Perché la Francia Ho scelto di dedicare un piccolo

Perché la Francia
Ho scelto di dedicare un piccolo dossier alle nuove reti su ferro francesi perché
nessun paese come come la Francia ha saputo, nell’arco degli ultimi vent’
anni,
rilanciare il trasporto pubblico urbano. Quel paese ha subito, nel corso degli
anni cinquanta-sessanta, gli effetti nefandi della motorizzazione di massa,
soprattutto durante la Presidenza Pompidou, quando si sosteneva che “e’la
città a doversi adattare all’
auto, e non viceversa”, con il prevedibile risultato di
veder spuntare superstrade ed assi a scorrimento veloce in pieno centro, come
la voie rapide parallela ai lungo Senna parigini, e il megapark delle Halles, con i
suoi svincoli.
Fu la spaventosa crisi energetica originata nel 1973 dalla guerra del Kippur a
segnare il punto di svolta, anzitutto nella politica nazionale dell’energia, con il
varo del controverso programma nucleare francese, e quindi nella promozione
di forme innovative di trasporto collettivo, fino ad allora retaggio esclusivo dei
chi non poteva permettersi un mezzo individuale: in questo clima videro la luce
le prime linee di metropolitana a Marsiglia e Lione, innovative nella tecnologia
ma con esiti sostanzialmente diversi nella validità funzionale.
Venne presto ad evidenziarsi, tuttavia, la necessità di adottare soluzioni
efficienti ma tecnicamente e finanziariamente accessibili anche nelle città
medie, e che soprattutto rappresentassero una risposta all’
annoso problema
del traffico che congestionava cronicamente molti centri urbani. Fu così che nel
febbraio del 1975 l’
ingegnere dell’EDF e Segretario ai Trasporti dell’
allora
governo Chirac, Marcel Cavaillè, presentò un bando per il finanziamento di
progetti per il rilancio del trasporto tranviario: il bando era rivolto ad una rosa
di otto città medio-grandi della Francia: Bordeaux, Grenoble, Nancy, Nizza,
Rouen, Strasburgo, Tolone e Tolosa. Nessuna delle Amministrazioni prescelte
presentò una proposta concreta, ma si evidenziarono i progetti dell’
industria
specifica, Alsthom Francorail MTE da una parte e Matra, Burgeoise & Nivelles,
TCO dall’
altra. Fu invece la città di Nantes, non inclusa tra le candidate, ad
elaborare un progetto di tranvia in sede protetta, presentato il 15 dicembre
1978; il vivace dibattito che ne seguì non ha impedito che nel marz o del 1981
venisse emanata la sospirata DUP (Declaration d’
Utilitè Pubblique) vale a dire
l’
approvazione formale del progetto. I lavori partirono nel novembre dello
stesso anno e il 7 gennaio 1985 la prima sezione della tranvia entrò in servizio:
il successo fu immediato e straordinario, complice una forte nevicata che
provocò grandi difficoltà ai mezzi su gomma senza perturbare minimamente la
marcia dei tram; e già alla fine di quell’
anno il tram trasportava 42 mila
passeggeri al giorno. Nel frattempo continuavano a svilupparsi le reti
metropolitane di Lione e Marsiglia, e nel 1983 vedeva la luce, nella città di
Lilla, una rivoluzionaria metropolitana automatica (VAL) che mostrò presto i
suoi limiti in termini di potenzialità, viste le dimensioni esigue dei convogli (due
metri di larghezza e ventisei di lunghezza). Sugli sviluppi generali del trasporto
urbano su ferro in Francia verrà elaborato un nuovo documento, tuttavia
l’
elemento più rilevante è il grande successo del sistema tranviario “
classico”
,
che dopo il successo di Nantes, viene adottato da altre città: Grenoble (1987),
la periferia di Parigi (1992) e Rouen (1994). La città di Strasburgo, capoluogo
