio 2006 PROGETTI, PRODOTTI
Sala Falck
Assolombarda
31 gennaio 2006
Convegno
PROGETTI, PRODOTTI E SOLUZIONI
INNOVATIVE PER UNA MOBILITA’
SOSTENIBILE
Intervento
Alessandra De Cesaris
Docente di Progettazione Architettonica
Facoltà di Architettura
Università La Sapienza di Roma
Tutte le relazioni e le documentazioni della Mobility Conference Exhibition saranno
rese disponibili sul sito www.mobilityconference.it
LO SPAZIO DELLA MOBILITÀ COME SPAZIO PUBBLICO URBANO1
Prof. arch. Alessandra De Cesaris
Facoltà di Architettura “Ludovico Quaroni”
dell’Università La Sapienza di Roma
La “mobilità”, lo spostamento fisico di persone e cose, ha assunto nel
mondo
contemporaneo un rilievo e un’importanza sempre maggiori, dalla crescita quasi
esponenziale.
Nonostante i continui tentativi di limitare al massimo gli spostamenti individuali, utilizzando
altri mezzi (via cavo, via satellite, ecc.) per accedere a beni e servizi, ci si muove sempre di
più e in ogni direzione per motivi professionali, culturali, turistici, sociali, geografici, ma anche
per il solo piacere di muoversi. Ciò ha moltiplicato, soprattutto negli ultimi anni, la richiesta di
nuovi sistemi di spostamento, distribuzione e sosta. Se il continuo flusso di persone e cose
rappresenta una fondamentale occasione di scambi sociali, culturali e economici, interazioni
di cruciale importanza per la vitale sopravvivenza dei sistemi urbani, esso richiede altresì
una sempre maggior quantità di spazio. Uno spazio, questo, non sempre disponibile nei
nostri pluri-infrastrutturati paesaggi europei e che attualmente, male si integra con la forma e
la vita della città.
Stazioni ferroviarie e metropolitane, terminal portuali e aeroportuali, parcheggi, autostrade,
tangenziali, stazioni di servizio, svincoli, sottopassi, viadotti
- insomma le cosiddette
“infrastrutture della mobilità” - connotano porzioni sempre più rilevanti di paesaggio, senza
peraltro riuscire a costruire luoghi, anzi creando spesso le condizioni del degrado dei
medesimi luoghi da queste attraversati.
Pensate e progettate per migliorare la vita della collettività aumentando le possibilità e la
velocità degli spostamenti, dunque la libertà e il raggio di azione dell’individuo, queste
infrastrutture hanno molto spesso contribuito in modo sensibile alla dequalificazione del
paesaggio. Nell’attraversare il territorio hanno infatti creato al loro intorno - sopra, sotto,
accanto - terra bruciata e terreni incolti. Hanno definito spazi marginali, sottoutilizzati o
inutilizzati, difficilmente accessibili e dunque degradati, urbanizzati solo mediante modalità
insediative ai limiti della legalità.
In Italia lo scollamento tra progetto dell’infrastruttura e disegno del paesaggio, tra grandi
opere pubbliche
e qualità dello spazio urbano, tra l’obiettivo di migliorare globalmente
l’accessibilità e il risultato di definire luoghi poco accessibili e male integrati, rappresenta un
dato di fatto da affrontare con urgenza.
Le cause di questa cattiva integrazione sono diverse e di varia natura, tra queste:
1) l’indifferenza degli spazi della mobilità nei confronti della natura e il carattere dei luoghi;
2) la concezione dello spazio dei trasporti come elemento rigidamente monofunzionale;
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3) la banalità e la povertà figurativa di molte soluzioni adottate, incapaci di rispondere in
modo adeguato e diversificato alla crescente articolazione dell’intero sistema della mobilità.
La sfida di molti studi e proposte contemporanee consiste appunto nella ricerca di nuove
figurazioni e più consone modalità di utilizzazione dei cosiddetti “spazi della mobilità”. Anche
in Italia, nonostante il forte ritardo, si intravedono dei segnali di “modernizzazione” del
progetto delle infrastrutture; a Genova Van Berkel nel progettare il nuovo terminal marittimo
definisce un nuovo affaccio della città sul mare, uno spazio pubblico fortemente intrecciato
allo scalo portuale. E’ quanto ha realizzato FOA nel Terminal Marittimo di Yokohama (2002),
concepito come uno spazio pubblico a-tipologico a disposizione sia dei viaggiatori che dei
cittadini. A Afragola Zaha Hadid concepisce la nuova stazione dell’alta velocità come porta
‘verso e da’ la città di Napoli, come landmark con funzione di riequilbrio di un territorio
altamente compromesso.
