Indice - Cleup

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Introduzione
Indice
Introduzione
Quali infrastrutture per quale struttura territoriale?
Alessandro Bove
7
Apertura dei lavori
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Tra pianificazione ed infrastrutture: il caso Veneto
Ciro Perusini
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La didattica universitaria quale strumento di supporto nell’evoluzione
del territorio
Carmelo Maiorana
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Il caso della città di Padova nella gestione delle reti infrastrutturali
Ivo Rossi
21
La figura dell’ingegnere come referente dello sviluppo territoriale
Fabio Bonfà
23
Sviluppo del territorio e carenza di investimenti: è possibile superare lo stallo?
Roberto Scibilia
25
Relazioni
27
Forme metropolitane ed infrastrutture. Il caso Veneto
Pasqualino Boschetto
29
La catena della mobilità nel LiMeS Padano: fenomenologie e risorse
Roberto Busi
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6
Territorio e reti della mobilità. Opportunità e vincoli nella coesione
Urbanistica e mobilità sostenibili
Maurizio Tira
45
I nodi della rete infrastrutturale: aree di transizione tra infrastrutturazione
del territorio e servizi
Piero Pedrocco
53
Linee ferroviarie transcontinentali e infrastrutture
per l’intermodalità strada-rotaia
Alberto Baccega
71
Gap infrastrutturali e gap decisionali
Luca della Lucia
87
Trasporti sostenibili: la navigazione fluviale
Angelo Zanellato
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Conclusioni
Le infrastrutture per la coesione del territorio
Giovanni Montresor
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Altri contributi
105
Territorio e reti della mobilità: quali prospettive in Italia e nel Veneto
Michelangelo Savino
107
Mobilità e tempo di percorrenza come elementi di aggregazione
nei contesti metropolitani. Il caso del Veneto centrale
Carlo Ghiraldelli
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Introduzione
Introduzione
Quali infrastrutture per quale struttura territoriale?
Alessandro Bove
L’urbanesimo contemporaneo sembra poter trovare nella struttura delle reti tecnologiche il proprio elemento di connotazione ovvero la propria chiave interpretativa, lo strumento per condurre studi ed analisi volte a comprendere fenomeni
che spaziano dal rapporto tra l’uso del suolo e l’accessibilità, alle relazioni esistenti
tra sviluppo economico e sviluppo delle reti infrastrutturali o all’individuazione di
strategie volte allo sviluppo sostenibile del territorio.
Le reti infrastrutturali (siano esse materiali e quindi composte da elementi quali
strade, ferrovie, tunnel, condotte ecc., oppure immateriali, perciò riferibili a server
di dati, reti dati o, più generalmente, riferita all’utilizzazione delle Information Communication Technologies - ICT) fungono da legante tra i diversi componenti la struttura del
territorio (società ed ambiente) e i suoi risultati ultimi (economie, urbanizzazione,
uso del suolo, ecc.). Esse sono contestualmente il risultato ed il mezzo attraverso cui
l’“energia”, le risorse entrano nella città e tramite le quali ne fuoriescono i prodotti.
Di conseguenza la città è nodo in un sistema di relazioni, luogo di trasformazione e
adattamento, di consumo e produzione.
Le infrastrutture sono inoltre la rete di connessione, il mezzo di approvvigionamento, lo strumento di mercato e di diffusione. Sono lo strumento di gestione della
complessità del rapporto città (e/o territorio) – individuo – attività (e/o funzioni)
in quanto capaci di “erodere” non tanto la città, quanto i confini tra le città, tra la
città ed il territorio, tra le diverse parti della città e tra le sue popolazioni, favorendo una integrazione spaziale multidimensionale. Nascono così nuovi spazi, nuove
geometrie nei rapporti e nuovi tempi in funzione delle differenti relazioni possibili.