dell’Alsazia e sede di diverse istituzioni Comunitarie, si era inizialmente
orientata verso il VAL (1985) ma il nuovo battagliero Sindaco eletto nel 1989,
Catherine Trautmann, socialista, dopo una strenua battaglia contro
commercianti ed automobilisti, favorevoli al VAL, ottenne l’
approvazione del
sistema tranviario, uno dei più rappresentativi della “rivoluzione francese”. Da
lì è storia nota: fino ad oggi altre nove reti sono state attivate, ed altre ancora
sono state approvate, in progetto od in via di realizzazione. La portata
simbolica della reintroduzione del tram in Francia è enorme, almeno pari
all’
impiego della ferrovia nella mobilità urbana della metropoli parigina e alla
nascita della rete RER: lo è, soprattutto perché, come si è già detto, la Francia
ha pesantemente marginalizzato il trasporto pubblico urbano nel dopoguerra,
con le prevedibili conseguenze: a parte Parigi, Lione e Marsiglia molte città, per
lunghi anni, sono rimaste prive del servizio serale e festivo, hanno visto le
proprie piazze invase dalle auto e le strade intasate dal traffico.L’introduzione
del tram, e le politiche urbanistiche correlate (pedonalizzazioni, trasferimento
dei parcheggi nei relais di corona, arredo urbano, definizione delle “zone 30”)
hanno rappresentato una significativa inversione di tendenza: miglioramento
delle frequenze, servizio serale (e in alcuni casi anche notturno),
razionalizzazione della rete, rinnovamento del parco. Le reti tranviarie hanno
marcatamente influenzato la ripartizione dell’
utenza sulle modalità di trasporto,
con un traffico giornaliero che spesso supera i centomila passeggeri (250 mila
a Nantes e 280 mila a Parigi e Strasburgo). Naturalmente non mancano molte
ombre, a cominciare dal mancato rilancio della ferrovia in ambito urbano,
praticamente inesistente al di fuori della metropoli parigina, e in questo senso
la strada da percorrere è ancora lunga. E anche la reintroduzione del tram non
ha portato a risultati omogenei in tutte le realtà urbane. Tuttavia il segnale
culturale rappresentato dalla rinascita e dalla tutela del trasporto pubblico
urbano, in palese controtendenza rispetto alla maggior parte delle realtà
italiane, rappresenta una significativa esperienza, un’
esperienza di cui molte
delle nostre aziende di trasporto dovrebbero saggiamente far tesoro.
Perché Strasburgo
Strasburgo è una delle più belle ed interessanti ci ttà europee dal punto di vista
monumentale e per la presenza di prestigiosi uffici comunitari, capoluogo di
dipartimento (Bas Rhin) e della regione Alsazia, al confine con la Germania.
Dal punto di vista della mobilità urbana, la città ha saputo intraprendere
iniziative coraggiose, che hanno drasticamente limitato l’
accesso dei mezzi
privati nell’
area centrale: a parte la creazione della rete tranviaria, inizialmente
osteggiata da commercianti ed automobilisti, sono state avviate estese
pedonalizzazioni, che hanno riguardato anche la famosa Place Kléber,
precedentemente interessata dal transito di 50000 veicoli al giorno, ed è stata
realizzata una fitta rete di piste ciclabili. Il comune conta circa 270 mila
abitanti (ca 450 mila nella conurbazione) e quindi non rientra strettamente nel
range di confronto con la nostra città, ma Strasburgo rappresenta uno dei più
interessanti modelli di mobilità urbana, ed inoltre l’ Azienda di trasporti locale,
la CTS, fa parte del gruppo Transdev, assieme ad altre città “
tranviarizzate”
francesi. E per questo Strasburgo è stata inserita nel gruppo di “
realtà
europee”su cui costruire confronti e discussioni.