A Roma, tra breve, vedremo realizzato il progetto di ABDR per la nuova stazione Tiburtina, al
contempo scalo ferroviario e ponte abitato, nodo di scambio e spazio pubblico di qualità,
elemento fondamentale di riqualificazione di una parte di città attualmente irrisolta e piuttosto
degradata, un esempio questo che mostra come sia possibile
coniugare ragioni della
mobilità con la creazione di luoghi per la città.
Questi esempi, insieme a una serie di progetti realizzati o in via di realizzazione nel mondo,
ci mostrano in modo eloquente le opportunità offerte oggi dal progetto dell’infrastruttura.
Si tratta di progetti inclusivi, che ripensano e reinventano le rigide tipologie codificate
attraverso criteri esclusivamente tecnici e trasportistici, indispensabili ma non esaustivi;
progetti che coniugano insieme trasporti e città, spazi della mobilità e spazi del tempo libero
e che declinano insieme soluzione tecnica e morfologia dei luoghi; progetti che modellano la
rigidità dell’infrastruttura tecnica sulla complessità della città e delle proprie stratificazioni,
abbandonando il dogma della monofunzionalità.
Ridisegnare la sezione
Non è tanto l’infrastruttura viaria in sé stessa a creare cesure all’interno di un abitato urbano
quanto la velocità dei flussi di traffico; è la velocità, insieme all’alto numeri di veicoli infatti a
annullare qualsiasi uso civico della strada. E’ questa l’idea alla base del progetto di
Arriola&Fiol, per la riqualificazione della Gran Via delle Corti Catalane che restituirà tra breve
alla vita della città un viale che, sebbene situato in pieno centro, è conosciuto dalla maggior
parte dei cittadini di Barcellona come l’autostrada A-19.
La soluzione dei problemi è ricercata attraverso la rimodellazione del suolo e il ridisegno
della sezione stradale sulla base di tre differenti flussi di traffico (viabilità a scorrimento
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veloce Barcellona-Badalona in trincea artificiale, viabilità locale parzialmente a sbalzo sulla
trincea, viabilità di servizio nella fascia adiacente agli edifici). Grazie a questa articolazione è
possibile ridurre dai 57 metri attuali a 22 metri la lunghezza degli attraversamenti, pedonali e
carrabili, nella direzione mare-monte, migliorando complessivamente la permeabilità di tutto
il sistema.
Nello spessore del suolo rimodellato trovano spazio anche due piani di parcheggi e una
nuova linea di tram, al di sopra di questi, su ambedue i lati si snoda un parco lineare
dall’andamento sinusoidale che ben s’inserisce nel monotono andamento rettilineo del viale.
Questo particolare andamento ondulato permette da un lato di raccordare con naturalezza
le quote delle due corsie fuori terra, dall’altro consente di organizzare gli accessi alle fermate
del tram e le immissioni del traffico delle perpendicolari alla Gran Via e infine di risolvere
brillantemente la questione degli accessi ai parcheggi, includendo il disegno degli ingressi
nel disegno del parco.
L’infrastruttura viaria ingloba lo spazio pubblico
Più ambiziosa, forse meno realistica, indubbiamente affascinante, la proposta per la
riqualificazione
della
Franklin
Delano
Roosevelt
drive
(FDR)
a
New
York
di
Reiser+Umemoto. Questa mostra con chiarezza come un’arteria a scorrimento veloce può
essere inclusa, nella vita della città, può farsi luogo abitato qualificando l’affaccio della città
contemporanea sul fiume.
Il progetto definisce una “nuova morfologia urbana lineare” che occupa la zona di transizione
tra la Franklin Delano Roosevelt drive, strada a scorrimento veloce, l’East River e i margini
edificati di Manhattan. La sezione di questo corridoio varia continuamente, sia per correlarsi
alle variazioni in altezza della FDR, sia per relazionarsi alla geometrica griglia edificata di
Manhattan e alle irregolarità della linea di costa. All’altezza tra la 70° e la 90° strada, la FDR
è coperta da un sistema di spazi pubblici, poco sotto il Triborough bridge il nuovo sistema
confrontandosi con il tessuto esistente crea un a sorta di anfiteatro che accoglie cinema e
teatri, più a sud nello spazio intercluso fra le corsie sono localizzate attrezzature sportive con
tribune per assistere alla. E ancora, in una sorta di narrazione continua e in un affascinante
viaggio metropolitano l’infrastruttura viaria si fa centro commerciale, di fronte al grattacielo
ONU disimpegna un centro culturale internazionale, diviene parcheggio, si sfiocca in tanti
nastri protesi sull’acqua, ora piers per la pesca amatoriale, ora moli di attesa per l’imbarco
dei traghetti.