Il legame dunque tra territorio e mobilità è centrale nella pianificazione del territorio e dello spazio urbano, in quanto le reti della mobilità sono contestualmente
elemento strutturante del paesaggio1 e strutturato dal paesaggio. “Annegate” nella
Cfr: Il riferimento è alla definizione di paesaggio di Romani: “Qualcuno identifica il paesaggio con
l’ambiente, e l’ambiente con la natura; altre volte si confonde paesaggio e panorama, paesaggio e
1
8
Territorio e reti della mobilità. Opportunità e vincoli nella coesione
struttura insediativa e naturale del territorio, sono parte integrante del paesaggio
culturale in quanto segno capace di stimolare il “senso del luogo” contemporaneo,
sono icona ed iconema della contemporaneità2, sono il legante dell’eterogeneità dei
caratteri territoriali (società, politiche di produzione, pratiche di consumo del suolo)
e coinvolgono geografie di rapporti molteplici che spaziano dal tecnico-sociale, al
tecnico-economico, fino al tecnico-ambientale.
Di conseguenza, le analisi relative alla comprensione di una specifica struttura
territoriale hanno nella lettura delle dinamiche di spostamento alcune delle chiavi interpretative volte ad individuare, osservare e comprendere i trend (temporali) di uso
del territorio, valutare il rapporto tra funzione urbana, periodicità nell’utilizzazione
e distribuzione delle funzioni, supportare le scelte di pianificazione3.
Sono questi i punti di partenza del convegno e degli atti qui riportati. Si è cercato di focalizzare dinamiche, strumenti e strategie rivolti ad un ripensamento della
struttura territoriale del territorio Veneto, mostrando delle possibili soluzioni per
un territorio caratterizzato da una elevata specificità della struttura insediativa e da
una preponderante domanda di mobilità ed accessibilità a supporto di un modello
produttivo caratteristico.
Questo intervento vuole fungere da problem posing, concettualizzando il problema/tema del rapporto tra mobilità-infrastrutture-territorio mediante una riflessione
sulla situazione dello stato dell’arte nel dibattito sul paradigma della mobilità/accessibilità rispetto al tema della pianificazione, lasciando agli interventi dei diversi relatori l’onere di sottolineare processi, temi e soluzioni (problem solving) che, attraverso
approcci ora qualitativi ed ora quantitativi, individuano strategie ed applicazioni,
esplorando altresì gli aspetti differenti del tema.
vista, paesaggio e apparenza, paesaggio e costruzione psicologica o semplice composizione di forme
naturali e umane, o ancora paesaggio e insieme di segni, come uno sterminato palinsesto redatto con
i misteriosi caratteri della natura … Il paesaggio è l’insieme eterogeneo di tutti gli elementi, i processi
e le interrelazioni che costituiscono l’ecosfera, considerato nella sua struttura unitaria e differenziata,
ecologico-sistemica e dinamica, che lo identifica con un processo evolutivo nel quale si integrano le
attività della natura e quelle dell’uomo, nella loro dimensione storica, materiale, culturale e spirituale,
nonché la visione e la percezione che hanno del paesaggio sia il singolo che le collettività…”, in V. Romani, Il paesaggio. Teoria e Pianificazione, Franco Angeli, Milano, 1994, e a quella contenuta nella Convenzione Europea del Paesaggio (2000): «…“Paesaggio” designa una determinata parte di territorio, così come è percepita dalle popolazioni, il cui carattere deriva dall’azione di fattori naturali e/o umani e dalle loro interrelazioni”…».
2
Si veda l’azione strutturante dell’infrastruttura sul territorio e sulla città da Howard, passando per Le
Corbusier fino alla Città dei bits di Mitchell.
3
Si vedano ad esempio Sassen S., Una sociologia della globalizzazione, Einaudi, Torino, 2008 o Sevtsuk A., Ratti
C., Does urban mobility have a daily routine? Explorations using aggregate mobile network data, accessed at http://
senseable.mit.edu/papers/pdf/2009_Sevtsuk_Ratti_Journal_Urban_Technologies.pdf in gennaio 2014.