La rete e lo sviluppo
La prima linea del tram di Strasburgo viene finalmente attivata il 26 novembre
del 1994 tra i capolinea di Hautepierre Maillon e Baggersee, con un percorso di
9,8 km e 18 stazioni, che comprende il passaggio in sotterraneo attraverso la
stazione centrale (tunnel di 1200 m) e l’
attraversamento dell’
intero centro
storico, pedonalizzato: particolarmente innovativo il materiale rotabile
costituito da 26 tram articolati a cinque casse a piano interamente ribassato
(Eurotram) costruiti da ADTranz, dal design particolarmente originale. Si tratta
tra l’
altro del primo veicolo a piano interamente ribassato in servizio in Francia;
ogni convoglio è lungo 33,10 m e largo 2,40, offre 240 posti di cui 66 a sedere
e ha una potenza di 336 kW fornita da 12 motori ripartiti su quattro carrelli.
Il costo totale di costruzione della prima linea è di 295,75 milioni d i Euro, cioè
di 23,47 milioni al km.
Il 4 luglio 1998 la linea A viene prolungata da Baggersee ad Illkirch –
Lixenbuhl, per una lunghezza totale di 12,6 km e 22 stazioni; il 31 agosto
viene attivata la linea di intensificazione D tra le stazioni Rotonde ed Etoile, con
il raddoppio della frequenza sul tratto centrale della A. Il traffico della linea A +
D è cresciuto progressivamente, passando dai 60000 passeggeri quotidiani del
1995 ai 116000 del 2007.
Lo straordinario successo riscontrato determina la decisione di sviluppare
ulteriormente la rete e il 2 settembre del 2000 aprono le nuove linee B e C con
un percorso comune attraverso il centro, tra le stazioni Elsau e République. Da
Elsau, dove viene realizzato il secondo deposito tranviario, dopo quello di
Cronenbourg per la linea A, le due linee, con un percorso comune ed
ortogonale a quello della linea A attraversano il centro storico (incrociando la
prima linea alla stazione di interscambio dell’Homme de Fer) per poi divergere
l’
una verso nord fino ad Hohenheim Gare (interscambio con i servizi regionali
SNCF) l’
altra fino alla zona universitaria dell’Esplanade. La linea B ha una
lunghezza totale di 9,85 km e serve 20 stazioni, di cui 9 in comune con la linea
C; questa ha uno sviluppo di 5,36 km con 13 stazioni. Il costo di realizzazione
è di 247,7 milioni di Euro. Nel 2007 (alla vigilia delle ulteriori estensioni) il
traffico giornaliero (B+C) era di 104000 passeggeri. Per il il servizio sulle
nuove linee vengono acquistati nuovi Eurotram, un’ulteriore tranche di dieci
veicoli a sette casse da 33,10 m e diciassette veicoli a nove casse da 44,1 m,
che offrono una capacità di 270 posti di cui 92 a sedere ed hanno una potenza
di 424 kW su sedici motori in quattro carrelli.
Il successo del tram continua: al punto che la nuova Amministrazione
subentrata alla giunta Trautmann ( con a capo il Sindaco Fabienne Keller,
appartenente al partito avversario UPR), inizialmente intenzionata a congelare
le ulteriori espansioni della rete tranviaria e “
rivedere la politica a sfavore
dell’
auto privata”ha dovuto tornare sulle sue decisioni, e nel 2004 sono state
approvate (DUP) nuove estensioni, attivate tra il 2007 ed il 2008 malgrado i
rallentamenti indotti dai ricorsi sollevati da alcuni comitati del quartiere di
Neudorf.