L’infrastruttura viaria con i suoi viadotti, svincoli, rampe di accesso si configura dunque come
complessa successione di eventi capaci di ospitare la condizione pubblica contemporanea.
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Nel paesaggio
Nella maggioranza dei casi una strada a scorrimento veloce lungo il mare rappresenta un
fastidioso ingombro e una rilevante frattura nella continuità mare-spiaggia-entroterra. A Porto
l’elegante viadotto progettato da M. de Solà Morales nell’ambito del più vasto progetto per la
riqualificazione del fronte mare del Parque da Cidade, rappresenta al contrario una
componente fondamentale della costruzione del luogo. Il progetto si basa su pochi calibrati
elementi: il viadotto – le cui motivazioni sono di natura geografica piuttosto che tecnica- un
parcheggio per 250 automobili, un edificio belvedere ad uso ludico-culturale, e il disegno del
parco. L’ampia curva del viadotto, dall’impalcato piuttosto basso, accoglie all’interno del
parco il paesaggio mobile dell’oceano. Lo spazio residuale tra l’intradosso del viadotto e il
suolo si trasforma in un meccanismo per l’osservazione e la scoperta del paesaggio: la
stretta fessura compresa tra terreno e sede stradale, al continuo variare delle altimetrie del
suolo, inquadra porzioni di paesaggio sempre diverse, invogliando il passante a proseguire il
proprio tragitto nella scoperta di visuali sempre nuove.
Il viadotto come elemento di qualificazione del paesaggio dunque ma anche dispositivo per
misurare il vasto orizzonte dell’Atlantico.
Nello spessore del suolo
Nella storia della città moderna il sottosuolo è stato spesso considerato il luogo o il ‘nonluogo’ dove occultare ciò che occorre al buon funzionamento di ciò che è sopra la linea di
terra2; un luogo residuale che non necessita di alcuna strategia, un territorio oggetto di
progettualità che non contemplano la figura dell’architetto: luogo delle fondazioni, dominio
del sapere tecnico dell’ingegnere, luogo dell’indagine e della scoperta archeologica, di
esclusiva pertinenza dell’indagine stratigrafica, luogo delle infrastrutture a rete, di pertinenza
del tecnico dei trasporti oppure, unico caso in cui viene espresso un pensiero figurativo,
spazio della visione utopica. Oggi, superare l’opposizione tra soprassuolo e sottosuolo –
tradizionale riferimento del progetto moderno- significa integrare due parti fondamentali della
forma urbana e restituire alla vita della città spazi considerati come esclusivamente tecnici.
Si tratta di superare la visione del trasporto sotterraneo come mera sommatoria di problemi
specialistici, come un solido ed efficiente sistema di tubi opportunamente collegati, areati e
ventilati.
In questa ottica la stazione di accesso alla metro, o quantomeno i suoi atri possono diventare
spazi pubblici della città: la stazione può farsi museo, shopping centre, punto di accesso ad
aree archeologiche, luogo della fondazione di costruzioni soprastanti. La stazione di
Westminster a Londra sulla Jubilee line è l’opera di fondazione dei nuovi Uffici del
Parlamento.
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A l’Aja Rem Koolhaas ha da poco inaugurato Het Souterrain un edificio-infrastruttura lungo
1250 metri composto da diversi elementi: una linea tranviaria sotterranea, due livelli di
parcheggi, due stazioni del tram alle sue estremità, una mostra permanente di reperti
archeologici e un museo di poster. L’edificio infrastruttura, incastrato nello spessore del suolo
sotto la principale arteria commerciale della città, grazie alla articolazione della sua sezione
definisce uno spazio di servizio dalle qualità fortemente urbane.