Introduzione
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La domanda di mobilità
Da quanto precedentemente descritto è possibile sostenere che la domanda di
mobilità sia uno dei temi caratterizzanti e preponderanti nelle scelte di pianificazione urbana e territoriale, in quanto capace di focalizzare uno dei paradigmi che
stanno alla base delle dinamiche insediative contemporanee. Tale domanda deriva
direttamente, stando alla lettura più recente, da due aspetti fondamentali. Il primo
individua la richiesta di mobilità come una derivata del desiderio che la popolazione
ha di intraprendere uno spostamento e quindi di raggiungere una destinazione. Qui
l’elemento strutturante la mobilità è la meta da raggiungere e non tanto il percorso/
tragitto. Questa domanda di mobilità è riferibile all’attrattività (generatrice di mobilità) di un luogo in quanto centro caratterizzato da funzioni capaci di generare
un plusvalore4: “Il successo di una città, dunque, non può essere misurato in termini di crescita
finanziaria o in base alle fette di mercato che può essere riuscita a conquistare, e neppure in base
al ruolo da essa ricoperto in quell’inesplicabile fenomeno del nostro tempo costituito dal processo di
globalizzazione, ma dipende piuttosto dalla forza intrinseca del suo tessuto e dall’accessibilità di
questo tessuto per le forze sociali che plasmano la vita dei suoi abitanti”5 Ciò che rende questi
luoghi punti di accumulazione è la propria specificità, unicità, capacità di attrazione
gravitazionale – direttamente proporzionale alla dimensione ed inversamente alla
distanza da essa. La distanza non va intesa solo nel senso dell’influenza che esercita
intorno a sé, ma anche dal punto di vista della mobilità, in quanto il suo sviluppo
è fortemente condizionato dalla quantità e dalla qualità dei flussi che possono raggiungerla. È evidente che le infrastrutture occupano una posizione di prim’ordine e
sono in grado di condizionare la particolare attività o destinazione d’uso (che può
essere produttiva, commerciale, turistica o quant’altro) che caratterizza una specifica
area.
Il secondo riguarda la richiesta di mobilità: la questione del costo di trasporto,
ovvero della combinazione esistente tra costo economico del viaggio e costo in
termini temporali dello stesso. È proprio qui che la pianificazioni può intervenire
forse nella maniera preponderante affrontando il tema della mobilità attraverso lo
studio sul contenimento delle emissioni, sulla valutazione dei costi sociali, sull’efficientamento delle modalità di trasporto, sull’ottimizzazione del tempo e del costo
di trasporto, sulla valutazione della corretta organizzazione del tessuto insediativo.
Quest’ultimo aspetto in particolare è forse quello saliente del rapporto tra mobilità e struttura insediativa. Oggigiorno stiamo vivendo un periodo in cui la città
4
5
Cfr: Sassen S., Una sociologia della globalizzazione, Einaudi, Torino, 2008.
Cit: Rykwert J., La seduzione del luogo. Storia e futuro della città, Einaudi editore, Torino, 2003, p. 9.
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Territorio e reti della mobilità. Opportunità e vincoli nella coesione
è oramai quasi del tutto uscita dai confini storicamente posti tra città e campagna,
incrementando il sistema delle relazioni tra centri e andando a formare aggregazioni
territoriali che, da una dimensione metropolitana, stanno man mano giungendo a
forme più ampie, regionali, in virtù delle spinte centrifughe dal centro verso la periferia di funzioni produttive e di servizio che un tempo erano totale appannaggio
della città. Quali dunque le conseguenze di questo modello di sviluppo? Da un
lato sicuramente il cosiddetto urban sprawl, ovvero quell’espansione a bassa densità
nelle aree periferiche e agricole, disomogenea, sparsa e sfilacciata, con tendenza alla
discontinuità, in quanto si manifesta su alcune aree, e che lascia aree agricole intercluse. Dall’altro la ricentralizzazione delle economie nei nodi infrastrutturali con
particolare riferimento a quelli “globali” come gli aeroporti o gli hub ICT6.