La prima fase di potenziamento avviene il 25 agosto 2007, con il
prolungamento della linea C da Esplanade a Rodolphe Reuss (Neuhof) per 5,03
km ed 8 nuove stazioni; il prolungamento della linea D da Etoile ad Aristide
Briand (3 stazioni: la linea estesa è lunga 5,62 km e conta 11 stazioni);
l’
attivazione della linea E Baggersee –Wacken, che utilizza i percorsi delle altre
linee. A fine novembre 2007 la linea E viene estesa da Wacken a Robertsau
Boecklin attraverso il quartiere degli Uffici Comunitari (la linea diventa così
lunga 10,6 km con 20 stazioni); nel 2008 è la volta della linea B, estesa da
Elsau a Ostwald Hôtel de Ville a gennaio e al capolinea di Lingolsheim
Tiergaertel a fine maggio: in questo modo la lunghezza totale della linea
diventa di 14,88 km con 27 stazioni. I 13,5 km di nuovi percorsi portano la
rete commerciale da 31,6 a 53,7 km (39 km di binari). Inoltre con
l’
estensione della linea C viene attivato il nuovo deposito-officina della
Kibitzenau, già operativo per i bus dal 2006. Con le nuove estensioni, costate
circa 402 milioni di Euro, il traffico giornaliero è salito a 280000 passeggeri.
Sul piano del materiale rotabile, va segnalata la messa in servizio, tra il 2005 e
il 2006, dei 41 tram Alstom Citadis 403, articolati a sette casse, dall’
estetica
simile agli Eurotram, ma diversi tecnicamente e negli arredi interni: ogni
veicolo, lungo 45 metri offre 288 posti di cui 64 a sedere; la potenza di 720 kW
viene erogata su tre carrelli dei quattro esistenti. Un’
ulteriore opzione è stata
programmata per gli sviluppi futuri.
La rete è alimentata a 750 V con catenaria e tutti i veicoli sono bidirezionali.
I progetti futuri
E’allo studio una prima linea di “tram-train”
, che dovrebbe utilizzare una linea
secondaria attualmente in disuso diretta verso Obernai e Barr,con una
diramazione verso Gresswiller: la tratta urbana corrisponde alla nuova linea F,
attualmente in costruzione, che dovrebbe collegare l’
attuale capolinea di
Robertsau e quello nuovo di Vauban (a breve distanza dell’
attuale fermata
Observatoire) con l’
Homme de Fer e da qui, per mezzo di nuovi binari, la
piazza della stazione centrale da cui il tracciato dovrebbe penetrare nell’
area
ferroviaria. In realtà i nuovi binari da realizzare ammontano a poche centinaia
di metri,che consentiranno comunque di servire la stazione anche in superficie.
Più complessi gli interventi a medio-lungo termine (obiettivo 2020): tutte le
linee attuali dovrebbero essere estese (vedere in dettaglio più avanti), in
termini di progetto di massima ( riguardante quindi il primo intervento ad
essere realizzato) si parla di due ulteriori brevi ramificazioni a partire dall’
attuale capolinea di Hautepierre (linea A) , in previsione di un riassetto
urbanistico dell’
area, con un’
eventuale più lunga estensione verso
Oberhausbergen, ed una diramazione verso il palazzetto Zenith, attivata solo
in occasione di spettacoli od altri eventi. Dal lato opposto della linea A è
prevista un’
estensione verso Illkirch Graffestaden, eventualmente ramificabile
(Graffenstaden Gare e Malraux); per la linea B vi è un’ipotesi di estensione da
Lingolsheim Tiergaertel alla stazione (L.Gare); per la C sono previsti due rami
di estensione a Neuhof (verso la Meinau e verso Neuhof Eglise): per la D
dall’
attuale capolinea di Rotonde verso Cronenbourg ed il polo universitario di
Schiltigheim, e da Aristide Briand verso la città tedesca di Kehl, al di là del
Reno. Per la linea E è prevista l’
estensione da Robertsau Boecklin verso il
centro del quartiere, ed un nuovo capolinea a Fédera tion, presso lo stadio della
Meinau. In tutto sono dieci singole estensioni, inserite nel piano di sviluppo da
qui al 2020; alcune di esse rimangono delle pure ipotesi,mentre altre hanno
delle concrete possibilità di realizzazione.