Ponti abitati
La disponibilità del ponte ad insediare, più di frequente sul suo impalcato e più di rado tra le
pile di sostegno, altre attività, è usanza nota fin dall’antichità. Nella storia della città preottocentesca i ponti hanno insediato botteghe, abitazioni, torri di difesa, chiese e cappelle,
luoghi di preghiera contro la furia distruttrice delle acque in piena. Caduto in disuso a partire
dal secolo dei lumi, perché considerato frutto di modalità di crescita della città arcaiche,
irrazionali e non pianificate, oggi il ponte “abitato” o “urbanizzato” è tornato al centro
dell’interesse della ricerca progettuale. Abbandonati i riferimenti a tipologie rigidamente
codificate,
si
esplorano
soluzioni
di
maggiore
flessibilità
che
mescolano
spazi
dell’attraversamento e servizi, circolazione e tempo libero, trasformando così il ponte da
oggetto monofunzionale ad elemento complesso della città. Ma è altresì possibile conferire
un senso e un uso a quello spazio in-between - tra il suolo e il viadotto - che sempre più di
frequente compare nei poli-infrastrutturati paesaggi europei.
In Italia, dove il suolo è un bene raro, il sedime autostradale in viadotto, potrebbe diventare
un luogo ad alta fruibilità intensiva, e ospitare parcheggi, palestre ginniche, luoghi di
agonismo e, poli commerciali come ad esempio outlets per il settore sportivo (M.Virano).
Il ponte come infrastruttura non esclusivamente tecnica quindi, ma come sistema di
attraversamenti che, sopra-sotto il suo impalcato, può accogliere una serie di attività, sia nel
caso di nuovi manufatti (Metropont a Losanna) che nel riuso di manufatti esistenti (Viadotto
Daumesnil a Parigi, High Line a N.Y.).
Svincoli abitati
A Barcellona, come dimostrano due realizzazioni degli anni novanta, persino lo svincolo, in
genere un autentico buco nero della topografia urbana, dispiega la capacità di integrarsi con
la forma e la vita della città.
A Plaça de le Glóries Catalanes (Arriola e Fiol, 1992) lo svincolo si monumentalizza, da
lontano ricorda l‘arena dei tori, si fa rondò costruito e al suo interno accoglie due livelli di
circolazione automobilistica, rampe, parcheggi e una piazza giardino. Il traffico, o meglio la
soluzione ai problemi del traffico, diviene materiale di progetto.
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In periferia, in prossimità del cinturón periférico, lo svincolo della Trinidad si diluisce invece
nel paesaggio, s‘ingigantisce, aumenta le proprie dimensioni rispetto a quelle imposte o
suggerite dalla normativa e si fa parco. Nell‘occupare una maggiore superficie di suolo
restituisce alla dimensione urbana uno spazio solitamente irrisolto.
raccoglie e organizza il traffico della circonvallazione esterna
Lo svincolo
che
e di due autostrade che
arrivano a Barcellona accoglie un piccolo lago, parcheggi, servizi, un ingresso alla stazione
della metro; dall‘interno una serie di filtri, filari di alberi, lievi movimenti di terra, una collina
artificiale e la sezione a gradoni dell‘edificio per servizi schermano parzialmente, senza
nascondere, il continuo flusso dei veicoli. Nessuna mimesi, nessun camuffamento, nessuna
minimizzazione degli impatti che per anni è sembrata l‘unica modalità per garantire qualità al
paesaggio delle infrastrutture. Lo scorrere dei mezzi di trasporto, leggeri e pesanti, distanti
tanto da non far udire il proprio rumore, entra a far parte di questa nuova e affascinante
spazialità contemporanea. Nessuna mimesi, dunque, e visione globale dell‘insieme, “perché,
come raccontano i progettisti (Enric Battle e Joan Roig, 1992), l‘incrocio non è stato
concepito come sommatoria di soluzioni singole ma come unità dove concorrono più
questioni: la vegetazione, l‘idraulica, la topografia, i servizi e gli spazi pubblici“.
Si tratta di progetti complessi, a volte eccessivi, che nel tentativo di reinventare il tema
infrastruttura-architettura-città incontrano molte difficoltà, non ultima quella di una normativa
eccessivamente rigida. Progetti che esplorano faticosamente nuove immagini non riduttive
per i paesaggi delle infrastrutture. Progetti che sanno farsi inclusivi coniugando soluzione
tecnica, attuali necessità e forma della città e che, nel loro insieme, suggeriscono le tante
occasioni offerte dal progetto delle infrastrutture.
1
Vedi: Alessandra De Cesaris, Infrastrutture e paesaggio urbano, Quaderni di Architettura dell’ANCE,
Edilstampa, Roma 2004.
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Alessandra De Cesaris, Lo spessore del suolo parte di città, Palombi, Roma 2002
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