L’idea dunque di costruire una mobilità sostenibile in relazione alla forma insediativa ed al layout urbano deve puntare ad ottemperare esigenze di concentrazione
e densificazione dell’abitato attraverso una progettazione consapevole dello spazio
urbano, prevedendo mix di funzioni all’interno di una stessa area, con soglie dimensionali minime per la creazione di strutture di servizio, facilitando lo scambio modale durante gli spostamenti, bilanciando i bisogni di mobilità ed insediamento con
le aspettative sociali ed i bisogni relativi di accesso alle funzioni urbane riducendo
così la necessità di spostamento.
Tale obiettivo può essere perseguito, stando a diverse ricerche empiriche7, cercando di ottenere strutture urbane di non meno di 25.000 abitanti (preferibilmente
50.000), con un densità media (uguale o superiore a 40 abitanti per ettaro), con aree
caratterizzate da un mix funzionale e caratterizzata da reti di trasporto pubblico
facilmente accessibili e vicine ai nodi di interscambio modale. Insediamenti di questo genere potrebbero poi essere connessi tra di loro a formare modelli insediativi
policentrici, con gerarchie chiare capaci di coniugare la prossimità alle attrezzature
urbane di vicinato con una facile mobilità verso le strutture di servizio di ordine
superiore.
Il riferimento è al caso di Amsterdan dove a vocazioni trasportistiche storicamente consolidate si
associa lo sviluppo di un hub ICT capace di divenire riferimento a scala europea ed attrarre nuove
funzioni economiche nella città.
7
Cfr: Banister D., Unsustainable Transport: City Transport in the New Century, Routledge, London, 2005;
Banister D., 2006. Transport, urban form and economic growth. Paper presented at the ECMT Regional
Round Table 137, Berkeley, 2006; Banister D., Hickman R., How to design a more sustainable and fairer built
environment: transport and communications. IEEE Proceedings of the Intelligent Transport System 153 (4),
276-291, 2006.
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Introduzione
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La questione dell’accessibilità
Il legame tra reti della mobilità e territorio sembra diventare più chiaro se, invece di focalizzare la propria attenzione sulla gestione del movimento all’interno
dello spazio costruito e non, si comincia a focalizzare l’attenzione sulla possibilità
di raggiungere determinate aree e su come l’ambiente costruito influisca su questo
aspetto. L’accessibilità è considerata come la misura dell’opportunità di interazione
che consente a singoli e a gruppi di raggiungere delle funzioni/attività attraverso la
combinazione di diverse modalità di trasporto. L’uso del suolo in tal senso descrive
la quantità, la qualità, la distribuzione spaziale, l’insieme delle destinazioni d’uso
(specie se riferite allo spazio urbanizzato) nonché la capacità delle aree di creare
richieste localizzative. Il rapporto tra queste due componenti era stato inizialmente
studiato quasi esclusivamente in termini di rapporto tra flusso e capacità8, ovvero suggerendo quale soluzione per migliorare l’accessibilità attraverso l’aumento
dell’offerta e solo successivamente considerando gli aspetti fisici, sociali ed economici relativi al contesto, così come il ruolo attribuito all’individuo e ai suoi processi
decisionali nella determinazione degli spostamenti. Infatti con la crisi energetica
degli anni ’70 si è determinato uno spostamento dell’interesse dalla qualità della vita
nelle comunità e nelle città al risparmio di carburante e, conseguentemente, all’individuazione di forme insediative tali da limitare l’uso dell’auto. Negli anni ’80 la ricerca si è concentrata sul tema della congestione e dei problemi ad essa correlati, non
solo in termini di consumo energetico, ma proponendo nuovamente l’obiettivo di
individuare configurazioni negli inizi del suolo capaci di mitigare tali problematiche.