Struttura della rete
L’
introduzione del tram ha radicalmente rivoluzionato l’impostazione della rete,
in quanto i percorsi di forza sono stati progressivamente convertiti alle linee su
ferro. Il tram penetra all’
interno del centro storico (grossolanamente definito
dalla cerchia dei canali) con il principale punto di interscambio (tram -tram) all’
Homme de Fer, non lontano dalla celebre Place Klebér, che è stata interamente
pedonalizzata. Il perimetro del centro storico è servito dalla linea circolare 10
(attivata nelle due direzioni), mentre un percorso di circonvallazione più
esterno risulta dalla combinazione delle linee 2 e 15. Alcune linee bus svolgono
ancora una ruolo di direttrici di forza (2,4,6,15,30) mentre altre sono state
ridimensionate e ridotte ad un ruolo di adduzione don le estensioni della rete
tranviaria. Altre linee fungono da collegamento interperiferico remoto
(40,50,70). In totale sul servizio diurno circolano 28 linee di bus (nel 2000
erano 24) e tre navette di quartiere e una linea per l’
aeroporto. La rete bus
sconfina in Germania, la linea 21 supera il Reno e raggiunge la città di Kehl.
Il servizio serale prevede le cinque linee tranviarie, 17 di bus e la navetta per
l’
aeroporto. Vi sono poi quattro servizi Taxibus che, sembre in orari serali,
servono i comuni limitrofi a tariffa urbana. Nel fine settimana funziona una
linea di bus notturna diametrale con la frequenza di un’
ora dalle 23,30 alle
5,30.
Biglietti e tariffe
Il biglietto di corsa singola (valido un’
ora) costa 1,40 Euro, quello A /R 2,70; il
giornaliero 24h costa 3,60 Euro, il 24h per tre persone (Trio) 5,20. Gli
abbonamenti mensili costano Euro 41 (ordinario), 22 (studenti), 19,30 (over
65), 51 (P+R, che comprende anche l’
utilizzo dei Park Relais); gli annuali
costano Euro 410 (ordinario), 198 (studenti), 173 (over 65), 510 (P+R).
Gli abbonamenti possono essere caricati su carta magnetica ricaricabile
Badgeo, che ha una validità di cinque anni. Sono previsti anche biglietti ed
abbonamenti transfrontalieri (con la rete di in Germania) ed integrativi con i
servizi regionali TER Alsace della SNCF. Tutti gli abbonamenti consentono
l’
accesso ai park-relais e ai veloparcs.
Parcheggi di interscambio
Uno dei punti di forza della rete è rappresentato dai parcheggi di interscambio
periferici (P+R o Parking-Relais), che consentono di lasciare l’
auto, servendosi
del tram per raggiungere il centro città: ve ne sono nove (Ducs d’
Alsace,
Rotonde, Krimmeri-Stade de la Meinau, Baggersee, Elsau, Wacken, Hohenheim
Gare, Robertsau Boecklin, Aristide Briand) per un totale di 4390 posti.
L’
accesso al park è previsto, di regola; dal lunedì al sabato dalle 7 alle 20,
mentre il ritiro dell’
auto può avvenire anche al di fuori degli orari prescritti; il
park- ticket giornaliero costa 2,80 Euro (3,10 a Rotonde, il P+R più vicino
al centro) e comprende un biglietto di A/R sulla rete urbana per ogni
occupante dell’
auto, fino ad un massimo di sette persone (il valore
teorico dei biglietti corrispondenti è di 18,9 Euro). Al di fuori degli orari di
apertura l’
accesso è libero e gratuito (esclusi i P+R di Rotonde e Baggersee)
ma ovviamente non è contemplato alcun pass per la rete di trasporto pubblico.
Veloparcs
Si tratta di parcheggi per biciclette, accessibili quotidianamente 24 h su 24 per
mezzo della carta ricaricabile Badgeo. Attualmente ve ne sono 18.