Gli anni ’90 possono essere considerati come una sintesi dei periodi precedenti, con
la diffusione dei principi della Smart Growth e del New Urbanism. Infine, le posizioni
più recenti mostrano un crescente interesse per il tema della salute pubblica nel
tentativo di individuare relazioni tra i caratteri degli insediamenti e l’attività fisica
dei cittadini, oppure focalizzando come la forma urbana e composizione sociale
possano influenzare le scelte di spostamento.
In particolare attraverso l’introduzione del Land Use Transport Feedback Cycle sono
state studiate le relazioni cicliche tra il sistema della mobilità e quello relativo all’uso
del suolo secondo il seguente schema:
– la disposizione degli usi del suolo configura la localizzazione delle attività;
– lo svolgimento di attività implica interazioni, che si traducono in spostamenti
mediante il sistema dei trasporti;
8 Si veda ad esempio Buchanan C., Traffic in Towns: A study of the long term problems of traffic in urban areas,
H.M.S.O., London, 1963.
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Territorio e reti della mobilità. Opportunità e vincoli nella coesione
– la struttura del sistema dei trasporti garantisce l’accessibilità;
– il livello di accessibilità co-determina le scelte localizzative, influenzando la disposizione degli usi del suolo.
Attraverso questo approccio è sicuramente possibile supportare la scelta di idonee politiche di trasporto e di organizzazione del territorio. Allo stesso tempo, si
è giunti alla conclusione che una incrementata accessibilità sia sì un modo per aumentare l’attrattività di un luogo così da influenzarne lo sviluppo, ma che questo
aumento di accessibilità favorisca in generale l’accessibilità all’intera città, e quindi
finirà per tradursi in una struttura insediativa dispersa. Diventano così preponderanti le politiche relative ai trasporti, capaci di influire direttamente sui costi e sui tempi
di spostamento, rispetto a quelle relative all’interazione tra trasporti ed uso del suolo
Dunque, quale infrastruttura per quale territorio?
Se da un lato è possibile sostenere la teoria delle centralità insediative e quindi
leggere la struttura di un territorio come un insieme di reti e nodi che ci consentono
di accedere a determinati servizi/attività i quali connotano il rango di ciascuno di
questi nodi, allo stesso tempo è dimostrato che le politiche relative ai trasporti hanno un migliore impatto sul problema della mobilità rispetto a quanto sia possibile
ottenere attraverso le scelte che legano uso del suolo ed accessibilità.
In realtà, dal punto di vista territoriale, è fondamentale comprendere il rapporto che l’infrastruttura viene ad avere con il territorio perché essa, al di là di essere
una sorta di tubo di flusso, viene ad assumere significati importanti in termini di
coesione sociale, politica, apertura di nuovi mercati, ecc. Inoltre l’infrastruttura va
compresa in relazione allo specifico momento storico in cui viene realizzata. Alcuni
esempi emblematici di questo approccio sono il viadotto autostradale di Millau, il
tunnel ferroviario di base del Gottardo e, per restare in ambito Veneto, il caso del
Passante autostradale di Mestre.
Si tratta di grandi opere che assumo significati differenti a seconda della scala di
riferimento. Infatti a livello locale la loro pianificazione assume un valore in termini
di studio dei legami diretti tra l’infrastruttura ed il territorio, in quanto queste opere
garantiscono una sorta di “iperconnessione” per il territorio che innervano e trasformano. A scala sovracomunale queste diventano una specie di “corridoio”, percorso di mobilità preferenziale capace di assumere il ruolo di elemento qualificante
del paesaggio, se con esso riescono a dialogare, e di strumento di racconto/scoperta
del territorio che attraversano. In termini di area vasta la logica prevalente è quella
della rete e della dimensione economica sottesa alla realizzazione di queste opere. I
Introduzione
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territori che vengono connessi da queste infrastrutture diventano una sorta di punto
per cui la dimensione fisica del territorio si perde in favore della sua permeabilità
verso l’infrastruttura. C’è una sorta di rapporto identitario tra la dimensione territoriale e le funzioni in essa svolte in termini di riconoscibilità delle aree attraversate.
Così il viadotto di Millau inserisce l’area del Massiccio Centrale all’interno della
direttrice che collega il nord ovest dell’Europa con la Spagna e ha avuto una funzione di stimolazione delle attività produttive e turistiche (anche grazie all’avveniristico
progetto di Norman Foster) nelle aree attraversate con particolare riferimento ai
punti di snodo tra la mobilità di corridoio (a valore di area vasta) e quella locale.
L’Alp Transit, costruito con l’intento di collegare in maniera sostenibile il Mare
del Nord con il Mediterraneo, sta supportando lo sviluppo turistico dei territori
attraversati facendo del cantiere un elemento di attrazione. Inoltre la questione della
sostenibilità è declinata attraverso il processo d’utilizzazione dei materiali di scavo e
la minimizzazione dell’impatto paesaggistico sui luoghi e popolazioni locali. Analogamente il Passante di Mestre, infrastruttura che consente di by passare l’area veneziana lungo il Corridoio Mediterraneo, ha nella minimizzazione degli impatti attuata
attraverso lo studio del verde, nel suo ruolo di integrazione delle aree periferiche
all’interno del sistema sovracomunale, i punti caratterizzanti il suo essere strumento
di creazione di una rinnovata dimensione del territorio e del suo paesaggio.
Parafrasando quindi un celebre epiteto di Lewis Munford è possibile dire che:
“questo articolo è partito da una città che era simbolicamente un mondo e si chiude con un mondo
che è diventato una città”.9
Infatti, come dimostrano molti degli interventi del convegno, la pianificazione
potrà supportare ed influire positivamente sulle nuove dinamiche insediative che,
immancabilmente, sono sottese all’implementazione delle reti della mobilità, solo se
riuscirà a spogliarsi dei propri difetti e diventare vero strumento di trasformazione;
non di governo della stessa, ma partner; non di antitesi, ma di riferimento nell’individuazione di un corretto modo di agire riferito alla tempistica delle dinamiche del
reale. Ciò attraverso un complesso sistema che agli obiettivi associ una fase di monitoraggio, verifica, valutazione e adeguamento relativamente al proprio orizzonte
temporale e alle dinamiche del mercato.
La trasformazione, infatti, deve essere guidata proprio puntando a ciò: a fronte
di una visione di ampio respiro, attraverso una strategia multiscalare che possa intervenire direttamente sulle diverse scale della pianificazione, è necessario riesca a sod9
Mumford L., La città nella storia, Bompiani, Milano, 1967.
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Territorio e reti della mobilità. Opportunità e vincoli nella coesione
disfare i propri obiettivi tramite un opportuno rapporto con il mercato e l’economia. Non assecondandone solo le esigenze convenzionali, svendendo nuovamente
il proprio territorio, ma valutando gli effetti dello sviluppo nelle proprie ricadute sul
territorio sapendone cogliere l’opportunità o meno.
Riferimenti bibliografici
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Koolhaas R., B. Man, S, M, L, XL, Monacelli Press New York, 1995.
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Ratti, C., Baker, N. & Steemers, K. Urban Infoscapes: New Tools to Inform City Design and Planning, ARQ – Architectural Research Quarterly, 7, 1, 2003, pp. 63-74.
Pulselli, R.M., Ratti, C. & Tiezzi, E. City out of Chaos: Social Patterns and Organization in Urban
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project TRANSLAND (Integration of Transport and Land Use Planning) of the 4th
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www.thepep.org/ClearingHouse/docfiles/land%20use%20transport%20interactions.
pdf nel gennaio 2014.